Luận án tiến sĩ Kỹ thuật xây dựng: Nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp dựa trên lý thuyết hoạch định hành vi: trường hợp tỉnh Hậu Giang

Nghiên cứu 1 tiến hành rà soát tổng quan 42 bài báo TPB trên thế giới về hành vi lái xe, áp dụng phân tích tong hợp thống kê và mô hình phương trình cấu trúc dé đánh giá sự đóng góp của

ĐẠI HỌC QUOC GIA TP HO CHÍ MINH TRUONG DAI HQC BACH KHOA

DUONG NGỌC HAI

LUẬN AN TIEN SĨ

VIET NAM NATIONAL UNIVERSITY HO CHI MINH CITY

HO CHI MINH CITY UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

DUONG NGOC HAI

STUDYING ON ROAD-CROSSING MANEUVER OF

MOTORCYCLISTS IN MIXED TRAFFIC CONDITIONS

UNDER THE THEORY OF PLANNED BEHAVIOR - A CASE

A DISSERTATION SUBMITTED FOR THE DEGREE OF

DOCTOR OF PHILOSOPHY

HO CHI MINH CITY - 2024

ĐẠI HỌC QUÓC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Phản biện: PGS.TS Vũ Anh Tuấn

Phan biện: PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa

Phản biện: PGS.TS Lê Hoàng An

LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân tác giả Các kết quảnghiên cứu và các kết luận trong luận án này là trung thực, và không sao chép từ bất

kỳ một nguồn nào và dưới bất kỳ hình thức nào Việc tham khảo các nguồn tài liệu

(nếu có) đã được thực hiện trích dẫn va ghi nguồn tài liệu tham khảo đúng quy định

Tác giả luận án

Dương Ngọc Hải

TÓM TẮT LUẬN ÁN

Hành vi lái băng qua đường được xem như một kỹ năng căn bản mà người lái xe hai

bánh ở Việt Nam gần như thực hiện hàng ngày khi tham gia giao thông trên đường hai

chiều không có dai phân cách giữa Trong khi băng qua đường được xác định là một

trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tai nạn giao thông trên toàn quốc, tại Hậu

Giang đã kết luận tỷ lệ tai nạn liên quan băng qua đường có xu hướng tăng mạnh từ

9% lên 25% trong giai đoạn năm 2017 - 2022, đặc biệt tỷ lệ tai nạn này đứng đầu của

các nguyên nhân trong năm 2022 Đáng lưu ý, băng qua đường chưa được thực hiện

nghiên cứu khoa học về cơ sở lý thuyết và thực tiễn trong thời gian qua Vì vậy, Luận

án tiến hành nghiên cứu hành vi băng qua đường với mục tiêu đề xuất các giải pháp

hiệu quả kéo giảm tai nạn giao thông Luận án thực hiện hai nghiên cứu, trong đó

Nghiên cứu | xây dựng cơ sở lý thuyết Hoạch định hành vi (TPB) cho riêng lĩnh vực

hành vi lái xe, Nghiên cứu 2 xây dựng mô hình hành vi băng qua đường.

Nghiên cứu 1 tiến hành rà soát tổng quan 42 bài báo TPB trên thế giới về hành vi lái

xe, áp dụng phân tích tong hợp thống kê và mô hình phương trình cấu trúc dé đánh giá

sự đóng góp của các biến TPB, các biến bổ sung đối với việc dự báo hành vi lái xe

Nghiên cứu đã xem xét 20 hành vi lái xe riêng biệt (ví dụ lái xe có sử dụng bia rượu,

vừa lái xe vừa sử dụng điện thoại di động, lái xe hung hãn ) và 43 biến bổ sung được

sử dụng trong các mô hình TPB Trong tổng số 43 biến bổ sung, xác định sáu biến bổsung thường được sử dụng nhất, bao gồm hành vi quá khứ, nhận diện cá nhân, chuẩn

mực mô tả, chuẩn mực đạo đức, hối tiếc đoán trước, nhận thức rủi ro Với phương

pháp ma trận gộp hiệp phương sai ước lượng kết quả của phương trình cấu trúc,Nghiên cứu đã khăng định mô hình tiêu chuẩn TPB giải thích được 32% sự biến thiêncủa ý định lái xe và 34% sự biến thiên của hành vi lái xe Mức độ tác động của cácbiến TPB và các biến bỗ sung đối với ý định lái xe được xác định cụ thé ở từng cặp

mối quan hệ Ngoài ra, Nghiên cứu cũng chỉ ra khả năng giải thích của từng biến bổ

sung đối với sự biến thiên của ý định lái xe Sự tác động của các biến TPB lên ý địnhlái xe bị điều tiết bởi loại hành vi lái xe và loại điều kiện dòng xe lưu thông

Nghiên cứu 2 thực hiện hai mẫu nghiên cứu độc lập trên địa bàn Hậu Giang để phân

cách giữa Mẫu nghiên cứu 1 với kịch bản băng qua đường theo luật giao thông đã sửdụng mô hình TPB đo theo niềm tin với các biến bổ sung chuẩn mực mô tả, nhận thức

rủi ro, nhận biết tình huống giao thông Mẫu nghiên cứu 2 với kịch bản băng qua

đường vi phạm luật giao thông lựa chọn lại mô hình nghiên cứu của Mẫu nghiên cứu 1

để phân tích, tuy nhiên có sự điều chỉnh về thiết kế thang đo của các biến, loại biếnđầu ra của mô hình (khả năng suýt xảy ra tai nạn) Kết quả phát hiện mô hình đề xuất

đã giải thích được 21% sự biến thiên của ý định và 41% sự biến thiên của hành vi lái

băng qua đường theo luật Trường hợp thuận lợi, chuân mực chủ quan, chuân mực mô

tả là các chỉ báo của ý định, trong khi ý định và nhận thức rủi ro là các chỉ báo của

hành vi băng qua đường theo luật Đối với hành vi băng qua đường vi phạm luật, mô

hình nghiên cứu đã giải thích được 49% sự biến thiên của ý định băng qua đường vi

phạm luật và 23% sự biến thiên của khả năng suýt xảy ra tai nạn Niềm tin về lợi ích

của hành vi, chuẩn mực mô tả, chuẩn mực chủ quan, trường hợp thuận lợi, nhận biết

tình huống giao thông đều có tác động trực tiếp đến ý định vi phạm băng qua đường.Khả năng suýt xảy ra tai nạn bị chỉ phối ảnh hưởng trực tiếp bởi ý định, trường hợpthuận lợi và nhận thức rủi ro Đáng lưu ý, nhận biết tình huống giao thông được khăng

định là chỉ báo của nhận thức rủi ro Ngoài ra, người lái xe nhận thức không có sự

khác biệt về rủi ro giao thông giữa làn xe cùng chiều và làn ngược chiều 17 nhóm giảipháp và các giải pháp cụ thẻ được khuyến nghị dựa trên kết quả phát hiện các chỉ báo

của ý định và hành vi băng qua đường.

Kết quả nghiên cứu của Luận án rất có ý nghĩa luận chứng về khoa học và thực tiễntrong lĩnh vực an toàn giao thông, đặc biệt là sự áp dụng cho tỉnh Hậu Giang Lần đầutiên trong lĩnh vực hành vi lái xe, cơ sở lý thuyết TPB ứng dụng riêng lĩnh vực nàyđược đúc kết một cách hệ thống trên cơ sở phân tích thống kê, giúp nắm bắt nhanh bứctranh tổng quát về tình hình áp dụng TPB cho hành vi lái xe Điều này rất hữu ích đểphát hiện khoảng trống nghiên cứu tương lai, làm cơ sở gốc dé đối chiếu với kết quả

của các nghiên cứu tương lai Việc xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi băng quađường cũng là lần đầu tiên được tiến hành nghiên cứu, cung cấp cơ sở luận chứng để

kiến nghị các giải pháp kéo giảm tai nạn liên quan băng qua đường trong trường hợp

cụ thể tỉnh Hậu Giang Ngoài ra, đề tài góp phần làm phong phú về cơ sở lý thuyết,

ii

phương pháp luận nghiên cứu các hành vi lái xe áp dụng TPB trong điều kiện dòng xe

hỗn hợp tại Việt Nam.

Road-crossing maneuver is determined as a crucial driving skill that riders almost

perform in a routine on undivided two-way roads in Vietnam Meanwhile, the

maneuver is cited to be amongst leading causes to traffic accidents in the country, Hau

Giang authority states that proportion of crash related to crossing maneuvers has significantly increased from 9% to 25% in the period of 2017-2022, especially the

most leading cause belonging to the maneuver in 2022 To date, no research has

examined this particular maneuver by motorcyclists in Vietnam Therefore, “Studying

on road-crossing maneuver of motorcyclists in mixed traffic conditions under the Theory of Planned Behavior (TPB) — A case study of Hau Giang” dissertation studies

road-crossing performance to target effective interventions reducing the number of

road-crossing-related crashes The thesis contains two research, including research 1

establishing the framework of TPB in context of driving behavior and research 2 identifying the TPB model predicted riders’ crossing maneuvers.

Research | reviews 42 TPB studies relating to driving behavior to evaluate the predictive utility of TPB by employing a meta-analysis and structural equation model.

The results indicate that these studies sought to predict 20 distinct driving behaviors

(e.g., drink-driving, use of cellphone while driving, aggressive driving) using the

original TPB constructs and 43 additional variables Among these 43 variables, the

current research identified the six that are commonly used to enhance the TPB model’s

predictive power These variables are past behavior, self-identity, descriptive norm,

anticipated regret, risk perception, and moral norm Applying the pooled correlation matrix is to estimate results from a structural equation model The findings report that

the standard TPB model accounts for 32% intentional variance and 34% behavioral

variance Strength of relationships of TPB variables and additional variables with

intention is elaborately estimated Similarly, capacity of each additional variable to predict driving intention is also calculated The influence of the TPB constructs on

intention is modified by behavior category and traffic category.

Research 2 conducts two independent samples to investigate riders making the

crossing maneuver on undivided two-way roads in Hau Giang The sample | uses the

extended TPB model to predict motorcyclists’ road-crossing behavior that complied

with traffic rules (complying maneuvers, CM) The model involves attitude and

perceived behavioral control indirectly measured on beliefs, other factors directly gauged, three additional factors including descriptive norm, perceived risk, and

situation awareness The proposed model for other sample is mainly based on the

model of sample 1 to elicit riders’ beliefs when making crossing maneuvers that

violated traffic regulations (illegal maneuvers, IM); however, there is an adjustment

about items measured observed variables and outcome variable of the model

(near-misses) The results show that the final model explained 21% of the variance in CM intention and 41% of the variance in CM behavior Facilitating circumstances,

subjective norm, and descriptive norm are predictors of CM intention, whereas

intention and risk perception are determinants of CM behavior For IM performance,

the proposed model interpreted 49% of the variance in IM intention and 23% of the variance in near-misses Meanwhile, advantage beliefs, descriptive norm, subjective

norm, facilitating circumstances, and situation awareness have direct effects on IM

intention, near-misses are directly influenced by IM _ intention, facilitating

considered as circumstances, and risk perception Interestingly, situation awareness i

a determinant of perceived risk The riders suppose that the probability of collision in

both traffic directions has no significant difference Based on the findings regarding

predictors of road-crossing performance, 17 strategies and explicit countermeasures

are proposed to implement in a practice.

The results of this thesis have significantly contributed on literature and practical

science in road traffic safety, specifically application of case study of Hau Giang The

findings of dissertation are the first study to validate the utilization of TPB to predict driving behavior under a meta-analysis and structural equation model As a result,

readers might use this study to quickly overview TPB application for driving domain,

to find research gaps, and to provide basement of TPB framework compared to the

results of future driving behavior studies Examining the TPB model to explain the

crossing maneuver is the first study to be conducted in as to provide a significant logic support for suggesting safety interventions restraining road-crossing-related accidents in

Hau Giang Besides, this study contributes on extension of TPB framework and research

methods to investigate driving behavior in the perspective of mixed traffic in Vietnam.

vii

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin chân thành cám ơn PGS.TS Chu Công Minh rất tâm huyết, tận tình hướng dẫn,góp ý kiến cho tôi trong suốt quá trình đào tạo tiến sĩ dé thực hiện hoàn thành cácchuyên dé, các bài báo quốc tế và luận án

Tôi xin trân trọng cám ơn tập thẻ Thầy Cô Bộ môn Cầu đường, Khoa Kỹ thuật Xâydựng, Trường Đại học Bách khoa thành phó Hồ Chí Minh đã giảng dạy, đào tạo, hỗtrợ tạo điều kiện thuận lợi để giúp tôi hoàn thành các hồ sơ, thủ tục và học tập tại

trường.

Tôi đặc biệt gởi lời cám ơn đến vợ và con luôn quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi nhất

dé tôi chuyên tâm học tập và nghiên cứu trong suốt thời gian dao tạo tiến sĩ

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

DANH MỤC BANG BIÊU

DANH MỤC CÁC TU VIET TAT

CHƯƠNGI MỞ ĐÀU

1.1 Dat van đề

1.2 Tính cấp thiết của dé tài

1.3 Mục tiêu nghiên cứu

1.4 Nội dung và phạm vi nghiên cứu

1.4.1 Nghiên cứu 1

1.42 Nghiên cứu 2

1.5 Phương pháp nghiên cứu

1.6 _ Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

1.7 Những đóng góp mới của Luận án.

1.8 Kết cấu của Luận án east

CHƯƠNG 2 TỎNG QUAN TINH HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe ở ngoài nước

2.1.1 Loại hành vi lái

2.1.2 Các biến được sử dung trong mô hình TPB

2.1.3 Các giải pháp thực tiễn trong an toàn giao thông.

2.2 Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe tại Việt Nam

2.3 Các nghiên cứu tong quan TPB trước đây

2.4 Nhận xét, đánh giá

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Cơ sở lý thuyết

3.11 Lý thuyết hoạch định hành vi

3.1.2 Mô hình phương trình cau trúc

3.1.3 Phương pháp phân tích tổng hop

3.2 Khung nghiên cứu xây dựng cơ sở lý thuyét TPB đôi với hành vi lái xe dựa

trên phân tích tong hợp và mô hình phương trình cấu trúc

3.2.1 Xác định mô hình ảnh hưởng

3.2.2 Xác định đại lượng ước lượng mức độ ảnh hưởng và nhập dữ liệu 33

3.2.3 Lựa chọn phương pháp phân tích tổng hợp °34

3.2.4 Tính toán kết quả và đánh giá độ tin cậy của kết quả c33.2.5 Thực hiện phân tích tổng hợp cho tat cả các cặp liên kết 138

3.2.6 Lập ma trận hiệp phương sai gộp của mô hình tổng thé s38

3.2.7 Xây dựng các sơ đồ đường dẫn dé xuất 11038,3.2.8 Phân tích SEM cho các sơ đồ đường dẫn đề xuất 238

3.3 Khung nghiên cứu xây dựng mô hình ly thuyết TPB hành vi băng qua đường

của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp.

3.3.1 Xây dung cơ sở lý thuyết

4.1 Loại mô hình lý thuyét

4.1.1 Mô hình tiêu chuân TPB với phương pháp đo trực tiép

4.1.2 Mô hình tiêu chuân TPB với phương pháp đo niềm tin

4.1.3 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo trực tiép

4.1.4 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo niềm tin

4.1.5 Mô hình TPB với nhân tố đa thành phần

4.1.6 Mô hình tích hợp lý thuyết TPB — sự sẵn sàng nguyên mẫu

42 Kết quả xử lý đối với dữ liệu đầu vào

4.3 Đánh giá mối quan hệ giữa các biến TPB và các biến bổ sung với ý định 60

4.3.1 Kết quả thống kê mô t

44.1 Thiết ập ma trận hiệp phương sai của mô hình nghiên cứu

4.4.2 Đánh giá năng lực giải thích của mô hình tiêu chuân TPB

4.4.3 Đánh giá năng lực giải thích của các biến bổ sung

4.4.4 Đánh giá năng lực giải thích của mô hình khi xét nhiêu biên bô sung

4.5 Thảo luận về kết quả nghiên cứu

4.6 Nhận xét, đánh giá

CHUONG5 XÂY DỰNG MÔ HÌNH HANH VI BĂNG QUA DUONG CUA XEHAI BÁNH TRONG DONG XE HON HỢP

5.1 Hanh vi băng qua đường theo luật giao thông

5.1.1 Két quả thống kê mô ta

5.1.2 Phân tích nhân tố khám phá

5.1.3 Phân tích nhân tố khẳng định

5.1.4 Phân tích phương trình cấu trúc

5.2 _ Hành vi băng qua đường vi phạm luật giao thông

5.2.1 Kết quả thống kê mô tả

5.2.2 Phân tích nhân tố khám phá

5.2.3 Phân tích nhân tố khẳng định

5.2.4 Phân tích phương trình cấu trúc

5.3 Thảo luận về kết quả nghiên cứu

5.3.1 Khả năng giải thích của mô hình TPB

5.3.2 Các chỉ báo của ý định băng qua đường theo luật giao thông

5.3.3 Các chỉ báo của ý định băng qua đường vi phạm luật giao thông

5.3.4 Các chỉ báo của hành vi băng qua đường theo luật

5.3.5 Cac biến chi báo của khả năng suýt xảy ra tai nạn do BQĐVP

5.4 Nhận xét, đánh giá

CHƯƠNG 6 XÁC ĐỊNH GIẢI PHAP CAI THIEN AN TOÀN GIAO THONG

LIEN QUAN HANH VI BANG QUA DUONG

6.1 Các giải pháp an toàn giao thông đã triên khai trên dia bàn Hậu Giang 98

6.2 Giải pháp an toàn giao thông hạn chế vi phạm băng qua đường

6.3 Giải pháp cải thiện an toàn giao thông khi băng qua đường theo luật

6.4 Nhận xét, đánh giá

CHƯƠNG7 KET LUẬN VÀ KIEN NGHỊ

xi

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Minh họa hành vi xe máy băng qua đường vi phạm luật giao thong.

Hình 1.2 Biểu đồ minh họa TNGT theo giới tính trong năm 2022 tại Hậu GiangHình 1.3 Biểu đồ minh họa TNGT theo độ tuổi trong năm 2022 tại Hậu Giang.Hình 1.4 Biểu đồ TNGT theo nguyên nhân gây ra trong năm 2022 tại Hậu Giang.Hình 1.5 Biểu đồ TNGT do BQD trong giai đoạn 2015-2022 tại Hậu Giang

Hình 2.1 Kết quả SEM với hành vi xe máy vừa lái vừa sử dụng điện thoại

Hình 2.2 Kết quả ước lượng của mô hình hành vi xe máy vượt đèn đỏ

Hình 3.1 Mô hình lý thuyết TPB (Ajzen, 1991)

Hình 3.2 Sơ đồ của khung nghiên cứu 1

Hình 3.3 Sơ đồ của khung nghiên cứu 2

Hình 3.4 Minh họa sơ đồ hành vi BQD

Hình 3.5 Sơ đồ mô hình nghiên cứu hành vi băng qua đườn,

Hình 4.1 Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trực

Hình 4.2 Mô hình tiêu chuân TPB với phương pháp đo dựa vào niêm tin

Hình 4.3 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo trực tiếp

Hình 4.4 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo niềm tin

Hình 4.5 Mô hình TPB với nhân tố đa thành phần

Hình 4.6 Mô hình tích hợp TPB - PWM

Hình 4.7 Kết quả của mô hình tiêu chuẩn TPB

Hình 4.8 Kết quả của mô hình TPB với biến bổ sung “nhận thức rủi ro”

Hình 4.9 Kết quả ước lượng SEM của mô hình TPB với bốn biến bổ sung

Hình 5.1 Kết quả ước lượng mô hình của hành vi BQDTL

Hình 5.2 Kết quả ước lượng mô hình của hành vi BQDVP

xiii

DANH MỤC BẢNG BIÊU

Bang 1.1 Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện trong năm 2022

Bảng 2.1 Thống kê tóm tắt các nghiên cứu TPB về hành vi lái xe

Bang 3 1 Thống kê tóm tắt các biến và thang do của mô hình BQĐTL

Bang 3 2 Thống kê tóm tắt các biến va thang do của mô hình BQĐVP

Bảng 4.1 Kết quả thống kê mô tả

Bảng 4.2 Kết quả của phân tích hệ số tương quan

Bảng 4.3 Kết quả của phân tích điều

Bảng 4.4 Kết quả tính toán của phân tích hệ số tương quan

Bảng 4.5 Ma trận gộp hiệp phương sai của mô hình nghiên cứt

Bang 4.6 Khả năng giải thích của các biến bổ sung đối với ý định

Bảng 4.7 Kết quả chỉ tiết về mức độ dự báo của mô hình

Bảng 4.8 Tóm tắt kết quả phát hiện của các biến bồ sung

Bang 5 1 Mô tả đặc trưng nhân khẩu đối với BQĐTL

Bảng 5 2 Kết quả tính toán của EFA và CFA đối với BQĐTL

Bang 5 3 Kết quả về hệ số tương quan và tinh phân biệt của các nhân t6

Bảng 5 4 Kết quả tính toán về sự tác động của các cặp môi quan hệ

Bảng 5 5 Mô tả đặc trưng nhân khẩu đối với BQĐVP

Bang 5 6 Kết quả tính toán của EFA va CFA đối với BQDVP

Bang 5 7 Kết quả về hệ số tương quan và tính phân biệt của các nhân tố

Bảng 5 8 Kết quả tính toán về sự tác động của các cặp mối quan hệ

Bang 5 9 Bảng so sánh các yếu tố ảnh hưởng gữa BQĐTL va BQĐVP

Bang 6 | Các giải pháp ATGT dé hạn chế BQĐVP

Bang 6.2 Ké hoạch triển khai các biện pháp thực hiện kiềm chế BQĐVP

Bảng 6 3 Các giải pháp cải thiện ATGT cho hành vi BQĐTL #

Bảng 6 4 Kế hoạch triển khai các biện pháp thực hiện cải thiện lái an toàn BOD 119

DANH MỤC CÁC TU VIET TAT

An toàn giao thông Băng qua đường

Băng qua đường theo luật Băng qua đường vi phạm luật

Tai nạn giao thong

Lý thuyết hoạch định hành vi

Mô hình phương trình cấu trúc

xv

Analysis of Moment Structures

Confirmary factor analysis Comparative fit index

Solutions

CHƯƠNG 1 MO DAU

1.1 Dat vấn đề

Xe máy là phương tiện giao thông được sử dụng thịnh hành nhất tại Việt Nam do đặc

điểm giá thành vừa phải, di chuyền linh hoạt trên mọi tuyến đường, và dé dang đậu xe[1] Hệ thống mạng lưới đường trên toàn quốc chiếm trên 60% là loại đường hai chiều

không có dai phân cách giữa [2] Sự phát triển mạnh về phương tiện xe máy kết hợp

với đặc điểm dòng giao thông hỗn hợp trên đường hai chiều không có dai phân cáchgiữa đã dẫn đến tình trạng tăng cao xảy ra tai nạn giao thông (TNGT) Theo WHO,Việt Nam là quốc gia đứng đầu về tỷ lệ tử vong TNGT ở các nước khu vực Đông Nam

Á trong năm 2022, với tỷ lệ 30,5/100.000 người [3] Theo Ủy ban An toàn giao thông

quốc gia (2022) [4], trung bình mỗi ngày cả nước xảy ra 31 vụ tai nạn làm 17 người

chết và 22 người bị thương Đặc biệt, hành vi băng qua đường (BQD) thuộc nhóm cácnguyên nhân nồi trội gây ra tai nạn Hành vi BQD của xe hai bánh trong luận án nayđược định nghĩa là hành vi điều khiển phương tiện di chuyển theo quỹ đạo dé đến đích

ở chiều xe chạy đối diện Theo đó, phương tiện di chuyền tịnh tiến đến vị trí gần tim

đường rồi thực hiện di chuyển giao cắt ngang đường ở chiều xe đối diện dé đến vị trí

đích Hành vi người lái xe thực hiện BQD xảy ra rất phổ biến trên các tuyến đường,nhất là đường đô thị Minh họa hành vi xe máy vi phạm BQD trong đô thị do xe di

chuyển giao cắt tìm đường có sơn màu vàng vạch đôi nét liền không cho phép phương

tiện đi xuyên qua vạch sơn (Hình 1.1).

—

Tỷ lệ TNGT trên toàn quốc do nguyên nhân BQD chiếm 8.14% tổng các nguyên nhân

của năm 2016 [5] và 9.16% tổng các nguyên nhân của năm 2021 [6] Theo đó, hành vi

BQD tiềm ẩn rất cao TNGT và tỷ lệ tai nạn do hành vi này đang có xu hướng ngày

càng tăng cao Tuy nhiên, các báo cáo về TNGT chỉ nêu tai nạn xảy ra do lỗi củangười điều khiển phương tiện, chưa nêu lý do tại sao thực hiện hành vi BQD để có giải

pháp ngăn chặn họ không thực hiện các hành vi vi phạm Mặt khác, hành vi BQD là

hành vi lái phổ biến nhưng đến nay chưa được nghiên cứu khoa học dẫn đến thiếu cơ

sở lý thuyết, thiếu tính khoa học và thực tiễn về hành vi này Do đó, kiềm chế TNGT

liên quan hành vi BQD là van đề quan tâm hiện nay của chính quyền các cấp, các cơ

quan chức năng quản lý giao thông vận tải.

Hậu Giang là một tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long được thành lập năm

2004 nằm ở phía Tây sông Hậu, với dân số vào khoảng 808 nghìn người, tổng diện

tích đất tự nhiên vào khoảng 1.601 km? Về hệ thống mạng lưới đường bộ, tổng chiều

dài mạng lưới đường bộ trong toàn tỉnh là 5.476km, trong đó gồm 6 tuyến quốc lộ vớichiều dai 160km, 15 tuyến đường tỉnh với chiều dài 353km, 44 tuyến đường huyện với

chiều dài 522km, đường đô thị với chiều đài 247km, đường giao thông nông thôn với

chiều dài 4.194km Quy mô cấp đường đối với quốc lộ đạt cấp III, đường tinh dat cấp

V, IV va III, đường huyện đạt V và IV, đô thị đa số là đường phd Do đó, trên 80%mạng lưới đường là đường hai chiều xe chạy không có dai phân cách giữa Về phương

tiện tham gia giao thông, Tỉnh đang quản lý 9.080 xe ô tô và 365.050 xe hai bánh có

dung tích xi-lanh từ 50 cm trở lên Vì vậy, xe hai bánh tham gia giao thông là thành

phần chính trong dòng xe hỗn hợp lưu thông trên địa bàn tỉnh

Về đặc điểm TNGT tỉnh Hậu Giang năm 2022, để phát hiện mối tương quan, cácnguyên nhân sơ bộ liên quan đến các vụ tai nạn thì cần tiến hành phân tích thống kêTNGT theo giới tính, độ tuổi, nguyên nhân gây ra, cụ thể như sau:

(1) Thống kê TNGT đối với giới tính: Tổng cộng xảy ra 63 vụ TNGT làm chết 59người và bị thương 91 người TNGT do nam giới gây ra 55 vụ (chiếm 87%) làm chết

53 người (chiếm 90%) và bị thương 76 người (chiếm 83%), do nữ giới gây ra 8 vụ(chiếm 13%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 15 người (chiếm 17%) [7]

Tom lại, tỷ lệ do nam giới gây ra tai nạn cao gấp 7 lần so với nữ giới (Hình 1.2)

80 76

70

60 55 53

50 40

làm chết 9 người (chiếm 15%) và bị thương 15 người (chiếm 16%), độ tuổi từ 18 tuổi

-dưới 27 tuổi tạo ra 15 vụ (chiếm 24%) làm chết 15 người (chiếm 25%) va bị thương 24người (chiếm 26%), độ tuổi từ 27 tuổi - 55 tuổi xảy ra 29 vụ (chiếm 46%) làm chết 29

người (chiếm 50%) và bị thương 39 người (chiếm 44%), độ tuổi trên 55 tuổi dẫn đến 7

vụ (chiếm 11%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 13 người (chiếm 14%)

[7] Tóm lại, TNGT do độ tuổi trưởng thành gây ra chủ yếu, nhất là nhóm tuổi từ 27

tuổi — 55 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất cả về số vụ, số người chết, số người bị thương

(3) Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện: Bang 1.1 trình bày chỉ tiết về sốliệu TNGT theo nguyên nhân của từng phương tiện Xét về phương tiện, TNGT do

người điều khiển xe mô tô gây ra cao nhất với 46 vụ (chiếm 73%) làm chết 39 người

(chiếm 66%) và bị thương 73 người (chiếm 80%), do người lái xe đạp tạo ra 7 vụ(chiếm 11%) làm chết 8 người (chiếm 14%) và bị thương 10 người (chiếm 11%), dongười điều khiển xe ô tô con xảy ra 4 vụ (chiếm 6%) làm chết 5 người (chiếm 8%) và

bị thương 3 người (chiếm 3%) [8]

Nguyên nhân Số vụ Số người chết Số người bị thương

Mô tô 46 39 73

Đi không đúng phần đường lì 9 12

Vi phạm tốc độ 4 3 5

'Vượt sai quy định 4 7

Băng qua đường 8 9 17

Không chú ý quan sát 10 8 20

Không nhường đường 4 4 7

Không chap hành bién báo 2 1 3

Lỗi khác 2 1 2

6 1ô con 4 5 3

Đi không đúng phần đường 1 1 1

Bang qua đường 1 2 0

Không chú ý quan sát 1 1 1

Không chấp hành biển báo 1 1 1

Ô t6 tải 4 4 4

Đi không đúng phần đường 1 1 1

Bang qua đường 1 2 0

Không chú ý quan sát 1 I 1

Lỗi khác 1 0 2

Ô tô khách 2 3 1

Đi không đúng phần đường 1 1 1

Bang qua đường 1 2 0

Xe dap 7 8 10

Băng qua đường 5 6 8

Không chú ý quan sátt 2 2 2

Tổng số 63 s9 9%

Xét về nguyên nhân tai nạn, TNGT do BQD gây ra 16 vụ (chiếm 25%) làm chết

21 người (chiếm 36%) và bị thương 25 người (chiếm 27%) Hành vi không chú ý quan

sát xảy ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết 12 người (chiếm 20%) và bị thương 24 người

(chiếm 26%) Hành vi đi không đúng phần đường tạo ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết

12 người (chiếm 20%) và bị thương 23 người (chiếm 25%) BQD là hành vi xảy ra tai

nạn với tỷ lệ cao nhất cả về số vu, SỐ người chết, va số người bị thương (Hình 1.4).

30

25 23 20

số vụ tai nạn có giảm kề từ năm 2017, tuy nhiên số vụ tai nạn do hành vi BQĐ thể hiện

sự tăng từ năm 2017-2022 tương ứng tỷ lệ từ 9% tăng đến 25% (Hình 1.5) Xét về tỷ lệ

phan trăm của nguyên nhân gây ra tai nan, giá trị bình quân của hành vi BQĐ chiếm21.4% trong ba năm liền kề gần nhất 2020-2022 Theo số liệu thống kê trong điều kiện

bình thường, mỗi nguyên nhân gây ra tai nạn thường chiếm tỷ lệ phần trăm nhỏ hơn

10% Rõ ràng, BQĐ là nguyên nhân hàng đầu gây ra tai nạn so với các nguyên nhân

khác, đặc biệt nguyên nhân BQD gây ra tai nạn cao nhất so với các hành vi khác trong

năm 2022 Xét về mức độ tăng trưởng của vụ tai nạn, độ dốc tăng trưởng lớn và thểhiện xu hướng chung tăng mạnh trong giai đoạn năm 2017-2022 mặc dù số vụ tai nạn

nạn, vừa có mức độ tăng trưởng báo động cao Loại tai nạn này TẤt nghiêm trong và có

xu hướng ngày càng tăng, nên việc kéo giảm tai nạn này cần đặc biệt quan tâm

Trên cơ sở phân tích các chỉ tiêu nêu trên, TNGT trên địa bàn Hậu Giang chủ yếu do

xe hai bánh gây ra, trong đó nam giới, nhóm độ tuổi trưởng thành 27-55 tuổi là đối

tượng chiếm da số, đặc biệt BQD là nguyên nhân gây tai nạn chiếm tỷ lệ cao nhất có

diễn biến phức tạp với xu hướng ngày càng tăng trong những năm gần đây Do đó,việc kéo giảm TNGT liên quan hành vi BQD là rất cấp bách trong bối cảnh của tinh

0 0

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

mmm Sé vw/nim ——Tỷ lệ % băng qua đường

Hình 1.5 Biểu đồ TNGT do BQD trong giai đoạn 2015-2022 tai Hau Giang [9]

Xuất phát từ các van dé đặt ra, Luận án thực hiện nghiên cứu hành vi BQD của xe haibánh trong dòng xe hỗn hợp là cần thiết, dé có cơ sở luận chứng khoa học dé xuất cácgiải pháp hiệu quả kiềm chế TNGT liên quan hành vi BQD

1.2 Tính cấp thiết của đề tài

Để nghiên cứu xem xét một hành vi giao thông, phương pháp mô hình nghiên cứuthường sử dụng hai loại mô hình chính, bao gồm mô hình mô phỏng máy tính và mô

hình tâm lý Kết quả đầu ra của mô hình mô phỏng máy tính sẽ xác định các đại lượng

kỹ thuật ảnh hưởng đến sự xảy ra tai nạn, từ đó đề xuất cải thiện kỹ năng lái xe, cảitiến xe, cải thiện đặc điểm môi trường của tuyến đường liên quan đến các đại lượng kỹ

thuật này dé đảm bảo thực hiện hành vi lái xe nhưng không xảy ra tai nạn Trái lại, môhình tâm lý với kết quả đầu ra là xác định các nguyên nhân tại sao thực hiện hành vi

lái xe, từ đó đề xuất các giải pháp ngăn chặn không thực hiện hành vi lái xe Theo các

báo cáo về TNGT tại Việt Nam, tai nạn BQD chủ yếu xảy ra do lỗi của người lái xe

hai bánh [10] Sự lựa chọn giải pháp ngăn chặn không thực hiện BQD sẽ tạo ra sự kéo

giảm tai nạn đáng ké nhất Ngoài ra, các nghiên cứu ATGT gần đây trên thé giới đã tậptrung vào phân tích các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến sự thực hiện hành vi lái xe dé tìmkiếm các giải pháp hữu hiệu [11] Do đó, nghiên cứu hành vi BQD của xe hai bánh

thực hiện theo phương pháp mô hình tâm lý là phù hợp.

Trong lĩnh vực ATGT có bốn loại mô hình lý thuyết tâm lý được sử dụng chủ yếu, bao

gồm: mô hình niềm tin sức khỏe, mô hình hành động hợp lý, mô hình sự sẵn sàng

nguyên mẫu, mô hình lý thuyết hoạch định hành vi (TPB) Rosenstock (1974) [12] xây

dựng mô hình niềm tin sức khỏe để nghiên cứu các hành vi bảo vệ sức khỏe liên quan

đến bệnh, theo đó mô hình gồm nhân tố nhận thức về tính nhạy cảm, lợi ích, và sự cản

trở khi thực hiện các biện pháp phòng ngừa bệnh Một vài nghiên cứu đã áp dụng mô

hình niềm tin sức khỏe để xem xét hành vi đội nón bảo hiểm khi chạy xe đạp [13], độinón bảo hiểm khi chạy xe mô tô hai bánh [14], sử dụng đây đeo an toàn khi lái xe ô tô[15] Mô hình này có hạn chế là sự áp dụng thích hợp cho loại hành vi sức khỏe, vàkhông xem xét các nhân tố môi trường xung quanh trong phân tích hành vi Fishbein

và Ajzen (1980) [16] sáng tác mô hình hành động hợp lý dé nghiên cứu hành vi sức

khỏe và hành vi xã hội Các nghiên cứu đã áp dụng mô hình hành động hợp lý xem xét

các hành vi sử dụng bia rượu khi lái xe [17], sử dụng dây deo an toàn khi lái xe [18].

Mô hình hành động hợp lý cũng không xem xét các nhân tố môi trường xung quanhtác động đến ý định và hành vi Gerrard và cộng sự (2008) [19] thiết kế mô hình sự sẵn

sàng nguyên mẫu dé phân tích hành vi mạo hiểm về sức khỏe Mô hình này cho rằng

sự thực hiện hành vi bị chỉ phối mạnh bởi yêu tố cảm nhận mong muốn về hình mẫu

xã hội Gần đây, mô hình sự sẵn sàng nguyên mẫu bắt đầu được ứng dụng nghiên cứu

về hành vi giao thông, tuy nhiên đến nay chỉ có một nghiên cứu trong lĩnh vực hành vi

trường xung quanh Mô hình TPB được áp dụng rất phổ biến nghiên cứu gần như tất

cả các hành vi lái xe khác nhau trong thực tiễn, cụ thể như: vượt tốc độ [22], sử dụng

bia rượu khi lái xe [23], sử dụng điện thoại di động khi lái xe [24], vượt đèn đỏ [25],

vượt đèn vàng [26], vượt qua mặt [27], vi phạm chuyển làn [28], lái xe cạnh tranh[29], lái xe mạo hiểm với ảnh hưởng của bạn đi cùng [30], lái xe dừng trước vạch đi

bộ ngang đường [31] Với sự nôi trội về ưu điểm của TPB, mô hình này được lựa chọnlàm cơ sở lý thuyết dé xem xét hành vi BQD của xe hai bánh

Rất nhiều công trình nghiên cứu đã xem xét các hành vi lái xe yêu cầu kỹ năng cao (ví

dụ như chuyển làn [32-33], vượt qua mặt [34-36], lạng lách đánh võng [37], rẽ trái

[38], rẽ phải [39]) dựa trên các mô hình mô phỏng máy tính, tuy nhiên đến nay hành vi

BQD của xe hai bánh chưa được quan tâm nghiên cứu kể cả theo phương pháp mô

hình mô phỏng này và theo phương pháp mô hình tâm lý TPB Hành vi BQĐ là mộtkhe hẹp mới trong nghiên cứu khoa học về tâm lý hành vi của người sử dụng đường

bộ TPB đã được chứng minh hiệu quả trong việc dự báo hành vi lái xe cơ giới trong

dong xe thuần ô tô, do đó dé tài này muốn khẳng định TPB vẫn hữu hiệu trong bối

cảnh dòng xe hỗn hợp hai chiều Đây là điểm nổi bật nhất của đề tài mở ra khe hẹp

mới về hành vi BQD và bối cảnh nghiên cứu với dòng xe hỗn hợp trên đường haichiều không có đải phân cách giữa

Theo lý thuyết TPB [21], thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi(PBC) có thê được đo lường trực tiếp hoặc đo lường gián tiếp dựa trên niềm tin.Phương pháp đo lường dựa trên niềm tin được căn cứ trên lý thuyết niềm tin hy vọnggiá trị lợi ich đạt được khi tiến hành thực hiện hành vi có chủ đích, do đó phương pháp

nay có ưu điểm xác định được các niềm tin nồi trội ảnh hưởng quan trọng đến ý định

thực hiện hành vi Trong bối cảnh nghiên cứu hành vi giao thông mới, vấn đề xác địnhcác niềm tin nổi trội là đặc biệt quan trọng vì thông qua niềm tin này dé phát hiện yếu

tố tâm lý (thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC) quyết định sự thực hiện hành vi Ngoài

ra, sự ý thức chấp hành nghiêm pháp luật giao thông của người Việt Nam còn nhiềuhạn chế, đề tài lựa chọn mô hình TPB với phương pháp đo dựa trên niềm tin để xácđịnh các niềm tin nỗi trội tác động đến ý định hành vi với mục đích hiểu rõ bản chat, lý

do nhận thức của việc chấp nhận thực hiện vi phạm BQD

Mỗi bài báo TPB nghiên cứu về hành vi lái xe đều khăng định giá trị ý nghĩa của kết quả

nghiên cứu đã phát hiện, tuy nhiên đến hiện nay rất ít nghiên cứu tổng quan dé đúc kết

tình hình nghiên cứu TPB trong lĩnh vực hành vi lái xe Đặc biệt, nhiều nghiên cứu TPB

đơn lẻ có kết quả phát hiện còn nhiều tranh luận giữa chúng lẫn nhau Vì vậy, nghiên cứutổng quan TPB đối với hành vi lái xe cần thiết được nghiên cứu trong Luận án để khẳngđịnh cơ sở lý luận khoa học của TPB ứng dụng hiệu quả cho để tài nghiên cứu

Nghiên cứu tổng quan thường sử dụng hai phương pháp phổ biến, bao gồm phương

pháp định tính dựa trên phân tích hệ thống và phương pháp định lượng dựa trên phân

tích tổng hợp thống kê Kết quả của nghiên cứu tổng quan hoàn toàn phụ thuộc vàophương pháp phân tích dé phát hiện vấn đề nghiên cứu đúc kết Hiện nay với sự pháttriển mạnh mẽ của ngành khoa học máy tính, mô hình phương trình cấu trúc (SEM) làmột kỹ thuật phân tích thống kê trong nghiên cứu khoa học để xem xét sự tác động

trực tiếp và gián tiếp của các nhân tố tiềm ẩn trong các mô hình phương trình tuyến

tính Do kết quả các nghiên cứu TPB kết luận về mối quan hệ tác động của các nhân tốđến sự thực hiện hành vi, đề tài thực hiện nghiên cứu tổng quan TPB sẽ áp dụng

phương pháp phân tích hệ thống dé phát hiện các khái niệm lý thuyết, đặc biệt vận

dụng phân tích tổng hợp kết hợp SEM để xác định các ước lượng chung nhất cho tất cảcác nghiên cứu đơn lẻ bất đồng nhất nhằm tìm kiếm các kết luận lý thuyết trong lĩnh

vực hành vi lái xe.

1⁄3 Mục tiêu nghiên cứu

Muc tiêu chung: Xây dựng mô hình lý thuyết đối với hành vi BQĐ của xe hai bánhtrong dòng xe hỗn hợp, từ đó đề xuất các giải pháp để kiềm chế TNGT cho loại hành

e© Xem xét sự ảnh hưởng của các nhân tố trong môi trường giao thông động được tích

hợp vào mô hình TPB.

e Đề xuất các giải pháp ATGT hiệu quả dựa trên sự phát hiện về mối quan hệ giữacác nhân tố tác động đến hành vi BQD

1.4 Nội dung và phạm vi nghiên cứu

Để dam bảo đạt các mục tiêu dé ra, Luận án tiến hành hai nghiên cứu độc lập, cụ thê

như sau:

1.4.1 Nghiên cứu 1

Nghiên cứu tổng quan áp dụng phân tích tổng hợp (PTTH) và SEM dé xác định cơ sở

lý thuyết TPB đối với hành vi lái xe Theo đó, nội dung nghiên cứu bao gồm như: loại

mô hình lý thuyết, mức độ tác động của các biến TPB và các biến bồ sung lên ý địnhlái xe, xác định biến điều tiết sự tác động của các biến TPB lên ý định lái xe, xác địnhnăng lực giải thích của mô hình tiêu chuẩn TPB, đánh giá vai trò đóng góp của cácbiến bổ sung trong việc dự báo hành vi lái xe

Pham vi nghiên cứu: Nghiên cứu 1 xác định các bài báo nghiên cứu đơn lẻ được xuấtbản bằng tiếng Anh bởi các tạp chí uy tín thế giới trong giai đoạn từ năm 1991 đếncuối năm 2021 Các bài báo này yêu cầu phải nghiên cứu về hành vi lái xe dựa trên lý

Phạm vi nghiên cứu: Theo Thông tư số 06/2016/TT-BGTVT ngày 8/4/2016 của BộGiao thông vận tải về ban hành Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ

[40], định nghĩa các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ như sau:

10

© Xe đạp điện: Xe đạp điện là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện mộtchiều hoặc được vận hành bằng cơ cầu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một

chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế lớn

nhất không lớn hơn 25km/h và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không

thì dung tích làm việc hoặc dung tích trong đương không được lớn hơn 50cm.

® Xe mô tô: là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại xe tương tự để vận chuyển hànhkhách, di chuyển bằng động cơ có dung tích xi-lanh từ 50cm? trở lên, trọng lượngkhông quá 400kg đối với môtô hai bánh hoặc sức chở từ 350kg đến 500kg đối với

mô tô ba bánh Định nghĩa này không bao gồm xe gắn máy

Căn cứ theo đặc điểm TNGT của Hậu Giang, đối tượng nghiên cứu gồm xe mô tô hai

bánh, xe gắn máy hai bánh, xe máy điện, xe đạp điện và xe đạp Theo đó, để tài sử

dụng thuật ngữ “xe hai bánh” để thể hiện các loại xe đã nêu trên Đối tượng để thựchiện nghiên cứu là người điều khiển xe hai bánh trên địa bàn tỉnh Hậu Giang và chạytrên đường hai chiều không có dai phân cách giữa dé thực hiện hành vi BQD

1.5 Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng kết hợp cả phương pháp phân tích định tính (phân tích diễn giải, sosánh, hệ thống hóa ) và phân tích định lượng (phân tích dựa trên các phần mềm máytính), cụ thể gồm các phương pháp sau:

e Phương pháp nghiên cứu tổng quan định tính: thống kê, tổng hợp tat cả các công

trình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe để hệ thống hóa, phân loại các đối tượngtheo cơ sở lý thuyết lĩnh vực an toàn giao thông

¢ Phuong pháp nghiên cứu tổng quan định lượng: trên cơ sở kết quả của nghiên cứu

tổng quan định tính, áp dụng phân tích tổng hợp thống kê và mô hình phương trìnhcấu trúc đề thực hiện ước lượng các đại lượng cần nghiên cứu

©_ Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm: dựa trên cơ sở lý thuyết trước đây dé đề xuất

mô hình nghiên cứu mới Tiến hành khảo sát và phỏng vấn dé thu thập số liệu mẫunghiên cứu, sau đó thực hiện phân tích thống kê dựa trên các phần mềm máy tính dékiểm tra, đánh giá kết quả mô hình nghiên cứu

1.6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Ý nghĩa khoa học: Kết quả nghiên cứu của đề tài được đánh giá về mặt ý nghĩa khoa

học bao gồm các vấn dé sau:

Ung dung của TPB trong lĩnh vực hành vi lái xe, tir đó tạo thuận lợi nắm bắt nhanh

tình hình nghiên cứu TPB đối với hành vi lái xe, dé dàng phát hiện các khoảngtrống nghiên cứu trong lĩnh vực này

© Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB cho hành vi lái xe, đặc biệt các khái niệm lý thuyếtnày sẽ được sử dụng dé đối chiếu với các kết quả của nghiên cứu tương lai

¢ Khang định lý thuyết TPB được áp dụng hiệu quả đề giải thích hành vi lái xe trongđiều kiện dòng giao thông hỗn hợp tại Việt Nam

¢ Sự xác định mô hình TPB hành vi BQD của xe hai bánh tạo nên cơ sở lý thuyết, nền

tảng nghiên cứu đối với hành vi BQD

¢ Nêu các tác nhân chính dẫn đến hành vi BQD

Ý nghĩa thực tiễn: Dựa trên kết quả phát hiện các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến sự

quyết định thực hiện BQD dé đề xuất các giải pháp thực tiễn cung cấp cho các cơ quan

quản lý nhà nước, nhà khoa học, nhà sản xuất sử dụng với ba mục tiêu: (1) ngăn chặn

xảy ra tai nạn hoặc suýt tai nạn do thực hiện vi phạm BQD, (2) ngăn chặn người lái xe

thực hiện các hành vi vi phạm BQD, (3) tăng cường cải thiện lái an toàn khi BQD.

1⁄7 Những đóng góp mới của Luận án

Căn cứ vào các nghiên cứu trước đây, đề tài này kế thừa và phát triển các kết quả đãphát hiện đề hình thành các nội dung nghiên cứu đóng góp mới, bao gồm như sau:

¢ Việc nghiên cứu tổng quan TPB đối với hành vi lái xe hình thành “công cụ tra cứu”nắm bắt nhanh về tình hình nghiên cứu, cơ sở lý thuyết, phát hiện hướng nghiên cứu

trong lĩnh vực lái xe.

12

© Ap dụng hiệu quả sự kết hợp của phân tích tổng hợp và mô hình phương trình cầutrúc (MASEM) để nghiên cứu trong ngành giao thông vận tải, đặc biệt là lĩnh vực

ATGT.

¢ Xem xét vai trò điều tiết của một vài nhân tố mới tác động lên mối quan hệ giữa các

biến TPB và ý định lái xe

e Hành vi BQD lan dau tién được nghiên cứu khoa học, được xây dựng mô hình lý

thuyết TPB đề xác định các nhân té tâm lý ảnh hưởng đến hành vi

¢ Nhận biết tình huống lái là yếu tố quan trong trong môi trường giao thông động, tuynhiên yếu tố này chưa được xem xét trong các mô hình nghiên cứu TPB trước đây

Cả nhận biết tình huống lái và nhận thức rủi ro được xem xét sự ảnh hưởng trong

mô hình nghiên cứu đề xuất

¢ Luận án có sự điều chỉnh đầu ra của hành vi so với lý thuyết TPB Việc điều chỉnh

này đê xây dựng mô hình nghiên cứu xem xét sự suýt xảy ra tai nạn do hành vi vi phạm BQD gây ra.

1.8 Kết cấu của Luận án

Kết cấu chính của Luận án gồm bảy chương, như sau:

Chương 1 Mở đầu

Chương 2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 3 Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Chương 4 Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB đối với hành vi lái xe

Chương 5 Xây dựng mô hình lý thuyết hoạch định hành vi băng qua đường của xe haibánh trong đòng xe hỗn hợp

Chương 6 Xác định giải pháp cải thiện an toàn giao thông liên quan hành vi băng qua đường

Chương 7 Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 2 TONG QUAN TINH HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe 6 ngoài nước

Kể từ khi TPB được Ajzen đề xuất năm 1991 đến nay, rất nhiều tác giả đã ứng dụng đểnghiên cứu trong lĩnh vực hành vi lái xe Theo số liệu tổng hợp các bài báo tiếng Anh

uy tín thu được từ năm 1991 đến cuối năm 2021, đề tài phát hiện 63 nghiên cứu TPB

được tiền hành trong bối cảnh xảy ra đa số tại các nước ở châu Âu và châu A, chỉ một

ít nghiên cứu phân bố rãi rác tại các châu lục còn lại Bảng 2.1 trình bày minh họa

thống kê tóm tắt nội dung của bảy nghiên cứu trước đây (xem chỉ tiết toàn bộ kết quả

của 63 nghiên cứu tại Phụ lục 1) Theo đó, mỗi nghiên cứu được cung cấp tên tác giả

chính của nghiên cứu, hành vi nghiên cứu, phân loại hành vi lái xe, loại mô hình lýthuyết, quốc gia được khảo sát, điều kiện dong xe giao thông, kích thước mẫu, các

biến sử dụng ngoại trừ các biến TPB tiêu chuẩn, khả năng giải thích của mô hình bởi

các biến TPB tiêu chuẩn, khả năng giải thích của mô hình bởi sự kết hợp tổng hợp củacác biến TPB tiêu chuẩn và các biến bổ sung khác trong mô hình Phần trình bày sauđây minh họa tổng quan các ứng dụng TPB trong lĩnh vực lái xe

2.1.1 Loại hành vi lái

Qua số liệu tổng hợp, đề tài phát hiện trên 20 hành vi lái xe khác nhau được xem xét

nghiên cứu, theo đó phân thành chín nhóm hành vi lái sau: 21 nghiên cứu xem xét

hành vi tốc độ (16 nghiên cứu về xe cơ giới bốn bánh và năm nghiên cứu về xe haibánh), 14 nghiên cứu về vừa lái xe vừa sử dụng điện thoại, bảy nghiên cứu xem xét vềlái xe sau khi sử dụng bia rượu, sáu nghiên cứu về vượt đèn đỏ và vàng, ba nghiên cứu

về vượt qua mặt, hai nghiên cứu xem xét hành vi chuyên đôi làn xe, tám nghiên cứu vềhành vi lái an toàn (bao gồm tuân theo quy định giới hạn tốc độ trên đường, tuân theocác quy tắc luật giao thông, không lái xe mắt tập trung, hành vi giảm tốc độ, dừng xetrước vạch đi bộ ngang đường tại các ngã giao ), năm nghiên cứu về các hành vi láimạo hiểm (lái bất cần dưới sự ảnh hưởng của các người bạn trên xe, lái với trạng tháimệt mỏi, lái cạnh tranh, lái xe vừa sử dụng định vị GPS ), bốn nghiên cứu về cáchành vi vi phạm của xe hai bánh Xét theo lý thuyết ATGT, hành vi lái xe được phânloại gồm hành vi lái nguy hiểm và hành vi lái an toàn Do đó, các hành vi lái xe nêu

14

Bảng 2.1 Thống kê tóm tắt các nghiên cứu TPB về hành vi lái xe

Kích R?-TPB R? - model Stt Tác giả chính Hành vi Loạihànhvi Môhình Quốcgia Dòngxe thước Các nhân tố bỗ sung = -

miu Ydinh - Hànhvi - Ýđịnh - Hanh vi

DN, SS*, mô ta tính cách bản thân khi lái, mô tả

- tính cách tiêu biéu của người khác khi lái, đánh

1 Cesae(2011) Viphamtốcđộ Vipham 3 Pháp Thuần ôtô 3002 giá khả năng bị phạt tốc độ so với người lái khác, — 28 72

cảm nhận phong cách lái của bản thân tương tự của người lái tiêu biểu, PB

2 Elliow(2007) Vi phạm tốc độ Vi phạm 1 UK Thuần ôtô 123 54 67 54 67

3 Jiang (2021) Tăng tốc ở giao lộ Rairo 3 TnngQuốc Thuầnôtô 980 RP Không 34

4 Moan (2011) Không lái khicố An toan 3 NaUy Thuần ôtô 879 DN, MN 10 2

se a Xe hai bánh lái n or Chuẩn mực chủ quan cụ thể, chuẩn mực của

7 Tunnicliff2012)* hạng xao lang — Ảntoàn 3 Úc Thuần ôtô 179 sme, SI SS*, sự hung hãn" ul 39

Xe hai bánh lạng — nụ 3 Úc Thuầnôtô l8 Chuẩn mực chủ quan cụ thé*, chuẩn mực của , 66

lách nhóm", SI, SS, sự hung hãn*

quá khứ; SĨ: nhận diện cá á nhân; MN: chuẩn mực đạo đức; AR: hôi tiệc đoán trước; RP: nhận thức rủi ro; CT: xu 'hướng tuân thủ.

: tỷ lệ % giải thích sự biến thiên bởi

S: tìm kiếm cảm giác; PB: hành vi

trên được phân loại thành: hành vi lái nguy hiểm gồm 55 nghiên cứu, hành vi lái antoàn gồm tám nghiên cứu.

2.1.2 Các biến được sử dụng trong mô hình TPB

Theo lý thuyết TPB, ngoài ba biến TPB (thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC) có thể sửdụng các biến bổ sung dé mô tả chính xác cơ chế diễn ra thực tế của hành vi nghiêncứu cũng như cải thiện năng lực giải thích của mô hình đề xuất Biến bỏ sung được cáctác giả thường sử dụng là các nhân tố tâm lý bị chỉ phối mạnh bởi nhận thức của cá

nhân (ví dụ như hành vi quá khứ, nhận thức rủi ro giao thông ) hoặc bởi nhận thức

của xã hội (ví dụ như chuân mực mô tả, chuẩn mực đạo đức ) Phụ lục 1 thê hiện có

43 biến bổ sung đã được sử dung trong nhiều mô hình khác nhau cho hành vi lái xe

O’Keefe (2002) [41] kết luận rằng biến bé sung được xem như sử dụng phô biến khi

có tối thiểu ba bài báo khoa học đã công nhận biến này có sự đóng góp giải thích trong

mô hình TPB Theo kinh nghiệm của các nhà khoa học, dé kết quả phân tích tổng hợp

đạt độ tin cậy cao thì số lượng nghiên cứu tối thiểu là năm [42] Luận án áp dụng hai

quy định nêu trên (tối thiểu năm bài báo công nhận biến có đóng góp ý nghĩa thống kê)

dé làm tiêu chuẩn xác định các nhân tố bổ sung thường sử dụng trong hành vi lái xe.Theo đó, sáu biến bổ sung đã đáp ứng yêu cầu, bao gồm chuẩn mực mô tả, chuẩn mựcđạo đức, nhận diện cá nhân, nhận thức rủi ro, hành vi quá khứ, hối tiếc đoán trước

Chuẩn mực mô tả thể hiện sự đánh giá của cá nhân về những người tham chiếu xung

quanh mình sẽ thực hiện hay không thực hiện hành vi lái xe nghiên cứu [43] Chuân

mực đạo đức thé hiện nhận thức của cá nhân về sự đánh giá của xã hội đối với hành vi

lái xe dựa trên chuân mực đạo đức được xã hội công nhận (ví dụ: hành vi lạng lách

đánh võng của xe máy bị phê phán nghiêm khắc bởi xã hội) [44] Nhận diện cá nhânthể hiện tự bản thân cho rằng mình thuộc một nhóm xã hội với đặc trưng xác định nên

bản thân sẽ có tính cách, phong cách theo kiêu đặc trưng của nhóm (ví dụ: người lái xe

tham gia Hội câu lạc bộ xe mô tô phân khối lớn thì người lái xe phải sử dụng xe mô tôphân khối lớn, thích cảm giác lái tốc độ cao ) [44] Nhận thức rủi ro giao thông là

nhận thức của cá nhân về rủi ro khi thực hiện hành vi lái xe, được đánh giá qua khả

năng xảy ra rủi ro (tai nạn, bị phạt giao thông ) và hậu quả của rủi ro (bị thương, bị

16

tốn tiền ) [45] Hành vi quá khứ thé hiện hành vi được thực hiện do sự phán xét có lýtrí với sự lặp lại hành vi này nhiều lần trong quá khứ [21] Hồi tiếc đoán trước thé hiện

cá nhân nhận thức về việc thực hiện hành vi lái xe gây ra hậu quả tiêu cực thì sẽ hôitiếc với hậu quả xảy ra (ví dụ: nếu vượt đèn đỏ thì camera quan sát sẽ phát hiện nên

bạn sẽ bị xử phạt bởi hành vi lái vi phạm luật giao thông Trong trường hợp này, bạn

cảm thấy hối tiếc về việc đã thực hiện vượt đèn đỏ nên bị xử phat) [46] Tóm lại, sáunhân tố này được kết luận là các nhân tố bổ sung thường tích hợp vào các mô hình

TPB nghiên cứu hành vi lái xe.

2.1.3 Các giải pháp thực tiễn trong an toàn giao thông

Các bài báo TPB đề xuất các giải pháp ATGT dựa trên sự xác định các chỉ báo của

hành vi nghiên cứu, trong đó hau hết tập trung vào giải pháp giáo dục tâm lý để làm

thay đổi hành vi lái của người lái xe theo hướng tích cực ATGT Giải pháp giáo dục

tâm lý thường được các tác giả kiến nghị ứng dụng trong thực tiễn dựa trên những giải

pháp tổng thé có thé áp dụng phù hợp cho nhiều loại hành vi lái xe khác nhau, chẳng.hạn như: phát triển nội dung giảng dạy và thực hành giảng dạy tại các chương trình

giáo dục cho học viên; thực hiện hiệu quả việc triên khai các chiến dich ATGT; giáo

dục tuyên truyền rộng rãi thông qua các phương tiện truyền thông đại chúng (đàitruyền hình, băng rôn, áp phích, tin nhắn điện thoại di động ) Đáng lưu ý, một số ítcác biện pháp cụ thé cũng được dé xuất tương ứng với từng hành vi lái xe riêng biệt.Một vài giải pháp tăng cường sự thực thi về pháp luật trong ATGT bao gồm tăng

cường sự hiện diện của cảnh sát giao thông trên đường bộ, lắp đặt camera quan sát

người tham gia giao thông, tăng nặng khung mức xử phạt đối với hành vi gây ra tainạn, tăng mức tiền phạt đối với hành vi vi phạm luật giao thông nhưng chưa gây ra tainạn [27, 47-48] Đối với việc giáo dục tâm lý, Dinh và Kubota (2013) [49] đề xuất tổchức các buổi tuyên truyền hoặc tuyên truyền rộng rãi trên các áp phích tại các tuyến

nội ô đông dân cư có quy định hạn chế tốc độ không quá 30km/h Theo đó, nội dung

tuyên truyền cần nhân mạnh về lý do của việc quy định hạn chế tốc độ và nói rõ những

hành vi của người tham gia giao thông được phép thực hiện trong khu vực quy định

này Shen và cộng sự (2020) [47] đề nghị thực hiện chính sách khen thưởng đối vớihành vi lái an toàn và chính sách phạt đối với hành vi lái vi phạm luật giao thông cho

các tài xế chuyên nghiệp tại các đơn vị kinh doanh vận tải Về sự đào tạo huấn luyện

kỹ năng lái xe, tổ chức các khóa học dạy về nhận biết tình huống tốc độ dé giúp người

lái xe xử lý tốt các tình huống rủi ro liên quan tốc độ [50] Tương tự, giải pháp của

[47] kién nghị tăng cường sự định kỳ về huấn luyện và sát hạch đối với các tài xếchuyên nghiệp trong suốt thời gian được cấp phép lái xe Về giải pháp kỹ thuật giaothông vận tải, thiết kế nút giao thông đồng mức hợp lý về yếu tố kỹ thuật (hệ thốngđèn tín hiệu có chu kỳ đèn hợp lý, sự lắp đặt các kết cấu che nắng nóng cho xe haibánh, bố trí hệ thống báo hiệu giảm tốc độ khi vào nút giao ) sẽ hạn chế hiệu quả cáctrường hợp vi phạm vượt đèn đỏ, vượt tốc độ cho phép tại các nút giao thông đèn tín

hiệu [25].

2.2 Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe tại Việt Nam

Tại Việt Nam, TNGT do xe hai bánh gần như chiếm trên 60% tổng số vụ nên đốitượng nghiên cứu ATGT tập trung vào kiềm chế TNGT của xe hai bánh Rat nhiều bàibáo nghiên cứu về mô phỏng hành vi tai nạn xảy ra, mô phỏng phân tích các yếu tố kỹthuật của tuyến đường và phương tiện lưu thông dé đề xuất thực hiện các giải pháp kỹthuật giao thông nhằm cải thiện ngăn chặn TNGT Trái lại, phân tích tâm lý hành vi

giao thông chưa được chú ý quan tâm, đặc biệt là sự ứng dụng TPB trong nghiên cứu

hành vi lái xe Đến nay, tổng cộng năm nghiên cứu TPB về hành vi lái xe của xe haibánh được các tạp chí uy tín quốc tế đã xuất bản Điều này thé hiện sự ứng dụng TPBtrong lĩnh vực ATGT ngày càng được các nhà khoa học Việt Nam quan tâm trong bối

quan không có sự tác động lên hành vi.

18

Anh và Linh (2018) [52] áp dụng TPB để phân tích hành vi của người lái xe máy tạithành phố Hồ Chí Minh vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm dựa trên SEM Mô hình

nghiên cứu gồm thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC, sự tận hưởng cảm nhận từ trạng

thái tăng tốc độ, sự tập trung cho trạng thái đùa nghịch, ý định và hành vi vượt tốc độkhông đội nón bảo hiểm Kết quả phát hiện sự tận hưởng cảm nhận và sự tập trung cho

trạng thái đùa nghịch là các chỉ báo của ý định có sự tác động mạnh hơn so với thái độ,

chuẩn mực chủ quan, PBC tác động lên ý định Ý định vẫn là chỉ báo quan trọng nhấtđối với hành vi vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm

Hành vi xe máy vừa lái vừa sử dụng điện thoại di động tại Việt Nam được Mẫn và

cộng sự (2020) [24] nghiên cứu áp dụng mô hình mở rộng TPB đê xem xét phân tích

các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi Mô hình đề xuất bao gồm các biến TPB đo bằngniềm tin, hành vi quá khứ, động cơ về sức khỏe, ý định, và hành vi Nghiên cứu sử

dụng SEM dé phân tích mô hình đề xuất Nghiên cứu kết luận rằng thái độ tiêu cực,

PBC, động cơ về sức khỏe, hành vi quá khứ là các chỉ báo của ý định, trong đó hành viquá khứ là nhân tố có mức độ tác động mạnh nhất và kế đến là PBC Ý định và hành viquá khứ tác động trực tiếp đến hành vi vừa lái vừa sử dụng điện thoại (hình 2.1)

Lưu và cộng sự (2023) [53] đã nghiên cứu mối quan hệ giữa tính cách (lo lắng, tìmkiếm cảm giác, nóng tính, vị tha, thiếu chuẩn mực), nhận thức rủi ro đối với hành vi lái

xe máy tiềm an nguy cơ tai nạn của trẻ vị thành niên tại tỉnh Phú Yên dựa trên nền

tảng TPB Nghiên cứu này áp dụng mô hình mở rộng TPB đã kết luận tính cách thiếuchuẩn mực tác động trực tiếp tiêu cực, tính vị tha tác động trực ép tích cực đến hành

vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Ngoài ra, hành vi lái xe tiềm ẩn này còn chịu tácđộng gián tiếp tiêu cực từ người có tính cách thiếu chuẩn mực và chịu tác động tích

cực từ người có tính cách vị tha thông qua chuẩn mực chủ quan và ý định hành vi

Nhận thức rủi ro được cho rằng không có sự ảnh hưởng tác động đến ý định và hành vilái xe tiềm an này

Hải và cộng sự (2023) [54] áp dụng mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trựctiếp để nghiên cứu hành vi xe máy vượt đèn đỏ tại thành phố Hồ Chí Minh Mô hình

đề xuất đã giải thích 40% sự biến thiên của ý định và 52% sự biến thiên của hành vi

vượt đèn đỏ Bài báo khẳng định cả ba biến TPB đều là các chỉ báo của hành vi vượt

đèn đỏ Nồi bật, chuẩn mực chủ quan là chỉ báo của ý định có mức độ tác động mạnh

nhất lên ý định, trong khi PBC là chỉ báo của hành vi có mức độ tác động mạnh nhấtlên hành vi vượt đèn đỏ (hình 2.2) Ngoài ra, hành động vượt đèn đỏ bị điều tiết bởicác biến đặc trưng nhân khẩu học như: giới tính, phương tiện sử dụng đi lại, thời gianchấp nhận chờ đèn đỏ

2.3 Các nghiên cứu tổng quan TPB trước đây

TPB là lý thuyết tâm lý được xem như nồi trội nhất hiện nay với sự áp dụng khá hiệu

quả trong nghiên cứu khoa học xã hội Ngày càng rất nhiều bài báo TPB trên thế giới

đã thực hiện nghiên cứu với nhiều chủ dé khác nhau trong từng lĩnh vực khoa học xãhội Do sự bùng nổ về phát triển nghiên cứu TPB, nhu cầu thực hiện nghiên cứu tổng

quan TPB là rất cần thiết để cung cấp bao quát góc nhìn hiện tại về những gì đã biết,

những gì chưa biết, hướng nghiên cứu tương lai đối với một chủ đề nghiên cứu nào đó.Đến nay, tám nghiên cứu tổng quan TPB đã được tiến hành trong các lĩnh vực về hành

vi sức khỏe, hành vi khoa học công nghệ thông tin.

20

Tiết kiệm thời gian he Đường vắng

Thời tiết trở ngại.

Người thân yêu Mỗi trường Tiêu tr

®3a(_ Đèn vừa chuyển.

=

vàng

Giao lộ kẹt xe Giao lộ nhiều xe

Lái cùng lúc với

các xe khác.

Camera quan sát

Hinh 2.2 Két quả ước lượng của mô hình hành vi xe may vượt đèn đỏ [54]

Godin và Kok (1996) [55] xem xét tổng hợp các trường hợp áp dụng TPB trong

nghiên cứu các hành vi về sức khỏe Nghiên cứu được tiến hành dựa trên phương pháp

định tính, trong đó các hệ số tương quan và tỷ lệ phương sai giải thích mô hình được

tính toán theo giá trị bình quân Nghiên cứu phân tích trên cơ sở 56 nghiên cứu riêng lẻ

để phân loại hành vi về sức khỏe gồm bảy nhóm: nghiện (hút thuốc, rugu ), tam soat

sức khỏe (kiểm tra sức khỏe, tầm soát ung thư ), việc ăn uống, tập thể dục,

HIV/ADS, chăm sóc răng miệng, hành vi liên quan đến sử dụng xe ô tô (đeo dây đai

an toàn, sử dụng các thiết bị hạn chế trẻ con trên xe ) Theo đó, hệ số tương quan

giữa các biến TPB, tỷ lệ phần trăm giải thích của mô hình được thé hiện riêng từng

nhóm và tông hợp chung cho bảy nhóm Kết quả phát hiện mô hình TPB đã giải thích41% sự biến thiên của ý định và 34% sự biến thiên của hành vi về sức khỏe Ý định vàPBC là chỉ báo của hành vi, trong đó ý định là chỉ báo quan trọng nhất

Conner và Armitage (1998) [44] phân tích tổng quan TPB dựa trên cả phương pháp

định tính và định lượng để xem xét sáu biến bỗ sung: niềm tin đối với hành Vi, cảm

nhận kiểm soát hành vi khi không xét tác động bên ngoài, hành vi quá khứ, chuẩn mực

đạo đức, nhận diện cá nhân, thái độ bị tác động PTTH được áp dụng theo nghiên cứu

của Hedges và Olkin (1985) [56], theo đó các giá trị hệ số tương quan riêng lẻ được

hành chuyền đổi lại giá trị hệ số tương quan thực sự để áp dụng Cohen (1992) [57]đánh giá mức độ ảnh hưởng của các mẫu nghiên cứu Nghiên cứu đã kết luận việc đưa

nhân tố “niềm tin đối với hành vi” trong mô hình TPB sẽ nâng cao tỷ lệ giải thích của

thái độ đối với ý định Đối với các hành vi gây hậu quả tiêu cực, việc đưa thêm đolường “thái độ bị tác động” sẽ giúp hiểu rõ thêm các niềm tin của thái độ, nâng tỷ lệgiải thích của thái độ đối với ý định “Sự cảm nhận kiểm soát hành vi khi không xéttác động bên ngoài” và PBC cần phân biệt riêng thành hai nhân tố, và “cảm nhận kiểmsoát hành vi khi không xét tác động bên ngoài” đóng góp thêm vai trò giải thích đốivới ý định Mức độ của mối tương quan giữa hành vi quá khứ - ý định (r=0.51), giữa

hành vi quá khứ - hành vi tương lai (r=0.68) có mức độ ảnh hưởng lớn Hành vi quákhứ giải thích được 7.2% sự biến thiên của ý định và 13% sự biến thiên của hành vi

Chuan mực đạo đức và ý định có mối tương quan ảnh hưởng lớn (r=0.50), và chuẩn

mực đạo đức giải thích được 4% sự biến thiên của ý định Nhận diện cá nhân giải thích

1% sự biến thiên của ý định, và mức độ của mối tương quan giữa nhận diện cá nhân —

ý định có mức ảnh hưởng thấp (r=0.27)

Armitage và Conner (2001) [58] tiến hành 185 nghiên cứu TPB riêng lẻ để phân tích

sự hữu hiệu của lý thuyết trong tâm lý hành vi Nghiên cứu sử dụng PTTH theoHedges và Olkin (1985) [56] Két quả phat hiện mức độ tương quan giữa các biếnTPB, ý định, hành vi có mức ảnh hưởng từ trung bình đến lớn: chuẩn mực chủ quan —

ý định (r=0.34), PBC - hành vi (r=0.37), PBC - ý định (r=0.43), ý định — hành vi

(r=0.47), thái độ — ý định (r=0.49) Các biến TPB giải thích 39% sự biến thiên của ýđịnh và 27% sự biến thiên của hành vi Ngoài ra, PBC giải thích 6% đối với ý định,2% đối với hành vi Chuẩn mực chủ quan được kết luận là chỉ báo yếu nhất của ý định

Rivis và Sheeran (2003) [43] tông hợp 18 nghiên cứu TPB về hành vi sức khỏe gồm

21 mẫu độc lập dé phân tích nhân tố “Chuẩn mực mô tả” Phương pháp phân tích theo

Hedges và Olkin (1985) [56] được áp dụng để tính toán các hệ số tương quan mức độảnh hưởng Phương pháp hồi quy thứ bậc được sử dụng dé tính toán các giá trị hệ sốhồi quy của ý định và hành vi Kết quả khẳng định mức độ tương quan giữa chuẩnmực mô tả - ý định có mức ảnh hưởng từ trung bình đến mạnh (r=0.44), và chuẩn mực

mô tả giải thích được 5% sự biến thiên của ý định Áp dụng phương pháp kiểm tra

2