Khai thác cảng Đường thủy (giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng chùa vẽ hải phòng

Sử dụng container đã bộc lộ tính ưuviệt của nó khi áp dụng vào các phương thức vận tải khác như: khối lượng hàng hóachuyên chở lớn nhưng lại rút ngắn được thời gian chuyên chở, giảm chi

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, nhóm sinh viên xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc

nhất đến P - giảng viên bộ môn Khai thác cảng đường thuỷ Trong suốt quá

trình học tập, thầy đã rất tâm huyết dạy và hướng dẫn cho nhóm nhiều điều bổ ích trong môn học và kĩ năng làm một bài nghiên cứu để nhóm có đủ kiến thức thực hiện bài nghiên cứu này.

Xin cảm ơn chân thành đến các thầy cô, anh chị, bạn bè Khoa Kinh tế trường Đại học Thủ Dầu Một đã nhiệt tình giúp đỡ và hướng dẫn nhóm nghiên cứu thực hiện đề tài nghiên cứu của mình.

Tuy nhiên vì kiến thức bản thân còn nhiều hạn chế và sự tìm hiểu chưa sâu sắc nên không tránh khỏi những thiếu sót Thật sự rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của quý thầy cô.

Một lần nữa, nhóm sinh viên xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy và chúc thầy luôn mạnh khỏe, hạnh phúc và thành công.

Bình Dương, ngày 30 tháng 10 năm 2023

KHOA KINH TẾ

CTĐT LOGISTICS VÀ QLCCU

PHIẾU CHẤM TIỂU LUẬN

Ý KIẾN ĐÁNH GIÁ

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC HÌNH vii

DANH MỤC BẢNG BIỂU viii

DANH MỤC SƠ ĐỒ ix

PHẦN 1: PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Mục tiêu của đề tài 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Ý nghĩa đề tài 2

PHẦN 2: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI CONTAINER 4

2.1 Định nghĩa về container 4

2.2 Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới 5

2.2.1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container 5

2.2.2 Sự phát triển của hệ thống vận tải contaIner 7

2.3 Khái quát chung về thực trạng vận tải hàng hóa container bằng đường biển của Việt Nam 9

2.3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam 9

2.3.2 Hệ thống tàu biển Việt Nam 11

PHẦN 3: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ - HẢI PHÒNG 13

3.1 Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ 13

3.1.1 Khái quát Cảng Hải Phòng 13

3.1.1.1 Vị trí địa lý 14

3.1.1.2 Lịch sử truyền thống 15

3.1.2 Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ 16

3.1.2.1 Vị trí địa lý 16

3.1.2.2 Lịch sử hình thành và phát triển 17

3.2 Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ 18

3.2.1 Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ 18

3.2.2 Ban quản lý cảng Chùa Vẽ 20

3.2.2.1 Ban quản lý cảng 20

iv

3.2.2.2 Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất 21

3.2.3 Trang thiết bị phục vụ container 23

3.2.3.1 Các trang thiết bị phục vụ tàu biển ra vào, neo đậu tải cảng 23

3.2.3.2 Các trang thiết bị phục vụ việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá trong phạm vi cảng 24

3.2.3.3 Hệ thống kho bãi của cảng 24

3.2.3.4 Hệ thống thông tin liên lạc của cảng 24

3.2.3.5 Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng 25

3.2.4 Các dịch vụ dành cho container của cảng 27

3.2.5 Quy trình giao nhận container tại cảng 29

3.2.5.1 Giao nhận container nhập khẩu 29

3.2.5.2 Giao nhận container xuất khẩu: 29

3.2.5.3 Giao hàng từ bãi lên phương tiện của chủ hàng 30

3.3 Ưu điểm và hạn chế về vận tải container qua cảng Chùa Vẽ 31

3.3.1 Ưu điểm 31

3.3.2 Hạn chế 33

PHẦN 4: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ - HẢI PHÒNG 36

4.1 Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông 36

4.2 Hoàn thiện công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển 37

4.3 Nâng cao vai trò của hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA 38

4.4 Quy hoạch xây dựng trung tâm logistic cho khu vực miền bắc 38

PHẦN 5: KẾT LUẬN 40

DANH MỤC HÌNH

Hình 3.1: Vị trí địa lý cảng Hải Phòng 12

Hình 3.2: Vị trí địa lý cảng Chùa Vẽ 17

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam 10

Bảng 3.1: Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến một số cảng biển 15

Bảng 3.2 Cơ cấu lao động phân theo trình độ 22

Bảng 3.3 Bảng thống kê các phương tiện, máy và thiết bị xếp dỡ hiện có tại cảng

Chùa Vẽ 24

Bảng 3.5 Biểu cước các dịch vụ xếp dỡ container áp dụng từ 19/4/2023 28

Bảng 3.6 Biểu cước giá dịch vụ đóng/rút hàng trong container 28

DANH MỤC SƠ ĐỒ

Biểu đồ 2.1: Quy mô cảng biển Việt Nam 11

Sơ đồ 3.1: Sơ đồ tổ chức của cảng Chùa Vẽ 20

Sơ đồ 3.2 : Sơ đồ tổng thể cảng Chùa Vẽ 23

PHẦN 1: PHẦN MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Từ đầu những năm 60 của thế kỷ XX, , quá trình "Container hóa" trong chuyênchở ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới Sử dụng container đã bộc lộ tính ưuviệt của nó khi áp dụng vào các phương thức vận tải khác như: khối lượng hàng hóachuyên chở lớn nhưng lại rút ngắn được thời gian chuyên chở, giảm chi phí chuyênchở và tiết kiệm được các chi phí liên quan Từ những đặc trưng đó mà container đãtrở thành nét nổi bật của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lớn đầu những năm 60của thế kỷ XX và thay đổi cục diện của ngành vận tải, đẩy mạnh giao lưu buôn bánquốc tế và phát triển kinh tế trên toàn thế giới Cũng trong xu hướng đó, "containerhóa" ngành vận tải ở Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, từng bước theo kịp

sự phát triển của vận tải thế giới Việt Nam chúng ta có đường bờ biển dài hơn banghìn km, thuận lợi cho việc giao thương, buôn bán bằng vận tải biển Hơn thế nữa,Việt Nam còn có vị trí quan trọng trong khu vực Đông Nam Á và là cửa ngõ ra biểncủa một số quốc gia khác Tuy nhiên, dường như hệ thống cảng biển Việt Nam nóichung, hệ thống cảng biển Hải Phòng- cửa ngõ giao thương hàng hóa bằng đườngbiển của miền Bắc nói riêng, chưa theo kịp tốc độ quá trình "container hóa", khôngchỉ ảnh hưởng xấu đến sự phát triển vận tải biển Việt Nam mà còn cả nền kinh tếmiền Bắc Việt Nam Cảng Chùa Vẽ- cảng container chính trong hệ thống cảng HảiPhòng ngày càng bộc lộ những mặt yếu kém về cơ sở vật chất cũng như công tácquản lý Do đó, cần có những nghiên cứu cụ thể về, nguyên nhân, thực trạng của sự

miền Bắc, để xứng tầm là một trong những đầu mối giao thông đường biển quantrọng của miền Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung.

Đã có nhiều nghiên cứu trong nước cũng như trên thế giới về việc nâng cao hiệuquả hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container qua cảng Tuy nhiên, các nghiên cứudành riêng cho hệ thống cảng Hải Phòng chủ yếu thể hiện ở mặt kỹ thuật mà chưa đềcập nhiều đến việc nâng cao công tác quản lý của cơ quan quản lý cảng Trong khi đó,

ở các nước đang phát triển như Việt Nam thì vấn đề quản lý lại là vấn đề quan trọng đểthiết lập một bộ máy làm việc hiệu quả thì lại bị né tránh, không đề cập đến

1

Vì vậy, em đã nghiên cứu về đề tài “Giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container

qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng”

2 Mục tiêu của đề tài

Mục tiêu chung: Bài nghiên cứu thực hiện phân tích thực trạng vận tải containerqua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

Mục tiêu cụ thể:

Thứ nhất, đưa ra khái quát chung về vận tải container

Thứ hai, phân tích thực trạng vận tải hàng hoá bằng container cảng và đưa ra ưuđiểm và hạn chế của thực trạng vận tải hàng hoá bằng container

Thứ ba, đề xuất giải pháp để hoàn thiện vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: thực trạng vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

- Về không gian: Tại cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

- Về thời gian: Báo cáo tiểu luận nghiên cứu vận tải hàng hoá bằng containerqua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng với các số liệu trong giai đoạn từ năm 2020 đến năm

2022

Về nội dung: Phân tích thực trạng vận tải hàng hoá bằng container qua cảng,đưa ra những ưu điểm và hạn chế Từ đó, đề xuất các giải pháp để hoàn thiện vận tảihàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, em đã sử dụng hệ thống các phương pháp sau:

- Phương pháp nghiên cứu luận chủ yếu là nghiên cứu các tư liệu có sẵn

- Phương pháp thu thập thông tin từ doanh nghiệp và người hướng dẫn, sau đó so

sánh và tổng hợp lại

- Phương pháp phân tích và xử lý các dữ liệu qua số liệu thống kê từ doanh nghiệp.Nguồn dữ liệu: Bên cạnh sử dụng nguồn dữ liệu có sẵn từ doanh nghiệp thì emcòn tham khảo từ các trang thông tin điện tử và giáo trình, sách chuyên ngành,…

5 Ý nghĩa đề tài

2

Ý nghĩa lí luận

Thông qua đề tài, bài nghiên cứu tiến hành phân tích thực trạng vận tải hànghoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng, từ đó đưa ra ưu điểm và hạn chếnhằm đề xuất các giải pháp với mục đích nâng cao và hoàn thiện vận tải hàng hoábằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

6 Kết cấu của đề tài

Kết cấu đề tài gồm 5 phần:

Phần 1: phần mở đầu

Phần 2: Khái quát chung về vận tải container

Phần 3: Thực trạng vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng

Phần 4: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ

- Hải Phòng

Phần 5: Kết luận

PHẦN 2: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI

CONTAINER 2.1 Định nghĩa về container

 Khái niệm container

Container là một công cụ chứa hàng khối hộp hình chữ nhật được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa được dùng nhiều lần và có sức chứa lớn

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

+ Có dung tích không ít hơn 1m3

 Phân loại container

- Theo kích thước

Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3

Container loại trung bình: Trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3

Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3

- Theo vật liệu đóng container

Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container:

container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …

- Theo cấu trúc

Container kín: có cửa ở hai đầu hoặc có cửa ở hai bên

Container mở (Open Container)

Container khung (France Container): loại container này không có mái, không cóthành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa nặng, cồng kềnh,…

Container bồn (Tank Container) : dùng để vận chuyển chất lỏng,…

- Theo công dụng: Theo CODE R688 – 21968 của ISO, phân loại theo mục đích

sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:

Container chở hàng bách hóa: Còn gọi là cont khô thường sử dụng vận chuyểncác loại hàng khô Bao gồm các container kín có cửa ở 1 đầu và các bên, cont có lỗthông hơi,…

Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container): Container dùng đểchở hàng rời như các loại hạt nhỏ, ngũ cốc,… cho phép hàng được xếp bằng cáchrót từ trên xuống nhờ có cửa ở nóc cont

Container chuyên dụng (Named Cargo Containers): được thiết kế để chở hànghóa có tính chất đặc thù như cont chở oto, cont chở súc vật,…

Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated/ Heated/ Refrigerated/ Reefercontainer) : được thiết kế để chở hàng hóa có tính chất đặc thù như cont chở oto,cont chở súc vật,…

Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở các loại hàng hóa nguyhiểm và hàng đóng rời (dầu hỏa, hóa chất, …)

2.2 Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới

Lịch sử phát triển của loài người luôn gắn liền với sự phát triển của các công cụlao động trong đó có công cụ vận tải đặc biệt là khi sự thông thương, giao lưu buônbán giữa các quốc gia ngày càng trở nên mạnh mẽ trên nhiều hình thức Yêu cầu vềcác phương thức vận tải cũng như chất lượng vận tải rất được xem trọng để từ đócho ra đời chiếc container đầu tiên Đầu những năm 60 của thế kỷ XX, trong cácphương thức vận tải được áp dụng khá phổ biến phương pháp chuyên chở bằngcontainer “container hóa” trong chuyên chở hàng hóa đã trực tiếp làm thay đổi sâusắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tải mà trong cả các ngành kinh tế khác.Vận chuyển hàng hóa bằng container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn Vìvậy người ta coi “container hóa” chính là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học

kỹ thuật lần thứ ba trong lĩnh vực vận tải

2.2.1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container

Vận tải hay nói chính xác hơn là quá trình vận tải luôn được cải tiến và hoàn thiện.Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn thời

5

gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng được chuyên chở đồng thời giảmchi phí chuyên chở tới mức thấp nhất.

Theo thực tế chúng ta có thể nhận thấy, thời gian khai thác của công cụ vận tải gồmhai phần đó làthời gian công cụ vận tải chạy trên đường và thời gian công cụ vận tải đỗtại các điểm vận tải như ga, cảng, để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác Tỷ lệgiữa hai khoảng thời gian nói trên biến đổi phụ thuộc vào phương thức vận tải vàphương pháp khai thác công cụ vận tải Điều đáng nói ở đây là, việc tăng tốc độ kỹthuật của công cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu như không giảm đượcthời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm gảng Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng nănglực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cường cơ giới hóa khâu xếp dỡ hàng hóa ởcác điểm vận tảiMột trong những yêu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hóa toàn bộkhâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra những kiện hàng lớn, thích hợp Việc tạo ra những kiệnhàng lớn như vậy trong vận tải được gọi là “đơn vị hóa hàng hóa”

“Đơn vị hóa hàng hóa” trong vận tải có ba yêu cầu:

+ Trước hết nó phải được tạo ra bằng cách gộp nhiều kiện hàng riêng rẽ với nhau

Đơn vị hàng hóa này được giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượng trongsuốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở

+ “Đơn vị hóa hàng hóa” phải có khả năng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơgiới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ và sự dụng hợp lý cho hàng và công cụ vận tải

+ “Đơn vị hóa hàng hóa” phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra của sản xuất và lưuthông hàng hóa.

Quá trình “đơn vị hóa hàng hóa” trong chuyên chở hàng hóa diễn ra từ hìnhthức thấp đến cao

Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hóa nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, phuy dầu, bỏ sắt thép

Phương pháp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn là dùng “khay hàng” (pallet) “khayhàng” là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vịhàng hóa lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở “khayhàng” cùng với hàng hóa tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn Phương pháp “khay hàng”mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, chuyên chở, rút ngắn thờigian xếp dỡ do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số sử dụng

6

trọng tải và dung tích của công cụ vận tải, Tất cả các lợi ích đó cho phép giảmkhoảng 8% tổng chi phí vận tải so với phương pháp chuyên chở thông thường.Phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng khay hàng đã được áp dụng từ lâu trongvận tải quốc tế Vì vậy, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa “khay hàng” trênphạm vi quốc tế Năm 1978, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (InternationalStandards Organization – ISO) đã quy định tiêu chuẩn kích thước của ba loại khayhàng như sau:800 x 1000mm, 800 x 1200mm, 1000 x 1200mm trong đó loại 800 x1200mm được coi là “khay hàng” có lợi nhất.

Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn và hiện đại hơn trong vậntải chính là dùng container Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành mộtđơn vị hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở Đó là một phương pháp “đơn vịhóa hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất trong vận tải nộiđịa cũng như trong vận tải quốc tế hiện nay

2.2.2 Sự phát triển của hệ thống vận tải contaIner

Hiện nay có rất nhiều tài liệu nói về lịch sử và sự phát triển của phương phápchuyên chở hàng hóa bằng container Do đó, xác định một cách chính xác thời điểmxuất hiện chiếc container đầu tiên chỉ là tương đối Song, người ta có thể phân chia

sự phát triển của “container hóa” ra làm 4 giai đoạn:

Giai đoạn 1: tính đến năm 1955

Giai đoạn 2: trong khoảng thời gian 1956 – 1966

Giai đoạn 3: từ năm 1968 đến năm 1980

Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay

Mỗi giai đoạn phát triển lại có những đặc trưng khác nhau:

sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Sự phát triển nhanh chóng

7

của phương pháp chuyên chở này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa cácphương thức vận tải, giữa cơ quan vận tải với nhau Những kinh nghiệm của Mỹtrong việc sử dụng container để chở vũ khí và vật liệu chiến tranh đã có tác dụngnhất định đến đến việc thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời giansau chiến tranh.

Những năm 50 của thế kỷ XX chuyên chở container được phát triển với tốc độnhanh hơn Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vận tảikhác (đường biển, đường ô tô ) Tuy nhiên phương pháp chuyên chở containercũng mới chỉ áp dụng cho chuyên chở nội địa và sử dụng container loại nhỏ và loạitrung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích từ 1 - 3 m

Giai đoạn 2 (1956 – 1966)

Là thời kỳ áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càngnhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất caoCó thể nóirằng giai đoạn này là thời kỳ bắt đầu của cuộc cách mạng container trong chuyênchở hàng hóa Không chỉ có Mỹ mà các nước châu Âu trong giai đoạn này cũngphát triển mạnh mẽ phương thức vận tải này cả về số lượng lẫn chất lượng

Giai đoạn 3 (1967 – 1980)

Năm 1967, tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩncontainer quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế cũng trong năm này,

thành lập “Công ty quốc tế về chuyên chở container” với tên Intercontainer kinhdoanh chuyên chở container bằng vận tải đường sắt giữa các nước châu Âu.

Giai đoạn này có những đặc điểm lớn là:

+ Áp dụng phổ biến các loại container theo tiêu chuẩn ISO

+ Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồmvận tải đường sắt, ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh doanh ở

+ Hình thành các tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở container ở châu Âu

và trên thế giới

Từ những đặc điểm trên, chúng ta có thể nhận xét rằng giai đoạn thứ ba là thời kỳphát triển nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên chở container trong buôn bánquốc tế Đến giữa những năm 70, chuyên chở container chuyển sang một thời kỳ

mới mà đặc điểm là ngày càng hoàn thiện về kỹ thuật, tổ chức quản lý và đạt kếtquả kinh tế cao

Giai đoạn 4 (từ năm 1981 đến nay)

Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thốngvận tải container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thếgiới Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU đã đượcvào khai thác Hơn thế nữa các cần cẩu hiện đại phục vụ cho việc xếp dỡ container

cỡ lớn với tầm dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lên tới 70 tấn đã ra đời.Một xu hướng mới trong giai đoạn này là từ những năm cuối của thế kỷ XX, cáccông ty container lớn trên thế giới đã liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp táclâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh

Qua 4 giai đoạn phát triển của container có thể nhận thấy rằng trong những nămđầu của thế kỷ XX, container được xuất hiện và phát triển ở châu Mỹ nhưng đếnnhững thập niên cuối của thế kỷ, châu Âu lại dần vượt qua Mỹ về số lượngcontainer luân chuyển qua các vùng cảng biển Đến những năm đầu của thế kỷ XXI,

sự phát triển vận chuyển container lại có xu hướng chuyển dịch sang châu Á Theo

số liệu thống kê của UNCTAD 2008 thì hai phần ba trong tổng số 20 cảng containerlớn nhất thế giới nằm ở châu Á Điều này chứng tỏ châu Á đang và sẽ trở thànhchâu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải biển mà trọng tâm

là chuyên chở hang hóa bằng container trong đó có Việt Nam

2.3 Khái quát chung về thực trạng vận tải hàng hóa container bằng đường biển của Việt Nam

2.3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam vớinhóm 1 gồm các cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2 gồmcảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 gồm các cảng biểnTrung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4 gồm các cảng biển Nam 9

Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5 gồm các cảng biển Đông Nam Bộ(bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6gồm các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảoTây Nam).

Tính đến tháng 6/2022, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng,phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đápứng được lượng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn năm 2021 Đã hình thành cáccảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam; tiếp nhậnthành công tàu container đến 132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng),đến 214.000 DWT tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu)

Bảng 2.1: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam (2022)

Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã

hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa

và tạo động lực phát triển toàn vùng như:

Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn,

Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn gắn với Vùng kinh

tế trọng điểm miền Trung; Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, ĐồngNai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Gianggắn với Vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)

Biểu đồ 2.1: Quy mô cảng biển Việt Nam

Nguồn: Vantage Logistics Corp

2.3.2 Hệ thống tàu biển Việt Nam

ỞViệt Nam, phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại hóa, đa dạng hóa và trẻ

hóa là một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch tổng thể phát triển giaothông vận tải biển

Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho biết, đội tàu mang cờ quốc tịch VN hiện có1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệuDWT Trong đó, đội tàu chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dungtích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT Đáng nói là phần lớn, đến 77% tươngứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ

Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN về số lượng, trẻhơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi Đội tàu Việt Nam sẽ tham gia vận chuyển hàng hóa tớicác nước thuộc khu vực châu Á với các tàu chở hàng rời sẽ sử dụng cỡ tàu 30.000

– 200.0000 DWT Trong đó, tàu chở than nhập cung ứng cho nhiệt điện, than quặngcho liên hợp luyện kim sử dụng tàu trọng tải 100.000 – 200.000 DWT; Tàu xuất than,quặng, alumin sử dụng tàu trọng tải 30.000 – 50.000 DWT Đối với hàng bách hóa,tổng hợp sử tàu trọng tải 5.000 – 50.000 DWT Trong đó, chặng đi/đến các nước khuvực Đông Nam Á, châu Á sử dụng tàu trọng tải 10.000 – 20.000 DWT; chặng đi/đến

các nước khu vực châu Phi, châu Âu, châu Mỹ dùng tàu 30.000 – 50.000 DWT Đốivới hàng container, chặng đi/đến các nước châu Á chủ yếu là tàu sức chở 500 –

3000 TEU; chặng đi/đến các nước châu Phi, châu Âu, châu Mỹ là tàu sức chở 4.000– 24.000 TEU

PHẦN 3: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER QUA

CẢNG CHÙA VẼ - HẢI PHÒNG

3.1 Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ

3.1.1 Khái quát Cảng Hải Phòng

Tên giao dịch: Cảng Hải Phòng

Tên tiếng Anh: PORT OF HAI PHONG

Loại hình doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên

Địa chỉ liên hệ: 8A Trần Phú- Hải Phòng

Điện thoại: 84.031.3859456-3859824-3859953-3859945

Fax: 84.031.3836943

Email: haiphongport@hn.vnn.vn, it-haiphongport@hn.vnn.vn

Website: https://haiphongport.com.vn/

Tổng giám đốc: Nguyễn Tường Anh

Phó Tổng giám đốc: Chu Minh Hoàng, Ngô Trung Hiếu, Hà Vũ Hào, Phạm Tuấn Hảo

 Các xí nghiệp thành phần: Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu, Xí nghiệp xếp dỡ

Chùa Vẽ, Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải Bạch Đằng, Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng

 Các dịch vụ chính của Cảng:

Bốc xếp, giao nhận, lưu trữ hàng hoá

Lai dắt,hỗ trợ tàu biển

Trung chuyển hàng hoá, container quốc

tế Dịch vụ đại lý vận tải

Dịch vụ logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường

sắt Dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông

Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải

 Các dịch vụ hỗ trợ:

Chuyển tải tại các vùng nước Hạ Long, Lan Hạ, Bạch Đằng, Lạch Huyện