Quy hoạch phát triển trung tâm mới trong Đô thị Đa trung tâm vùng Đồng bằng sông hồng

Cấu trúc luận án CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ ĐA TRUNG TÂM TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 1.1.. Xuất phát từ các yếu tố lịch sử

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI

Trần Quý Dương

QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ

ĐA TRUNG TÂM VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

Ngành: Quy hoạch vùng và đô thị

Mã số: 9580105

Hà Nội - Năm 2024

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI

Trần Quý Dương

QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ

ĐA TRUNG TÂM VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

Ngành: Quy hoạch vùng và đô thị

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả

nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành được luận án này trong một thời gian dài đầy thử thách và khó khăn, đầu tiên, tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất của mình đối với PGS.TS Phạm Hùng Cường - người Thầy đáng kính đã tận tâm dạy bảo và hướng dẫn, giúp tôi hoàn thành đề tài nghiên cứu

Tôi xin gửi lời cảm ơn tới Ban giám hiệu trường Đại học Xây dựng Hà Nội, phòng Quản lý đào tạo, Khoa Kiến trúc và quy hoạch, Bộ môn Quy hoạch, các nhà khoa học trong và ngoài trường, những người thầy, các bạn đồng nghiệp đã luôn ủng hộ, tạo điều kiện và giúp đỡ tôi hoàn thành luận án

Tôi cũng xin dành tình cảm riêng của mình cho gia đình, bạn bè, đã giúp đỡ, động viên và chia sẻ với tôi những thách thức, khó khăn trong những năm tháng qua

Nghiên cứu sinh

Trần Quý Dương

MỤC LỤC

Trang bìa phụ

Lời cam đoan

Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

4 Phương pháp nghiên cứu

5 Những đóng góp mới của luận án

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

7 Các thuật ngữ, khái niệm

8 Cấu trúc luận án

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU QUY

HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ ĐA

TRUNG TÂM TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

1.1 Tổng quan quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm trên thế giới

1.1.1 Tổng quan về quy hoạch đô thị đa trung tâm một số đô thị trên thế giới

1.1.1.1 Khu vực châu Mỹ - La tinh

1.1.1.2 Khu vực Châu Âu

1.1.1.3 Khu vực châu Á

1.1.2 Tổng quan về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung

tâm trên thế giới

1.1.2.1 Thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc

1.1.2.2 Thành phố Seoul, Hàn Quốc

1.1.2.3 Thành phố Băng Cốc, Thái Lan

1.1.2.4 Khu vực phía Nam bang Perak, Malaysia

1.1.3 Các nghiên cứu lý luận về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong

đô thị đa trung tâm trên thế giới

1.1.3.1 Cơ sở hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm

1.1.3.2 Khoảng cách, kết nối, tắc nghẽn, hành vi đi lại trong đô thị đa

trung tâm

1.1.3.3 Yếu tố kinh tế - xã hội của mô hình đô thị đa trung tâm

1.1.3.4 Tính hấp dẫn của trung tâm mới

1.1.3.5 Chính sách quản lý, phát triển mô hình đô thị đa trung tâm

1.1.4 Tổng hợp chung về nghiên cứu quy hoạch phát triển trung tâm mới

i viii

trong đô thị đa trung tâm trên thế giới

1.2 Tổng quan về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm ở Việt Nam

1.2.1 Bối cảnh hình thành và phát triển các đô thị quy hoạch theo hướng

đa trung tâm ở Việt Nam

1.2.1.1 Bối cảnh đô thị hóa và phát triển đô thị ở Việt Nam

1.2.1.2 Bối cảnh kinh tế xã hội và phát triển quy hoạch theo hướng đa

trung tâm tại các đô thị loại I vùng ĐBSH

1.2.1.3 Các yêu tố tác động đến quá trình hình thành, phát triển đô thị

1.2.2 Tổng quan về quy hoạch đô thị đa trung tâm các đô thị vùng ĐBSH

1.2.2.1 Thực tiễn quy hoạch các đô thị vùng ĐBSH

1.2.2.2 Cấu trúc quy hoạch thành phố Hà Nội

1.2.2.3 Cấu trúc quy hoạch các đô thị loại I vùng ĐBSH

1.2.2.4 Đặc điểm cấu trúc đa trung tâm của các đô thị loại I vùng

ĐBSH

1.2.3 Các nghiên cứu lý luận quy hoạch trung tâm mới trong đô thị đa trung

tâm ở Việt Nam

1.2.4 Tổng hợp chung về nghiên cứu quy hoạch phát triển trung tâm mới

trong đô thị đa trung tâm vùng ĐBSH

1.3 Những vấn đề cần nghiên cứu

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ ĐA TRUNG TÂM VÙNG ĐỒNG

BẰNG SÔNG HỒNG

2.1 Cơ sở lý luận quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

2.1.1 Lý luận về quy hoạch phát triển đô thị đa trung tâm

2.1.1.1 Lý luận chung thiết lập cấu trúc đô thị

2.1.1.2 Cơ sở thiết lập cấu trúc đô thị

2.1.1.3 Cơ sở hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm

2.1.1.4 Lý luận về khoảng cách, kết nối, tắc nghẽn giao thông và hành vi

đi lại trong đô thị đa trung tâm

2.1.2 Lý luận về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung

tâm

2.1.2.1 Cơ sở lựa chọn vị trí trung tâm mới

2.1.2.2 Kết nối trung tâm mới với trung tâm đô thị lõi

2.1.2.3 Quy mô trung tâm mới

2.1.2.4 Động lực hình thành phát triển trung tâm mới

2.1.2.5 Cơ sở xã hội

2.1.2.6 Tính hấp dẫn của trung tâm mới

2.1.2.7 Chính sách quản lý, phát triển cấu trúc đô thị đa trung tâm

2.1.3 Các yếu tố tác động đến quy hoạch phát triển đô thị đa trung tâm

2.1.3.1 Tác động của địa hình, diện tích đất, GDP bình quân đầu người

đối với sự hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm

2.1.3.2 Các mô hình phát triển

2.1.4 Các yếu tố tác động đến quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô

thị đa trung tâm

2.1.4.1 Yếu tố kinh tế

2.1.4.2 Sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng

2.2 Cơ sở thực tiễn quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

2.2.1 Thực tiễn quy hoạch phát triển đô thị đa trung tâm

2.2.1.1 Cơ sở hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm các đô thị loại I

vùng ĐBSH

2.2.1.2 Kết nối giữa các trung tâm

2.2.1.3 Phương tiện và thời gian đi lại giữa trung tâm mới với trung

tâm đô thị lõi

2.2.1.4 Chính sách quản lý cấu trúc đô thị đa trung tâm

2.2.1.5 Mối quan hệ tương tác trong và ngoài của hệ thống các trung

tâm

2.2.2 Thực tiễn quy hoạch hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

2.2.2.1 Quy mô và cấp độ của trung tâm mới

2.2.2.2 Tính chất của trung tâm mới

2.2.2.3 Loại hình trung tâm mới

2.2.2.4 Sức hấp dẫn của trung tâm mới

2.3 Cơ sở pháp lý

2.3.1 Quyết định phê duyệt quy hoạch chung (điều chỉnh quy hoạch

chung) các đô thị loại I vùng ĐBSH

2.3.2 Cơ sở pháp lý liên quan đến việc lập và hình thành trung tâm mới

2.3.3 Cơ sở pháp lý về quản lý phát triển đô thị

2.3.4 Cơ sở pháp lý về tổ chức đơn vị hành chính

2.4 Bài học kinh nghiệm quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô

thị đa trung tâm

2.4.1 Quy hoạch phát triển trung tâm mới thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc

2.4.2 Mô hình đô thị đa trung tâm và quy hoạch phát triển trung tâm mới của

thành phố Hà Nội

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM

MỚI TRONG ĐÔ THỊ ĐA TRUNG TÂM VÙNG ĐBSH

3.1 Quan điểm quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

3.2 Nguyên tắc quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

3.2.1 Nguyên tắc quy hoạch phát triển đô thị đa trung tâm

3.2.1.1 Lựa chọn vị trí trung tâm mới

3.2.1.2 Thiết lập mối liên kết giữa trung tâm mới với trung tâm đô thị

lõi và các trung tâm khác

3.2.1.3 Thiết lập hình thái không gian đô thị

3.2.1.4 Sử dụng tốt các điều kiện tự nhiên, môi trường

3.2.2 Nguyên tắc quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung

tâm

3.2.2.1 Thiết lập mối quan hệ tương tác trong hệ thống

3.2.2.2 Xác định quy mô dân cư và đất đai của trung tâm mới

3.2.2.3 Trung tâm mới phải là trung tâm thu hút, có sức hấp dẫn

3.2.2.4 Khả năng đóng góp vào tăng trưởng kinh tế đô thị

3.2.2.5 Quy hoạch xây dựng trung tâm mới phải gắn với quy hoạch

phát triển

3.2.2.6 Có chính sách quản lý phát triển trung tâm mới

3.3 Đề xuất bộ tiêu chí đánh giá tính hấp dẫn của trung tâm mới

3.3.1 Mục tiêu và phạm vi áp dụng

3.3.1.1 Mục tiêu

3.3.1.2 Phạm vi áp dụng

3.3.2 Nội dung tiêu chí

3.3.2.1 Việc làm và thu nhập bình quân đầu người

3.3.2.2 Khả năng đáp ứng đa dạng loại hình nhà ở và chất lượng không

gian ở

3.3.2.3 Yếu tố khẳng định vai trò phát triển vùng

3.3.2.4 Tổng hợp bộ tiêu chí đánh giá tính hấp dẫn của trung tâm mới

3.4 Mô hình quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

3.4.1 Mô hình kết nối trung tâm mới với hệ thống trung tâm trong đô thị

đa trung tâm

3.4.1.1 Mô hình kết nối đa hướng

3.4.1.2 Mô hình kết nối đơn tuyến

3.4.1.3 Mô hình kết nối đa tuyến

3.4.1.4 Dạng liên kết tam giác

3.4.2 Mô hình quy hoạch phát triển các trung tâm mới đặc thù trong đô

thị đa trung tâm vùng ĐBSH

3.4.2.1 Trung tâm hành chính tập trung

3.4.2.2 Trung tâm du lịch biển

3.4.2.3 Trung tâm có chức năng tổng hợp

3.4.2.4 Điều chỉnh mô hình không gian theo kịch bản phát triển

3.5 Giải pháp quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm

3.5.1 Giải pháp thiết lập trung tâm mới trong cấu trúc đô thị đa trung tâm

3.5.1.1 Lựa chọn vị trí trung tâm mới

3.5.1.2 Thiết lập mối liên kết giữa trung tâm mới và trung tâm lõi

3.5.2 Giải pháp quy hoạch phát triển trung tâm mới

3.5.2.1 Thành phần chức năng của trung tâm mới

3.5.2.2 Quy mô trung tâm mới

3.5.2.3 Tạo lập sức hút kinh tế - xã hội cho trung tâm mới

3.6 Chính sách quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa

trung tâm vùng ĐBSH

3.6.1 Quan điển chung

3.6.2 Một số giải pháp quản lý phát triển

3.6.2.1 Phương pháp quy hoạch phù hợp

3.6.2.2 Điều chỉnh yêu cầu về nội dung quy hoạch

3.6.2.3 Bộ máy quản lý phát triển

3.6.2.4 Các bước đầu tư xây dựng theo mô hình và kịch bản phát triển

3.6.2.5 Chính sách thúc đẩy phát triển trung tâm mới

3.6.2.6 Chính sách quản lý phát triển đô thị loại I trực thuộc TW

3.7 Áp dụng đề xuất, điều chỉnh quy hoạch phát triển trung tâm mới

cho thành phố Hải Phòng

3.7.1 Điều chỉnh cấu trúc quy hoạch chung đô thị

3.7.1.1 Điều chỉnh cấu trúc đô thị đa trung tâm

3.7.1.2 Điều chỉnh giao thông kết nối

3.7.2 Điều chỉnh quy hoạch phát triển trung tâm mới

3.7.2.1 Điều chỉnh quy mô dân cư tại các trung tám

3.7.2.2 Đề xuất giải pháp quy hoạch phát triển trung tâm mới An

Dương

3.8 Bàn luận kết quả nghiên cứu

3.8.1 Mô hình đa trung tâm các đô thị loại I vùng ĐBSH

3.8.2 Quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung tâm

3.8.3 Chính sách quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung

tâm

3.8.4 Nguyên tắc và giải pháp thiết lập kết nối giữa TTM và TT đô thị lõi

trong cấu trúc đô thị ĐTT

3.8.5 Nguyên tắc và giải pháp quy hoạch phát triển trung tâm mới

3.8.6 Đề xuất bộ tiêu chí đánh giá tính hấp dẫn của trung tâm mới trong đô

thị đa trung tâm đảm bảo tính hiệu quả, khả thi thực hiện của giải pháp

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

- AMCM: Khu vực đô thị Mexico

- BRT (Bus Rapid Transit): Xe buýt nhanh

- BĐS: Bất động sản

- BOT ( Build - Operate – Transfer): Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao

- CBD (Central business district): Quận thương mại trung tâm

- GIS (Geographic Information Systems): Hệ thống thông tin địa lý

- GRDP (Gross regional domestic product): Tổng sản phẩm trên địa bàn

- GTCC: Giao thông công cộng

- KHCN: Khoa học công nghệ

- LĐ: lao động

- O - D (Origin - Destination): Điểm đi - Điểm đến

- PPP ((Public - Private Partnership): Đầu tư theo hình thức đối tác công tư

- PUR (Polycentrics urban region): Vùng đô thị đa trung tâm

- TOD (Transit Oriented Development): Phát triển theo định hướng giao thông

- TVEs ('Town and Village Enterprises): Các doanh nghiệp làng và thị trấn

- QHC: quy hoạch chung

- QL: Quốc lộ

- QHPK: Quy hoạch phân khu

- QHPT: Quy hoạch phát triển

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Tổng hợp mô hình, cấu trúc phát triển các đô thị loại I vùng ĐBSH Bảng 2.1 Phân tích thống kê mô tả khoảng cách trung bình và khoảng cách chuẩn

hóa trung bình

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Sơ đồ so sánh cấu trúc đô thị một TT, nhiều TT và ĐTT

Hình 1.2 Thành phần chức năng TT đô thị

Hình 1.3 TTM trong các đô thị loại I

Hình 1.4 Sơ đồ cấu trúc luận án

Hình 1.5 Hệ thống TT của khu vực đô thị Mexico

Hình 1.6 Các TT chính của Lima theo việc làm dịch vụ, 1993

Hình 1.7 Các TTM việc làm ở Lima theo dữ liệu của IV CENEC

Hình 1.8 TTM việc làm ở Fortaleza

Hình 1.9 Khu vực đô thị chức năng mở rộng của Dublin

Hình 1.10 Sự chuyển đổi mô hình cấu trúc đô thị Dublin từ đơn trung tâm sang đa

trung tâm Hình 1.11 Hệ thống TT TP Istanbul, Thổ Nhỹ Kỳ

Hình 1.12 Khu vực TT của TP Bắc Kinh

Hình 1.13 Cấu trúc đô thị ĐTT TP Bắc Kinh

Hình 1.14 Cấu trúc ĐTT TP Thâm Quyến

Hình 1.15 Mô hình đô thị ĐTT TP Hàng Châu

Hình 1.16 Vị trí 4 TTM của TP Bắc Kinh

Hình 1.17 Các thị trấn mới ở khu vực đô thị Seoul

Hình 1.18 Quy hoạch mạng lưới TTM trong ba kế hoạch đô thị năm 1960, 1970, 1980

của TP Bangkok Hình 1.19 Vị trí của 59 TTM phân bố theo hệ thống giao thông

Hình 1.20 Vị trí TP Ipoh và khu vực Nam Perak

Hình 1.21 Quá trình ĐTH và sự thay đổi ở các trung tâm đô thị chính và dọc theo

các trục giao thông, năm 1975 (trái) và 2015 (phải) Hình 1.22 Sự phân bổ không gian của các dự án xây dựng được quan sát Chiều cao

của thanh cho biết quy mô của dự án, dựa trên số lượng căn hộ đang được xây dựng

Hình 1.23 Sơ đồ các dạng ĐTT

Hình 1.24 Tổ chức không gian TP Hà Nội

Hình 1.25 Cấu trúc đô thị ĐTT TP Hà Nội

Hình 1.26 Định hướng phát triển không gian toàn đô thị Hà Nội trong điều chỉnh

QHC Hình 1.27 Sơ đồ cấu trúc ĐTT TP Hải Phòng đến 2030 (Theo QĐ số 1448/QĐ-

TTg năm 2009) Hình 1.28 Sơ đồ cấu trúc ĐTT TP Hải Phòng đến 2040 tầm nhìn 2050 (Theo QĐ

số 323/QĐ-TTg năm 2023) Hình 1.29 Ba hành lang tam giác phát triển TP Bắc Ninh (Theo QHC năm 2015) Hình 1.30 Sơ đồ cấu trúc ĐTT TP Bắc Ninh (Theo QHC năm 2023)

Hình 1.31 Sơ đồ cấu trúc ĐTT TP Hạ Long đến 2030 tầm nhìn 2050 (Theo QĐ số

702/QĐ-TTg năm 2019) Hình 1.32 Sơ đồ cấu trúc phát triển TP Hạ Long đến năm 2040 (Theo QĐ số

72/QĐ-TTg năm 2023) Hình 1.33 Sơ đồ cấu trúc không gian TP Nam Định

Hình 1.34 Sơ đồ cáu trúc TT TP Hải Dương

Hình 1.35 Phạm vi nội hàm cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 1.36 Các vấn đề cần giải quyết của luận án

Hình 2.1 Sự phát triển tuyến tính quanh trục

Hình 2.2 Sự phát triển tuyến tính theo trục bán nguyệt

Hình 2.3 Sự phát triển tuyến tính theo vòng tròn khép kín

Hình 2.4 Sự phát triển kết nối phức hợp với hệ thống ĐTVT bên ngoài

Hình 2.5 Sơ đồ các mối tương tác trong cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 2.6 Mô hình giả định: vị thế nơi ở và chất lượng nhà ở

Hình 2.7 Ngưỡng đường cong liên tục

Hình 2.8 Khả năng áp dụng của mô hình để biểu diễn một TP đa cực

Hình 2.9 Hai chiều của cấu trúc không gian đô thị

Hình 2.10 Lý thuyết của Christaller về sự sắp xếp các vị trí TT

Hình 2.11 Quy hoạch cấu trúc không gian đô thị

Hình 2.12 Bán kính di chuyển trong 1 giờ theo các phương thức giao thông đô thị Hình 2.13 Sự phát triển của đô thị ĐTT do quá trình tham gia của các nhà phát triển Hình 2.14 Quy trình phân chia dân số và cấu trúc đô thị

Hình 2.15 Bốn kịch bản cấu trúc khác nhau

Hình 2.16 Các phương thức đi lại trong các mô hình cấu trúc không gian đô thị

khác nhau Hình 2.17 Bão lớn làm hạn chế việc đi lại trên cầu Bãi Cháy, TP Hạ Long năm

2010

Hình 2.18 Mô hình cấu trúc 2 vành đai kinh tế, 3 hành lang cảnh quan đô thị, 3 TT

của TP Hải phòng Hình 2.19 Cấu trúc ĐTT của TP Bắc Ninh

Hình 2.20 Cấu trúc ĐTT của TP Hạ Long

Hình 2.21 Khoảng cách giữa các TTM đến TT đô thị lõi các đô thị loại I khu vực

ĐBSH Hình 2.22 Các dạng yếu tố tự nhiên tác động đến sự kết nối

Hình 2.23 Khu vực bị ngăn cách bởi địa hình đồi núi - Bãi Đính, Ninh Bình Hình 2.24 Đặc điểm địa hình, địa mạo và yếu tố kết nối giữa các TT của TP Hạ

Long Hình 2.25 Yếu tố kết nối giữa các TT chính của TP Hải Phòng

Hình 2.26 Sơ đồ sự ngăn cách giữa các TT bởi đồng ruộng tại đô thị Bắc Ninh Hình 2.27 Thời gian đi lại giữa TTM và TT đô thị lõi

Hình 2.28 Mối quan hệ tương tác trong và ngoài của hệ thống các TT

Hình 2.29 Bãi biển Hạ Long mùa hè và mùa đông

Hình 2.30 Sơ đồ các dạng kết nối không gian giữa TT du lịch biển và khu dân cư Hình 2.31 Cấu trúc TT các đô thị loại I hiện nay ở Việt Nam

Hình 2.32 Vị trí các TTM của TP Bắc Kinh

Hình 2.33 Quá trình phát triển bám dọc các tuyến giao thông

Hình 2.34 Thực trạng sử dụng đất qua thời gian, phân tích những vùng đất tự nhiên

chuyển thành đất BĐS hữu dụng hay bỏ hoang Hình 2.35 Quy hoạch phân khu ĐTVT Hòa Lạc: Đồ án và thực tiễn

Hình 2.36 Phạm vi 3 quy hoạch phân khu ĐTVT Phú Xuyên đã phê duyệt

Hình 3.1 Sơ đồ minh họa sự khác biệt giữa TT dịch vụ và TT hấp dẫn

Hình 3.2 Sơ đồ kết nối dạng đa hướng trong cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 3.3 Sơ đồ kết nối dạng đơn tuyến trong cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 3.4 Sơ đồ kết nối dạng đa tuyến trong cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 3.5 Sơ đồ kết nối dạng liên kết tam giác trong cấu trúc đô thị ĐTT

Hình 3.6 Sơ đồ tổ hợp liên kết không gian khu hành chính và các chức năng khác

của đô thị Hình 3.7 Các dạng tổ hợp khu hành chính không khuyến khích

Hình 3.8 Sơ đồ liên kết các khu chức năng trong TT du lịch

Hình 3.9 Bố trí các chức năng trong TT du lịch

Hình 3.10 Sơ đồ nguyên tắc liên kết giữa TT du lịch biển và các chức năng khác

của đô thị

Hình 3.11 Sơ đồ liên kết các chức năng trong TT có chức năng tổng hợp

Hình 3.12 Sơ đồ nguyên tắc liên kết TT có chức năng tổng hợp với chức năng khác

của đô thị Hình 3.13 Ba kịch bản phát triển TTM căn cứ theo nguồn lực phát triển

Hình 3.14 Khoảng cách các TTM đến TT đô thị lõi theo tính chất các TT

Hình 3.15 Tuyến liên kết xanh nối khu du lịch và TT đô thị lõi

Hình 3.16 Kết nối TTHC và TT đô thị lõi trong điều kiện đồi núi

Hình 3.17 Kết nối TTHC và TT đô thị lõi ngăn cách bởi sông, hồ, biển

Hình 3.18 Mô hình sử dụng đất hỗn hợp

Hình 3.19 Minh họa về quản lý ranh giới phát triển đô thị

Hình 3.20 Điều chỉnh mô hình cấu trúc đô thị ĐTT của TP Hải Phòng

Hình 3.21 Đề xuất điều chỉnh cấu trúc QHC TP Hải Phòng đến năm 2040 tầm nhìn

đến năm 2050 Hình 3.22 Đề xuất tuyến GTCC xe bus nhanh BRT trên các trục kết nối

Hình 3.23 Tăng cường kết nối giao thông xanh trục TT đô thị lõi - CBD - Đồ Sơn Hình 3.24 Chức năng một số điểm liên kết trên tuyến giao thông xanh

Hình 3.25 Sơ đồ cấu trúc và mối quan hệ tương tác trong TTM An Dương

Hình 3.26 Kiểm soát vành đai phát triển TTM An Dương

Hình 3.27 Minh họa không gian hành lang xanh - vành đai xanh TTM An Dương Hình 3.28 Hệ thống các TT cấp đô thị

Hình 3.29 Lựa chọn kịch bản phát triển TTM An Dương

MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài

Đô thị Việt Nam đang chịu tác động sâu sắc của quá trình đô thị hóa (ĐTH) Tỷ lệ ĐTH từ khoảng 20% năm 1986 tăng đến 30,4% năm 2014, 39,2% năm 2020 và dự báo đến năm 2030 tỷ lệ ĐTH ở Việt Nam có thể đạt tỷ lệ tới 50% với khoảng 1000 - 1200

đô thị bao gồm 4 vùng đô thị (TP Hà Nội, TP.HCM, TP Đà Nẵng, TP Cần Thơ) [115] Với tác động đó việc mở rộng và nâng cấp đô thị đã trở thành một xu thế phổ biến Sự thay đổi cả về quy mô dân cư, diện tích và tất yếu đó là sự thay đổi cấu trúc của đô thị Trong quá trình quy hoạch mở rộng, nâng cấp đô thị giai đoạn vừa qua, nhiều đô thị đã hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm (ĐTT) hoặc có xu hướng phát triển ĐTT Các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng (ĐBSH) điển hình như Hải Phòng, Hạ Long, Bắc Ninh, Hải Dương, Nam Định hiện là những đô thị đang có những biến đổi lớn, quá trình mở rộng đô thị mạnh mẽ đã có nhiều lần điều chỉnh quy hoạch và đều có

xu hướng phát triển thành các đô thị ĐTT Xuất phát từ các yếu tố lịch sử và hiện trạng, việc phát triển dạng “đô thị nén” cải tạo trên cơ sở một trung tâm (TT) hiện trạng khó mang tính khả thi, vì vậy đã hình thành các trung tâm mới (TTM) như: Trung tâm hành chính (TTHC) tập trung, TT phát triển từ các đô thị hiện hữu (thị xã, thị trấn), TT gắn kết với các khu công nghiệp, giáo dục, du lịch mới hình thành nên một khu vực phát triển mới Tính chất các TTM này không đơn thuần là các TT của hệ thống công trình phục vụ đô thị mà là khu vực gắn liền với các công trình thuộc hệ thống TT chuyên ngành, có vai trò trong việc phát triển đô thị, là nhân tố tạo thị như các TT du lịch, các cụm công trình đào tạo, các công trình vui chơi giải trí, các TT thương mại dịch vụ lớn cấp vùng Các TTM này cũng là các cực phát triển, là động lực phát triển mới của đô thị

Đúc kết từ các tài liệu nghiên cứu về phát triển đô thị ĐTT trên thế giới cho thấy cấu trúc đô thị ĐTT đã và đang là xu hướng được nhiều quốc gia và đô thị lựa chọn Cấu trúc đô thị ĐTT đã được chứng minh là mô hình phát triển đem lại nhiều ưu điểm

so với cấu trúc đô thị đơn TT về các mặt như: tắc nghẽn giao thông, đi lại, năng suất và hiệu quả kinh tế

Thực tế cho thấy các đô thị loại I ở Việt Nam đã và đang dần hình thành và phát triển theo mô hình đô thị ĐTT, tuy nhiên do cơ sở lý luận hiện chưa đầy đủ và thấu đáo nên quá trình hình thành, phát triển các TTM còn chậm và yếu (ví dụ như: TTHC tập trung Bắc sông Cấm, Hải Phòng) chưa đúng như định hướng của đồ án quy hoạch chung (QHC) đô thị Các giải pháp quy hoạch chưa học hỏi được kinh nghiệm của thế giới, bối cảnh phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam, đặc điểm ĐTH tại vùng ĐBSH, chính sách, thể chế hiện hành cũng là vấn đề đặc thù chưa được xử lý thấu đáo trong quá trình quy hoạch và quản lý phát triển

Từ đây cũng xuất hiện nhiều vấn đề về quy hoạch phát triển (QHPT) các TTM của

đô thị như yếu tố kết nối giao thông với đô thị lõi, thiết lập cấu trúc không gian, khả năng tạo lập sức hấp dẫn, các chính sách quản lý phát triển (ví dụ như Đồ Sơn - Hải Phòng, Tuần Châu - Hạ Long) chưa được giải quyết thấu đáo

Do vậy, việc nghiên cứu QHPT TTM trong đô thị ĐTT với mục đích đảm bảo các

định hướng quy hoạch được thực hiện có hiệu quả, để TTM có sức hấp dẫn, trở thành cực phát triển của đô thị hướng tới một mô hình phát triển bền vững là rất cần thiết

2 Mục đích nghiên cứu

(1) Đề xuất các quan điểm và nguyên tắc QHPT TTM trong đô thị ĐTT

(2) Xây dựng bộ tiêu chí đánh giá tính hấp dẫn TTM trong đô thị ĐTT

(3) Đề xuất mô hình và giải pháp QHPT TTM trong đô thị ĐTT

(4) Đề xuất chính sách quản lý, thúc đẩy và đảm bảo sự phát triển của TTM trong

đô thị ĐTT

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: QHPT TTM trong đô thị ĐTT

- Phạm vi nghiên cứu:

+ Về không gian: Luận án giới hạn phạm vi nghiên cứu là các đô thị loại I vùng

ĐBSH, gồm 5 đô thị Bắc Ninh, Hải Phòng, Hạ Long, Hải Dương, Nam Định và nghiên cứu áp dụng cho TP Hải Phòng

+ Về thời gian: Đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2050 (thời gian phê duyệt đồ án

QHC hoặc điều chỉnh QHC của các đô thị loại I vùng ĐBSH)

+ Phạm vi vấn đề: Giới hạn trong các nội dung của quy hoạch và phát triển đô thị,

các khía cạnh của quy hoạch cấu trúc đô thị Tập trung vào vấn đề QHPT TTM trong đô thị ĐTT, lựa chọn vị trí và quan hệ kết nối với TT đô thị lõi, tạo cực phát triển và tạo tính hấp dẫn cho TTM

4 Phương pháp nghiên cứu

a Phương pháp thu thập thông tin và số liệu: Nghiên cứu và tổng hợp tài liệu

liên quan đến đề tài nhằm kế thừa thông tin, kiến thức phục vụ cho đề tài Phương pháp này còn được gọi là sử dụng tài liệu thứ cấp Tài liệu thu thập là các Quyết định, thuyết minh, hồ sơ bản vẽ các đồ án QHC đã được phê duyệt, báo cáo thống kê, kết quả điều tra xã hội học

b Phương pháp điều tra, khảo sát, đánh giá hiện trạng: Đề tài tiến hành khảo

sát các đô thị loại I vùng ĐBSH (tập trung vào 03 đô thị Bắc Ninh, Hạ Long, Hải Phòng)

- Nội dung khảo sát: Tình hình kinh tế - xã hội địa phương; các đặc điểm phát triển

đô thị; cấu trúc quy hoạch đô thị; sức hấp dẫn của các TTM

- Hình thức khảo sát: Thu thập số liệu thống kê về kinh tế - xã hội, bản đồ hành chính, bản đồ hiện trạng sử dựng đất, hiện trạng xây dựng, các bản đồ quy hoạch liên quan; phỏng vấn người dân, chuyên gia địa phương; đánh giá bằng cảm quan trên thực địa

- Sử dụng phần mềm ArcGIS: ArcGIS là phần mềm điện toán đám mây, thành lập bản đồ dựa trên nền web của Esri, có được thông tin chi tiết nâng cao khi tương tác với

dữ liệu ArcGIS là dòng sản phẩm hỗ trợ thông tin địa lý (GIS); arcGIS hỗ trợ nhiều phần mở rộng gọi là các Extensions, mỗi extension hỗ trợ một chức năng chuyên biệt như: phân tích không gian (spatial analysis), phân tích 3D (3D analysis), phân tích mạng (netwwork analysis), xử lý dữ liệu, thống kê không gian Đề tài sử dụng arcGIS để lấy

số liệu thông tin trên nội dung chính: Mức độ phủ về xây dựng của toàn đô thị và các TTM của 4 TP Hà Nội, Hải Phòng, Hạ Long, Bắc Ninh (đánh giá quá trình phát triển

mở rộng của đô thị và sự hình thành TTM) qua 2 giai đoạn 2016 và 2023

c Phương pháp kế thừa: Khai thác các nguồn tài liệu, số liệu từ tài liệu và

Internet, kế thừa kết quả, số liệu của các công trình nghiên cứu trước đây có liên quan đến nội dung nghiên cứu của đề tài Phương pháp này được sử dụng chủ yếu nhằm thực

hiện tổng quan nghiên cứu của đề tài

d Phương pháp phân tích, tổng hợp: Trên cơ sở các thông tin, tài liệu thu thập

được tiến hành tổng hợp, phân tích, đánh giá và đưa ra nhận định làm cơ sở cho nghiên

cứu

Phương pháp nghiên cứu định tính: Qua nhìn nhận thực tế phát triển các đô thị, cụ

thể là các đô thị vùng ĐBSH, nhận định các đô thị loại I đều có xu hướng QHPT theo

mô hình đô thị ĐTT, đa cực hoặc có định hướng ĐTT

Phương pháp nghiên cứu định lượng: Tiến hành thu thập các thông tin và dữ liệu

dưới dạng tài liệu, bản đồ, sơ đồ, số liệu có tính chất thống kê để có được những thông tin cơ bản, tổng quát về mô hình đô thị ĐTT nhằm phục vụ mục đích phân tích và thống

kê Các thông tin, dữ liệu được thu thập thông qua khảo sát sử dụng bảng hỏi trên diện rộng

e Phương pháp phân tích ma trận SWOT, sơ đồ hóa:

Ma trận SWOT được thiết kế để thể hiện trực quan những dữ liệu về điểm mạnh, điểm yếu cũng như cơ hội, thách thức trong bối cảnh thực tế của mô hình đô thị ĐTT,

từ đó đưa ra những giải pháp chiến lược cho mô hình

f Phương pháp dự báo:

- Dự báo định tính: Căn cứ các bài học thực tế trên thế giới và trong nước để dự báo cấu trúc đô thị ĐTT cho các đô thị loại I vùng ĐBSH

- Dự báo định lượng: Sử dụng dữ liệu, số liệu thu thập được ở thời điểm quá khứ

và hiện tại, căn cứ vào các tiêu chuẩn, quy chuẩn, phương pháp tính toán để dự báo cho tương lai

g Phương pháp điều tra xã hội học: Bảng hỏi là một loạt các câu hỏi được thiết

kế bởi người nghiên cứu cho đối tượng nghiên cứu trả lời Cấu trúc bảng câu hỏi thường

ở dạng đánh giá mức độ, trả lời theo những câu trả lời đã được phân loại sẵn, người nghiên cứu cũng có thể sử dụng dạng câu hỏi mở để người trả lời điền câu trả lời của mình vào bảng hỏi Luận án tiến hành lập bảng hỏi để đánh giá thực trạng, mong muốn của người dân về vấn đề đi lại giữa TTM với TT đô thị lõi và sức hấp dẫn của TTM

Luận án thực hiện trên 2 TTM là Bãi Cháy - Hạ Long và Từ Sơn - Bắc Ninh

h Phương pháp mô hình hóa: Là một phương pháp khoa học bằng việc xây dựng

mô hình của đối tượng nghiên cứu Luận án thực hiện xây dựng mô hình tổng quát về cấu trúc quy hoạch ĐTT cho cả đô thị và các TTM điển hình cùng với các khuyến cáo

áp dụng cho từng trường hợp

i Phương pháp chuyên gia: Trong phương pháp này, người nghiên cứu sẽ đưa

chủ đề hoặc đặt câu hỏi cho một nhóm các chuyên gia thảo luận Ưu điểm của phương

pháp này là tính chính xác của nội dung phân tích cao

5 Những đóng góp mới của luận án

(1) Đề xuất các nguyên tắc và giải pháp thiết lập kết nối giữa TTM và TT đô thị lõi trong cấu trúc đô thị ĐTT

(2) Đề xuất các nguyên tắc và giải pháp QHPT TTM, trọng tâm vào những thành tố tạo cực phát triển, có mối liên hệ với cấu trúc chung của đô thị

(3) Đề xuất bộ tiêu chí đánh giá tính hấp dẫn của TTM trong đô thị ĐTT, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi thực hiện của giải pháp quy hoạch

(4) Đề xuất chính sách quản lý phát triển TTM với vai trò là cực phát triển của đô thị

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Ý nghĩa khoa học của đề tài:

- Mô hình đô thị ĐTT đã được áp dụng triển khai tại nhiều đô thị trên thế giới và

đã có những nghiên cứu về kết quả của mô hình trên nhiều khía cạnh không gian - kinh

tế - xã hội - môi trường trên nhiều cấp độ khác nhau: cấp đô thị, cấp liên đô thị, cấp vùng Tại Việt Nam, đô thị ĐTT đã và đang được nhiều đô thị lựa chọn làm mô hình quy hoạch, đặc biệt là các đô thị loại I, tuy nhiên hiện có rất ít nghiên cứu liên quan đến

mô hình cũng như giải pháp QHPT TTM trong đô thị ĐTT

- Xuất phát trên thực tế này, luận án đã thực hiện phân tích các cơ sở khoa học, căn

cứ trên thực tiễn triển khai của mô hình đô thị ĐTT các đô thị loại I vùng ĐBSH từ đó nhận diện các vấn đề còn yếu và thiếu để bổ sung vào hệ thống lý luận phát triển đô thị ĐTT trong bối cảnh kinh tế - xã hội - chính trị của Việt Nam, làm cơ sở để lựa chọn áp dụng

mô hình này trong công tác quy hoạch

- Ngoài ra, đề tài đã nghiên cứu, bổ sung cơ sở lý luận cho việc QHPT TTM trong đô thị ĐTT các đô thị loại I vùng ĐBSH, từ đó làm cơ sở áp dụng cho các đô thị loại I ở Việt Nam

Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

- Đề tài đã nhận diện, chỉ ra được những ưu điểm và hạn chế, thành công và khó khăn của việc QHPT TTM trong đô thị ĐTT các đô thị loại I vùng ĐBSH

- Nghiên cứu đã đề xuất được các mô hình và giải pháp QHPT TTM trong đô thị ĐTT cho một số TTM đặc thù: TTHC tập trung, TT du lịch biển, TT có tính chất tổng hợp

- Tiến hành nghiên cứu, vận dụng các nguyên tắc để đề xuất điều chỉnh cấu trúc quy hoạch đô thị ĐTT cho TP Hải Phòng và giải pháp QHPT TTM điển hình

7 Các thuật ngữ, khái niệm

a Khái niệm trung tâm đô thị

Trong các quy định pháp lý ở Việt Nam, khái niệm về “TT đô thị” chưa có định nghĩa thật rõ ràng Có thể do quan niệm đây là khái niệm đã phổ biến

Một số định nghĩa về TT đô thị:

(1) Là nơi thường diễn ra các hoạt động công cộng, giao tiếp của dân cư đô thị cũng là nơi tập trung các công trình công cộng (CTCC) quan trọng nhất của đô thị như bảo tàng, nhà hát, cửa hàng lớn, tòa thị chính và các cơ quan hành chính, chính trị khác

Khái niệm quốc tế về TT đô thị rất đa dạng, có thể viết là: City center, down town,

inner city Tuy nhiên nhìn chung khái niệm TT đô thị được hiểu theo 2 khía cạnh chính:

+ Khu vực TT đô thị: Là khu vực tập trung mật độ cao của đô thị, bao gồm nhiều

CTCC như các công trình hành chính, thương mại, văn hóa, dịch vụ và cả nhà ở

+ Hệ thống TT đô thị: Bao gồm các CTCC trong hệ thống phục vụ cho đô thị hoặc

tạo lập đô thị Hệ thống công trình dịch vụ - công cộng được phân thành 3 cấp: cấp vùng (TT cấp III), cấp đô thị (TT cấp II), cấp đơn vị ở (TT cấp I)

Xét theo khía cạnh hệ thống, các TT của đô thị ở Việt Nam được chia ra 2 hệ thống: + Hệ thống TT dịch vụ: Bao gồm các CTCC phục vụ đô thị Hệ thống TT dịch vụ

này có thể được bố trí ở dạng tập trung hoặc phân tán với các khu vực chức năng riêng như TTHC, TT văn hóa, TT thương mại Những thành tố này được hiểu chỉ là một bộ phận trong TT đô thị

+ Hệ thống TT chuyên ngành: Bao gồm các CTCC có tính chất tạo thị, phục vụ

trên quy mô vùng như: Bệnh viện tỉnh, trường đại học, làng thi đấu Olympic, công trình hành chính cấp trung ương (TW) hoặc cấp tỉnh, các khu du lịch, công trình đầu mối giao thông cấp vùng… Đây là nhân tố thúc đẩy phát triển kinh tế của đô thị và hình thành lao động (LĐ) phi nông nghiệp (LĐ tạo thị), hình thành dân cư đô thị TT chuyên ngành có thể đan xen nằm trong TT đô thị hoặc cũng có thể đặt độc lập ngoài TT công cộng đô thị, là các khu vực chức năng đặc thù [127]

+ CBD (central business district): Là khái niệm của mô hình đô thị đơn TT [19],

sau đó mô hình này đã được mở rộng bao gồm các hoạt động sản xuất, vận chuyển và nhà ở [60] [61] [65] Theo khái niệm này, tất cả các hoạt động sản xuất trong TP được cho là diễn ra tại một điểm đại diện cho khu thương mại TT (CBD), và tất cả LĐ sống

ở khu vực xung quanh đều phải đi lại đến CBD

b Khái niệm đô thị đa trung tâm

Trong các lý luận về cấu trúc đô thị trên thế giới, cấu trúc đô thị được chia làm hai

nhóm chính là đô thị đơn TT (monocentric city) và đô thị ĐTT (polycentric city)

Đô thị đơn TT (monocentric city) được đưa ra từ năm 1964 (bởi Alonso), với định

hướng này đô thị có một TT, gọi là các CBD và đã trở thành xu hướng quy hoạch được phát triển rộng rãi giai đoạn đầu thế kỷ XX

Đô thị ĐTT (polycentric city): Khái niệm về đô thị ĐTT không phải là mới, trên

mỗi khía cạnh tiếp cận thì khái niệm này có thể được hiểu khác nhau: Các nhà quy hoạch

đô thị sử dụng khái niệm này như một công cụ lập kế hoạch không gian chiến lược; các nhà địa lý và kinh tế sử dụng nó để giải thích cấu trúc và tăng trưởng đô thị Từ những

năm 1970 - 1980, thuật ngữ đô thị ĐTT đã được dùng phổ biến là "Polycentric city"

GS.Piotr Zaremba (trường đại học Tổng hợp SZCZECIN - Ba Lan) đã có cuốn sách:

"Hệ thống hóa cấu trúc đô thị và môi trường con người" năm 1976 [84]đưa ra các dạng cấu trúc đô thị trong đó đã có nhiều mô hình của đô thị ĐTT, đã phân tích những ưu

nhược điểm của từng dạng cấu trúc Khái niệm Đô thị lớn nhiều TT (Multi - centers Metropolis) nói về quá trình tự độc lập ở vùng ngoại ô, tự phát triển ngoài TT lõi Tại

vùng ngoại ô không chỉ là sự phát triển dân cư nữa mà còn là sự phát triển các hoạt động

kinh tế, giáo dục, văn hóa, vui chơi giải trí

ĐTT phụ thuộc nhiều vào quy mô, một hệ thống có thể là ĐTT ở một thang đo nhưng cũng có thể là đơn TT khi được kiểm tra ở thang đo khác [40] [77] ĐTT cũng có thể được hiểu khác nhau khi được đo ở các thang đo khác nhau [28] Thông thường, khái niệm ĐTT được áp dụng ở quy mô thành phố (TP), trong đó trọng tâm là tập trung dân cư hoặc việc làm trong một khu vực đô thị hoặc khu vực chức năng đô thị

c Khái niệm về cực

- Cực:Trong quy hoạch đô thị “cực” được hiệu là một vị trí phát triển tạo nên sức

hút hoạt động kinh tế hoặc cư trú, dịch vụ…

- Cực phát triển của đô thị: Bao hàm một khu vực đô thị có dân cư và các nhân tố

tạo thị hình thành Trong đó khu vực TT sẽ là hạt nhân của cực phát triển đó

- Đô thị đa cực: Khái niệm này rộng hơn khái niệm "đô thị ĐTT" vì có thể bao

hàm cả các cực phát triển khác ngoài hệ thống TT chuyên ngành như các khu vực sản xuất, logistics

d Khái niệm áp dụng của luận án

Đô thị ĐTT (Polycentric city): Là đô thị có nhiều TT trong đó các TT có vai trò

như một cực phát triển của đô thị Sơ đồ dưới thể hiện sự khác biệt giữa Đô thị đơn TT, nhiều TT và ĐTT

A: Đô thị đơn TT B: Đô thị nhiều TT C: Đô thị ĐTT

Hình 1.1 Sơ đồ so sánh cấu trúc đô thị đơn TT, nhiều TT và ĐTT

Trung tâm mới (TTM): Là khu vực phát triển mới, tập trung đa dạng các CTCC

cấp đô thị như công trình hành chính, thương mai, dịch vụ, văn hóa có thể gồm các

công trình của TT chuyên ngành, nhà ở và công trình dịch vụ cấp đơn vị ở của đô thị

TTM này có vai trò như một cực phát triển của đô thị

- Chương 2: Cơ sở khoa học thiết lập TTM trong đô thị ĐTT vùng ĐBSH

- Chương 3: Đề xuất QHPT TTM trong đô thị ĐTT vùng ĐBSH

-

Hình 1.4 Sơ đồ cấu trúc luận án

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM MỚI TRONG ĐÔ THỊ ĐA TRUNG TÂM TRÊN THẾ

GIỚI VÀ VIỆT NAM 1.1 Tổng quan quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung tâm trên thế giới

1.1.1 Tổng quan về quy hoạch đô thị đa trung tâm một số đô thị trên thế giới

Qua nghiên cứu tài liệu, có thể nhận thấy cấu trúc đô thị ĐTT được sử dụng rộng khắp trên toàn thế giới, từ Châu Mỹ đến Châu Âu và Châu Á Tại mỗi khu vực mô hình phát triển đô thị ĐTT được đề cập trên nhiều khía cạnh khác nhau Nếu như châu Mỹ đề cập chủ yếu đến khía cạnh việc làm (TT việc làm) thì Châu Âu và Châu Á các nghiên cứu đa dạng hơn cả về việc làm, dân số, chính sách phát triển đô thị hay tính đặc thù của địa hình… Dưới đây là một số ví dụ về cấu trúc đô thị ĐTT của các TP điển hình cho các khu vực

1.1.1.1 Khu vực Châu Mỹ - La tinh [33]

Những thay đổi chính trị và kinh tế vĩ mô của những năm 1990 đã tạo ra những biến đổi không gian đáng kể trong các đô thị Mỹ La tinh, làm cho các đô thị thay đổi nhanh chóng Sự mở rộng không gian của các khu vực xây dựng cũng như việc phân tán các hoạt động kinh tế dẫn đến sự xuất hiện của các mô hình đô thị ĐTT (hoặc các xu hướng phát triển ĐTT)

Ở châu Mỹ, các vấn đề của đô thị ĐTT hầu hết đề cập đến chủ đề của các TTM việc làm, liên quan đến các đặc điểm phát triển ngổn ngang của các đô thị

a Khu vực đô thị Mexico (Mexico Metropolitan Area)

Khu vực đô thị Mexico (AMCM) có 21,1 triệu dân năm 2009, bao gồm 16 quận hành chính; 24 đô thị lân cận và 17 đô thị của bang Mexico

Áp dụng ngưỡng tối thiểu để xác định TTM việc làm là 10.000 công việc địa phương [36], nghiên cứu đã xác định được 30 TTM Hầu hết các TTM này nằm ở gần

đô thị lõi

Trong số 30 TTM thì các TTM với

chức năng sản xuất chiếm tỷ lệ nhiều

nhất, cao so với các TTM của Hoa Kỳ và

điều đó cho thấy nền kinh tế dịch vụ hậu

công nghiệp vẫn còn thiếu ở Mỹ La tinh

Hình 1.5 cho thấy các TTM hiện diện rất

nhiều trong khu vực lõi của AMCM Tuy

nhiên, vào cuối những năm 1960 các

TTM đã bắt đầu di chuyển ra ngoài, vào

các khu vực lân cận của Bang Mexico

bằng cách hỗ trợ di dời từ TT đô thị lõi Hình 1.5 Hệ thống TT của khu vực đô thị

Mexico [17]

Gần 70% việc làm của AMCM nằm ở các vòng đầu tiên và thứ hai Do đó, AMCM được coi là một khu vực việc làm dày đặc Bên ngoài những vành đai này, số lượng

TTM nhanh chóng giảm đi về tầm quan trọng Mặc dù cấu trúc của AMCM là ĐTT nhưng đô thị lõi vẫn đóng một vai trò rất quan trọng

Hình 1.7 Các TTM việc làm ở Lima theo

dữ liệu của IV CENEC [45]

Lima được chia thành 43 quận và được tổ chức thành 4 khu vực: 1 khu vực TT (chứa TT TP Lima và các quận cũ xung quanh và Lima hiện đại), và 3 khu vực ngoại

vi, tạo thành 'hình nón' (Bắc, Nam và Đông) (Xem hình 1.6)

Số lượng việc làm lớn nhất được đặt tại San Isidro, Miraflores và TT TP Lima, CBD lịch sử [45] Các TTM đều nằm trong vành đai đầu tiên, rất gần với TT lịch sử Trong 13 TTM, chỉ có một TT sản xuất TT lịch sử tiếp tục là nơi làm việc lớn nhất (San Isidro và Mira), các TT mua sắm lớn và giải trí đã xuất hiện trong các hình nón, đặc biệt

là ở North Cone (nay gọi là Lima Norte) trong những năm gần đây (Xem hình 1.7)

 Lima có xu hướng phát triển cấu trúc đô thị ĐTT, nhưng TT lịch sử vẫn có sức ảnh hưởng lớn

c Thành phố Fortaleza (Brazil)

Fortaleza là TP lớn thứ 5 Brazil với dân số khoảng 3,6 triệu người năm 2009, diện tích 313.140 km2 (mật độ trung bình 7.76 cư dân/km2) Hiện tại, lãnh thổ của Fortaleza được chia thành 116 quận Như nhiều đô thị Mỹ Latinh khác, Fortaleza nhanh chóng phát triển cả về mặt không gian và nhân khẩu học dần dẫn đến một cấu trúc đô thị phân tán Sự phân tán không gian bao gồm sự xuất hiện của các TTM mới với các nhu cầu chức năng bên ngoài TT lịch sử

TP Fortaleza có 11 TTM đang hình thành [36] Hầu hết các TTM đều nằm gần và xung quanh TT lịch sử, trong vòng thứ nhất và thứ hai (lần lượt là 5 và 15 km), tương ứng với khu vực đô thị “dày đặc” [37]

Các TTM nhỏ hơn cũng có xu

hướng xuất hiện gần TT lịch sử hơn, trong

khi phần còn lại phân bố rải rác trên toàn

bộ lãnh thổ đô thị, cho thấy tầm quan

trọng kinh tế của TT chính của Fortaleza

Các TTM của Fortaleza có các

chức năng hỗn hợp, mặc dù một số có xu

hướng là thương mại, dịch vụ hoặc sản

xuất Điều này là do toàn bộ Fortaleza đã

trở thành một nền kinh tế chủ yếu dựa trên

dịch vụ (38,09%) trong những năm qua

[62], tiếp theo là thương mại, đặc biệt là Hình 1.8 TTM việc làm ở Fortaleza [62]

du lịch, trong khi sản xuất công nghiệp đã được di dời vào các đô thị lân cận Vì vậy, có

thể nói rằng Fortaleza có định hướng phát triển mô hình đô thị ĐTT

1.1.1.2 Khu vực Châu Âu

Sự bùng nổ kinh tế của Dublin đã dẫn đến việc tiếp tục quá trình ngoại ô hóa (dân

cư và thương mại) và sự phát triển lớn dọc theo các hành lang giao thông đường bộ và đường sắt chính, tỏa ra từ thành phố Do đó, Dublin đang trở thành một thành phố phân tán với vành đai đi lại tiếp tục mở rộng ra ngoài GDA (Greater Dublin Area), khiến việc cung cấp cơ sở hạ tầng như giao thông công cộng trở nên đắt đỏ

Mono-centric Poly-centric

Hình 1.9 Khu vực đô thị chức năng mở

rộng của Dublin (Nguồn: Adapted from

Cheshire and Gornostaeva, 2002)

Hình 1.10 Sự chuyển đổi mô hình cấu trúc đô thị Dublin từ đơn trung tâm sang đa trung tâm

Balbriggan

Maynooth

Bray

Dublin Dublin

Dublin

Khu vực mở rộng Dublin

Điều này đã dẫn đến chất lượng cuộc sống ngày càng kém đi do các vấn đề như tắc nghẽn và tắc nghẽn xung quanh thủ đô Giá nhà tăng nhanh đã thúc đẩy việc đi lại

xa hơn gây áp lực về môi trường lên các khu vực xung quanh

Khu vực mở rộng của Dublin được chuyển đổi từ mô hình đơn trung tâm sang đa trung tâm, với 3 TTM:

- Thị trấn Balbriggan: phía Bắc;

- Thị trấn Maynooth: phía Tây;

- Thị trấn Bray: phía Nam

b Thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ [27] [32]

Istanbul là TP lớn nhất của Thổ Nhĩ Kỳ, có diện tích 5.343 km2; dân số tăng từ 1.002.085 lên 7.309.190 trong khoảng thời gian từ 1950 đến 1990 và đạt 15.067.724 vào năm 2018

Sau năm 1950, sự gia tăng dân số nhanh chóng đã gây ra mật độ gia tăng, tắc nghẽn, ô nhiễm và khan hiếm đất đô thị Đồng thời, do không gian thiếu hiệu quả trong khu TT thương mại lịch sử (CBD), các khu vực tập trung xây dựng văn phòng mới đã xuất hiện ở ngoại vi do đó Istanbul đã dần hình thành cấu trúc đô thị ĐTT Vào thế kỷ XIX, Istanbul là đô thị với 2 TT nằm ở phía đối diện của Golden Horn Cấu trúc kép này

đã ảnh hưởng đến nhà ở và môi trường của TP [70] và đã tồn tại trong thế kỷ XX

(1) Đô thị lõi - Eminönü: TT của bán đảo lịch sử, là cốt lõi của CBD trong giai đoạn

1950 - 1965 trải dọc theo các con đường chính Ở phía đối diện của Golden Horn, Karaköy là một phần của CBD có các hoạt động tài chính Các tòa nhà văn phòng kinh doanh và TT hành chính nằm ở Kabatas là phần mở rộng của Karaköy Vào năm 1965, phần lớn việc làm vẫn tập trung ở TT TP Vì TT lịch sử là TT của một hệ thống giao thông, nó sở hữu các thuộc tính địa điểm và lợi thế kinh doanh tiềm năng được tìm kiếm bởi một loạt các dịch vụ và thương mại dựa trên văn phòng, rất đặc trưng cho một TP ở một quốc gia đang phát triển dựa trên giao thông công cộng (GTCC)

(2) Trục Harbiye và Sisli: Từng là một TT tân cổ điển đã trải qua quá trình chuyển

đổi trong giai đoạn này và đã đạt được các đặc điểm CBD Phát triển các khu dân cư thu nhập cao theo hướng cốt lõi này có tác động đến quá trình chuyển đổi của nó Giai đoạn

1965 - 1985, Cầu Bosphorus (1973) và các tuyến đường vành đai của nó đã khởi xướng cho quá trình tái thiết mới trong không gian đô thị, ảnh hưởng đến hướng nội thành của

TP Điều này đã thay đổi hệ thống phân cấp của các khu vực quan trọng trong bối cảnh

đô thị, mở ra các khu vực mới cho các hoạt động đầu cơ và tạo ra một hệ thống phân cấp mới của các TT kinh doanh, phân cấp và sở hữu ô tô tăng lên

(3) Sisli và Besiktas: Đã phát triển thành khu văn phòng do các con đường liên kết

với Cầu Bosphorus, là một phần của việc mở rộng TP sau năm 1970, những TT việc làm mới và thương mại bắt đầu phát triển dọc theo đường cao tốc Những TTM này phát sinh vì kết cấu kinh tế, văn hóa và cấu tạo của CBD cũ không tương thích với nhu cầu giao thông, đỗ xe và không gian của các tòa nhà văn phòng và bán lẻ hiện đại

(4) Kadikö ở phía Đông: Đã phát triển thành TT chính, bao gồm: Üsküdar Kartal,

Maltepe và Pendik, các quận biên của phía châu Á (TTM thứ 3)

Hình 1.11 Hệ thống TT TP Istanbul, Thổ Nhỹ Kỳ Nguyên nhân hình thành cấu trúc đô thị ĐTT:

- Các công ty tự thành lập trong vành đai đầu tiên, để tìm kiếm chi phí vận chuyển hoặc giá đất thấp hơn Các công ty này có xu hướng có mối quan hệ quốc tế và quốc gia, mối quan hệ của chúng với TT cũ suy yếu

- Việc xây dựng đường cao tốc Quốc gia dần dần tạo ra một TTM đối trọng với

TT cũ, có liên kết giao thông phụ thuộc hoàn toàn vào cảng của TP TTM này được phát triển tại giao điểm của đường cao tốc xuyên tâm và ngoại vi, có thể dễ dàng đi đến cả sân bay và Quốc lộ (QL)

- Kết quả quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Istanbul sau những năm 1970, các công ty có nhu cầu không gian rộng hơn Các công ty mới không thể tìm thấy đủ diện tích để xây dựng trong TT cũ vì các lô đất quá nhỏ và chiều cao của các tòa nhà bị hạn chế do các quy định mật độ trong khu vực bảo tồn của CBD cũ TTM cung cấp không gian lớn hơn cho các tòa nhà văn phòng và bãi đỗ xe

- Sau những năm 1980, do mối quan hệ quốc tế gia tăng, nhu cầu cho các tòa nhà văn phòng mới tăng lên và TTM tiếp tục phát triển dọc theo các tuyến đường cao tốc

Nhận xét chung: Sự thay đổi của Istanbul đặc trưng bởi sự phát triển của hệ thống

ngân hàng (những năm 1960 - 1985) và thương mại (những năm 1980 - 1990)

1.1.1.3 Khu vực châu Á

a Cấu trúc đô thị đa trung tâm thành phố Bắc Kinh [43] [51]

Bắc Kinh là một trong những TP phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc trong vài thập kỷ qua Theo dữ liệu điều tra dân số, dân số tại Bắc Kinh đã tăng từ 13,6 triệu vào năm 2000 lên hơn 19,6 triệu vào năm 2010, tăng 44,5% Sự tập hợp dân số ở TT TP đã

gây ra nhiều vấn đề, bao gồm: tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và thiếu nhà ở giá rẻ Bắc Kinh đã nỗ lực thiết lập cấu trúc không gian đô thị ĐTT bằng cách thực hiện một loạt các kế hoạch đô thị và các chính sách liên quan, nhằm mục tiêu phân cấp cả việc làm và dân số Kể từ những cải cách kinh tế vào cuối những năm 1970, Bắc Kinh

đã ban hành các kế hoạch toàn diện của TP với mục tiêu hình thành mô hình đô thị ĐTT:

- 1991 - 2010: Phát triển mô hình đô thị ĐTT phi tập trung gồm đô thị cổ và 10 cụm

phát triển, mỗi cụm được bao quanh bởi vành đai xanh Tuy nhiên do quá trình phát triển của thị trường bất động sản (BĐS) và nhà ở, đô thị lõi đã mở rộng nhanh chóng và xâm lấn vành đai xanh dẫn đến hợp nhất toàn bộ cả đô thị cổ và 10 cụm phát triển

- 2004 - 2020: Đề xuất cấu trúc phát triển 3 tầng gồm TP TT, thị trấn mới (11 quận

ngoại ô) Giữa TP TT và thị trấn mới hình thành một vành đai xanh thứ hai

Khu vực đô thị chính nằm về phía Đông Nam của Bắc Kinh, là vùng đồng bằng có diện tích khoảng 6338 km2, với Thiên An Môn là TT, bán kính trung bình của 5 đường vành đai này lần lượt là khoảng 4 km, 7 km, 10 km, 15 km và 25 km 8 đường cao tốc xuyên tâm cũng đã được xây dựng để liên kết khu vực TT TP và ngoại ô Hệ thống tàu điện ngầm của TP là một mạng lưới vòng tròn tương tự Các tuyến tàu điện ngầm 2 và

10 là các tuyến đường vòng, trong khi các tuyến 13 và 4, cũng như các tuyến Changping, Fangshan, Yizhuang, Shunyi, Batong và sân bay đều là các tuyến xuyên tâm

Hình 1.12 Khu vực TT của TP Bắc Kinh Hình 1.13 Cấu trúc ĐTT TP Bắc Kinh

Phân tích cấu trúc không gian cho thấy Bắc Kinh được thiết lập theo mô hình đô thị ĐTT với TP TT và 7 thị trấn mới (căn cứ trên việc xác định mật độ việc làm và

khoảng cách tới TP TT)

b Thành phố Thâm Quyến, Trung Quốc [81]

Thâm Quyến là một TP ven biển ở miền Nam Trung Quốc, nằm trên đồng bằng sông Châu Giang, phía Nam giáp Hồng Kông, Huệ Châu ở phía Bắc và Đông Bắc, Đông Quan phía Bắc và Tây Bắc

Là một TP thí điểm cho cải cách kinh tế Trung Quốc và chính sách mở cửa, Thâm Quyến đã trải qua những thay đổi lớn trong nhiều thập kỷ qua Từ năm 1979, TP đã phát triển từ một khu vực nông nghiệp thành TP đông dân thứ 4 và TP toàn cầu cạnh tranh thứ 6 thế giới Trước khi thành lập TP hiện đại, khu vực này được biết đến với tên quận Bảo An, một đơn vị hành chính cổ xưa đã tồn tại từ năm 331 sau Công nguyên Năm

1979, Hội đồng Nhà nước Trung Quốc đã phê chuẩn việc đổi tên của quận Bảo An, xác định khu vực 1997 km2 sẽ được chuyển đổi thành một khu vực hành chính được gọi là

TP Thâm Quyến Vào thời điểm đó, phạm vi đô thị thực tế của Thâm Quyến chỉ có 3

km2 với dân số khoảng 314.100 Vào tháng 8 năm 1980, đặc khu kinh tế Thâm Quyến (SEZ) được chính thức thành lập trên diện tích 327,5 km2 Vào cuối năm 2016, Thâm Quyến có diện tích xây dựng khoảng 900 km2 với 11,9 triệu dân thường trú, chuyển thành mật độ dân số 5697 người/km2

Hình 1.14 Cấu trúc ĐTT thành phố Thâm Quyến [81]

Cấu trúc không gian đô thị ĐTT của Thâm Quyến đã được đề xuất trong kế hoạch tổng thể của chính quyền và trải qua nhiều giai đoạn khác nhau Cấu trúc hiện tại của Thâm Quyến là đô thị ĐTT phát triển theo tuyến, các TT được đề xuất hình thành dọc

theo các hành lang không gian dựa trên điều kiện địa lý

Cấu trúc đô thị: Cấu trúc của Thâm Quyến được xây dựng căn cứ vào điều kiện

địa hình và chính sách của chính quyền đô thị Trong đó:

- Tuyến dọc bờ biển phía Nam là khu vực TT chính của đô thị (TTHC), được đề xuất theo kế hoạch từ giai đoạn 1996 - 2000

- Tuyến thứ 2 song song với tuyến bờ biển được phát triển tiếp trong giai đoạn

2010 - 2020 với các TTM tập trung dân số cao

- Các TTM được xác định dọc theo 2 tuyến chính và các tuyến phụ

c Thành phố Hàng Châu, Trung Quốc [83]

Hàng Châu nằm ở đồng bằng sông

Dương Châu và cách Thượng Hải 180 km

về phía Tây Nam Hàng Châu là thủ phủ

của tỉnh Chiết Giang, có dân số 4,19 triệu

người và tổng diện tích 3068 km2 năm

2007 Đây là một TP du lịch thịnh vượng,

nổi tiếng với phong cảnh thiên nhiên tuyệt

đẹp như Hồ Tây, đầm lầy Xixi và Sông

Tiền Đường (Qiangtang)

Khu vực đô thị Hàng Châu rộng

1067 km2, bao gồm 1 TT chính, 3 TTM

và 6 cụm phát triển:

- TTM Xiasha là khu công nghệ cao

- TTM Giang Nam là khu công

nghiệp và thương mại

trường hợp TP Bắc Kinh - Trung Quốc)

1.1.2 Tổng quan về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung tâm

trên thế giới

1.1.2.1 Thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc [51]

Vị trí các TTM trong cấu trúc đô thị ĐTT:

Phố tài chính (FS): Nằm phía Tây

thuộc quận Xicheng, một quận nội thành

FS có diện tích quy hoạch 1,18 km2

Khu TT thương mại (CBD): Nằm về

phía Đông, quận Chaoyang, một quận

ngoại ô

Zhongguancun (ZGC): Nằm về phía

Bắc trong một TT công nghệ ở quận

Haidian, một quận ngoại ô của Bắc Kinh

Khu phát triển Yizhuang (YDZ):

Nằm ở phía Đông Nam Bắc Kinh khu vực

phát triển kinh tế và công nghệ Hình 1.16 Vị trí 4 TTM của TP Bắc Kinh

[51]

Vị trí và chức năng: Các TTM đều nằm trên các tuyến vành đai quanh đô thị lõi

(Quảng trường Thiên An Môn):

- TTM FS: Nằm trên vành đai 2, cách TT đô thị lõi 3km Là TT tài chính, tập trung các tổ chức tài chính, bao gồm ngân hàng Nhân dân Trung Quốc, ngân hàng Thương mại và Công nghiệp Trung Quốc và ngân hàng Xây dựng Trung Quốc TT cũng thu hút được nhiều tập đoàn đầu tư tài chính nước ngoài, như ngân hàng Hoàng gia Canada, Deutsche Bank, Goldman Sachs, JP Morgan, ANZ và Bank of America FS được coi là TTM hấp dẫn bởi các lợi thế về thương mại, vị trí và hệ thống dịch vụ

- TTM CBD: Nằm trên vành đai 3, cách TT đô thị lõi 5 km Về chức năng, CBD đang phát triển rất nhanh, là sự kết hợp của các phương tiện truyền thông đa dạng, các dịch vụ kinh doanh cao cấp, định hướng toàn cầu và các hoạt động hỗ trợ [82] Cải cách đất đai đô thị những năm 1980 đã cung cấp môi trường thể chế cho sự phát triển của CBD vì giá đất được thị trường cho phép xác định theo các yếu tố như vị trí, cung và cầu là nền tảng Tuy nhiên CBD vẫn chưa thực sự phát triển cho đến năm 2000 khi chính quyền TP quyết định phát triển CBD với mục đích thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài và các tập đoàn xuyên quốc gia Hiện tại, CBD đã thu hút hơn 100 văn phòng của các doanh nghiệp Fortune (500 thế giới) trong các ngành truyền thông, công nghệ thông tin, tư vấn, tài chính và dịch vụ

- TTM ZGC: Nằm gần với đường vành đai thứ 4 phía Bắc, cách TT đô thị lõi 11 km Khu vực cốt lõi của ZGC là Zhongguancun West, với diện tích 0,94 km2, từ lâu đã được công nhận là khu vực giáo dục lớn nhất của Trung Quốc do mật độ của các cơ sở nghiên cứu, giáo dục TT thực sự phát triển từ những năm 1980 sau cải cách kinh tế Hiện tại, ZGC nổi tiếng với "Thung lũng Silicon" của Trung Quốc, cung cấp cho nhiều công ty spin - off đại học trong ngành công nghệ thông tin, như Lenovo, Microsoft, Intel, IBM, Hew MuffPackard, Lucent, Motorola, General Motors, SUN và Oracle

- TTM YDZ: Nằm gần với đường vành đai thứ 5 phía Đông Nam, được phát triển dọc theo đường cao tốc Jingjintang và tại TT của thị trấn mới Yizhuang của Bắc Kinh, cách TT

đô thị lõi 15 km Được Nhà nước ủy quyền, TT được phát triển chủ yếu cho sản xuất cao cấp Hiện YDZ tập trung các ngành công nghiệp chính của Yizhuang là công nghệ sinh học

và sản xuất thuốc, ô tô và thiết bị mới

QHPT các TTM của Bắc Kinh bên cạnh việc đảm bảo khoảng cách, kết nối thuận lợi còn tập trung và phát triển dân cư Các nghiên cứu, phân tích và điều tra khảo sát cho thấy TTM được QHPT tốt, đặc biệt là chính sách cân bằng nhà ở - việc làm hay duy trì hệ thống Danwei 1 tại mỗi TT đã đóng góp lớn vào việc giảm thời gian đi lại hàng ngày của LĐ [35]

Phân tích mô hình đi lại trong 4 TTM cho thấy GTCC (bao gồm tàu điện ngầm và

xe buýt) chiếm tỷ lệ chính, các loại hình đi bộ và xe đạp vẫn là hình thức đi lại quan trọng trong tất cả các TT này (do mối quan hệ việc làm - nhà ở tốt hơn)

1 Danwei: Là một thuật ngữ chung biểu thị nơi làm việc xã hội chủ nghĩa ở Trung Quốc (Bray, 2005) Ngoài tiền lương, Danwei đã từng cung cấp cho người LĐ một gói phúc lợi toàn diện bao gồm cả nhà

ở (Chai, 1996) Trước khi cải cách kinh tế được đưa ra ở Trung Quốc, Danwei được khuyến khích trở thành cộng đồng tự túc trong thành phố, cung cấp không chỉ việc làm, mà còn cả nhà ở, chăm sóc sức khỏe và các dịch vụ xã hội khác (Gaubatz, 1999).

1.1.2.2 Thành phố Seoul, Hàn Quốc [48]

Các thị trấn mới của TP Seoul được quy hoạch với mục đích cung cấp nhà ở giá rẻ ở khu vực đô thị Seoul từ cuối những năm 1980 Thị trấn mới Pangyo được quy hoạch và xây dựng giai đoạn 2003 - 2009 thể hiện cho hình thức quản lý theo cơ chế gắn với các bên tham gia trong quá trình phát triển và sự phân chia liên quan đến việc tạo ra sự đồng thuận

Cụ thể là giữa bên lựa chọn tăng trưởng và bảo vệ môi trường, giữa TP, tỉnh và trung ương Pangyo nằm giữa Seoul và Bundang có diện tích 9,29km2 với dân số 88.000 người,

có vị trí thuận lợi do nằm gần Seoul hơn và là vị trí dự kiến quan trọng cho việc phát triển BĐS Pangyo thuộc khu vực xanh Nam Dan (không nằm trong vành đai xanh) nên việc xây dựng được hạn chế trong phạm vi 66,8km2

Sau năm 2001, khi kết thúc hạn chế này có 4 bên tham gia vào quá trình phát phát triển và Pangyo được chia thành 3 phần Có 2 lựa chọn cho các bên liên quan: một là cùng nhau phát triển và hai là mỗi bên được giao một phần đất để phát triển

Kết quả là tạo ra những mâu thuẫn,

xung đột dẫn đến những sửa đổi trong giai

đoạn 2001 - 2008, tập trung vào 3 nội dung

chính: chính sách tăng trưởng, mật độ dân

số và khả năng phát triển bền vững Bất

chấp sự phản đối mạnh mẽ của Bộ tài

nguyên và các nhà hoạt động môi trường,

Bộ xây dựng và giao thông vận tải đã quyết

định Pangyo sẽ được xây dựng trong

9,29km2 và được phát triển mạnh thành

một thị trấn mới với mục đích cung cấp nhu

cầu nhà ở giá rẻ cho thủ đô Seoul gồm: các

khu dân cư rộng 3 km2, khu công nghiệp

rộng 661.160 m2, khu cơ sở hạ tầng công

cộng rộng 3,3 km2, không gian xanh rộng

2,2 km2 và khu thương mại rộng 165.290

m2 với chiến lược phát triển mật độ thấp

Hình 1.17 Các thị trấn mới ở khu vực đô

Do giá nhà đất tăng cao và tình trạng đầu cơ BĐS, Bộ xây dựng và giao thông vận tải

đã thúc đẩy phát triển Pangyo thành khu dân cư phức hợp nhằm cung cấp nhà ở giá phải

chăng, chống lạm phát BĐS và ổn định thị trường nhà ở ở khu vực đô thị Seoul

1.1.2.3 Thành phố Băng Cốc, Thái Lan [75]

Khảo sát thực địa tại Bangkok vào năm 1988, 1998, 2008 và 2018 để thu thập dữ liệu tổng hợp về các hoạt động kinh doanh và thương mại tại hơn 60 TTM trong 3 kế hoạch toàn

diện của Bangkok cho thấy việc kết hợp mở rộng mạng lưới đường sắt và đường cao tốc đã ảnh hưởng đến việc mở rộng đô thị và tăng trưởng của các TTM

Việc mở rộng dịch vụ đường sắt đến các khu vực ngoại ô và thành lập các ga đường sắt dẫn đến sự phát triển khu dân cư trong khu vực và người dân sử dụng ô tô cá nhân trong cuộc sống hàng ngày để mua sắm gần các TTM, trong khi họ di chuyển đến khu vực TT đô thị lõi bằng tàu hỏa Tuy nhiên, để đạt được tăng trưởng đô thị nén theo cách thông minh hơn, có thể cần kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng đất xung quanh các ga đường sắt và dọc theo các tuyến đường chính

Căn cứ trên yếu tố phát triển của các điểm trung chuyển giao thông và giá BĐS, nghiên cứu khẳng định trong bán kính 50 - 500m tính từ các ga cần được kiểm soát chặt chẽ để mở rộng đô thị một cách cân bằng Kiểm soát việc sử dụng đất và các công trình xây dựng bằng cách xem xét các hệ thống giao thông thứ cấp, xe máy hoặc xe đạp để vào nhà, điều này có thể cải thiện khả năng tiếp cận các nhà ga và ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng đất

Hình 1.18 Quy hoạch mạng lưới TTM trong

3 kế hoạch đô thị năm 1960, 1970, 1980 của

TP Bangkok

Hình 1.19 Vị trí của 59 TTM phân bố theo hệ thống giao thông [31]

1.1.2.4 Khu vực phía Nam bang Perak, Malaysia [39]

Khu vực Nam Perak có dân số khoảng 2,3 triệu người có vai trò kinh tế, văn hóa quan trọng ở bán đảo Malaysia Trong đó TP Ipoh có dân số là 644.902 người với diện tích 643km2 [114] là thủ phủ của Nam Perak với sự phát triển của ngành công nghiệp quặng thiếc Đường cao tốc Bắc - Nam (NSE) cùng tuyến đường sắt chạy song song là tuyến giao thông duy nhất nối Ipoh với Taiping và các khu đô thị bên ngoài khu vực Theo thời gian, tuyến kết nối Ipoh - Lumut đi qua Seri Iskandar đã được nâng cấp thành đường chính

Đặc điểm cấu trúc đô thị ĐTT khu

vực Nam Perak:

- Không có hệ thống đường sắt nội

bộ, hệ thống GTCC duy nhất là các tuyến

xe buýt (MyBas, StageBas và ExpressBas)

kết nối chủ yếu các trung tâm lân cận với

Ipoh chứ không có kết nối các TT với nhau

LĐ đi lại chủ yếu vẫn là phương tiện cá

nhân và thời gian đi lại từ các khu vực đến

Ipoh đều vượt quá một giờ

- Sự phát triển tập trung chủ yếu tại

hai khu vực: TT đô thị lõi Ipoh và khu phức

hợp Lumut - Seri Manjung-Sitiawan, là địa

điểm phát triển du lịch và hoạt động cảng

biển

Hình 1.20 Vị trí TP Ipoh và khu vực Nam Perak (Nguồn: Malaysia National Urbanisation Plan 2)

- Cấu trúc đô thị ĐTT thiếu tính kết nối về chức năng do vậy tầm ảnh hưởng của TT

đô thị lõi Ipoh vẫn lớn Hệ thống hạ tầng giao thông mới kết nối dọc theo tuyến từ các TTM (thị trấn) về TT Ipoh chứ chưa có kết nối với nhau, dẫn đến sự phát triển dọc hành lang và tình trạng tắc nghẽn ngày càng nghiêm trọng

- TT đô thị lõi Ipoh không có các chức năng dịch vụ bậc cao nhưng vẫn là TT kinh tế chính, một số TT nhỏ hơn thiếu dịch vụ do nằm trong hoặc bị chi phối bởi các TT lớn hơn (không có bóng của sự kết tụ, không có sự vay mượn chức năng)

Quá trình hình thành và phát triển các TTM: Quá trình ĐTH đã dẫn đến sự chuyển đổi mục đích sử dụng đất và thay đổi sự phân bố dân cư Bên cạnh việc đáp ứng nhu cầu

về nhà ở và thương mại, việc phát triển BĐS cũng được sử dụng để thúc đẩy các nền kinh tế hàng đầu của địa phương

Một số yếu tố chính góp phần thúc đẩy phát triển các TTM trong khu vực:

- Do sự phát triển BĐS theo chính sách đô thị với mục đích phát triển phân tán nhà ở giá rẻ để đảm bảo khả năng tiếp cận của người dân

- TTM xuất hiện dọc tuyến đường cao tốc NSE: duy nhất một thị trấn mới Kampar hình thành lân cận khu vực Tapah Điều này cho thấy ảnh hưởng của tuyến đường cao tốc là không lớn

- TTM xuất hiện rải rác trên trục giao thông chính đô thị - hành lang kinh tế nối

TT Ipoh với khu phức hợp Lomut Tuy nhiên, kèm theo đó là sự phát triển bám dọc hành lang giao thông

TTM xuất hiện do chính sách quản lý đô thị: TT Iskanda có sự tập trung dân số đặc biệt là do sự hiện diện của các cơ sở giáo dục lớn

Hình 1.21 Quá trình ĐTH và sự thay đổi ở các trung tâm đô thị chính và dọc theo

các trục giao thông, năm 1975 (trái) và 2015 (phải) [93]

Về mặt quản lý: Các TT thiếu sự bổ

sung chức năng và tính chuyên môn hóa

Cấu trúc đô thị ĐTT khá rời rạc và thiếu

tính liên kết Các địa phương hầu như

không có vai trò quan trọng trong hoạch

định chính sách nhà nước, tuy nhiên sự

phát triển phân tán đã tạo điều kiện cho địa

phương tham gia vào các chương trình

phát triển với mục đích riêng

Hình 1.22 Sự phân bổ không gian của các dự án xây dựng được quan sát Chiều cao của

thanh cho biết quy mô của dự án, dựa trên số lượng căn hộ đang được xây dựng [101]

1.1.3 Các nghiên cứu lý luận về quy hoạch phát triển trung tâm mới trong đô thị đa trung tâm trên thế giới

Các tài liệu nghiên cứu về QHPT TTM trong đô thị ĐTT trên thế giới bao gồm cả Châu Mỹ, Châu Âu, Châu Á đều đề cập trên nhiều lĩnh vực và chủ đề khác nhau Có thể đúc kết các nghiên cứu theo các nhóm nội dung sau:

1.1.3.1 Cơ sở hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm

(1) Daquan Huang, Zhen Liu and Xingshuo Zhao, Monocentric or Polycentric? The Urban Spatial Structure of Employment in Beijing, 2015 [43] Nghiên cứu sử dụng

chỉ số mật độ việc làm để đánh giá sự hình thành các TTM, từ đó xác định phân bố việc làm là nguyên nhân hình thành cấu trúc đô thị ĐTT Tuy nhiên do đô thị lõi vẫn có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt hơn các khu vực khác và có hầu hết các cơ quan chính quyền

TW và TP, trường học, bệnh viện, bảo tàng, cơ sở công cộng và công viên nên mô hình

đô thị ĐTT chưa thực sự hiệu quả Ngoài ra, nghiên cứu cũng cho thấy cấu trúc đường vành đai có vai trò rất quan trọng trong việc hình thành mô hình đô thị ĐTT

(2) Xingjian Liua, Mingshu Wang, How polycentric is urban China and why? A case study of 318 cities, 2016 [54] Nghiên cứu phân tích dữ liệu tập trung dân số để xác

định mô hình đô thị ĐTT, trong đó các đô thị có sự phân mảnh về đặc điểm địa hình, tổng diện tích đất, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) bình quân đầu người cao có khả năng hình thành mô hình đô thị ĐTT mạnh hơn

(3) Vedia Dökmeci & Lale Berköz, Transformation of Istanbul from a monocentric to a polycentric city, 1994 [32] Nghiên cứu cho thấy sự chuyển đổi của

nền kinh tế đòi hỏi không gian cho các tòa nhà và phương tiện ô tô cá nhân lớn, điều mà khu vực TT đô thị lõi không đáp ứng được, bên cạnh đó việc hình thành các tuyến đường cao tốc ngoại vi góp phần tạo nên mô hình đô thị ĐTT

(4) Venny Veronica Nataliaa, Dirk Heinrichs, How to Define Urban Centres: Concepts Overview and Propose Indicators, 2019 [67] Nghiên cứu tìm ra các khía cạnh

và tiêu chí phù hợp để áp dụng tại các TP của các nước đang phát triển Có thể xác định một điểm trở thành TT thông qua các thông số: mật độ hay mức độ tập trung dân số; tính đa dạng sử dụng; tính năng thiết kế tạo sự hấp dẫn; khoảng cách đến phương tiện GTCC (khoảng cách giữa cư dân hoặc nơi làm việc đến dịch vụ GTCC gần nhất); khả năng tiếp cận TT từ khu vực khác; quản lý nhu cầu đi lại Kết quả đánh giá sẽ cung cấp thông tin đầu vào cơ bản để thiết kế hệ thống GTCC trong đô thị ĐTT

(5) Dani Broitman, Dynamics of polycentric urban structure, 2012 [26] Nghiên

cứu chứng minh rằng mối tương tác đối nghịch giữa các nhà phát triển BĐS và các nhà hoạch định chính sách quy hoạch tạo ra động lực đô thị phi tuyến, phi cân bằng, đặc trưng là sự xuất hiện của các TTM

(6) Sadatsugu Nishiura, Kttima Leeruttanawisut, Evolution of subcenter structure

in Bangkok metropolitan development from 1988 to 2018, 2022 [68] Nghiên cứu chỉ ra

việc cùng mở rộng mạng lưới đường sắt và đường cao tốc đã ảnh hưởng đến việc mở rộng đô thị và tăng trưởng của các TTM; mở rộng dịch vụ đường sắt đến các khu vực ngoại thành và việc thành lập các ga đường sắt tương ứng ở đó có thể dẫn đến sự phát triển khu dân cư trong khu vực và người dân sử dụng ô tô cá nhân trong cuộc sống hàng ngày để mua sắm gần các TTM trong khi họ di chuyển đến khu vực TT bằng tàu hỏa

Do đó, tăng trưởng đô thị sẽ tiếp tục với sự kết hợp mở rộng mạng lưới đường sắt và đường cao tốc Tuy nhiên cũng cần chú ý vai trò không gian xanh nếu chỉ tạo ra các khu vực phát triển mật độ thấp

1.1.3.2 Khoảng cách, kết nối, tắc nghẽn, hành vi đi lại trong đô thị đa trung tâm

(1) Ana María Fernández-Maldonadoa, Arie Romein, Otto Verkorenc & Renata

Parente Paula Pessoad, Polycentric Structures in Latin American Metropolitan Areas: Identifying Employment Subcentres, 2014 [33] Nghiên cứu xác định khoảng cách tối đa

từ các TTM (việc làm) đến TT đô thị lõi

(2) Dong Lin, Andrew Allan, Jianqiang Cui, The impact of polycentric urban

development on commuting behaviour in urban China: Evidence from four sub-centres

of Beijing, 2015 [51] Nghiên cứu cho thấy sự phát triển đô thị ĐTT có ảnh hưởng đáng

kể đến thời gian đi làm của LĐ, đặc điểm kinh tế xã hội của người LĐ (trình độ học vấn)

và phương thức vận tải; vị trí và loại TTM có liên quan đến sự lựa chọn nhà ở và nơi làm việc của cá nhân và hành vi đi lại của người người dân

(3) Daniel P McMillen and Stefani C Smith, The number of subcenters in large urban areas, 2003 [58] Nghiên cứu trên 62 đô thị ở Mỹ cho thấy số lượng TTM có liên

quan đến vấn đề tắc nghẽn giao thông Kết quả nghiên cứu chỉ ra TTM đầu tiên và TTM thứ 2 xuất hiện khi dân số đạt ngưỡng bao nhiêu

(4) Dong LIN, Andrew ALLAN and Jianqiang CUI, Does Polycentric Urban Spatial Development Lead to Less Commuting: A Perspective of Jobs-housing Balance,

2013 [52] Nghiên cứu cho thấy phân cấp việc làm và phát triển đô thị ĐTT sẽ rút ngắn thời gian đi lại của người LĐ Các TTM hoặc vị trí của TT cung cấp đủ lựa chọn nhà ở

và công việc phù hợp cả về số lượng và chất lượng (được đo bằng các đặc điểm kinh tế

xã hội), thì các khu vực này có thể được coi là "cân bằng" do đó dẫn đến việc người LĐ chọn địa điểm dân cư

(5) Ana María Fernández-Maldonado, Arie Romein, Otto Verkoren & Renata

Parente Paula Pessoa, Polycentric Structures in Latin American Metropolitan Areas: Identifying Employment Subcentres, 2014 [33] Nghiên cứu cho thấy bán kính tối ưu

cho sự phát triển của các TTM việc làm nằm trong hoặc gần lõi của đô thị Bên ngoài bán kính này, số lượng và kích thước của các TTM không phù hợp, điều này ít nhiều quyết định sự hình thành các TTM của đô thị ĐTT ở khu vực ngoại vi Sự tồn tại của các cấu trúc việc làm tập trung hơn có thể được giải thích ở một mức độ đáng kể khả năng di chuyển của xe ô tô tư nhân và mức độ phát triển của cơ sở hạ tầng đường nội địa

(6) Daniel P McMillen, Polycentric urban structure: The case of Milwaukee,

2001 [59] Nghiên cứu cho thấy GTCC có thể được thiết kế để phục vụ các TTM: Xe buýt có thể giúp giảm bớt tắc nghẽn nghiêm trọng và các tuyến đường sắt có thể phục

vụ những TTM có quy mô lớn Những TTM lớn có thể có đủ việc làm để đảm bảo thiết

kế GTCC đưa công nhân TT đến các địa điểm công việc ngoại thành, điều này có thể giúp giảm bớt các vấn đề về sự không phù hợp giữa công việc và công nhân trong TT

đô thị lõi

(7) Dong Lin, Andrew Allan, Jianqiang Cui and Ralph McLaughlin, The Effects

of Polycentric Development on Commuting Patterns in Metropolitan Areas, 2011 [53]

Nghiên cứu nhằm trả lời câu hỏi: liệu sự phát triển của cấu trúc đô thị ĐTT ở các TP lớn

có thể mang lại nhiều cơ hội hơn để tăng cường sự phù hợp về không gian giữa việc lựa chọn vị trí công việc và nhà ở của những người LĐ sống ở khu vực ngoại ô hay không? Theo đó, phân cấp việc làm và phát triển đô thị ĐTT có liên quan đến mô hình, khoảng cách và thời gian đi lại của từng cá nhân

(8) Yingcheng Lia, Weiting Xiong, Xingping Wang, Does polycentric and compact development alleviate urban traffic congestion? A case study of 98 Chinese cities, 2019 [50] Sử dụng chỉ số tắc nghẽn giao thông dựa trên dữ liệu lớn của AutoNavi

tại 98 TP của Trung Quốc, nghiên cứu cung cấp bằng chứng trực tiếp về tác động của

mô hình đô thị ĐTT và phát triển nén đối với tắc nghẽn giao thông

1.1.3.3 Yếu tố kinh tế - xã hội của mô hình đô thị đa trung tâm

(1) Kyusang Kwon and Minho Seo, Does the Polycentric Urban Region Contribute to Economic Performance? The Case of Korea, 2018 [47] Xem xét bối cảnh

ở Đông Á và phân biệt giữa liên kết về mặt hình thái và chức năng giữa các TT trong đô thị ĐTT Nghiên cứu cho thấy liên kết về mặt hình thái giữa các TT có liên quan tích cực trong khi liên kết về mặt chức năng có liên quan tiêu cực với mức độ năng suất LĐ

(2) Yingcheng Li, Xingjian Liu, How did urban polycentricity and dispersion affect economic productivity? A case study of 306 Chinese cities, 2018 [49] Bài viết

đánh giá tác động của cấu trúc không gian đô thị đến năng suất kinh tế dựa trên dữ liệu dân số chi tiết của 306 đô thị ở Trung Quốc để đánh giá mức năng suất của nền kinh tế kết tụ so với các nền kinh tế khi chúng có mật độ dân số thấp hay mô hình đô thị ĐTT

sẽ dẫn đến mức năng suất thế nào cho các TP có mật độ dân số cao hơn Ngoài ra, các tác động tích cực của mô hình đô thị ĐTT đến năng suất đô thị có thể phụ thuộc vào mối liên kết chức năng mạnh mẽ giữa các TTM

(3) Tinglin Zhang, Bindong Sun, Wan Li, The economic performance of urban structure: From the perspective of Polycentricity and Monocentricity, 2017 [85] Dựa

vào dữ liệu tổng điều tra kinh tế quốc gia nghiên cứu để đánh giá hiệu quả kinh tế đô thị

ĐTT thông qua năng suất LĐ

1.1.3.4 Tính hấp dẫn của trung tâm mới

(1) Natalya Antonova et al, The Attractiveness of City as Place to Live: The Case

of Yekaterinburg, 2019 [21] Nghiên cứu đã chỉ ra: Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng

tăng giữa các TP về nguồn nhân lực, vấn đề nâng cao sức hấp dẫn của cuộc sống đô thị đang được đặt lên hàng đầu Trong khi lập kế hoạch và thiết kế môi trường đô thị, trọng tâm chính được dành cho nhu cầu và lợi ích của các nhóm dân cư khác nhau Do đó, một khu vực nên trở thành nơi thu hút những người sáng tạo, các cá nhân, nhóm có kiến thức và kỹ năng đặc biệt cần thiết để thúc đẩy, phát triển và cải thiện nó có thể trở nên hấp dẫn đối với doanh nghiệp, nhà đầu tư, khách du lịch… Mục đích của nghiên cứu này là phân tích cách những người trẻ ở độ tuổi sinh viên (cụ thể là của Yekaterinburg) nhìn nhận và đánh giá mức độ hấp dẫn của một khu vực như một nơi để sinh sống

1.1.3.5 Chính sách quản lý, phát triển mô hình đô thị đa trung tâm

(1) Dong Lin, Andrew Allan, Jianqiang Cui, The impact of polycentric urban development on commuting behaviour in urban China: Evidence from four sub - centres

of Beijing, 2015 [51] Nghiên cứu cho thấy việc hình thành các khu dân cư phức hợp

(mô hình ở với đầy đủ hệ thống dịch vụ, hạ tầng xã hội, việc làm) có liên quan như thế

nào đến nhu cầu đi lại của LĐ; thúc đẩy cân bằng việc làm - nhà ở địa phương tại các TTM liệu có rút ngắn thời gian đi lại của LĐ; phân cấp việc làm, với sự hình thành các TTM ở vùng ngoại ô, có thể cung cấp nhiều cơ hội hơn để tăng sự phù hợp về không gian giữa các vị trí công việc và công việc của người LĐ hay không Bên cạnh đó, việc thúc đẩy phát triển GTCC cấp cao và tăng cường GTCC ở các khu vực xung quanh việc làm có phải là những giải pháp quan trọng để rút ngắn thời gian đi làm của người dân

(2) Tinglin Zhang, Bindong Sun, Wan Li, The economic performance of urban structure: From the perspective of Polycentricity and Monocentricity, 2017 [85]

Nghiên cứu có ý nghĩa chính sách quan trọng đối với các nhà quản lý và hoạch định chính sách đô thị, hỗ trợ tính hợp lý của chiến lược không gian đô thị ĐTT Theo đó, một chiến lược đô thị ĐTT là không đủ, các nhà phát triển TTM đã chú ý quá nhiều đến việc thực hiện các dự án BĐS hoặc xây dựng khu phát triển công nghiệp mà không xem xét đến sự cân bằng của công việc và nhà ở Điều đó có thể hạn chế sự hình thành mô hình đô thị ĐTT tích hợp dẫn đến cải thiện hiệu suất?

(3) Dong LIN, Andrew ALLAN and Jianqiang CUI, Does Polycentric Urban Spatial Development Lead to Less Commuting: A Perspective of Jobs-housing Balance,

2013 [52] Nghiên cứu đã chứng minh rằng sự can thiệp của chính phủ và cân bằng việc làm ảnh hưởng đến thể chế đóng vai trò tích cực trong việc giảm đi lại ở các đô thị ĐTT của cả Hoa Kỳ và Trung Quốc Ngoài mối quan hệ việc làm và nhà ở, một số yếu tố khác như sử dụng đất hỗn hợp, mật độ dân cư, chính sách khu vực cũng như cải thiện

cơ sở hạ tầng giao thông và dịch vụ có ảnh hưởng đến mô hình đi lại trong đô thị ĐTT

(4) Dong Lin, Andrew Allan, Jianqiang Cui and Ralph McLaughlin, The Effects

of Polycentric Development on Commuting Patterns in Metropolitan Areas, 2011 [53]

Nghiên cứu chỉ ra: nếu cấu trúc đô thị ĐTT được quản lý và quy hoạch, theo đó tăng trưởng đô thị hướng tới các hoạt động phân tán TTM có thể làm giảm khoảng cách và thời gian đi lại ở cả các TP đã phát triển và đang phát triển; các chính sách khu vực và cải thiện giao thông ở đô thị ĐTT sẽ có tác động đến mô hình đi lại của người dân; kết nối các TTM liệu có mang lại hiệu quả tổng thể cao hơn cho các chuyến đi thông qua

cơ sở hạ tầng giao thông được kết nối; các chính sách khu vực có thể đóng vai trò quan trọng trong việc giảm khoảng cách đi lại thông qua việc cung cấp nhiều loại nhà ở khác nhau, điều này liệu có lợi cho việc tối ưu hóa tỷ lệ cân bằng việc làm về nhà ở?

(5) M Alqhatani, S Setunge, S Mirodpour, Can a polycentric structure affect travel behaviour? A comparison of Melbourne, Australia and Riyadh, Saudi Arabia,

2014 [20] Nghiên cứu xem xét sự tương tác giữa sử dụng đất và đi lại, từ đó đề xuất mô hình (yếu tố không gian và vận chuyển) để phân tích kịch bản (bao gồm các biến thể của phân phối dân cư và hoạt động, cũng như các điều kiện của dịch vụ GTCC) Nghiên cứu chỉ ra việc làm và dân số theo kế hoạch, tập trung tại các TT hoạt động chính có thể mang lại lợi ích đáng kể để giảm khoảng cách đi xe; sự phối kết hợp hoạt động và phân phối lại nhà ở thành cấu trúc đô thị ĐTT mang lại lợi ích đáng kể và đóng vai trò chính