Không nghiên cứu mô hình quản lý doanh nghiệp, chỉ nghiên cứu về mô hình QLNN về VTHKCC giới hạn với Từ đô thị loại III trở lên , Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ và một số thành phố loại 3 T
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
Trang 2Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học GTVT Hà Nội
Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh
Phản biện 1:
Phản biện 2:
Phản biện 3:
Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại:
vào hồi giờ ngày tháng năm 2013
Có thể tìm hiểu luận án tại Trung tâm Thông tin tư liệu Trường Đại học GTVT
Hà Nội
Trang 3DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
1- Hans Orn, Vũ Hồng Trường: Urban transport changes in a Reform Economy: The case of Hanoi; Asia pacific Journal of Transport - Volume 1/1996
2- Vũ Hồng Trường: Phát triển xe buýt công cộng ở Hà Nội- Giải pháp để thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trường; Tạp chí Con Đường Xanh – Số tháng 6/1999
3- Vũ Hồng Trường: Đô thị hoá - Những nguy cơ và thách thức về GTĐT ở Việt Nam; Tạp chí Cầu Đường VN - Số tháng 6/1999
4- Vũ Hồng Trường: Kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về GTCC ở một
9- Vũ Hồng Trường: Mô hình quản lý VTHKCC trên thế giới và những vấn đề đặt ra đối với Việt Nam; Tạp chí GTVT – Số tháng 09/2012
10- Bùi Xuân Dũng, Nguyễn Văn Thụ, Vũ Hồng Trường, : Nghiên cứu xây dựng
đề án phát triển và quản lý VTHKCC ở Hà Nội giai đoạn 1996 – 2000 Đề tài NCKH cấp Thành phố - Hà Nội, năm 1996
11- Bùi Xuân Dũng, Nguyễn Văn Thụ, Vũ Hồng Trường, : Xây dựng mô hình
tổ chức và quản lý lực lượng VTHKCC bằng taxi trên địa bàn Hà Nội- Sở GTCC
Hà Nội, năm 1998
12-
13- Vũ Hồng Trường: Xác định giải pháp chủ yếu để hợp lý hóa cơ cấu phương
tiện đi lại ở đô thị lớn Việt Nam Đề tài NCKH cấp Bộ - Hà Nội, năm 2001
Trang 4) do chưa hội tụ đủ quyền lực pháp lý và năng lực thực tế
Trang 52020 định hướng đến 2030
3- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
: H
VTHKCC; Nội dung QLNN đối với VTHKCC ở đô thị; Các dạng mô hình QLNN
về VTHKCC ở đô thị
Phạm vi nghiên cứu: Các phương thức VTHKCC vận hành theo biểu đồ như
xe buýt, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh, Không nghiên cứu mô hình quản lý doanh nghiệp, chỉ nghiên cứu về mô hình QLNN về VTHKCC giới hạn với
(Từ đô thị loại III trở lên)
, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ và một số thành phố loại
3 (Thành phố trực thuộc Tỉnh) Các số liệu thống kê, phân tích trong luận án chủ yếu đến năm 2011, một số số liệu đã cập nhật đến hết năm 2012 Phần giải pháp đề xuất cho giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
4- Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án
VTHKCC ở đô thị và làm rõ những vấn đề đặt ra đối với các thành phố Việt Nam Phân tích làm rõ đặc điểm kinh tế - xã hội và đặc tính về nhu cầu, phương tiện đi lại, kết cấu hạ tầng giao thông, vv của
từng giai đoạn phát triển đến năm 2020, định hướng đến 2030
Về mặt thực tiễn:
Đưa ra những khuyến nghị giúp cho Chính quyền các thành phố triển khai thành mô hình cụ thể phù hợp với trình độ phát triển, mức độ công cộng hóa phương tiện đi lại và điều kiện thực tế trong từng giai đoạn của
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
a- Phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước:
KC10-02 và KHCN 10-02 của Bộ GTVT do Trường Đại học GTVT chủ trì Một
số dự án tài trợ của nước ngoài cũng đề cập đến vấn đề quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam ở khía cạnh này hay khía cạnh khác Ngoài ra cũng có một số luận án nghiên cứu về VTHKCC Tuy vậy cho đến nay có thể nói chưa có
Trang 6một đề tài hay luận án nào nghiên cứu đầy đủ và toàn diện về mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị lớn Việt Nam bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC
b- Về các nghiên cứu trên thế giới:
, tuy nhiên do đặc thù riêng nên không thể áp dụng một cách máy móc cho Việt Nam
c- Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án
Trên cơ sở tiếp thu các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan, tiếp tục bổ sung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở các đô thị Việt Nam
Nam, trong đó bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC và phù hợp với từng nhóm thành phố từ nay đến năm 2020 định hướng đến năm 2030
d-và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan,
e- Nội dung nghiên cứu của luận án
, luận án gồm 3 chương: Chương I: Cơ sở lý luận
về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở đô thị;
QLNN
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI VTHKCC Ở ĐÔ THỊ
1.1 Đô thị hoá và hệ quả của đô thị hóa
1.1.1 Tổng quan về đô thị hóa
Đô thị hoá là quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai, phân tán sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ
Trang 7thuật, Cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp gọi là đô thị
1.1.2 Hệ quả của đô thị hoá
(i) Gia tăng dân số đô thị, số lượng và qui mô đô thị (ii) Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư (iii) Thay đổi chức năng các điểm dân cư và vùng lãnh thổ (iv) Gia tăng của định cư và dao động con lắc trong lao động Sự gia tăng
nhu cầu đi lại và sức ép về giải quyết vấn đề GTĐT và đảm bảo môi trường ngày
càng phức tạp
1.1.3 Đô thị hoá và phân loại đô thị ở Việt Nam
Theo qui định hiện hành, đô thị ở Việt Nam là các thành phố, thị xã, thị trấn có
số dân từ 4.000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp và phân thành 6 loại (Đô thị đặc biệt, loại I, II, III, IV và V) theo chức năng, dân số, diện tích, và các điều kiện phát triển kinh tế xã hội khác, đặc biệt là tiêu chuẩn về cơ sở hạ tầng
đô thị Các đô thị từ loại 3 trở lên được gọi là Thành phố
1.2 Tổng quan về GTĐT và hệ thống VTHKCC ở đô thị
1.2.1 GTĐT và vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững
Khái niệm “Phát triển bền vững” được đề cập trong luận án là: “Sự phát triển
đáp ứng được nhu cầu của các thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai”
Phát triển GTĐT bền vững là: Thiết lập được một hệ thống giao thông làm tốt
vai trò hỗ trợ và thúc đẩy cho phát triển kinh tế của đô thị, sử dụng tối thiểu các nguồn lực không có khả năng tái tạo; Đảm bảo quyền và đáp ứng tốt nhu cầu đi lại cho mọi đối tượng với chi phí xã hội hợp lý; Phát triển không gây ô nhiễm và đảm bảo yêu cầu về bảo vệ môi trường
Về vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững: Một đô thị chỉ có thể
phát triển bền vững trên cơ sở có hệ thống GTĐT bền vững và ngược lại một hệ thống GTĐT phát triển bền vững phải được nằm trong một đô thị phát triển bền vững Phát triển GTĐT theo định hướng VTHKCC chính là nhân tố quan trọng để giải quyết những vấn đề nêu trên
1.2.2 Hệ thống VTHKCC ở đô thị
Khái niệm về VTHKCC: Là dịch vụ vận chuyển hành khách bằng các phương
thức khác nhau nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, ngoại ô
và vùng Theo tiêu chí này, thì taxi, xích lô cũng là loại hình VTHKCC Tuy nhiên,
để phân biệt phương thức hoạt động, người ta chia ra 2 nhóm: Chạy theo biểu đồ (Xe buýt, xe điện, tàu điện, ) và không hoạt động theo biểu đồ
Vận tải cá nhân: Là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân cho
mục đích đi lại riêng của cá nhân như ôtô con cá nhân, xe máy, xe đạp
Trang 8Các yếu tố cấu thành của hệ thống VTHKCC gồm: (i) Phương tiện; (ii) Cơ sở
hạ tầng (CSHT); (iii) Mạng lưới tuyến; (iv) Người điều khiển; (v) Vận hành Đặc điểm của VTHKCC được xem xét trên các mặt: Về phạm vi hoạt động; Về phương tiện; Về vốn đầu tư ban đầu, chi phí vận hành và về hiệu quả
Vai trò của VTHKCC ở đô thị:
- Phát triển định hướng theo VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững Cụ thể là: (i) Coi GTĐT là chủ thể của qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch sử dụng đất Lấy Vận tải công cộng khối lớn làm xương sống cho phát triển đô thị; (ii) Qui hoạch phương tiện phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông; (iii) Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội
- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị
- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội
1.3 Cơ sở lý luận quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị
1.3.1 Tổng quan về quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTĐT
Bản chất của QLNN ở đô thị là sự can thiệp bằng quyền lực của Nhà nước vào các quá trình phát triển kinh tế xã hội ở đô thị với mục đích làm cho các đô thị trở thành những trung tâm hoạt động kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, và giao lưu quốc tế của một vùng lãnh thổ
QLNN trong lĩnh vực GTĐT thể hiện trên các mặt chủ yếu như: Xây dựng
và hoàn thiện hệ thống pháp luật của ngành; Ban hành các cơ chế chính sách; Qui hoạch đầu tư xây dựng, duy tu duy trì CSHT; Công tác đào tạo, ứng dụng KHKT, hợp tác quốc tế, vv
1.3.2 Quản lý nhà nước đối với VTHKCC ở đô thị
QLNN đối với VTHKCC có những chức năng chủ yếu sau:
- Định hướng chiến lược phát triển lực lượng VTHKCC phù hợp với định hướng phát triển GTVT nói chung
- Xây dựng quy hoạch phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính thống nhất, phù hợp với các quy hoạch tổng thể, quy hoạch GTVT
- Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng
- Điều tiết, giám sát xử lý vi phạm
1.3.3 Mô hình quản lý nhà nước về VTHKCC ở đô thị
Khái niệm mô hình quản lý: Là một chỉnh thể gồm các bộ phận có chức năng
quyền hạn và trách nhiệm nhất định, có mối quan hệ với nhau, được bố trí theo các
Trang 9khâu và các cấp nhất định để thực hiện các chức năng quản lý nhằm đạt được mục tiêu đã được đặt ra
Phân loại mô hình quản lý:
Theo cấp độ, mô hình quản lý có thể bao gồm: Cấp Chính phủ; Cấp Tỉnh/Thành phố; Cấp Sở, Quận, Huyện; Cấp Phòng, Xã, Phường
Theo chức năng, các mô hình quản lý gồm có: Lập pháp (Quốc hội); Hành pháp (Chính phủ, Bộ, UBND các cấp); Tư pháp (Viện Kiểm sát, Tòa án nhân dân các cấp)
Các dạng mô hình quản lý: Trên thế giới, ở cấp địa phương (Thành
phố/Tỉnh/Khu vực), có một số dạng mô hình cơ bản gồm: Mô hình Hội đồng và
mô hình quản lý tập quyền Về lý thuyết có thể tồn tại một số dạng mô hình quản
lý như: Mô hình trực tuyến; Mô hình chức năng; Mô hình trực tuyến - chức năng;
Mô hình trực tuyến – tham mưu; Mô hình chương trình mục tiêu, vv
Các nguyên tắc và yêu cầu trong xây dựng mô hình quản lý: (i) Mô hình
quản lý phải phục vụ cho nhu cầu thực tế và đem lại những lợi ích nhất định; (ii) Phù hợp với nguyên tắc phân công lao động xã hội; (iii) Đảm bảo tính thống nhất; (iv) Phân chia quyền lực hợp lý, khoa học; (v) Phải xác định rõ được phạm vi quản
lý (vi) Đảm bảo có thể thu nhận thông tin kịp thời, chính xác; (vii) Mô hình quản
lý phải phù hợp với đặc điểm và qui mô của đối tượng quản lý
Các nhân tố ảnh hưởng đến mô hình quản lý: Tầm nhìn và các chính sách vĩ
mô; Mức độ can thiệp của nhà nước trên thị trường; Mục tiêu, nhiệm vụ và quyền hạn của tổ chức; Thể chế chính trị, các điều kiện về kinh tế - xã hội,
Các bước xây dựng mô hình quản lý:
- Xác định mục tiêu tổng quát ở tầm vĩ mô
- Phân định chức năng quản lý nhà nước và doanh nghiệp
- Phân tích đối tượng quản lý (Hệ thống VTHKCC)
- Xác định công cụ quản lý
- Đề xuất mô hình (Vị trí, tên gọi, cơ chế hoạt động, )
- Hoàn thiện chức năng nhiệm vụ
1.3.4 Đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị
Theo quan điểm tiếp cận mới thì hiệu quả của mô hình quản lý cần được đánh
giá cả trên trách nhiệm các bộ phận liên đới cũng như hiệu quả hoạt động của hệ
thống Một mô hình quản lý tốt là một mô hình có chức năng nhiệm vụ rõ ràng,
không bị chồng chéo với các bộ phận khác, chức năng nhiệm vụ của các bộ phận trong mô hình rõ ràng, qui định trách nhiệm cụ thể với từng cá nhân, quá trình thu nhận và xử lý thông tin, ra quyết định quản lý nhanh chóng và hiệu quả
Về phương pháp đánh giá hiệu quả quản lý VTHKCC ở đô thị:
- Phân tích thống kê
Trang 10- Phân tích theo cấp độ (Analytical Hierarchy Process)
- Phương pháp chuyên gia
- Phân tích lợi ích – chi phí (Cost Benefit Analysis)
- Phân tích đa chỉ tiêu (Multi – Criteria Analysis), vv
Nguyên tắc đánh giá hiệu quả VTHKCC trong đô thị:
- Đánh giá hiệu quả VTHKCC trên quan điểm hệ thống và hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp theo giá mờ (Shadow price)
- Đảm bảo hài hòa mục đích và mục tiêu của mỗi chủ thể tham gia vào hệ thống VTHKCC
- Đánh giá hiệu quả VTHKCC đảm bảo tính khách quan
- Đánh giá hiệu quả của VTHKCC theo quan điểm phát triển
Các nhóm chỉ tiêu đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC
- Nhóm chỉ tiêu đánh giá cải thiện khả năng tiếp cận, chất lượng dịch vụ và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân
- Nhóm chỉ tiêu đánh giá về việc đảm bảo An toàn giao thông
- Nhóm chỉ tiêu đánh giá về thân thiện với môi trường
- Nhóm chỉ tiêu đánh giá về sử dụng năng lượng trong VTHKCC
- Nhóm chỉ tiêu đánh giá về nâng cao hiệu quả đầu tư và trợ giá của Nhà nước cho VTHKCC và cải thiện kinh tế trong đô thị
1.4 Bài học kinh nghiệm về quản lý VTHKCC trên thế giới
1.4.1 Về chính sách phát triển VTHKCC
Những nước xác định rõ mục tiêu phát triển bền vững, thường có ưu tiên cho VTHKCC mặc dù hệ thống vận tải cá nhân cũng rất phát triển Điều này góp phần giúp cho VTHKCC phát triển song song với vận tải cá nhân tạo nên một hệ thống thống nhất phối hợp và hỗ trợ lẫn nhau chứ không xung đột nhau
1.4.2 Về mức độ can thiệp của nhà nước trên thị trường
Xu hướng chung trong những năm gần đây là chuyển dần sang mô hình thị trường cạnh tranh có kiểm soát để khuyến khích các doanh nghiệp giảm chi phí Tuy nhiên trong trường hợp muốn phát triển VTHKCC để hạn chế sử dụng vận tải
cá nhân, mô hình cạnh tranh có thể không phải là lựa chọn tốt nhất vì chất lượng dịch vụ sẽ luôn được các doanh nghiệp cân nhắc để giảm chi phí
1.4.3 Về quy định quản lý VTHKCC
Các nội dung cần quản lý tương đối giống nhau nhưng mức độ tham gia của cơ quan quản lý có thể khác nhau tùy theo quy mô và tính chất phức tạp của hoạt động VTHKCC Mức độ trợ giá, chất lượng dịch vụ, giá vé và mức độ đồng bộ hóa trong VTHKCC cũng có sự khác biệt giữa các đô thị
Trang 111.4.4 Về mô hình tổ chức quản lý VTHKCC
Các mô hình quản lý VTHKCC phần lớn là mô hình trực tuyến - chức năng, Với một số đô thị lớn, cơ quan quản lý VTHKCC còn có thêm chức năng quy hoạch tổng thể cũng như phối hợp giữa các phương thức vận tải trong vùng đô thị
Từ thực tế phát triển trên thế giới, luận án đã đúc rút nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự thành công và thất bại về phát triển GTĐT trên các mặt như: (i) Về nhận thức được thể hiện trong chính sách phát triển đô thị; (ii) Về qui hoạch; (iii) Về phát triển VTHKCC (iv) Về vai trò điều tiết của Nhà nước
Kết luận Chương 1:
Trong chương này, luận án đã trình bày tổng quát các vấn đề liên quan đến mô hình tổ chức quản lý VTHKCC Bắt đầu từ những khái niệm về GTĐT, về VTHKCC và vai trò của nó đối với phát triển đô thị bền vững đến hệ thống hóa các lý thuyết về quản lý VTHKCC và mô hình tổ chức quản lý VTHKCC, phương pháp đánh giá hiệu lực, hiệu quả của mô hình quản lý VTHKCC và cuối cùng là kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về phát triển GTĐT ở các thành phố trên thế giới
Thực tế có nhiều mô hình quản lý đã và đang tồn tại, mỗi mô hình đều có những ưu nhược điểm nhất định Tùy theo mục tiêu của nhà quản lý và điều kiện
cụ thể mỗi đô thị sẽ lựa chọn mô hình cho phù hợp
Chương 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH QUẢN LÝ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM
2.1.1 Hiện trạng VTHKCC ở thủ đô Hà Nội
VTHKCC ở thủ đô Hà Nội đã có lịch sử phát triển trên 100 năm Khởi đầu là những tuyến xe điện do Pháp xây dựng và sau đó đã phát triển thành 5 tuyến với tổng chiều dài 31,5 km Các trục đường xe điện đã trở thành các trục phát triển đô thị của Hà Nội Đến năm 1988, các tuyến xe Điện dần bị dỡ bỏ và Hà Nội chỉ còn lại xe buýt
Quá trình hình thành và phát triển xe buýt ở thủ đô Hà Nội chia thành 4 giai đoạn: Xe buýt thủ đô Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước năm 1986); Giai đoạn khủng hoảng của xe buýt (1986 -1992); Giai đoạn phục hồi của xe buýt (1993- 2001); Giai đoạn đổi mới toàn diện hoạt động của xe buýt (Từ 2002 đến nay)
Kết quả hoạt động của xe buýt Hà Nội 10 năm qua:
- Vùng phục vụ xe buýt được mở rộng, khách đi xe ngày càng tăng: Sau 10 năm (2001-2011) luồng tuyến tăng 2,1 lần, lượng xe tăng 4 lần và khách đi xe buýt tăng 30 lần: Từ 15,2 triệu năm 2001 lên 445 triệu khách năm 2011
Trang 12- Xe buýt đã có những đóng góp tích cực trong việc giảm ùn tắc và đảm bảo trật tự an toàn giao thông
- Công suất khai thác xe đạt hiệu quả cao và đã đến giới hạn
- Chất lượng dịch vụ xe buýt đã được cải thiện hơn
- Về tổ chức và cơ chế: Hà Nội đã có sự đổi mới mạnh mẽ về cơ chế hoạt động của xe buýt: Từ thực thanh thực chi đến đặt hàng và xã hội hóa đồng thời đã tạo ra được một Tổng công ty có quy mô đủ lớn, cơ sở vật chất hiện đại, giữ vai trò chủ đạo trong VTHKCC của Thủ đô
- Tuy vậy, xe buýt còn một số hạn chế như: Mạng lưới giao thông quá tải, thời gian 1 chuyến xe bị kéo dài Hạ tầng dành cho xe buýt thiếu và yếu, nhiều khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt và có khu vực còn chưa có xe buýt, vv
2.1.2 Hiện trạng VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh
Trước năm 1990, hoạt động VTHKCC ở Tp Hồ Chí Minh chủ yếu là xe buýt
và xe lam với sản lượng từ 20-50 triệu hành khách/năm Giai đoạn từ năm
1990-1997, Tp Hồ Chí Minh xóa bỏ chế độ bao cấp, chuyển sang tự hạch toán kinh doanh Đây là giai đoạn trì trệ của ngành vận tải xe buýt
Giai đoạn 1998-2001, thị trường VTHKCC đã có bước hồi phục nhẹ với sản lượng xe buýt duy trì từ 5-15 triệu hành khách/năm Từ năm 2001 trở đi, xe buýt
có những bước phát triển mạnh mẽ do Nhà nước thực hiện các chính sách hỗ trợ phát triển như chính sách khuyến khích đầu tư phát triển phương tiện xe buýt, chính sách trợ giá và các chính sách miễn giảm khác
Kết quả hoạt động của xe buýt Tp Hồ Chí Minh 10 năm qua:
- Số lượng tuyến xe buýt đã tăng từ 97 tuyến năm 2002 lên 147 tuyến năm
2010 Tổng khối lượng vận chuyển bằng xe buýt năm 2010 đạt 364,77 triệu lượt hành khách, tăng hơn 10 lần so với năm 2002 Mặc dù số lượng xe buýt tăng không nhiều nhưng năng lực chuyên chở bình quân của xe buýt đã tăng lên đáng
kể do tăng số lượng xe có sức chứa lớn và giảm xe có sức chứa nhỏ
- Về giá vé có sự trợ giá của Thành phố Tuy nhiên áp lực cho ngân sách Thành phố trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt đang ngày càng lớn
2.1.3 Hiện trạng VTHKCC thành phố Đà Nẵng
Mạng lưới tuyến buýt gồm 5 tuyến với trên 90 xe buýt sức chứa trung bình hoạt động, trong đó 3/5 tuyến buýt mang chức năng như các tuyến buýt kế cận kết nối từ trung tâm thành phố Đà Nẵng tới ba thị xã ở Quảng Nam Lượng khách
15.544 khách (Tương đương với 5,67 triệu hành khách/năm), con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra
Trang 132.1.6 Hiện trạng VTHKCC ở các Thành phố khác (Đô thị loại 3)
Với các Thành phố trực thuộc Tỉnh, hiện nay hệ thống xe buýt công cộng vẫn còn sơ khai và đang trong giai đoạn phát triển Các tuyến xe buýt vẫn mang tính chất của xe khách liên tỉnh là chủ yếu Chưa có sự kết nối giữa các tuyến nên chưa thuận tiện cho việc thu hút hành khách đi lại thường xuyên để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân
2.1.7 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các thành phố Việt Nam
Tổng hợp số liệu về hoạt động VTHKCC tại các thành phố Việt Nam như sau:
Về ưu điểm: VTHKCC bằng xe buýt tại 2 đô thị đặc biệt là Hà Nội và Tp Hồ
Chí Minh đã bước đầu đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (Tỷ lệ đảm nhận VTHKCC từ 8-10%) và góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân Sản lượng vận tải bằng xe buýt hàng năm của các thành phố đều tăng nhanh Giá cước xe buýt giảm hơn giá cước trên tuyến cố định đã tạo thuận lợi để giảm chi phí đi lại cho hành khách