Sử dụng container đã bộc lộ tính ưuviệt của nó khi áp dụng vào các phương thức vận tải khác như: khối lượng hàng hóachuyên chở lớn nhưng lại rút ngắn được thời gian chuyên chở, giảm chi
PHẦN MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài
Từ những năm 60 của thế kỷ XX, quá trình "Container hóa" trong vận tải đã trở nên phổ biến, mang lại nhiều ưu điểm như giảm thời gian và chi phí chuyên chở Container đã trở thành biểu tượng của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, thúc đẩy giao thương quốc tế và phát triển kinh tế toàn cầu Tại Việt Nam, với đường bờ biển dài và vị trí chiến lược ở Đông Nam Á, "container hóa" cũng đã có những tiến bộ đáng kể Tuy nhiên, hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng Hải Phòng, chưa theo kịp sự phát triển này, ảnh hưởng tiêu cực đến vận tải biển và kinh tế miền Bắc Cảng Chùa Vẽ, là cảng container chính, đang bộc lộ nhiều yếu kém về cơ sở vật chất và quản lý Cần có nghiên cứu cụ thể để nâng cao hiệu quả hoạt động cảng, đặc biệt chú trọng đến công tác quản lý, điều mà các nghiên cứu hiện tại chưa đề cập đầy đủ.
Vì vậy, em đã nghiên cứu về đề tài “Giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng ”
Mục tiêu của đề tài
Mục tiêu chung: Bài nghiên cứu thực hiện phân tích thực trạng vận tải container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng
Thứ nhất, đưa ra khái quát chung về vận tải container
Phân tích thực trạng vận tải hàng hoá bằng container tại cảng cho thấy những ưu điểm như tăng cường hiệu quả vận chuyển, giảm thiểu chi phí và thời gian giao hàng Tuy nhiên, vẫn tồn tại một số hạn chế như hạ tầng chưa đồng bộ, tắc nghẽn tại cảng và thiếu hụt nhân lực chuyên môn Việc cải thiện những vấn đề này sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của hệ thống vận tải hàng hoá bằng container.
Thứ ba, đề xuất giải pháp để hoàn thiện vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: thực trạng vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng
- Về không gian: Tại cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng
Báo cáo tiểu luận nghiên cứu vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng tập trung vào các số liệu và phân tích trong giai đoạn từ năm 2020 đến nay Nghiên cứu này nhằm đánh giá tình hình vận tải hàng hóa qua cảng, góp phần nâng cao hiệu quả logistics và phát triển kinh tế khu vực.
Vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng đang có nhiều ưu điểm như tăng cường hiệu quả vận chuyển và giảm thiểu chi phí Tuy nhiên, vẫn tồn tại một số hạn chế như hạ tầng chưa đồng bộ và quy trình làm thủ tục chưa tối ưu Để cải thiện tình hình này, cần đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics và đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp hơn Những giải pháp này sẽ góp phần nâng cao hiệu quả và tính cạnh tranh của dịch vụ vận tải hàng hoá tại cảng.
Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu, em đã sử dụng hệ thống các phương pháp sau:
-Phương pháp nghiên cứu luận chủ yếu là nghiên cứu các tư liệu có sẵn.
-Phương pháp thu thập thông tin từ doanh nghiệp và người hướng dẫn, sau đó so sánh và tổng hợp lại.
Phương pháp phân tích và xử lý dữ liệu từ doanh nghiệp thông qua số liệu thống kê là rất quan trọng Để nâng cao hiệu quả phân tích, ngoài việc sử dụng nguồn dữ liệu có sẵn từ doanh nghiệp, tôi còn tham khảo các trang thông tin điện tử, giáo trình và sách chuyên ngành Việc kết hợp nhiều nguồn dữ liệu giúp tạo ra cái nhìn toàn diện và chính xác hơn về tình hình doanh nghiệp.
Ý nghĩa đề tài
Bài nghiên cứu này phân tích thực trạng vận tải hàng hoá bằng container tại cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng, chỉ ra những ưu điểm và hạn chế trong quy trình vận chuyển Từ đó, tác giả đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả và hoàn thiện dịch vụ vận tải hàng hoá bằng container tại cảng này, góp phần phát triển kinh tế địa phương và cải thiện logistics.
Bài nghiên cứu phân tích quy trình vận tải hàng hoá bằng container tại cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng, cung cấp nền tảng cho sinh viên trong việc xác định nhu cầu kinh doanh và tìm kiếm cơ hội việc làm sau khi tốt nghiệp Đồng thời, nghiên cứu cũng giúp các doanh nghiệp cải thiện hiệu quả vận tải hàng hoá bằng container, nâng cao khả năng cạnh tranh trong ngành logistics.
6 Kết cấu của đề tài
Kết cấu đề tài gồm 5 phần:
Phần 2: Khái quát chung về vận tải container
Phần 3: Thực trạng vận tải hàng hoá bằng container qua cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng
Phần 4: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI CONTAINER
Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới
Lịch sử phát triển của loài người luôn gắn liền với sự tiến bộ của công cụ lao động, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải Khi giao thương giữa các quốc gia ngày càng mạnh mẽ, yêu cầu về chất lượng và phương thức vận tải trở nên quan trọng hơn bao giờ hết, dẫn đến sự ra đời của container đầu tiên vào đầu những năm 60 của thế kỷ XX Phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng container đã tạo ra những thay đổi sâu sắc trong ngành vận tải và các lĩnh vực kinh tế khác Sự "container hóa" không chỉ mang lại hiệu quả kinh tế lớn mà còn được coi là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ ba trong lĩnh vực vận tải.
2.2.1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container
Quá trình vận tải không ngừng được cải tiến và hoàn thiện, với mục tiêu chính là rút ngắn thời gian vận chuyển thông qua các tiến bộ kỹ thuật và tổ chức.
5 gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng được chuyên chở đồng thời giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất.
Thời gian khai thác của công cụ vận tải bao gồm thời gian chạy trên đường và thời gian đỗ tại các điểm như ga, cảng để xếp dỡ hàng hóa Tỷ lệ giữa hai khoảng thời gian này thay đổi tùy thuộc vào phương thức vận tải và phương pháp khai thác Việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không mang lại hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian đỗ tại các điểm Do đó, để nâng cao năng lực vận tải và năng suất chuyên chở, cần tăng cường cơ giới hóa trong khâu xếp dỡ hàng hóa Một yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hóa là tạo ra những kiện hàng lớn và thích hợp, được gọi là “đơn vị hóa hàng hóa”.
“Đơn vị hóa hàng hóa” trong vận tải có ba yêu cầu:
Để tạo ra một đơn vị hàng hóa, cần gộp nhiều kiện hàng riêng lẻ lại với nhau Đơn vị này sẽ được giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở.
Đơn vị hóa hàng hóa cần thiết để tối ưu hóa quá trình cơ giới hóa xếp dỡ, đồng thời đảm bảo sử dụng hiệu quả cho hàng hóa và các công cụ vận tải.
+ “Đơn vị hóa hàng hóa” phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra của sản xuất và lưu thông hàng hóa.
Quá trình “đơn vị hóa hàng hóa” trong chuyên chở hàng hóa diễn ra từ hình thức thấp đến cao
Cách đơn giản nhất để tạo ra các đơn vị hàng hóa nhỏ là sử dụng các loại bao bì thông thường như kiện bông, hòm chè, phuy dầu và bỏ sắt thép.
Phương pháp sử dụng “khay hàng” (pallet) giúp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn bằng cách kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ, từ đó thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở “Khay hàng” cùng với hàng hóa tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn, mang lại nhiều lợi ích kinh tế như giảm công lao động, rút ngắn thời gian xếp dỡ và tăng năng lực vận chuyển Việc áp dụng phương pháp này cũng giúp tăng hệ số sử dụng không gian trong quá trình vận tải.
Việc sử dụng khay hàng trong vận tải quốc tế đã mang lại nhiều lợi ích, giúp giảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với các phương pháp truyền thống Để tối ưu hóa hiệu quả vận chuyển, cần tiến hành tiêu chuẩn hóa kích thước khay hàng trên toàn cầu Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) đã quy định ba kích thước khay hàng tiêu chuẩn: 800 x 1000mm, 800 x 1200mm, và 1000 x 1200mm, trong đó kích thước 800 x 1200mm được xem là lựa chọn tối ưu nhất.
Phương pháp sử dụng container trong vận tải là một giải pháp hiện đại và hiệu quả, tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn Container, cùng với hàng hóa bên trong, hình thành nên một đơn vị hàng hóa đồng nhất trong suốt quá trình chuyên chở Đây là phương pháp "đơn vị hóa hàng hóa" tối ưu, mang lại hiệu quả kinh tế cao cho cả vận tải nội địa và quốc tế.
2.2.2 Sự phát triển của hệ thống vận tải contaIner
Hiện nay, có nhiều tài liệu đề cập đến lịch sử và sự phát triển của phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng container Mặc dù việc xác định chính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên là tương đối khó khăn, nhưng sự phát triển của "container hóa" có thể được chia thành bốn giai đoạn rõ ràng.
Giai đoạn 1: tính đến năm 1955
Giai đoạn 2: trong khoảng thời gian 1956 – 1966
Giai đoạn 3: từ năm 1968 đến năm 1980
Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay
Mỗi giai đoạn phát triển lại có những đặc trưng khác nhau:
Trong giai đoạn giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số quốc gia như Anh, Pháp, Mỹ, Đức và Liên Xô đã thí nghiệm và mở rộng việc sử dụng container nhỏ trong vận tải đường sắt Trước đại chiến thế giới lần thứ nhất, các công ty vận tải, đặc biệt là các công ty đường sắt, đã thử nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng container, mặc dù thiết kế và chức năng của chúng khác biệt so với container hiện đại Sự phát triển này đánh dấu một bước tiến quan trọng trong ngành vận tải hàng hóa.
Phương pháp chuyên chở này yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và các cơ quan vận tải Kinh nghiệm của Mỹ trong việc sử dụng container để vận chuyển vũ khí và vật liệu chiến tranh đã góp phần quan trọng vào sự phát triển của chuyên chở container sau chiến tranh.
Vào những năm 50 của thế kỷ XX, chuyên chở container phát triển nhanh chóng, mở rộng sang nhiều phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô Tuy nhiên, phương pháp này chủ yếu được áp dụng cho chuyên chở nội địa và thường sử dụng các loại container nhỏ và trung bình, với trọng tải dưới 5 tấn và dung tích từ 1 đến 3 mét khối.
Thời kỳ hiện nay đánh dấu sự bùng nổ trong việc sử dụng container lớn trong chuyên chở quốc tế, với tốc độ phát triển chuyên chở container rất nhanh chóng Đây là khởi đầu cho cuộc cách mạng container trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa Không chỉ Mỹ, mà các quốc gia châu Âu cũng đang phát triển mạnh mẽ phương thức vận tải này, cả về số lượng lẫn chất lượng.
Năm 1967, tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã ban hành tiêu chuẩn cho container quốc tế loại lớn, áp dụng trong lĩnh vực chuyên chở quốc tế Cũng trong năm này, “Công ty quốc tế về chuyên chở container” mang tên Intercontainer được thành lập, chuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển container bằng đường sắt giữa các nước châu Âu.
Giai đoạn này có những đặc điểm lớn là:
+Áp dụng phổ biến các loại container theo tiêu chuẩn ISO
Khái quát chung về thực trạng vận tải hàng hóa container bằng đường biển của Việt Nam
2.3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân chia thành 6 nhóm chính từ Bắc vào Nam Nhóm 1 bao gồm các cảng biển phía Bắc, trải dài từ Quảng Ninh đến Ninh Bình Nhóm 2 gồm các cảng biển Bắc Trung Bộ, nằm trong khoảng từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh Nhóm 3 tập trung vào các cảng biển Trung Trung Bộ, từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi Nhóm 4 đại diện cho các cảng biển phía Nam.
Khu vực Trung Bộ trải dài từ Bình Định đến Bình Thuận, trong khi nhóm 5 bao gồm các cảng biển Đông Nam Bộ, bao gồm cả Côn Đảo và khu vực sông Soài Rạp thuộc tỉnh Long An Nhóm 6 gồm các cảng biển ở Đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm Phú Quốc và các đảo Tây Nam.
Tính đến tháng 6/2022, Việt Nam có 286 bến cảng với tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, đáp ứng lượng hàng thông qua đạt hơn 706 triệu tấn trong năm 2021 Hệ thống cảng được phân chia thành 5 nhóm, bao gồm các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam Đặc biệt, cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu container lên đến 132.000 DWT, trong khi cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) có thể tiếp nhận tàu lên tới 214.000 DWT.
Bảng 2.1: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam (2022)
Các cảng biển lớn tại các trung tâm và vùng kinh tế trọng điểm của cả nước đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, đồng thời thúc đẩy sự phát triển kinh tế toàn vùng.
Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn,
Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi và Quy Nhơn thuộc Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai nằm trong vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ Cần Thơ, Long An và An Giang gắn liền với Vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Biểu đồ 2.1: Quy mô cảng biển Việt Nam
2.3.2 Hệ thống tàu biển Việt Nam ỞViệt Nam, phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại hóa, đa dạng hóa và trẻ hóa là một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải biển.
Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho biết, đội tàu mang cờ quốc tịch VN hiện có 1.563 tàu với tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT Trong đó, đội tàu chuyên dụng chiếm ưu thế với 1.043 tàu, tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT Đặc biệt, 77% trong số đó, tương đương gần 800 tàu, là tàu chở hàng tổng hợp và hàng rời có kích thước nhỏ (dưới 5.000 GT).
Đội tàu biển Việt Nam hiện đang xếp thứ 3 trong khu vực ASEAN về số lượng và có độ tuổi trung bình trẻ hơn đội tàu thế giới là 5,8 tuổi Đội tàu này sẽ đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa tới các quốc gia châu Á, sử dụng các tàu chở hàng rời với kích thước 30.000 tấn.
Tàu chở hàng có trọng tải từ 200.000 DWT được sử dụng để vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện và than quặng cho ngành luyện kim, với các tàu trọng tải từ 100.000 đến 200.000 DWT Đối với việc xuất khẩu than, quặng và alumin, tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 DWT được áp dụng Hàng bách hóa sử dụng tàu có trọng tải từ 5.000 đến 50.000 DWT, trong đó chặng đi/đến khu vực Đông Nam Á và châu Á sử dụng tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT, trong khi chặng đi/đến châu Phi, châu Âu và châu Mỹ sử dụng tàu từ 30.000 đến 50.000 DWT Đối với hàng container, chặng đi/đến các nước châu Á chủ yếu sử dụng tàu có sức chở 500.
3000 TEU; chặng đi/đến các nước châu Phi, châu Âu, châu Mỹ là tàu sức chở 4.000– 24.000 TEU.
THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ - HẢI PHÒNG
Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ
3.1.1 Khái quát Cảng Hải Phòng.
Tên giao dịch: Cảng Hải Phòng
Tên tiếng Anh: PORT OF HAI PHONG
Loại hình doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên Địa chỉ liên hệ: 8A Trần Phú- Hải Phòng Điện thoại: 84.031.3859456-3859824-3859953-3859945
Email: haiphongport@hn.vnn.vn, it-haiphongport@hn.vnn.vn
Website: https://haiphongport.com.vn/
Tổng giám đốc: Nguyễn Tường Anh
Phó Tổng giám đốc: Chu Minh Hoàng, Ngô Trung Hiếu, Hà Vũ Hào, Phạm Tuấn Hảo
Các xí nghiệp thành phần: Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu, Xí nghiệp xếp dỡ
Chùa Vẽ, Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải Bạch Đằng, Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng.
Các dịch vụ chính của Cảng:
Bốc xếp, giao nhận, lưu trữ hàng hoá
Lai dắt,hỗ trợ tàu biển.
Trung chuyển hàng hoá, container quốc tế Dịch vụ đại lý vận tải.
Dịch vụ logistics container chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai bằng đường sắt cung cấp giải pháp vận chuyển hiệu quả Chúng tôi chuyên về dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải qua đường bộ và đường sông Ngoài ra, chúng tôi còn là đại lý tàu biển và môi giới hàng hải, cam kết mang đến dịch vụ chất lượng cao và đáng tin cậy cho khách hàng.
Các dịch vụ hỗ trợ:
Chuyển tải tại các vùng nước Hạ Long, Lan Hạ, Bạch Đằng, Lạch Huyện. Đóng bao các loại hàng rời.
Hỗ trợ các loại tàu cập Cảng.
Vận tải bằng đường sắt, đường bộ và thủy nội địa.
Hình 3.1: Vị trí địa lý cảng Hải Phòng
Tọa độ của các cảng trong hệ thống Cảng Hải Phòng:
Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu: 20°52'N 106°41'E
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ: 20°52'N 106°43'E
Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng : 20°50'25,7" N - 106°46'16,8E
Giới hạn chiều dài tàu: 200m
Bảng 3.1: Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến một số cảng biển
Vào ngày 15/3/1874, triều đình Huế ký Hiệp ước hòa bình với Pháp, trong đó nhà Nguyễn nhượng lại toàn bộ đất Hải Phòng và quyền kiểm soát bến Ninh Hải Từ đó, thực dân Pháp bắt đầu xây dựng Cảng Hải Phòng, biến bến thuyền làng Cấm thành một quân cảng và thương cảng lớn phục vụ cho mục đích xâm lược Cảng Hải Phòng chính thức hình thành và đi vào sử dụng từ năm 1876, với công trình đầu tiên là hệ thống 6 kho, được gọi là Bến 6 kho Đến năm 1939, Cảng Hải Phòng, bao gồm cả Cảng chính và 2 Cảng phụ, đã hoàn thành cơ bản Sau khi Hải Phòng được giải phóng vào năm 1955, công nhân cảng đã thực sự làm chủ bến cảng, và vào ngày 20/5/1955, hai tàu quốc tịch Pháp cập bến an toàn, đánh dấu sự trưởng thành của Cảng Hải Phòng như thương cảng lớn nhất nước.
Giai đoạn 1965-1975, Cảng Hải Phòng đóng vai trò "cửa ngõ của cả nước", vượt qua nhiều khó khăn, thử thách và cùng với thành phố và ngành đường biển, chiến thắng hai cuộc chiến tranh bao vây, phong tỏa Cảng đã giữ vững nhiệm vụ chiến lược tiếp nhận hàng nhập khẩu và viện trợ nước ngoài qua đường biển.
Cảng Hải Phòng đã được phát triển từ những năm chống chiến tranh phá hoại và được thúc đẩy mạnh mẽ sau năm 1975 khi đất nước thống nhất Tuy nhiên, sự tan rã của khối Đông Âu vào đầu thập niên 90 đã khiến Cảng Hải Phòng mất đi thị trường truyền thống, với lượng tàu hàng từ Liên Xô giảm mạnh từ 64% vào năm 1989 xuống chỉ còn 10,3% vào năm 1993.
Cảng Hải Phòng đang đối mặt với nhiều thách thức trong giai đoạn mới, mặc dù đã trải qua hơn 10 năm phát triển mạnh mẽ nhờ vào đầu tư đúng hướng Hiện tại, Cảng Hải Phòng dẫn đầu miền Bắc về lưu lượng hàng hóa và sở hữu hệ thống thiết bị hiện đại, phù hợp với các phương thức vận tải và thương mại quốc tế Đặc biệt, Cảng Hải Phòng là doanh nghiệp tiên phong trong ngành hàng hải Việt Nam thực hiện cổ phần hóa cảng biển.
3.1.2 Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ
Công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng - Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ tọa lạc tại số 5 đường Chùa Vẽ, phường Đông Hải 1, quận Hải An, thành phố Hải Phòng Để biết thêm thông tin, quý khách có thể liên hệ qua số điện thoại (84-31) 3765784.
E-mail: chuave-haiphongport@hn.vnn.vn, ops.cv-chp@vnn.vn.
Website: www.haiphongport.com.vn.
Hình thức sở hữu vốn: sở hữu Nhà nước.
Ngành nghề kinh doanh bao gồm bốc xếp hàng hoá, bảo quản và giao nhận hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện khác nhau, kinh doanh kho bãi, chuyển tải hàng hoá, cung ứng dịch vụ hàng hải và hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu.
Giám đốc: Nguyễn Bách Khoa
Hoạt động theo uỷ quyền của doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng.
Hình 3.2: Vị trí địa lý cảng Chùa Vẽ
Cảng Chùa Vẽ, nằm trong khu vực hữu ngạn sông Cấm, cách trung tâm thành phố Hải Phòng 4km về phía Đông và khoảng 20 hải lý từ phao số “0”, là điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng cho các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào, với tàu vào cảng phải đi qua luồng Nam Triệu và kênh Đào Đình Vũ.
3.1.2.2 Lịch sử hình thành và phát triển.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, thành viên của Cảng Hải Phòng, được thành lập vào năm 1977, có nhiệm vụ chính là tổ chức xếp dỡ hàng hoá tổng hợp.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, thành viên của Cảng Hải Phòng, được thành lập vào tháng 5/1977, ban đầu chỉ là một bãi bồi phù sa và cầu tàu dài 345m, chủ yếu để tiếp nhận hàng viện trợ từ các nước Xã hội Chủ nghĩa Nhận thấy tiềm năng của khu vực gần biển, lãnh đạo Cảng, Bộ Giao thông Vận tải và thành phố Hải Phòng đã đầu tư phát triển xí nghiệp Từ năm 1985, xí nghiệp đã đưa tàu container đầu tiên vào khai thác, với các loại container từ 5 feet, 10 feet, 20 feet đến 40 feet.
Vào năm 1990, Cảng Hải Phòng đã lắp đặt 2 đế Condor của Cộng hòa Liên bang Đức với sức nâng 40 tấn mỗi chiếc, đánh dấu sự khởi đầu cho sự phát triển của cảng container chuyên dụng hiện nay Đến năm 1994, để đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất, Cảng Hải Phòng đã tách thành 2 xí nghiệp, trong đó Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được đổi tên thành Cảng Đoạn Xá và cổ phần hóa vào năm 1998, với 51% vốn thuộc về Cảng Hải Phòng Bãi Đoạn Xá được đổi tên thành Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, với nhiệm vụ ban đầu là xếp dỡ hàng tổng hợp Nhờ sự quan tâm của Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng Hải Việt Nam, thành phố Hải Phòng và Cảng Hải Phòng, xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ đã được xây dựng và mở rộng để tiếp nhận sản lượng container tăng trưởng, được thực hiện qua 2 giai đoạn bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản.
Giai đoạn 1 (1996 – 2000) chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với việc xây dựng mới cầu tàu dài 150m, cải tạo toàn bộ diện tích bãi cũ và xây dựng 40.000m bãi chuyên dụng đạt tiêu chuẩn quốc tế cho việc xếp container cùng với 2 cần cẩu QC Đồng thời, 3.200m kho CFS được xây dựng để phục vụ khai thác hàng chung chủ và gom hàng của nhiều chủ để đóng vào container xuất khẩu Tổng vốn đầu tư cho toàn bộ dự án lên đến 40 triệu USD.
Giai đoạn 2 (2001 – 2006) chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với việc xây dựng thêm 2 cầu tàu dài 350m và mở rộng 60.000m bãi container Để nâng cao hiệu quả hoạt động, cảng đã đầu tư vào các phương tiện chuyên dụng, bao gồm 4 cần cẩu QC (Quay side Crane) và 12 cần cẩu RTG (Rubber Transfer Gantry crane), cùng với việc đóng mới 4 tàu lai dắt Hệ thống công nghệ thông tin cũng được cải tiến để phục vụ cho việc xếp dỡ và quản lý container trên bãi, đồng thời cải tạo luồng tàu vào cảng với tổng vốn đầu tư lên tới 80 triệu USD.
Ngành nghề kinh doanh dịch vụ được xác nhận qua Giấy chứng nhận đăng ký hoạt động chi nhánh số 0214001387, do Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hải Phòng cấp vào ngày 29 tháng 7 năm 2008.
Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ
3.2.1 Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ.
Cảng Chùa Vẽ, thuộc hệ thống cảng Hải Phòng, có những đặc trưng tự nhiên tương đồng với cảng Hải Phòng, bao gồm điều kiện khí hậu, địa chất và thủy văn Những yếu tố này đóng vai trò quan trọng trong hoạt động và định hướng phát triển của cảng Chùa Vẽ.
Nằm trong vành đai nhiệt đới gió mùa châu á, sát biển Đông nên cảng Chùa
Khí hậu của Vẽ chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, với mùa gió bấc (mùa đông) lạnh và khô kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau Mùa gió mùa nồm (mùa hè) diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10, mang đến thời tiết mát mẻ và lượng mưa dồi dào Lượng mưa trung bình hàng năm dao động từ 1.600 đến 1.800 mm, trong khi bão thường xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9, tạo nên những ngày mưa kéo dài.
Trong năm, có 18 ngày ngừng xếp dỡ, với thời gian ngừng kéo dài từ 28 đến 30 ngày Chế độ gió tại khu vực này được chia thành hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc-Đông Bắc.
Từ tháng 4 đến tháng 9, cảng Chùa Vẽ chịu ảnh hưởng của gió Nam-Đông Nam, với khả năng ngừng công tác xếp dỡ khi gió đạt cấp 6 trở lên Thời gian từ tháng 5 đến tháng 8 thường có bão, ảnh hưởng đến thời gian khai thác và an toàn hàng hóa Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, có nhiệt độ trung bình từ 20 - 23°C, độ ẩm cao từ 80% đến 85%, gây khó khăn trong việc bảo quản hàng hóa Sương mù vào sáng sớm mùa đông làm chậm tiến độ xếp dỡ, ảnh hưởng đến lịch trình tàu Về địa chất, nền đất cảng dày từ 30 m đến 35 m, có nhiều lớp trầm tích, ảnh hưởng đến thiết kế và bố trí công trình Điều kiện thủy văn với chế độ nhật triều, mực nước triều cao nhất đạt +4,23 m, ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của tàu và thiết bị xếp dỡ tại cảng.
19 suất xếp dỡ hàng hoá là một yếu tố quan trọng trong logistics Yếu tố dòng chảy cũng ảnh hưởng đến việc neo đậu tàu bè, gây khó khăn cho công tác bố trí tàu và xếp dỡ hàng hoá.
3.2.2 Ban quản lý cảng Chùa Vẽ.
Cảng Chùa Vẽ nằm dưới sự quản lý của Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, là một thành viên trực thuộc cảng Hải Phòng.
Cơ cấu tổ chức xí nghiệp:
Sơ đồ 3.1: Sơ đồ tổ chức của cảng Chùa Vẽ
Giám đốc là vị trí lãnh đạo cao nhất trong xí nghiệp, có trách nhiệm trước Đảng ủy và nhận chỉ tiêu kế hoạch từ Cảng Hải Phòng Người này tổ chức sản xuất kinh doanh để đạt được các mục tiêu đề ra và đảm bảo đời sống cho cán bộ công nhân viên trong toàn xí nghiệp.
Phó giám đốc bao gồm các vị trí như phó giám đốc phụ trách kho hàng, phó giám đốc kỹ thuật và phó giám đốc khai thác hàng hóa Các phó giám đốc này đại diện và chịu trách nhiệm trước giám đốc trong phạm vi quyền hạn được giao.
Phó giám đốc phụ trách kho hàng: có nhiệm vụ phụ trách kho hàng, đội bảo vệ, đội container.
Phó giám đốc kỹ thuật: chịu trách nhiệm về các công việc liên quan thuộc
Phó giám đốc khai thác hàng hóa chịu trách nhiệm quản lý và phát triển hoạt động khai thác kinh doanh, đồng thời chỉ đạo tổ chức khai thác hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng một cách hiệu quả nhất.
3.2.2.2 Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất
- Ban tổ chức lao động, tiền lương:
Công tác tổ chức đóng vai trò quan trọng trong việc tham mưu cho giám đốc về quản lý cán bộ, sắp xếp bộ máy điều hành và sản xuất Đảm bảo thực hiện các chính sách liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của cán bộ công nhân viên trong xí nghiệp là nhiệm vụ thiết yếu nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động.
Công tác tiền lương: tham mưu cho giám đốc về công tác lao động, tính lương cho cán bộ công nhân viên.
Ban kinh doanh có nhiệm vụ tư vấn cho giám đốc xí nghiệp trong việc khai thác thị trường, tổ chức ký kết và thực hiện các hợp đồng kinh tế Đồng thời, ban cũng thực hiện nghiên cứu thị trường và tham gia xây dựng các phương án, định hướng chiến lược cho hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn xí nghiệp.
Ban tài chính kế toán chịu trách nhiệm theo dõi và quản lý các hoạt động tài chính của xí nghiệp Trong khi đó, Ban hành chính y tế đảm nhiệm công tác văn thư, tổ chức mua sắm, quản lý trang thiết bị văn phòng, tiếp khách và hội họp, nhằm đảm bảo phục vụ nhu cầu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên và chăm sóc tình hình sức khỏe của họ.
Ban kỹ thuật vật tư có nhiệm vụ tham mưu cho giám đốc trong lĩnh vực kỹ thuật và vật tư, bao gồm xây dựng kỹ thuật khai thác, sử dụng và sửa chữa phương tiện, quản lý kỹ thuật cơ khí, mua sắm vật tư và phụ tùng, cũng như ứng dụng khoa học vào sản xuất Đồng thời, ban cũng tư vấn về tổ chức thực hiện quản lý, xây dựng, áp dụng, duy trì và cải tiến hiệu quả các hoạt động sản xuất kinh doanh của xí nghiệp, cùng với việc quản lý các công tác nghiên cứu khoa học và sáng kiến cải tiến của cán bộ công nhân viên.
Ban công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc tư vấn cho ban lãnh đạo xí nghiệp về quản trị hệ thống thông tin dữ liệu hàng hóa Nhiệm vụ chính của ban là đảm bảo kết nối thông tin hiệu quả với hệ thống mạng của Cảng Hải Phòng, từ đó nâng cao hiệu suất quản lý và tối ưu hóa quy trình vận hành trong toàn xí nghiệp.
Các đơn vị cơ sở trực tiếp sản xuất:
21 Đội cơ giới chịu trách nhiệm quản lý và tổ chức sử dụng trang thiết bị, bảo đảm kỹ thuật và tham gia bảo trì Đội cần trục quản lý và tổ chức sử dụng cần trục, đảm bảo an toàn và hiệu quả hoạt động Đội bốc xếp tổ chức công việc bốc xếp hàng hóa với năng suất và chất lượng cao Đội vệ sinh công nghiệp đảm bảo vệ sinh khu vực bãi hàng, cầu tàu và kho chứa, phục vụ công tác khai thác và bảo quản hàng hóa Đội bảo vệ đảm bảo an ninh, chống trộm cắp và thực hiện nội quy xí nghiệp Kho CFS tổ chức giao nhận hàng lẻ và quản lý lưu kho cho chủ hàng Đội container tổ chức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng, quản lý sắp xếp container và thực hiện các thủ tục giao nhận hàng, đồng thời theo dõi thời gian lưu bãi của container.
Các tổ sản xuất: các đơn vị nhỏ trong các đội thực hiện nhiệm vụ sản xuất được giao cho đội.
Trình độ cán bộ công nhân viên
Bảng 3.2 Cơ cấu lao động phân theo trình độ
Nguồn lao động của Công ty được phân chia theo trình độ, bao gồm 5 cấp bậc từ lao động phổ thông đến thạc sĩ Lao động phổ thông chiếm hơn 50% tổng số lao động, chủ yếu thực hiện các công việc dỡ và vận chuyển hàng hóa, không yêu cầu chuyên môn kỹ thuật cao Trình độ đại học chiếm trên 30%, trong khi lao động có trình độ thạc sĩ, cao đẳng và trung cấp mặc dù chiếm chưa đến 50%, nhưng lại là lực lượng nòng cốt trong quản lý và điều hành hoạt động của Công ty.
3.2.3 Trang thiết bị phục vụ container
3.2.3.1 Các trang thiết bị phục vụ tàu biển ra vào, neo đậu tải cảng Điều kiện cơ sở hạ tầng cảng Chùa Vẽ
Sơ đồ 3.2 : Sơ đồ tổng thể cảng Chùa Vẽ
Ưu điểm và hạn chế về vận tải container qua cảng Chùa Vẽ
Hệ thống thông tin liên lạc:
Hệ thống thông tin liên lạc của cảng Chùa Vẽ kết nối chặt chẽ với Cảng Hải Phòng và được trang bị hệ thống quản lý bến container CTMS, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế Hệ thống cho phép kết hợp linh hoạt giữa thủ công và tự động, với ba phương thức cập nhật thông tin: chứng từ, EDI và máy truyền dữ liệu cầm tay Mặc dù CTMS phù hợp với sản lượng dưới 1 triệu TEU/năm, ban lãnh đạo cần chuẩn bị cho việc chuyển đổi sang hệ thống quản lý mới khi sản lượng tăng Hệ thống hiện tại gặp khó khăn trong việc xử lý khối lượng thông tin lớn, dẫn đến việc cập nhật không kịp thời và không chính xác, ảnh hưởng đến năng suất và hiệu quả làm việc Kết quả là năng suất làm hàng thấp và hao phí lao động nhiều do môi trường làm việc thủ công.
Hải Phòng có thể rút ra bài học từ việc triển khai phần mềm quản lý điều hành và khai thác cảng container TOPX tại Tân Cảng- Cái Lát, phần mềm này đã nâng cao đáng kể năng suất hoạt động tại cảng.
Việc áp dụng các phần mềm chuyên dụng như hệ thống thông tin quản lý (MIS-G1), EDI, MIS-G2 và MIS-G3 đã nâng cao hiệu quả hoạt động của XNXD Chùa Vẽ, đơn giản hóa bộ máy quản lý Công tác theo dõi và giám sát trang thiết bị, kiểm tra bảo trì và tiêu thụ nhiên liệu trở nên nhanh chóng và hiệu quả hơn Tình hình sản xuất và tài chính được phản ánh kịp thời, tăng cường sự gắn kết giữa các phòng ban và giữa xí nghiệp với Cảng Hải Phòng, giúp guồng máy quản lý hoạt động linh hoạt hơn.
Hệ thống quản lý thông tin đang được cải thiện, kết hợp với việc nâng cao kỹ năng công nghệ thông tin của đội ngũ công nhân viên, nhằm đáp ứng xu hướng đổi mới trong quản lý Sự hiện đại hóa này là cần thiết để thích ứng với yêu cầu quản lý hiện đại trong thời đại ngày nay.
Hệ thống giao thông ngoài phạm vi cảng:
Cảng Chùa Vẽ được kết nối với hệ thống giao thông đường bộ quốc gia qua quốc lộ 5A, một trong những tuyến đường huyết mạch của miền Bắc, phục vụ hiệu quả nhu cầu vận chuyển container đến các cảng khác trong hệ thống Cảng Hải Phòng và các khu vực lân cận Ngoài ra, tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, được thiết kế đặc biệt cho xe container, cũng đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đến các tỉnh như Hà Nội, Hải Dương và Hưng Yên.
Cảng Hải Phòng hiện là cảng duy nhất tại Việt Nam có tuyến đường sắt phục vụ container trong khu vực cảng, giúp giảm chi phí vận chuyển từ cảng đến các ga Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, phù hợp với định hướng của nhà nước.
Hệ thống máy soi container:
Cùng với cảng Cái Lát, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng là địa phương thứ
Hệ thống máy soi container cỡ lớn bằng tia X Eagle G6000 đã chính thức hoạt động tại cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ, nhằm nâng cao hiệu quả quản lý hải quan tại Hải Phòng Việc trang bị này góp phần tăng cường an ninh và kiểm soát hàng hóa trên toàn quốc.
Hệ thống máy soi tia X mới ra mắt vào ngày 5/5/2011 có khả năng kiểm tra đa dạng hàng hóa với hình ảnh rõ nét, bao gồm cả việc xác định sợi dây đồng 1mm trong không khí Hệ thống này giúp chuẩn hóa thủ tục thông quan hàng hóa theo cam kết của WTO và ASEAN, rút ngắn thời gian thông quan một xe container xuống chỉ còn 7 phút, và nếu chỉ cần soi quét, thời gian này chỉ mất hơn 1 phút Theo Cục Hải quan Hải Phòng, hệ thống có khả năng phục vụ từ 70-100 xe container mỗi ngày, đồng thời tạo mối liên kết chặt chẽ với các cảng miền Bắc, đặc biệt là giữa Cảng Quảng Ninh và Cảng Hải Phòng.
Vào ngày 12/10/2011, tại Văn phòng Cảng Hải Phòng, đã diễn ra lễ ký kết bản ghi nhớ hợp tác giữa Công ty TNHH một thành viên Cảng Quảng Ninh và Công ty TNHH Một thành viên Cảng Hải Phòng Hợp tác này tập trung vào việc chia sẻ kinh nghiệm trong quản lý sản xuất và khai thác cảng, hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực, cũng như hợp tác kinh doanh nhằm đảm bảo lợi ích cho cả hai bên Hiện nay, nhiều tàu lớn được chuyển tải tại Cảng Quảng Ninh trước khi vào Cảng Hải Phòng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng biển miền Bắc Việt Nam và mở ra cơ hội nâng cao lượng hàng hóa qua cảng Chùa Vẽ, nhờ vào độ sâu lớn của Cảng Quảng Ninh phù hợp với tàu container cỡ lớn.
3.3.2 Hạn chế. Điều kiện tự nhiên:
Cảng có điều kiện tự nhiên phức tạp, ảnh hưởng lớn đến hoạt động ra vào của tàu và công tác xếp dỡ container Ngoài ra, lượng phù sa bồi lấp cao cùng với công tác nạo vét không đủ hiệu quả dẫn đến độ sâu của luồng lạch ngày càng giảm.
Giảm 33% không chỉ tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất của cảng mà còn dẫn đến việc lãng phí năng lực xếp dỡ, đồng thời đặt an toàn hàng hải vào tình trạng rủi ro.
Độ sâu luồng tàu tại kênh Hà Nam - Bạch Đằng hiện chỉ còn -5m, giảm so với thiết kế -7m, gây khó khăn cho việc ra vào cảng Với chiều dài 32km từ phao số 0 đến Đình Vũ, thời gian tàu vào cảng đã tăng lên 2-3 tiếng, và hiện nay, độ sâu chỉ khoảng -5,5m khiến tàu phải chờ đợi lâu hơn Luồng chỉ đáp ứng được tàu 10.000 tấn, trong khi các tàu lớn phải chờ thủy triều đạt đỉnh hoặc tiến hành chuyển tải Mặc dù thiết kế cho phép cảng Hải Phòng tiếp nhận tàu 20.000 tấn, nhưng tình trạng sa bồi hiện tại buộc tàu lớn phải san tải.
Do đặc điểm địa chất thủy văn của hệ thống sông và cửa biển Hải Phòng, mức độ bồi lắng rất lớn, với khối lượng nạo vét lên tới hàng triệu mét khối mỗi năm Theo tư vấn từ Nhật Bản cho Dự án nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn 2, để duy trì độ sâu thiết kế -7m, hàng năm cần nạo vét khoảng 3 triệu m³ Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc đang gặp khó khăn trong việc nạo vét do thiếu kinh phí Kể từ khi đưa vào sử dụng luồng mới vào năm 2006, luồng tàu đã được nạo vét lần đầu vào giữa năm 2008 với 780.000 m³ và lần hai vào cuối năm 2009, đầu năm 2010 với 920.000 m³ Độ sâu nạo vét tại đoạn kênh Hà Nam-Bạch Đằng đạt -6,3m, trong khi đoạn sông Cấm đạt -5,5m Tình hình bồi lắng hiện nay trở nên nghiêm trọng hơn, buộc đơn vị phải khẩn trương thực hiện kế hoạch nạo vét năm 2011 với độ sâu dự kiến là -6,6m cho đoạn kênh Hà Nam-Bạch Đằng và -5,5m cho đoạn sông Cấm.
Hiện nay, việc vận chuyển container chủ yếu diễn ra qua đường bộ, nhưng các tuyến đường đang trở nên quá tải Tốc độ đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ không theo kịp với lượng hàng container ngày càng tăng Quốc lộ 5A đóng vai trò quan trọng trong việc lưu thông hàng hóa giữa cảng Chùa Vẽ và các cảng khác trong hệ thống Cảng Hải Phòng, cũng như kết nối với các địa phương khác.
Theo thống kê, trên QL5, mỗi ngày có hơn 1000 xe ô tô quá tải hoạt động, chiếm 30% tổng số xe lưu thông, với nhiều xe có tổng trọng tải lên tới 80 tấn Qua kiểm tra, một số xe ô tô chở tới 54 tấn trên một trục sau, vượt quá tải trọng cho phép lên tới 200% Chỉ riêng trong năm 2011, đoạn đường từ Hưng Yên đến Hải Phòng đã ghi nhận tình trạng này.
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI
Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông
Tình trạng quá tải giao thông đang cản trở sự phát triển của cảng Chùa Vẽ và Cảng Hải Phòng Để giải quyết vấn đề này, cần đẩy nhanh tiến độ dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, xây dựng nhanh chóng nút giao thông ngã ba Nguyễn Bình Khiêm-Đình Vũ, và triển khai nâng cấp hệ thống đường sắt trên tuyến Hải Phòng-Lào Cai và Hải Phòng-Hà Nội.
Tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng là một trong những tuyến đường quan trọng, giúp nâng cao hiệu quả lưu thông hàng hóa giữa Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh lân cận Tuy nhiên, dự án đang gặp phải tình trạng chậm tiến độ do vướng mắc trong giải phóng mặt bằng Để giải quyết vấn đề này, cần có biện pháp tháo gỡ các khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng và Bộ Giao thông Vận tải cần đưa ra mức phí hợp lý cùng các biện pháp quản lý vận chuyển hàng hóa trên quốc lộ 5 Điều này sẽ khuyến khích các doanh nghiệp vận tải sử dụng tuyến đường khi hoàn thành, tránh tái diễn sai lầm như trên tuyến Hồ Chí Minh-Trung Lương Bên cạnh phát triển đường bộ, Chính phủ cũng cần chú trọng phát triển hệ thống vận tải đường sắt, nhằm giảm tải cho đường bộ, cụ thể là thực hiện đề án "Vận chuyển container bằng đường sắt" Lộ trình thực hiện được chia thành hai giai đoạn: Giai đoạn 1 (2012-2013) tập trung vào việc tổ chức vận chuyển container quá tải và container 40', trong khi Giai đoạn 2 (2014-2015) sẽ nâng cao năng lực vận chuyển container bằng đường sắt, bắt đầu với các tuyến Hải Phòng-Lào Cai và Hải Phòng-Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội).
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dự kiến triển khai đoàn tàu hàng chuyên chở container từ ga Lào Cai đến ga Hải Phòng, với sức chứa 32 TEU, bao gồm 10 toa container 20' và 6 toa container 40' Mỗi đoàn tàu tương đương với khoảng 20 xe ô tô Trong giai đoạn 2012-2013, ngành đường sắt dự kiến đảm nhận vận chuyển khoảng 30% container nặng loại 40' (tương đương 100 container/ngày) và 10% container nặng loại 20'.
Cảng Hải Phòng hiện đang vận chuyển 35 container mỗi ngày, tuy nhiên, để duy trì hiệu quả này, cần thiết phải có một hệ thống quản lý chặt chẽ trong quá trình vận chuyển container bằng đường bộ.
Hoàn thiện công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển
Nghị định 71 của Chính phủ hiện không còn phù hợp với công tác quản lý cảng biển, do đó cần nhanh chóng xây dựng Nghị định sửa đổi để hỗ trợ doanh nghiệp Dự thảo Nghị định sẽ điều chỉnh các quy định không còn phù hợp, làm rõ những vấn đề thiếu cụ thể, và bổ sung các quan hệ pháp lý mới Ông Trần Thanh Minh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết sẽ sửa đổi quy định liên quan đến quy hoạch phát triển cảng biển, quản lý khai thác cảng, và trách nhiệm quản lý luồng hàng hải Ngoài ra, ứng dụng công nghệ thông tin trong thủ tục hành chính tại cảng biển cũng sẽ được cải thiện Các quy định về thủ tục khai báo tàu thuyền, trách nhiệm của doanh nghiệp cảng biển, và phối hợp quản lý nhà nước tại cảng sẽ được quy định cụ thể hơn Đặc biệt, những chồng chéo trong quy trình hoạt động của tàu thuyền Việt Nam tại cảng biển sẽ được điều chỉnh để đảm bảo tính hiệu quả và hợp lý trong quản lý.
Cảng biển và luồng hàng hải là những yếu tố quan trọng trong việc quản lý và phát triển giao thông vận tải đường thủy Việc thuê khai thác bến cảng và cầu cảng biển được thực hiện bằng nguồn vốn nhà nước, nhằm đảm bảo hiệu quả và an toàn trong hoạt động hàng hải Thủ tục khai báo đối với tàu thuyền Việt Nam không phải là tàu biển khi vào và rời cảng biển cần được thực hiện đúng quy định Đầu tư, xây dựng và đưa vào sử dụng cảng, bến thủy nội địa, cũng như cảng cá trong vùng nước cảng biển là cần thiết để nâng cao năng lực logistics và phát triển kinh tế khu vực.
Nâng cao vai trò của hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA
VPA cần tăng cường vai trò phối hợp giữa các cảng trong Hiệp hội nhằm phát triển bền vững và ổn định Hiệp hội nên tổ chức các lớp tập huấn ngắn và dài hạn cho đội ngũ quản lý và lao động cảng, giúp họ cập nhật kịp thời với những thay đổi mới và nâng cao kỹ năng khai thác cảng, đặc biệt trong lĩnh vực dịch vụ logistics Hiện tại, giá dịch vụ tại các cảng miền Bắc thiếu sự thống nhất, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh và giảm lợi nhuận cho nhiều cảng, bao gồm cả cảng Chùa Vẽ Do đó, ngoài việc tuân thủ các quy định của Chính phủ, VPA cần điều tiết giá dịch vụ cảng biển một cách hợp lý để đảm bảo sự công bằng và phát triển chung.
Quy hoạch xây dựng trung tâm logistic cho khu vực miền bắc
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và các nhà khai thác hệ hữu cơ có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, dẫn đến sự tương tác và hợp tác trong hoạt động của họ.
Hiện nay, lĩnh vực logistics tại Việt Nam vẫn còn yếu và thiếu, với quy mô các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhỏ bé Các công ty logistics chủ yếu hoạt động như đại lý cho các tập đoàn lớn nước ngoài hoặc chỉ thực hiện từng công đoạn trong chuỗi cung ứng Năng lực cung cấp dịch vụ logistics “trọn gói” còn hạn chế, và hầu như không có nhà cung cấp nào có khả năng vận chuyển toàn quốc kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh, thường phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp khác.
38 dịch vụ của từng chặng Thêm vào đó, dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển, chất lượng dịch vụ chưa cao.
Các trung tâm logistics tại châu Âu tập trung vào việc thu hút khách hàng đưa hàng về cảng, không cạnh tranh về giá mà chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ Doanh nghiệp đầu tư vào quy mô và nâng cao năng lực đội ngũ quản lý cùng nguồn nhân lực chuyên môn Tại các trung tâm này, hoạt động logistics được quản lý thống nhất, điều này là cần thiết cho sự phát triển của khu vực miền Bắc.