Luận án tiến sĩ Kỹ thuật xây dựng: Nghiên cứu hành vi băng qua đường của xe tải hai bánh trong dòng xe hỗn hợp dựa trên lý thuyết hoạch định hành vi: Trường hợp tỉnh Hậu Giang

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

VIET NAM NATIONAL UNIVERSITY HO CHI MINH CITY

HO CHI MINH CITY UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

DUONG NGOC HAI

STUDYING ON ROAD-CROSSING MANEUVER OF MOTORCYCLISTS IN MIXED TRAFFIC CONDITIONS UNDER THE THEORY OF PLANNED BEHAVIOR – A CASE

STUDY OF HAU GIANG PROVINCE

A DISSERTATION SUBMITTED FOR THE DEGREE OF DOCTOR OF PHILOSOPHY

HO CHI MINH CITY - 2024

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

DƯƠNG NGỌC HẢI

NGHIÊN CỨU HÀNH VI BĂNG QUA ĐƯỜNG CỦA XE HAI BÁNH TRONG DÒNG XE HỖN HỢP DỰA TRÊN LÝ THUYẾT

HOẠCH ĐỊNH HÀNH VI – TRƯỜNG HỢP TỈNH HẬU GIANG

Ngành: Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông Mã số ngành: 9580205

Phản biện độc lập: TS Trịnh Văn Chính Phản biện độc lập: TS An Minh Ngọc

Phản biện: PGS.TS Vũ Anh Tuấn Phản biện: PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa Phản biện: PGS.TS Lê Hoàng An

NGƯỜI HƯỚNG DẪN:

PGS.TS Chu Công Minh

LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân tác giả Các kết quả nghiên cứu và các kết luận trong luận án này là trung thực, và không sao chép từ bất kỳ một nguồn nào và dưới bất kỳ hình thức nào Việc tham khảo các nguồn tài liệu (nếu có) đã được thực hiện trích dẫn và ghi nguồn tài liệu tham khảo đúng quy định

Tác giả luận án

Dương Ngọc Hải

TÓM TẮT LUẬN ÁN

Hành vi lái băng qua đường được xem như một kỹ năng căn bản mà người lái xe hai bánh ở Việt Nam gần như thực hiện hàng ngày khi tham gia giao thông trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa Trong khi băng qua đường được xác định là một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tai nạn giao thông trên toàn quốc, tại Hậu Giang đã kết luận tỷ lệ tai nạn liên quan băng qua đường có xu hướng tăng mạnh từ 9% lên 25% trong giai đoạn năm 2017 - 2022, đặc biệt tỷ lệ tai nạn này đứng đầu của các nguyên nhân trong năm 2022 Đáng lưu ý, băng qua đường chưa được thực hiện nghiên cứu khoa học về cơ sở lý thuyết và thực tiễn trong thời gian qua Vì vậy, Luận án tiến hành nghiên cứu hành vi băng qua đường với mục tiêu đề xuất các giải pháp hiệu quả kéo giảm tai nạn giao thông Luận án thực hiện hai nghiên cứu, trong đó Nghiên cứu 1 xây dựng cơ sở lý thuyết Hoạch định hành vi (TPB) cho riêng lĩnh vực hành vi lái xe, Nghiên cứu 2 xây dựng mô hình hành vi băng qua đường

Nghiên cứu 1 tiến hành rà soát tổng quan 42 bài báo TPB trên thế giới về hành vi lái xe, áp dụng phân tích tổng hợp thống kê và mô hình phương trình cấu trúc để đánh giá sự đóng góp của các biến TPB, các biến bổ sung đối với việc dự báo hành vi lái xe Nghiên cứu đã xem xét 20 hành vi lái xe riêng biệt (ví dụ lái xe có sử dụng bia rượu, vừa lái xe vừa sử dụng điện thoại di động, lái xe hung hãn…) và 43 biến bổ sung được sử dụng trong các mô hình TPB Trong tổng số 43 biến bổ sung, xác định sáu biến bổ sung thường được sử dụng nhất, bao gồm hành vi quá khứ, nhận diện cá nhân, chuẩn mực mô tả, chuẩn mực đạo đức, hối tiếc đoán trước, nhận thức rủi ro Với phương pháp ma trận gộp hiệp phương sai ước lượng kết quả của phương trình cấu trúc, Nghiên cứu đã khẳng định mô hình tiêu chuẩn TPB giải thích được 32% sự biến thiên của ý định lái xe và 34% sự biến thiên của hành vi lái xe Mức độ tác động của các biến TPB và các biến bổ sung đối với ý định lái xe được xác định cụ thể ở từng cặp mối quan hệ Ngoài ra, Nghiên cứu cũng chỉ ra khả năng giải thích của từng biến bổ sung đối với sự biến thiên của ý định lái xe Sự tác động của các biến TPB lên ý định lái xe bị điều tiết bởi loại hành vi lái xe và loại điều kiện dòng xe lưu thông

Nghiên cứu 2 thực hiện hai mẫu nghiên cứu độc lập trên địa bàn Hậu Giang để phân tích hành vi băng qua đường của xe hai bánh trên đường hai chiều không có dải phân

cách giữa Mẫu nghiên cứu 1 với kịch bản băng qua đường theo luật giao thông đã sử dụng mô hình TPB đo theo niềm tin với các biến bổ sung chuẩn mực mô tả, nhận thức rủi ro, nhận biết tình huống giao thông Mẫu nghiên cứu 2 với kịch bản băng qua đường vi phạm luật giao thông lựa chọn lại mô hình nghiên cứu của Mẫu nghiên cứu 1 để phân tích, tuy nhiên có sự điều chỉnh về thiết kế thang đo của các biến, loại biến đầu ra của mô hình (khả năng suýt xảy ra tai nạn) Kết quả phát hiện mô hình đề xuất đã giải thích được 21% sự biến thiên của ý định và 41% sự biến thiên của hành vi lái băng qua đường theo luật Trường hợp thuận lợi, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực mô tả là các chỉ báo của ý định, trong khi ý định và nhận thức rủi ro là các chỉ báo của hành vi băng qua đường theo luật Đối với hành vi băng qua đường vi phạm luật, mô hình nghiên cứu đã giải thích được 49% sự biến thiên của ý định băng qua đường vi phạm luật và 23% sự biến thiên của khả năng suýt xảy ra tai nạn Niềm tin về lợi ích của hành vi, chuẩn mực mô tả, chuẩn mực chủ quan, trường hợp thuận lợi, nhận biết tình huống giao thông đều có tác động trực tiếp đến ý định vi phạm băng qua đường Khả năng suýt xảy ra tai nạn bị chi phối ảnh hưởng trực tiếp bởi ý định, trường hợp thuận lợi và nhận thức rủi ro Đáng lưu ý, nhận biết tình huống giao thông được khẳng định là chỉ báo của nhận thức rủi ro Ngoài ra, người lái xe nhận thức không có sự khác biệt về rủi ro giao thông giữa làn xe cùng chiều và làn ngược chiều 17 nhóm giải pháp và các giải pháp cụ thể được khuyến nghị dựa trên kết quả phát hiện các chỉ báo của ý định và hành vi băng qua đường

Kết quả nghiên cứu của Luận án rất có ý nghĩa luận chứng về khoa học và thực tiễn trong lĩnh vực an toàn giao thông, đặc biệt là sự áp dụng cho tỉnh Hậu Giang Lần đầu tiên trong lĩnh vực hành vi lái xe, cơ sở lý thuyết TPB ứng dụng riêng lĩnh vực này được đúc kết một cách hệ thống trên cơ sở phân tích thống kê, giúp nắm bắt nhanh bức tranh tổng quát về tình hình áp dụng TPB cho hành vi lái xe Điều này rất hữu ích để phát hiện khoảng trống nghiên cứu tương lai, làm cơ sở gốc để đối chiếu với kết quả của các nghiên cứu tương lai Việc xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi băng qua đường cũng là lần đầu tiên được tiến hành nghiên cứu, cung cấp cơ sở luận chứng để kiến nghị các giải pháp kéo giảm tai nạn liên quan băng qua đường trong trường hợp cụ thể tỉnh Hậu Giang Ngoài ra, đề tài góp phần làm phong phú về cơ sở lý thuyết,

phương pháp luận nghiên cứu các hành vi lái xe áp dụng TPB trong điều kiện dòng xe hỗn hợp tại Việt Nam

ABSTRACT

Road-crossing maneuver is determined as a crucial driving skill that riders almost perform in a routine on undivided two-way roads in Vietnam Meanwhile, the maneuver is cited to be amongst leading causes to traffic accidents in the country, Hau Giang authority states that proportion of crash related to crossing maneuvers has significantly increased from 9% to 25% in the period of 2017-2022, especially the most leading cause belonging to the maneuver in 2022 To date, no research has examined this particular maneuver by motorcyclists in Vietnam Therefore, “Studying on road-crossing maneuver of motorcyclists in mixed traffic conditions under the Theory of Planned Behavior (TPB) – A case study of Hau Giang” dissertation studies road-crossing performance to target effective interventions reducing the number of road-crossing-related crashes The thesis contains two research, including research 1 establishing the framework of TPB in context of driving behavior and research 2 identifying the TPB model predicted riders’ crossing maneuvers

Research 1 reviews 42 TPB studies relating to driving behavior to evaluate the predictive utility of TPB by employing a meta-analysis and structural equation model The results indicate that these studies sought to predict 20 distinct driving behaviors (e.g., drink-driving, use of cellphone while driving, aggressive driving) using the original TPB constructs and 43 additional variables Among these 43 variables, the current research identified the six that are commonly used to enhance the TPB model’s predictive power These variables are past behavior, self-identity, descriptive norm, anticipated regret, risk perception, and moral norm Applying the pooled correlation matrix is to estimate results from a structural equation model The findings report that the standard TPB model accounts for 32% intentional variance and 34% behavioral variance Strength of relationships of TPB variables and additional variables with intention is elaborately estimated Similarly, capacity of each additional variable to predict driving intention is also calculated The influence of the TPB constructs on intention is modified by behavior category and traffic category

Research 2 conducts two independent samples to investigate riders making the crossing maneuver on undivided two-way roads in Hau Giang The sample 1 uses the

extended TPB model to predict motorcyclists’ road-crossing behavior that complied with traffic rules (complying maneuvers, CM) The model involves attitude and perceived behavioral control indirectly measured on beliefs, other factors directly gauged, three additional factors including descriptive norm, perceived risk, and situation awareness The proposed model for other sample is mainly based on the model of sample 1 to elicit riders’ beliefs when making crossing maneuvers that violated traffic regulations (illegal maneuvers, IM); however, there is an adjustment about items measured observed variables and outcome variable of the model (near-misses) The results show that the final model explained 21% of the variance in CM intention and 41% of the variance in CM behavior Facilitating circumstances, subjective norm, and descriptive norm are predictors of CM intention, whereas intention and risk perception are determinants of CM behavior For IM performance, the proposed model interpreted 49% of the variance in IM intention and 23% of the variance in near-misses Meanwhile, advantage beliefs, descriptive norm, subjective norm, facilitating circumstances, and situation awareness have direct effects on IM intention, near-misses are directly influenced by IM intention, facilitating circumstances, and risk perception Interestingly, situation awareness is considered as a determinant of perceived risk The riders suppose that the probability of collision in both traffic directions has no significant difference Based on the findings regarding predictors of road-crossing performance, 17 strategies and explicit countermeasures are proposed to implement in a practice

The results of this thesis have significantly contributed on literature and practical science in road traffic safety, specifically application of case study of Hau Giang The findings of dissertation are the first study to validate the utilization of TPB to predict driving behavior under a meta-analysis and structural equation model As a result, readers might use this study to quickly overview TPB application for driving domain, to find research gaps, and to provide basement of TPB framework compared to the results of future driving behavior studies Examining the TPB model to explain the crossing maneuver is the first study to be conducted in as to provide a significant logic support for suggesting safety interventions restraining road-crossing-related accidents in

Hau Giang Besides, this study contributes on extension of TPB framework and research methods to investigate driving behavior in the perspective of mixed traffic in Vietnam

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin chân thành cám ơn PGS.TS Chu Công Minh rất tâm huyết, tận tình hướng dẫn, góp ý kiến cho tôi trong suốt quá trình đào tạo tiến sĩ để thực hiện hoàn thành các chuyên đề, các bài báo quốc tế và luận án

Tôi xin trân trọng cám ơn tập thể Thầy Cô Bộ môn Cầu đường, Khoa Kỹ thuật Xây dựng, Trường Đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh đã giảng dạy, đào tạo, hỗ trợ tạo điều kiện thuận lợi để giúp tôi hoàn thành các hồ sơ, thủ tục và học tập tại trường

Tôi đặc biệt gởi lời cám ơn đến vợ và con luôn quan tâm, tạo điều kiện thuận lợi nhất để tôi chuyên tâm học tập và nghiên cứu trong suốt thời gian đào tạo tiến sĩ

Tính cấp thiết của đề tài 6

Mục tiêu nghiên cứu 9

Nội dung và phạm vi nghiên cứu 10

1.4.1 Nghiên cứu 1 10

1.4.2 Nghiên cứu 2 10

Phương pháp nghiên cứu 11

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 12

Những đóng góp mới của Luận án 12

Kết cấu của Luận án 13

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 14

Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe ở ngoài nước 14

2.1.1 Loại hành vi lái 14

2.1.2 Các biến được sử dụng trong mô hình TPB 16

2.1.3 Các giải pháp thực tiễn trong an toàn giao thông 17

Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe tại Việt Nam 18

Các nghiên cứu tổng quan TPB trước đây 20

3.2.2 Xác định đại lượng ước lượng mức độ ảnh hưởng và nhập dữ liệu 33

3.2.3 Lựa chọn phương pháp phân tích tổng hợp 34

3.2.4 Tính toán kết quả và đánh giá độ tin cậy của kết quả 36

3.2.5 Thực hiện phân tích tổng hợp cho tất cả các cặp liên kết 38

3.2.6 Lập ma trận hiệp phương sai gộp của mô hình tổng thể 38

3.2.7 Xây dựng các sơ đồ đường dẫn đề xuất 38

3.2.8 Phân tích SEM cho các sơ đồ đường dẫn đề xuất 38

Khung nghiên cứu xây dựng mô hình lý thuyết TPB hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp 39

3.3.1 Xây dựng cơ sở lý thuyết 39

Loại mô hình lý thuyết 56

4.1.1 Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trực tiếp 56

4.1.2 Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo niềm tin 57

4.1.3 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo trực tiếp 57

4.1.4 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo niềm tin 58

4.1.5 Mô hình TPB với nhân tố đa thành phần 58

4.1.6 Mô hình tích hợp lý thuyết TPB – sự sẵn sàng nguyên mẫu 59

Kết quả xử lý đối với dữ liệu đầu vào 60

Đánh giá mối quan hệ giữa các biến TPB và các biến bổ sung với ý định 60

4.3.1 Kết quả thống kê mô tả 60

4.3.2 Kết quả phân tích hệ số tương quan 62

4.3.3 Kết quả phân tích điều tiết 63

Đánh giá năng lực giải thích của các biến TPB và các biến bổ sung 66

4.4.1 Thiết lập ma trận hiệp phương sai của mô hình nghiên cứu 67

4.4.2 Đánh giá năng lực giải thích của mô hình tiêu chuẩn TPB 68

4.4.3 Đánh giá năng lực giải thích của các biến bổ sung 69

4.4.4 Đánh giá năng lực giải thích của mô hình khi xét nhiều biến bổ sung 70

Thảo luận về kết quả nghiên cứu 72

Nhận xét, đánh giá 76

CHƯƠNG 5 XÂY DỰNG MÔ HÌNH HÀNH VI BĂNG QUA ĐƯỜNG CỦA XE HAI BÁNH TRONG DÒNG XE HỖN HỢP 77

Hành vi băng qua đường theo luật giao thông 77

5.1.1 Kết quả thống kê mô tả 77

5.1.2 Phân tích nhân tố khám phá 77

5.1.3 Phân tích nhân tố khẳng định 78

5.1.4 Phân tích phương trình cấu trúc 79

Hành vi băng qua đường vi phạm luật giao thông 82

5.2.1 Kết quả thống kê mô tả 82

5.2.2 Phân tích nhân tố khám phá 82

5.2.3 Phân tích nhân tố khẳng định 84

5.2.4 Phân tích phương trình cấu trúc 85

Thảo luận về kết quả nghiên cứu 88

5.3.1 Khả năng giải thích của mô hình TPB 88

5.3.2 Các chỉ báo của ý định băng qua đường theo luật giao thông 89

5.3.3 Các chỉ báo của ý định băng qua đường vi phạm luật giao thông 90

5.3.4 Các chỉ báo của hành vi băng qua đường theo luật 93

5.3.5 Các biến chỉ báo của khả năng suýt xảy ra tai nạn do BQĐVP 94

Nhận xét, đánh giá 95

CHƯƠNG 6 XÁC ĐỊNH GIẢI PHÁP CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG LIÊN QUAN HÀNH VI BĂNG QUA ĐƯỜNG 98

Các giải pháp an toàn giao thông đã triển khai trên địa bàn Hậu Giang 98

Giải pháp an toàn giao thông hạn chế vi phạm băng qua đường 100

Giải pháp cải thiện an toàn giao thông khi băng qua đường theo luật 113

Nhận xét, đánh giá 114

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 121

Kết luận 121

Kiến nghị 124

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ 126

TÀI LIỆU THAM KHẢO 127

PHỤ LỤC 138

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Minh họa hành vi xe máy băng qua đường vi phạm luật giao thông 1

Hình 1.2 Biểu đồ minh họa TNGT theo giới tính trong năm 2022 tại Hậu Giang 3

Hình 1.3 Biểu đồ minh họa TNGT theo độ tuổi trong năm 2022 tại Hậu Giang 3

Hình 1.4 Biểu đồ TNGT theo nguyên nhân gây ra trong năm 2022 tại Hậu Giang 5

Hình 1.5 Biểu đồ TNGT do BQĐ trong giai đoạn 2015-2022 tại Hậu Giang 6

Hình 2.1 Kết quả SEM với hành vi xe máy vừa lái vừa sử dụng điện thoại 19

Hình 2.2 Kết quả ước lượng của mô hình hành vi xe máy vượt đèn đỏ 21

Hình 3.1 Mô hình lý thuyết TPB (Ajzen, 1991) 28

Hình 3.2 Sơ đồ của khung nghiên cứu 1 32

Hình 3.3 Sơ đồ của khung nghiên cứu 2 39

Hình 3.4 Minh họa sơ đồ hành vi BQĐ 40

Hình 3.5 Sơ đồ mô hình nghiên cứu hành vi băng qua đường 44

Hình 4.1 Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trực tiếp 56

Hình 4.2 Mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo dựa vào niềm tin 57

Hình 4.3 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo trực tiếp 58

Hình 4.4 Mô hình mở rộng TPB với phương pháp đo niềm tin 58

Hình 4.5 Mô hình TPB với nhân tố đa thành phần 59

Hình 4.6 Mô hình tích hợp TPB - PWM 60

Hình 4.7 Kết quả của mô hình tiêu chuẩn TPB 68

Hình 4.8 Kết quả của mô hình TPB với biến bổ sung “nhận thức rủi ro” 69

Hình 4.9 Kết quả ước lượng SEM của mô hình TPB với bốn biến bổ sung 71

Hình 5.1 Kết quả ước lượng mô hình của hành vi BQĐTL 80

Hình 5.2 Kết quả ước lượng mô hình của hành vi BQĐVP 86

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện trong năm 2022 4

Bảng 2.1 Thống kê tóm tắt các nghiên cứu TPB về hành vi lái xe 15

Bảng 3 1 Thống kê tóm tắt các biến và thang đo của mô hình BQĐTL 48

Bảng 3 2 Thống kê tóm tắt các biến và thang đo của mô hình BQĐVP 52

Bảng 4.1 Kết quả thống kê mô tả 61

Bảng 4.2 Kết quả của phân tích hệ số tương quan 62

Bảng 4.3 Kết quả của phân tích điều tiết 64

Bảng 4.4 Kết quả tính toán của phân tích hệ số tương quan 66

Bảng 4.5 Ma trận gộp hiệp phương sai của mô hình nghiên cứu 68

Bảng 4.6 Khả năng giải thích của các biến bổ sung đối với ý định 70

Bảng 4.7 Kết quả chi tiết về mức độ dự báo của mô hình 71

Bảng 4.8 Tóm tắt kết quả phát hiện của các biến bổ sung 75

Bảng 5 1 Mô tả đặc trưng nhân khẩu đối với BQĐTL 77

Bảng 5 2 Kết quả tính toán của EFA và CFA đối với BQĐTL 78

Bảng 5 3 Kết quả về hệ số tương quan và tính phân biệt của các nhân tố 79

Bảng 5 4 Kết quả tính toán về sự tác động của các cặp mối quan hệ 81

Bảng 5 5 Mô tả đặc trưng nhân khẩu đối với BQĐVP 82

Bảng 5 6 Kết quả tính toán của EFA và CFA đối với BQĐVP 83

Bảng 5 7 Kết quả về hệ số tương quan và tính phân biệt của các nhân tố 84

Bảng 5 8 Kết quả tính toán về sự tác động của các cặp mối quan hệ 85

Bảng 5 9 Bảng so sánh các yếu tố ảnh hưởng gữa BQĐTL và BQĐVP 95

Bảng 6 1 Các giải pháp ATGT để hạn chế BQĐVP 105

Bảng 6 2 Kế hoạch triển khai các biện pháp thực hiện kiềm chế BQĐVP 110

Bảng 6 3 Các giải pháp cải thiện ATGT cho hành vi BQĐTL 116

Bảng 6 4 Kế hoạch triển khai các biện pháp thực hiện cải thiện lái an toàn BQĐ 119

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

BQĐTL Băng qua đường theo luật BQĐVP Băng qua đường vi phạm luật

CFA Phân tích nhân tố khẳng định Confirmary factor analysis

freedom

EFA Phân tích nhân tố khám phá Explored factor analysis

MASEM Phân tích tổng hợp và mô hình phương trình cấu trúc

Meta-analysis and Structural equation modeling

PBC Nhận thức kiểm soát hành vi Perceived behavioral control

approximation

TNGT Tai nạn giao thông

TPB Lý thuyết hoạch định hành vi Theory of planned behavior SEM Mô hình phương trình cấu trúc Structural equation modeling

Solutions

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU

Đặt vấn đề

Xe máy là phương tiện giao thông được sử dụng thịnh hành nhất tại Việt Nam do đặc điểm giá thành vừa phải, di chuyển linh hoạt trên mọi tuyến đường, và dễ dàng đậu xe [1] Hệ thống mạng lưới đường trên toàn quốc chiếm trên 60% là loại đường hai chiều không có dải phân cách giữa [2] Sự phát triển mạnh về phương tiện xe máy kết hợp với đặc điểm dòng giao thông hỗn hợp trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa đã dẫn đến tình trạng tăng cao xảy ra tai nạn giao thông (TNGT) Theo WHO, Việt Nam là quốc gia đứng đầu về tỷ lệ tử vong TNGT ở các nước khu vực Đông Nam Á trong năm 2022, với tỷ lệ 30,5/100.000 người [3] Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (2022) [4], trung bình mỗi ngày cả nước xảy ra 31 vụ tai nạn làm 17 người chết và 22 người bị thương Đặc biệt, hành vi băng qua đường (BQĐ) thuộc nhóm các nguyên nhân nổi trội gây ra tai nạn Hành vi BQĐ của xe hai bánh trong luận án này được định nghĩa là hành vi điều khiển phương tiện di chuyển theo quỹ đạo để đến đích ở chiều xe chạy đối diện Theo đó, phương tiện di chuyển tịnh tiến đến vị trí gần tim đường rồi thực hiện di chuyển giao cắt ngang đường ở chiều xe đối diện để đến vị trí đích Hành vi người lái xe thực hiện BQĐ xảy ra rất phổ biến trên các tuyến đường, nhất là đường đô thị Minh họa hành vi xe máy vi phạm BQĐ trong đô thị do xe di chuyển giao cắt tim đường có sơn màu vàng vạch đôi nét liền không cho phép phương tiện đi xuyên qua vạch sơn (Hình 1.1)

(a) Xe máy tiến đến tim đường (b) Xe máy rẽ trái băng qua đường Hình 1.1 Minh họa hành vi xe máy băng qua đường vi phạm luật giao thông

Tỷ lệ TNGT trên toàn quốc do nguyên nhân BQĐ chiếm 8.14% tổng các nguyên nhân của năm 2016 [5] và 9.16% tổng các nguyên nhân của năm 2021 [6] Theo đó, hành vi BQĐ tiềm ẩn rất cao TNGT và tỷ lệ tai nạn do hành vi này đang có xu hướng ngày càng tăng cao Tuy nhiên, các báo cáo về TNGT chỉ nêu tai nạn xảy ra do lỗi của người điều khiển phương tiện, chưa nêu lý do tại sao thực hiện hành vi BQĐ để có giải pháp ngăn chặn họ không thực hiện các hành vi vi phạm Mặt khác, hành vi BQĐ là hành vi lái phổ biến nhưng đến nay chưa được nghiên cứu khoa học dẫn đến thiếu cơ sở lý thuyết, thiếu tính khoa học và thực tiễn về hành vi này Do đó, kiềm chế TNGT liên quan hành vi BQĐ là vấn đề quan tâm hiện nay của chính quyền các cấp, các cơ quan chức năng quản lý giao thông vận tải

Hậu Giang là một tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long được thành lập năm 2004 nằm ở phía Tây sông Hậu, với dân số vào khoảng 808 nghìn người, tổng diện tích đất tự nhiên vào khoảng 1.601 km2 Về hệ thống mạng lưới đường bộ, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ trong toàn tỉnh là 5.476km, trong đó gồm 6 tuyến quốc lộ với chiều dài 160km, 15 tuyến đường tỉnh với chiều dài 353km, 44 tuyến đường huyện với chiều dài 522km, đường đô thị với chiều dài 247km, đường giao thông nông thôn với chiều dài 4.194km Quy mô cấp đường đối với quốc lộ đạt cấp III, đường tỉnh đạt cấp V, IV và III, đường huyện đạt V và IV, đô thị đa số là đường phố Do đó, trên 80% mạng lưới đường là đường hai chiều xe chạy không có dải phân cách giữa Về phương tiện tham gia giao thông, Tỉnh đang quản lý 9.080 xe ô tô và 365.050 xe hai bánh có dung tích xi-lanh từ 50 cm3 trở lên Vì vậy, xe hai bánh tham gia giao thông là thành phần chính trong dòng xe hỗn hợp lưu thông trên địa bàn tỉnh

Về đặc điểm TNGT tỉnh Hậu Giang năm 2022, để phát hiện mối tương quan, các nguyên nhân sơ bộ liên quan đến các vụ tai nạn thì cần tiến hành phân tích thống kê TNGT theo giới tính, độ tuổi, nguyên nhân gây ra, cụ thể như sau:

(1) Thống kê TNGT đối với giới tính: Tổng cộng xảy ra 63 vụ TNGT làm chết 59

người và bị thương 91 người TNGT do nam giới gây ra 55 vụ (chiếm 87%) làm chết 53 người (chiếm 90%) và bị thương 76 người (chiếm 83%), do nữ giới gây ra 8 vụ (chiếm 13%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 15 người (chiếm 17%) [7] Tóm lại, tỷ lệ do nam giới gây ra tai nạn cao gấp 7 lần so với nữ giới (Hình 1.2)

Hình 1.2 Biểu đồ minh họa TNGT theo giới tính trong năm 2022 tại Hậu Giang [7]

(2) Thống kê TNGT đối với nhóm độ tuổi: Độ tuổi dưới 18 gây ra 12 vụ (chiếm 19%)

làm chết 9 người (chiếm 15%) và bị thương 15 người (chiếm 16%), độ tuổi từ 18 tuổi - dưới 27 tuổi tạo ra 15 vụ (chiếm 24%) làm chết 15 người (chiếm 25%) và bị thương 24 người (chiếm 26%), độ tuổi từ 27 tuổi - 55 tuổi xảy ra 29 vụ (chiếm 46%) làm chết 29 người (chiếm 50%) và bị thương 39 người (chiếm 44%), độ tuổi trên 55 tuổi dẫn đến 7 vụ (chiếm 11%) làm chết 6 người (chiếm 10%) và bị thương 13 người (chiếm 14%) [7] Tóm lại, TNGT do độ tuổi trưởng thành gây ra chủ yếu, nhất là nhóm tuổi từ 27 tuổi – 55 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất cả về số vụ, số người chết, số người bị thương (Hình 1.3)

Hình 1.3 Biểu đồ minh họa TNGT theo độ tuổi trong năm 2022 tại Hậu Giang [7]

<18 tuổi18-27 tuổi27-55 tuổi>55 tuổi

(3) Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện: Bảng 1.1 trình bày chi tiết về số

liệu TNGT theo nguyên nhân của từng phương tiện Xét về phương tiện, TNGT do người điều khiển xe mô tô gây ra cao nhất với 46 vụ (chiếm 73%) làm chết 39 người (chiếm 66%) và bị thương 73 người (chiếm 80%), do người lái xe đạp tạo ra 7 vụ (chiếm 11%) làm chết 8 người (chiếm 14%) và bị thương 10 người (chiếm 11%), do người điều khiển xe ô tô con xảy ra 4 vụ (chiếm 6%) làm chết 5 người (chiếm 8%) và bị thương 3 người (chiếm 3%) [8]

Bảng 1.1 Thống kê nguyên nhân TNGT theo phương tiện trong năm 2022 [8]

Xét về nguyên nhân tai nạn, TNGT do BQĐ gây ra 16 vụ (chiếm 25%) làm chết 21 người (chiếm 36%) và bị thương 25 người (chiếm 27%) Hành vi không chú ý quan sát xảy ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết 12 người (chiếm 20%) và bị thương 24 người (chiếm 26%) Hành vi đi không đúng phần đường tạo ra 14 vụ (chiếm 22%) làm chết 12 người (chiếm 20%) và bị thương 23 người (chiếm 25%) BQĐ là hành vi xảy ra tai nạn với tỷ lệ cao nhất cả về số vụ, số người chết, và số người bị thương (Hình 1.4)

Hình 1.4 Biểu đồ TNGT theo nguyên nhân gây ra trong năm 2022 tại Hậu Giang [8]

(4) Thống kê TNGT do BQĐ gây ra trong giai đoạn 2015-2022: Theo số liệu sơ kết

công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông (ATGT) giai đoạn 2015-2022 [7-9], tổng số vụ tai nạn có giảm kể từ năm 2017, tuy nhiên số vụ tai nạn do hành vi BQĐ thể hiện sự tăng từ năm 2017-2022 tương ứng tỷ lệ từ 9% tăng đến 25% (Hình 1.5) Xét về tỷ lệ phần trăm của nguyên nhân gây ra tai nạn, giá trị bình quân của hành vi BQĐ chiếm 21.4% trong ba năm liền kề gần nhất 2020-2022 Theo số liệu thống kê trong điều kiện bình thường, mỗi nguyên nhân gây ra tai nạn thường chiếm tỷ lệ phần trăm nhỏ hơn 10% Rõ ràng, BQĐ là nguyên nhân hàng đầu gây ra tai nạn so với các nguyên nhân khác, đặc biệt nguyên nhân BQĐ gây ra tai nạn cao nhất so với các hành vi khác trong năm 2022 Xét về mức độ tăng trưởng của vụ tai nạn, độ dốc tăng trưởng lớn và thể hiện xu hướng chung tăng mạnh trong giai đoạn năm 2017-2022 mặc dù số vụ tai nạn có giảm vào năm 2021 Ngoài ra, mức độ tăng trưởng trung bình hàng năm của vụ tai nạn do BQĐ chiếm 25.2% trong giai đoạn năm 2017-2022, đây là mức độ tăng báo động về ATGT Tóm lại, tai nạn liên quan BQĐ vừa là nguyên nhân hàng đầu gây tai

Đi không đúng phần

Vi phạm tốc độ

Vượt sai quy định

Băng qua đường

Khôngchú ýquan sát

Không nhường

Không chấp hành

nạn, vừa có mức độ tăng trưởng báo động cao Loại tai nạn này rất nghiêm trọng và có xu hướng ngày càng tăng, nên việc kéo giảm tai nạn này cần đặc biệt quan tâm

Trên cơ sở phân tích các chỉ tiêu nêu trên, TNGT trên địa bàn Hậu Giang chủ yếu do xe hai bánh gây ra, trong đó nam giới, nhóm độ tuổi trưởng thành 27-55 tuổi là đối tượng chiếm đa số, đặc biệt BQĐ là nguyên nhân gây tai nạn chiếm tỷ lệ cao nhất có diễn biến phức tạp với xu hướng ngày càng tăng trong những năm gần đây Do đó, việc kéo giảm TNGT liên quan hành vi BQĐ là rất cấp bách trong bối cảnh của tỉnh Hậu Giang

Hình 1.5 Biểu đồ TNGT do BQĐ trong giai đoạn 2015-2022 tại Hậu Giang [9] Xuất phát từ các vấn đề đặt ra, Luận án thực hiện nghiên cứu hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp là cần thiết, để có cơ sở luận chứng khoa học đề xuất các giải pháp hiệu quả kiềm chế TNGT liên quan hành vi BQĐ

Tính cấp thiết của đề tài

Để nghiên cứu xem xét một hành vi giao thông, phương pháp mô hình nghiên cứu thường sử dụng hai loại mô hình chính, bao gồm mô hình mô phỏng máy tính và mô hình tâm lý Kết quả đầu ra của mô hình mô phỏng máy tính sẽ xác định các đại lượng kỹ thuật ảnh hưởng đến sự xảy ra tai nạn, từ đó đề xuất cải thiện kỹ năng lái xe, cải tiến xe, cải thiện đặc điểm môi trường của tuyến đường liên quan đến các đại lượng kỹ

020406080100120140

thuật này để đảm bảo thực hiện hành vi lái xe nhưng không xảy ra tai nạn Trái lại, mô hình tâm lý với kết quả đầu ra là xác định các nguyên nhân tại sao thực hiện hành vi lái xe, từ đó đề xuất các giải pháp ngăn chặn không thực hiện hành vi lái xe Theo các báo cáo về TNGT tại Việt Nam, tai nạn BQĐ chủ yếu xảy ra do lỗi của người lái xe hai bánh [10] Sự lựa chọn giải pháp ngăn chặn không thực hiện BQĐ sẽ tạo ra sự kéo giảm tai nạn đáng kể nhất Ngoài ra, các nghiên cứu ATGT gần đây trên thế giới đã tập trung vào phân tích các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến sự thực hiện hành vi lái xe để tìm kiếm các giải pháp hữu hiệu [11] Do đó, nghiên cứu hành vi BQĐ của xe hai bánh thực hiện theo phương pháp mô hình tâm lý là phù hợp

Trong lĩnh vực ATGT có bốn loại mô hình lý thuyết tâm lý được sử dụng chủ yếu, bao gồm: mô hình niềm tin sức khỏe, mô hình hành động hợp lý, mô hình sự sẵn sàng nguyên mẫu, mô hình lý thuyết hoạch định hành vi (TPB) Rosenstock (1974) [12] xây dựng mô hình niềm tin sức khỏe để nghiên cứu các hành vi bảo vệ sức khỏe liên quan đến bệnh, theo đó mô hình gồm nhân tố nhận thức về tính nhạy cảm, lợi ích, và sự cản trở khi thực hiện các biện pháp phòng ngừa bệnh Một vài nghiên cứu đã áp dụng mô hình niềm tin sức khỏe để xem xét hành vi đội nón bảo hiểm khi chạy xe đạp [13], đội nón bảo hiểm khi chạy xe mô tô hai bánh [14], sử dụng dây đeo an toàn khi lái xe ô tô [15] Mô hình này có hạn chế là sự áp dụng thích hợp cho loại hành vi sức khỏe, và không xem xét các nhân tố môi trường xung quanh trong phân tích hành vi Fishbein và Ajzen (1980) [16] sáng tác mô hình hành động hợp lý để nghiên cứu hành vi sức khỏe và hành vi xã hội Các nghiên cứu đã áp dụng mô hình hành động hợp lý xem xét các hành vi sử dụng bia rượu khi lái xe [17], sử dụng dây đeo an toàn khi lái xe [18] Mô hình hành động hợp lý cũng không xem xét các nhân tố môi trường xung quanh tác động đến ý định và hành vi Gerrard và cộng sự (2008) [19] thiết kế mô hình sự sẵn sàng nguyên mẫu để phân tích hành vi mạo hiểm về sức khỏe Mô hình này cho rằng sự thực hiện hành vi bị chi phối mạnh bởi yếu tố cảm nhận mong muốn về hình mẫu xã hội Gần đây, mô hình sự sẵn sàng nguyên mẫu bắt đầu được ứng dụng nghiên cứu về hành vi giao thông, tuy nhiên đến nay chỉ có một nghiên cứu trong lĩnh vực hành vi lái xe để xem xét hành vi vượt đèn đỏ của xe đạp điện [20] Ajzen (1991) [21] đề xuất lý thuyết TPB trên cơ sở cải tiến mô hình hành động hợp lý, theo đó mô hình xét sự ảnh hưởng nhận thức kiểm soát hành vi của cá nhân từ yếu tố nội tâm và yếu tố môi

trường xung quanh Mô hình TPB được áp dụng rất phổ biến nghiên cứu gần như tất cả các hành vi lái xe khác nhau trong thực tiễn, cụ thể như: vượt tốc độ [22], sử dụng bia rượu khi lái xe [23], sử dụng điện thoại di động khi lái xe [24], vượt đèn đỏ [25], vượt đèn vàng [26], vượt qua mặt [27], vi phạm chuyển làn [28], lái xe cạnh tranh [29], lái xe mạo hiểm với sự ảnh hưởng của bạn đi cùng [30], lái xe dừng trước vạch đi bộ ngang đường [31] Với sự nổi trội về ưu điểm của TPB, mô hình này được lựa chọn làm cơ sở lý thuyết để xem xét hành vi BQĐ của xe hai bánh

Rất nhiều công trình nghiên cứu đã xem xét các hành vi lái xe yêu cầu kỹ năng cao (ví dụ như chuyển làn [32-33], vượt qua mặt [34-36], lạng lách đánh võng [37], rẽ trái [38], rẽ phải [39]) dựa trên các mô hình mô phỏng máy tính, tuy nhiên đến nay hành vi BQĐ của xe hai bánh chưa được quan tâm nghiên cứu kể cả theo phương pháp mô hình mô phỏng này và theo phương pháp mô hình tâm lý TPB Hành vi BQĐ là một khe hẹp mới trong nghiên cứu khoa học về tâm lý hành vi của người sử dụng đường bộ TPB đã được chứng minh hiệu quả trong việc dự báo hành vi lái xe cơ giới trong dòng xe thuần ô tô, do đó đề tài này muốn khẳng định TPB vẫn hữu hiệu trong bối cảnh dòng xe hỗn hợp hai chiều Đây là điểm nổi bật nhất của đề tài mở ra khe hẹp mới về hành vi BQĐ và bối cảnh nghiên cứu với dòng xe hỗn hợp trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa

Theo lý thuyết TPB [21], thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) có thể được đo lường trực tiếp hoặc đo lường gián tiếp dựa trên niềm tin Phương pháp đo lường dựa trên niềm tin được căn cứ trên lý thuyết niềm tin hy vọng giá trị lợi ích đạt được khi tiến hành thực hiện hành vi có chủ đích, do đó phương pháp này có ưu điểm xác định được các niềm tin nổi trội ảnh hưởng quan trọng đến ý định thực hiện hành vi Trong bối cảnh nghiên cứu hành vi giao thông mới, vấn đề xác định các niềm tin nổi trội là đặc biệt quan trọng vì thông qua niềm tin này để phát hiện yếu tố tâm lý (thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC) quyết định sự thực hiện hành vi Ngoài ra, sự ý thức chấp hành nghiêm pháp luật giao thông của người Việt Nam còn nhiều hạn chế, đề tài lựa chọn mô hình TPB với phương pháp đo dựa trên niềm tin để xác định các niềm tin nổi trội tác động đến ý định hành vi với mục đích hiểu rõ bản chất, lý do nhận thức của việc chấp nhận thực hiện vi phạm BQĐ

Mỗi bài báo TPB nghiên cứu về hành vi lái xe đều khẳng định giá trị ý nghĩa của kết quả nghiên cứu đã phát hiện, tuy nhiên đến hiện nay rất ít nghiên cứu tổng quan để đúc kết tình hình nghiên cứu TPB trong lĩnh vực hành vi lái xe Đặc biệt, nhiều nghiên cứu TPB đơn lẻ có kết quả phát hiện còn nhiều tranh luận giữa chúng lẫn nhau Vì vậy, nghiên cứu tổng quan TPB đối với hành vi lái xe cần thiết được nghiên cứu trong Luận án để khẳng định cơ sở lý luận khoa học của TPB ứng dụng hiệu quả cho đề tài nghiên cứu

Nghiên cứu tổng quan thường sử dụng hai phương pháp phổ biến, bao gồm phương pháp định tính dựa trên phân tích hệ thống và phương pháp định lượng dựa trên phân tích tổng hợp thống kê Kết quả của nghiên cứu tổng quan hoàn toàn phụ thuộc vào phương pháp phân tích để phát hiện vấn đề nghiên cứu đúc kết Hiện nay với sự phát triển mạnh mẽ của ngành khoa học máy tính, mô hình phương trình cấu trúc (SEM) là một kỹ thuật phân tích thống kê trong nghiên cứu khoa học để xem xét sự tác động trực tiếp và gián tiếp của các nhân tố tiềm ẩn trong các mô hình phương trình tuyến tính Do kết quả các nghiên cứu TPB kết luận về mối quan hệ tác động của các nhân tố đến sự thực hiện hành vi, đề tài thực hiện nghiên cứu tổng quan TPB sẽ áp dụng phương pháp phân tích hệ thống để phát hiện các khái niệm lý thuyết, đặc biệt vận dụng phân tích tổng hợp kết hợp SEM để xác định các ước lượng chung nhất cho tất cả các nghiên cứu đơn lẻ bất đồng nhất nhằm tìm kiếm các kết luận lý thuyết trong lĩnh vực hành vi lái xe

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chung: Xây dựng mô hình lý thuyết đối với hành vi BQĐ của xe hai bánh

trong dòng xe hỗn hợp, từ đó đề xuất các giải pháp để kiềm chế TNGT cho loại hành vi này

Mục tiêu cụ thể:

• Tổng hợp tình hình nghiên cứu đương đại của TPB về hành vi lái xe để phát hiện các khoảng trống nghiên cứu

• Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB cho hành vi lái xe

• Xác định các mô hình lý thuyết đối với hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp

• Xác định mối quan hệ giữa các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến sự thực hiện BQĐ

• Xem xét sự ảnh hưởng của các nhân tố trong môi trường giao thông động được tích hợp vào mô hình TPB

• Đề xuất các giải pháp ATGT hiệu quả dựa trên sự phát hiện về mối quan hệ giữa các nhân tố tác động đến hành vi BQĐ

Nội dung và phạm vi nghiên cứu

Để đảm bảo đạt các mục tiêu đề ra, Luận án tiến hành hai nghiên cứu độc lập, cụ thể như sau:

1.4.1 Nghiên cứu 1

Nghiên cứu tổng quan áp dụng phân tích tổng hợp (PTTH) và SEM để xác định cơ sở lý thuyết TPB đối với hành vi lái xe Theo đó, nội dung nghiên cứu bao gồm như: loại mô hình lý thuyết, mức độ tác động của các biến TPB và các biến bổ sung lên ý định lái xe, xác định biến điều tiết sự tác động của các biến TPB lên ý định lái xe, xác định năng lực giải thích của mô hình tiêu chuẩn TPB, đánh giá vai trò đóng góp của các biến bổ sung trong việc dự báo hành vi lái xe

Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu 1 xác định các bài báo nghiên cứu đơn lẻ được xuất bản bằng tiếng Anh bởi các tạp chí uy tín thế giới trong giai đoạn từ năm 1991 đến cuối năm 2021 Các bài báo này yêu cầu phải nghiên cứu về hành vi lái xe dựa trên lý thuyết TPB

1.4.2 Nghiên cứu 2

Nghiên cứu 2 được thực hiện để xác định mô hình lý thuyết TPB hành vi BQĐ của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp Theo đó, nội dung nghiên cứu bao gồm xác định cơ sở lý thuyết, xây dựng mô hình nghiên cứu, kiểm định mô hình, thảo luận về kết quả xác định các nhân tố tâm lý tác động đến hành vi BQĐ, đề xuất các giải pháp cải thiện ATGT dựa trên kết quả phát hiện này

Phạm vi nghiên cứu: Theo Thông tư số 06/2016/TT-BGTVT ngày 8/4/2016 của Bộ Giao thông vận tải về ban hành Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đường bộ [40], định nghĩa các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ như sau:

• Xe đạp điện: Xe đạp điện là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một

chiều hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, có công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 25km/h và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40kg

• Xe máy điện: Xe máy điện là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công

suất lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50km/h.

• Xe gắn máy: là phương tiện chạy bằng động cơ, có hai bánh hoặc ba bánh và vận

tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50km/h Nếu động cơ dẫn động là động cơ nhiệt thì dung tích làm việc hoặc dung tích tương đương không được lớn hơn 50cm3.

• Xe mô tô: là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại xe tương tự để vận chuyển hành

khách, di chuyển bằng động cơ có dung tích xi-lanh từ 50cm3 trở lên, trọng lượng không quá 400kg đối với môtô hai bánh hoặc sức chở từ 350kg đến 500kg đối với mô tô ba bánh Định nghĩa này không bao gồm xe gắn máy

Căn cứ theo đặc điểm TNGT của Hậu Giang, đối tượng nghiên cứu gồm xe mô tô hai bánh, xe gắn máy hai bánh, xe máy điện, xe đạp điện và xe đạp Theo đó, đề tài sử dụng thuật ngữ “xe hai bánh” để thể hiện các loại xe đã nêu trên Đối tượng để thực hiện nghiên cứu là người điều khiển xe hai bánh trên địa bàn tỉnh Hậu Giang và chạy trên đường hai chiều không có dải phân cách giữa để thực hiện hành vi BQĐ

Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng kết hợp cả phương pháp phân tích định tính (phân tích diễn giải, so sánh, hệ thống hóa…) và phân tích định lượng (phân tích dựa trên các phần mềm máy tính), cụ thể gồm các phương pháp sau:

• Phương pháp nghiên cứu tổng quan định tính: thống kê, tổng hợp tất cả các công trình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe để hệ thống hóa, phân loại các đối tượng theo cơ sở lý thuyết lĩnh vực an toàn giao thông

• Phương pháp nghiên cứu tổng quan định lượng: trên cơ sở kết quả của nghiên cứu tổng quan định tính, áp dụng phân tích tổng hợp thống kê và mô hình phương trình cấu trúc để thực hiện ước lượng các đại lượng cần nghiên cứu

• Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm: dựa trên cơ sở lý thuyết trước đây để đề xuất mô hình nghiên cứu mới Tiến hành khảo sát và phỏng vấn để thu thập số liệu mẫu nghiên cứu, sau đó thực hiện phân tích thống kê dựa trên các phần mềm máy tính để kiểm tra, đánh giá kết quả mô hình nghiên cứu

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Ý nghĩa khoa học: Kết quả nghiên cứu của đề tài được đánh giá về mặt ý nghĩa khoa

học bao gồm các vấn đề sau:

• Ứng dụng của TPB trong lĩnh vực hành vi lái xe, từ đó tạo thuận lợi nắm bắt nhanh tình hình nghiên cứu TPB đối với hành vi lái xe, dễ dàng phát hiện các khoảng trống nghiên cứu trong lĩnh vực này

• Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB cho hành vi lái xe, đặc biệt các khái niệm lý thuyết này sẽ được sử dụng để đối chiếu với các kết quả của nghiên cứu tương lai

• Khẳng định lý thuyết TPB được áp dụng hiệu quả để giải thích hành vi lái xe trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp tại Việt Nam

• Sự xác định mô hình TPB hành vi BQĐ của xe hai bánh tạo nên cơ sở lý thuyết, nền tảng nghiên cứu đối với hành vi BQĐ

• Nêu các tác nhân chính dẫn đến hành vi BQĐ

Ý nghĩa thực tiễn: Dựa trên kết quả phát hiện các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến sự

quyết định thực hiện BQĐ để đề xuất các giải pháp thực tiễn cung cấp cho các cơ quan quản lý nhà nước, nhà khoa học, nhà sản xuất sử dụng với ba mục tiêu: (1) ngăn chặn xảy ra tai nạn hoặc suýt tai nạn do thực hiện vi phạm BQĐ, (2) ngăn chặn người lái xe thực hiện các hành vi vi phạm BQĐ, (3) tăng cường cải thiện lái an toàn khi BQĐ

Những đóng góp mới của Luận án

Căn cứ vào các nghiên cứu trước đây, đề tài này kế thừa và phát triển các kết quả đã phát hiện để hình thành các nội dung nghiên cứu đóng góp mới, bao gồm như sau: • Việc nghiên cứu tổng quan TPB đối với hành vi lái xe hình thành “công cụ tra cứu”

nắm bắt nhanh về tình hình nghiên cứu, cơ sở lý thuyết, phát hiện hướng nghiên cứu trong lĩnh vực lái xe

• Áp dụng hiệu quả sự kết hợp của phân tích tổng hợp và mô hình phương trình cấu trúc (MASEM) để nghiên cứu trong ngành giao thông vận tải, đặc biệt là lĩnh vực ATGT

• Xem xét vai trò điều tiết của một vài nhân tố mới tác động lên mối quan hệ giữa các biến TPB và ý định lái xe

• Hành vi BQĐ lần đầu tiên được nghiên cứu khoa học, được xây dựng mô hình lý thuyết TPB để xác định các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến hành vi

• Nhận biết tình huống lái là yếu tố quan trọng trong môi trường giao thông động, tuy nhiên yếu tố này chưa được xem xét trong các mô hình nghiên cứu TPB trước đây Cả nhận biết tình huống lái và nhận thức rủi ro được xem xét sự ảnh hưởng trong mô hình nghiên cứu đề xuất

• Luận án có sự điều chỉnh đầu ra của hành vi so với lý thuyết TPB Việc điều chỉnh này để xây dựng mô hình nghiên cứu xem xét sự suýt xảy ra tai nạn do hành vi vi phạm BQĐ gây ra

Kết cấu của Luận án

Kết cấu chính của Luận án gồm bảy chương, như sau: Chương 1 Mở đầu

Chương 2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 3 Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Chương 4 Xây dựng cơ sở lý thuyết TPB đối với hành vi lái xe

Chương 5 Xây dựng mô hình lý thuyết hoạch định hành vi băng qua đường của xe hai bánh trong dòng xe hỗn hợp

Chương 6 Xác định giải pháp cải thiện an toàn giao thông liên quan hành vi băng qua đường

Chương 7 Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe ở ngoài nước

Kể từ khi TPB được Ajzen đề xuất năm 1991 đến nay, rất nhiều tác giả đã ứng dụng để nghiên cứu trong lĩnh vực hành vi lái xe Theo số liệu tổng hợp các bài báo tiếng Anh uy tín thu được từ năm 1991 đến cuối năm 2021, đề tài phát hiện 63 nghiên cứu TPB được tiến hành trong bối cảnh xảy ra đa số tại các nước ở châu Âu và châu Á, chỉ một ít nghiên cứu phân bố rãi rác tại các châu lục còn lại Bảng 2.1 trình bày minh họa thống kê tóm tắt nội dung của bảy nghiên cứu trước đây (xem chi tiết toàn bộ kết quả của 63 nghiên cứu tại Phụ lục 1) Theo đó, mỗi nghiên cứu được cung cấp tên tác giả chính của nghiên cứu, hành vi nghiên cứu, phân loại hành vi lái xe, loại mô hình lý thuyết, quốc gia được khảo sát, điều kiện dòng xe giao thông, kích thước mẫu, các biến sử dụng ngoại trừ các biến TPB tiêu chuẩn, khả năng giải thích của mô hình bởi các biến TPB tiêu chuẩn, khả năng giải thích của mô hình bởi sự kết hợp tổng hợp của các biến TPB tiêu chuẩn và các biến bổ sung khác trong mô hình Phần trình bày sau đây minh họa tổng quan các ứng dụng TPB trong lĩnh vực lái xe

2.1.1 Loại hành vi lái

Qua số liệu tổng hợp, đề tài phát hiện trên 20 hành vi lái xe khác nhau được xem xét nghiên cứu, theo đó phân thành chín nhóm hành vi lái sau: 21 nghiên cứu xem xét hành vi tốc độ (16 nghiên cứu về xe cơ giới bốn bánh và năm nghiên cứu về xe hai bánh), 14 nghiên cứu về vừa lái xe vừa sử dụng điện thoại, bảy nghiên cứu xem xét về lái xe sau khi sử dụng bia rượu, sáu nghiên cứu về vượt đèn đỏ và vàng, ba nghiên cứu về vượt qua mặt, hai nghiên cứu xem xét hành vi chuyển đổi làn xe, tám nghiên cứu về hành vi lái an toàn (bao gồm tuân theo quy định giới hạn tốc độ trên đường, tuân theo các quy tắc luật giao thông, không lái xe mất tập trung, hành vi giảm tốc độ, dừng xe trước vạch đi bộ ngang đường tại các ngã giao…), năm nghiên cứu về các hành vi lái mạo hiểm (lái bất cẩn dưới sự ảnh hưởng của các người bạn trên xe, lái với trạng thái mệt mỏi, lái cạnh tranh, lái xe vừa sử dụng định vị GPS…), bốn nghiên cứu về các hành vi vi phạm của xe hai bánh Xét theo lý thuyết ATGT, hành vi lái xe được phân loại gồm hành vi lái nguy hiểm và hành vi lái an toàn Do đó, các hành vi lái xe nêu

Bảng 2.1 Thống kê tóm tắt các nghiên cứu TPB về hành vi lái xe

Stt Tác giả chính Hành vi Loại hành vi Mô hình Quốc gia Dòng xe

Kích thước

2 -TPB R2 - model

Ý định Hành vi Ý định Hành vi

1 Cestac (2011) Vi phạm tốc độ Vi phạm 3 Pháp Thuần ô tô 3002

DN, SS*, mô tả tính cách bản thân khi lái, mô tả tính cách tiêu biểu của người khác khi lái*, đánh giá khả năng bị phạt tốc độ so với người lái khác, cảm nhận phong cách lái của bản thân tương tự của người lái tiêu biểu, PB

An toàn 5 Trung Quốc Thuần ô tô 332 RP, giải pháp mới, giải pháp truyền thống Không Không

7 Tunnicliff(2012)a Xe hai bánh lái

không xao lãng An toàn 3 Úc Thuần ô tô 179 Chuẩn mực chủ quan cụ thể, chuẩn mực của

trên được phân loại thành: hành vi lái nguy hiểm gồm 55 nghiên cứu, hành vi lái an toàn gồm tám nghiên cứu

2.1.2 Các biến được sử dụng trong mô hình TPB

Theo lý thuyết TPB, ngoài ba biến TPB (thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC) có thể sử dụng các biến bổ sung để mô tả chính xác cơ chế diễn ra thực tế của hành vi nghiên cứu cũng như cải thiện năng lực giải thích của mô hình đề xuất Biến bổ sung được các tác giả thường sử dụng là các nhân tố tâm lý bị chi phối mạnh bởi nhận thức của cá nhân (ví dụ như hành vi quá khứ, nhận thức rủi ro giao thông…) hoặc bởi nhận thức của xã hội (ví dụ như chuẩn mực mô tả, chuẩn mực đạo đức…) Phụ lục 1 thể hiện có 43 biến bổ sung đã được sử dụng trong nhiều mô hình khác nhau cho hành vi lái xe O’Keefe (2002) [41] kết luận rằng biến bổ sung được xem như sử dụng phổ biến khi có tối thiểu ba bài báo khoa học đã công nhận biến này có sự đóng góp giải thích trong mô hình TPB Theo kinh nghiệm của các nhà khoa học, để kết quả phân tích tổng hợp đạt độ tin cậy cao thì số lượng nghiên cứu tối thiểu là năm [42] Luận án áp dụng hai quy định nêu trên (tối thiểu năm bài báo công nhận biến có đóng góp ý nghĩa thống kê) để làm tiêu chuẩn xác định các nhân tố bổ sung thường sử dụng trong hành vi lái xe Theo đó, sáu biến bổ sung đã đáp ứng yêu cầu, bao gồm chuẩn mực mô tả, chuẩn mực đạo đức, nhận diện cá nhân, nhận thức rủi ro, hành vi quá khứ, hối tiếc đoán trước Chuẩn mực mô tả thể hiện sự đánh giá của cá nhân về những người tham chiếu xung quanh mình sẽ thực hiện hay không thực hiện hành vi lái xe nghiên cứu [43] Chuẩn mực đạo đức thể hiện nhận thức của cá nhân về sự đánh giá của xã hội đối với hành vi lái xe dựa trên chuẩn mực đạo đức được xã hội công nhận (ví dụ: hành vi lạng lách đánh võng của xe máy bị phê phán nghiêm khắc bởi xã hội) [44] Nhận diện cá nhân thể hiện tự bản thân cho rằng mình thuộc một nhóm xã hội với đặc trưng xác định nên bản thân sẽ có tính cách, phong cách theo kiểu đặc trưng của nhóm (ví dụ: người lái xe tham gia Hội câu lạc bộ xe mô tô phân khối lớn thì người lái xe phải sử dụng xe mô tô phân khối lớn, thích cảm giác lái tốc độ cao…) [44] Nhận thức rủi ro giao thông là nhận thức của cá nhân về rủi ro khi thực hiện hành vi lái xe, được đánh giá qua khả năng xảy ra rủi ro (tai nạn, bị phạt giao thông…) và hậu quả của rủi ro (bị thương, bị

tốn tiền…) [45] Hành vi quá khứ thể hiện hành vi được thực hiện do sự phán xét có lý trí với sự lặp lại hành vi này nhiều lần trong quá khứ [21] Hối tiếc đoán trước thể hiện cá nhân nhận thức về việc thực hiện hành vi lái xe gây ra hậu quả tiêu cực thì sẽ hối tiếc với hậu quả xảy ra (ví dụ: nếu vượt đèn đỏ thì camera quan sát sẽ phát hiện nên bạn sẽ bị xử phạt bởi hành vi lái vi phạm luật giao thông Trong trường hợp này, bạn cảm thấy hối tiếc về việc đã thực hiện vượt đèn đỏ nên bị xử phạt) [46] Tóm lại, sáu nhân tố này được kết luận là các nhân tố bổ sung thường tích hợp vào các mô hình TPB nghiên cứu hành vi lái xe

2.1.3 Các giải pháp thực tiễn trong an toàn giao thông

Các bài báo TPB đề xuất các giải pháp ATGT dựa trên sự xác định các chỉ báo của hành vi nghiên cứu, trong đó hầu hết tập trung vào giải pháp giáo dục tâm lý để làm thay đổi hành vi lái của người lái xe theo hướng tích cực ATGT Giải pháp giáo dục tâm lý thường được các tác giả kiến nghị ứng dụng trong thực tiễn dựa trên những giải pháp tổng thể có thể áp dụng phù hợp cho nhiều loại hành vi lái xe khác nhau, chẳng hạn như: phát triển nội dung giảng dạy và thực hành giảng dạy tại các chương trình giáo dục cho học viên; thực hiện hiệu quả việc triển khai các chiến dịch ATGT; giáo dục tuyên truyền rộng rãi thông qua các phương tiện truyền thông đại chúng (đài truyền hình, băng rôn, áp phích, tin nhắn điện thoại di động…) Đáng lưu ý, một số ít các biện pháp cụ thể cũng được đề xuất tương ứng với từng hành vi lái xe riêng biệt Một vài giải pháp tăng cường sự thực thi về pháp luật trong ATGT bao gồm tăng cường sự hiện diện của cảnh sát giao thông trên đường bộ, lắp đặt camera quan sát người tham gia giao thông, tăng nặng khung mức xử phạt đối với hành vi gây ra tai nạn, tăng mức tiền phạt đối với hành vi vi phạm luật giao thông nhưng chưa gây ra tai nạn [27, 47-48] Đối với việc giáo dục tâm lý, Dinh và Kubota (2013) [49] đề xuất tổ chức các buổi tuyên truyền hoặc tuyên truyền rộng rãi trên các áp phích tại các tuyến nội ô đông dân cư có quy định hạn chế tốc độ không quá 30km/h Theo đó, nội dung tuyên truyền cần nhấn mạnh về lý do của việc quy định hạn chế tốc độ và nói rõ những hành vi của người tham gia giao thông được phép thực hiện trong khu vực quy định này Shen và cộng sự (2020) [47] đề nghị thực hiện chính sách khen thưởng đối với hành vi lái an toàn và chính sách phạt đối với hành vi lái vi phạm luật giao thông cho

các tài xế chuyên nghiệp tại các đơn vị kinh doanh vận tải Về sự đào tạo huấn luyện kỹ năng lái xe, tổ chức các khóa học dạy về nhận biết tình huống tốc độ để giúp người lái xe xử lý tốt các tình huống rủi ro liên quan tốc độ [50] Tương tự, giải pháp của [47] kiến nghị tăng cường sự định kỳ về huấn luyện và sát hạch đối với các tài xế chuyên nghiệp trong suốt thời gian được cấp phép lái xe Về giải pháp kỹ thuật giao thông vận tải, thiết kế nút giao thông đồng mức hợp lý về yếu tố kỹ thuật (hệ thống đèn tín hiệu có chu kỳ đèn hợp lý, sự lắp đặt các kết cấu che nắng nóng cho xe hai bánh, bố trí hệ thống báo hiệu giảm tốc độ khi vào nút giao…) sẽ hạn chế hiệu quả các trường hợp vi phạm vượt đèn đỏ, vượt tốc độ cho phép tại các nút giao thông đèn tín hiệu [25]

Tình hình nghiên cứu TPB về hành vi lái xe tại Việt Nam

Tại Việt Nam, TNGT do xe hai bánh gần như chiếm trên 60% tổng số vụ nên đối tượng nghiên cứu ATGT tập trung vào kiềm chế TNGT của xe hai bánh Rất nhiều bài báo nghiên cứu về mô phỏng hành vi tai nạn xảy ra, mô phỏng phân tích các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường và phương tiện lưu thông để đề xuất thực hiện các giải pháp kỹ thuật giao thông nhằm cải thiện ngăn chặn TNGT Trái lại, phân tích tâm lý hành vi giao thông chưa được chú ý quan tâm, đặc biệt là sự ứng dụng TPB trong nghiên cứu hành vi lái xe Đến nay, tổng cộng năm nghiên cứu TPB về hành vi lái xe của xe hai bánh được các tạp chí uy tín quốc tế đã xuất bản Điều này thể hiện sự ứng dụng TPB trong lĩnh vực ATGT ngày càng được các nhà khoa học Việt Nam quan tâm trong bối cảnh hiện nay

Tuấn và Shimizu (2007) [51] áp dụng TPB để xem xét các nhân tố tâm lý ảnh hưởng đến hành vi lái xe máy mạo hiểm (vượt tốc độ, vượt qua mặt mạo hiểm, vượt đèn đỏ, rẽ trái gấp) tại Hà Nội Các biến TPB, tự nhận diện cá nhân, thói quen lái được tích hợp vào mô hình mở rộng TPB Với sự ước lượng kết quả bằng SEM, nghiên cứu này khẳng định tự nhận diện cá nhân và thói quen lái là các chỉ báo của ý định lái xe, làm tăng khả năng giải thích sự biến thiên của hành vi lái xe mạo hiểm Ý định và thói quen lái đã tác động trực tiếp đến hành vi lái xe mạo hiểm, trong khi chuẩn mực chủ quan không có sự tác động lên hành vi

Anh và Linh (2018) [52] áp dụng TPB để phân tích hành vi của người lái xe máy tại thành phố Hồ Chí Minh vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm dựa trên SEM Mô hình nghiên cứu gồm thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC, sự tận hưởng cảm nhận từ trạng thái tăng tốc độ, sự tập trung cho trạng thái đùa nghịch, ý định và hành vi vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm Kết quả phát hiện sự tận hưởng cảm nhận và sự tập trung cho trạng thái đùa nghịch là các chỉ báo của ý định có sự tác động mạnh hơn so với thái độ, chuẩn mực chủ quan, PBC tác động lên ý định Ý định vẫn là chỉ báo quan trọng nhất đối với hành vi vượt tốc độ không đội nón bảo hiểm

Hành vi xe máy vừa lái vừa sử dụng điện thoại di động tại Việt Nam được Mẫn và cộng sự (2020) [24] nghiên cứu áp dụng mô hình mở rộng TPB để xem xét phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi Mô hình đề xuất bao gồm các biến TPB đo bằng niềm tin, hành vi quá khứ, động cơ về sức khỏe, ý định, và hành vi Nghiên cứu sử dụng SEM để phân tích mô hình đề xuất Nghiên cứu kết luận rằng thái độ tiêu cực, PBC, động cơ về sức khỏe, hành vi quá khứ là các chỉ báo của ý định, trong đó hành vi quá khứ là nhân tố có mức độ tác động mạnh nhất và kế đến là PBC Ý định và hành vi quá khứ tác động trực tiếp đến hành vi vừa lái vừa sử dụng điện thoại (hình 2.1)

Hình 2.1 Kết quả SEM với hành vi xe máy vừa lái vừa sử dụng điện thoại [24] Thái độ

tiêu cựcThể hiện sự lịch sự

Không bỏ cuộc gọi quan trọng

.93.86Không tốn tiền để gọi

PBCTiết kiệm thời gian

Không có cảnh sát.50Điện thoại

Nhận thấy lái an toànĐường vắng

Động cơ về sức

khỏeCuộc sống, sức khỏe

Làm mệt mỏi

Hành vi quá khứGọi điện thoại

Mục đích khác

Ý định.21

Hành vi.63

Nhắn tinGọi điện thoại.83

Tự tin

Không có cảnh sát

12 tháng tớiNgày hôm nay

Không bao giờ

Mục đích khác.85

Lưu và cộng sự (2023) [53] đã nghiên cứu mối quan hệ giữa tính cách (lo lắng, tìm kiếm cảm giác, nóng tính, vị tha, thiếu chuẩn mực), nhận thức rủi ro đối với hành vi lái xe máy tiềm ẩn nguy cơ tai nạn của trẻ vị thành niên tại tỉnh Phú Yên dựa trên nền tảng TPB Nghiên cứu này áp dụng mô hình mở rộng TPB đã kết luận tính cách thiếu chuẩn mực tác động trực tiếp tiêu cực, tính vị tha tác động trực tiếp tích cực đến hành vi lái xe tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Ngoài ra, hành vi lái xe tiềm ẩn này còn chịu tác động gián tiếp tiêu cực từ người có tính cách thiếu chuẩn mực và chịu tác động tích cực từ người có tính cách vị tha thông qua chuẩn mực chủ quan và ý định hành vi Nhận thức rủi ro được cho rằng không có sự ảnh hưởng tác động đến ý định và hành vi lái xe tiềm ẩn này

Hải và cộng sự (2023) [54] áp dụng mô hình tiêu chuẩn TPB với phương pháp đo trực tiếp để nghiên cứu hành vi xe máy vượt đèn đỏ tại thành phố Hồ Chí Minh Mô hình đề xuất đã giải thích 40% sự biến thiên của ý định và 52% sự biến thiên của hành vi vượt đèn đỏ Bài báo khẳng định cả ba biến TPB đều là các chỉ báo của hành vi vượt đèn đỏ Nổi bật, chuẩn mực chủ quan là chỉ báo của ý định có mức độ tác động mạnh nhất lên ý định, trong khi PBC là chỉ báo của hành vi có mức độ tác động mạnh nhất lên hành vi vượt đèn đỏ (hình 2.2) Ngoài ra, hành động vượt đèn đỏ bị điều tiết bởi các biến đặc trưng nhân khẩu học như: giới tính, phương tiện sử dụng đi lại, thời gian chấp nhận chờ đèn đỏ

Các nghiên cứu tổng quan TPB trước đây

TPB là lý thuyết tâm lý được xem như nổi trội nhất hiện nay với sự áp dụng khá hiệu quả trong nghiên cứu khoa học xã hội Ngày càng rất nhiều bài báo TPB trên thế giới đã thực hiện nghiên cứu với nhiều chủ đề khác nhau trong từng lĩnh vực khoa học xã hội Do sự bùng nổ về phát triển nghiên cứu TPB, nhu cầu thực hiện nghiên cứu tổng quan TPB là rất cần thiết để cung cấp bao quát góc nhìn hiện tại về những gì đã biết, những gì chưa biết, hướng nghiên cứu tương lai đối với một chủ đề nghiên cứu nào đó Đến nay, tám nghiên cứu tổng quan TPB đã được tiến hành trong các lĩnh vực về hành vi sức khỏe, hành vi khoa học công nghệ thông tin

Hình 2.2 Kết quả ước lượng của mô hình hành vi xe máy vượt đèn đỏ [54] Godin và Kok (1996) [55] xem xét tổng hợp các trường hợp áp dụng TPB trong nghiên cứu các hành vi về sức khỏe Nghiên cứu được tiến hành dựa trên phương pháp định tính, trong đó các hệ số tương quan và tỷ lệ phương sai giải thích mô hình được tính toán theo giá trị bình quân Nghiên cứu phân tích trên cơ sở 56 nghiên cứu riêng lẻ để phân loại hành vi về sức khỏe gồm bảy nhóm: nghiện (hút thuốc, rượu…), tầm soát sức khỏe (kiểm tra sức khỏe, tầm soát ung thư…), việc ăn uống, tập thể dục, HIV/ADS, chăm sóc răng miệng, hành vi liên quan đến sử dụng xe ô tô (đeo dây đai an toàn, sử dụng các thiết bị hạn chế trẻ con trên xe…) Theo đó, hệ số tương quan giữa các biến TPB, tỷ lệ phần trăm giải thích của mô hình được thể hiện riêng từng nhóm và tổng hợp chung cho bảy nhóm Kết quả phát hiện mô hình TPB đã giải thích 41% sự biến thiên của ý định và 34% sự biến thiên của hành vi về sức khỏe Ý định và PBC là chỉ báo của hành vi, trong đó ý định là chỉ báo quan trọng nhất

Conner và Armitage (1998) [44] phân tích tổng quan TPB dựa trên cả phương pháp định tính và định lượng để xem xét sáu biến bổ sung: niềm tin đối với hành vi, cảm nhận kiểm soát hành vi khi không xét tác động bên ngoài, hành vi quá khứ, chuẩn mực đạo đức, nhận diện cá nhân, thái độ bị tác động PTTH được áp dụng theo nghiên cứu của Hedges và Olkin (1985) [56], theo đó các giá trị hệ số tương quan riêng lẻ được chuyển đổi thành hệ số Fisher Z, và sau khi tính toán theo phương pháp Fisher thì tiến

Tiết kiệm thời gianĐến đích

Thái độVội vã .88

Gia đình

.82Chuẩn chủ quanNgười uy tín

Bạn bè

.70Đường trống

.88Vội vã

Nhận thức kiểm soát hành viGiao lộ nhiều xe

Camera quan sát

Ý định vượt đèn đỏ.24

Hành vi vượt đèn đỏ.46

Đường vắngRẽ phảiChạy thẳng

Vội vãThời tiết cản trở

Người thân yêu cầu.72

Đường vắngĐường nhiều xeThời tiết cản trởĐèn vừa chuyển

vàngGiao lộ kẹt xeLái cùng lúc với

các xe khác.83

.81.71.64.78.69R2= 52R2= 40

hành chuyển đổi lại giá trị hệ số tương quan thực sự để áp dụng Cohen (1992) [57] đánh giá mức độ ảnh hưởng của các mẫu nghiên cứu Nghiên cứu đã kết luận việc đưa nhân tố “niềm tin đối với hành vi” trong mô hình TPB sẽ nâng cao tỷ lệ giải thích của thái độ đối với ý định Đối với các hành vi gây hậu quả tiêu cực, việc đưa thêm đo lường “thái độ bị tác động” sẽ giúp hiểu rõ thêm các niềm tin của thái độ, nâng tỷ lệ giải thích của thái độ đối với ý định “Sự cảm nhận kiểm soát hành vi khi không xét tác động bên ngoài” và PBC cần phân biệt riêng thành hai nhân tố, và “cảm nhận kiểm soát hành vi khi không xét tác động bên ngoài” đóng góp thêm vai trò giải thích đối với ý định Mức độ của mối tương quan giữa hành vi quá khứ - ý định (r=0.51), giữa hành vi quá khứ - hành vi tương lai (r=0.68) có mức độ ảnh hưởng lớn Hành vi quá khứ giải thích được 7.2% sự biến thiên của ý định và 13% sự biến thiên của hành vi Chuẩn mực đạo đức và ý định có mối tương quan ảnh hưởng lớn (r=0.50), và chuẩn mực đạo đức giải thích được 4% sự biến thiên của ý định Nhận diện cá nhân giải thích 1% sự biến thiên của ý định, và mức độ của mối tương quan giữa nhận diện cá nhân – ý định có mức ảnh hưởng thấp (r=0.27)

Armitage và Conner (2001) [58] tiến hành 185 nghiên cứu TPB riêng lẻ để phân tích sự hữu hiệu của lý thuyết trong tâm lý hành vi Nghiên cứu sử dụng PTTH theo Hedges và Olkin (1985) [56] Kết quả phát hiện mức độ tương quan giữa các biến TPB, ý định, hành vi có mức ảnh hưởng từ trung bình đến lớn: chuẩn mực chủ quan – ý định (r=0.34), PBC – hành vi (r=0.37), PBC – ý định (r=0.43), ý định – hành vi (r=0.47), thái độ – ý định (r=0.49) Các biến TPB giải thích 39% sự biến thiên của ý định và 27% sự biến thiên của hành vi Ngoài ra, PBC giải thích 6% đối với ý định, 2% đối với hành vi Chuẩn mực chủ quan được kết luận là chỉ báo yếu nhất của ý định Rivis và Sheeran (2003) [43] tổng hợp 18 nghiên cứu TPB về hành vi sức khỏe gồm 21 mẫu độc lập để phân tích nhân tố “Chuẩn mực mô tả” Phương pháp phân tích theo Hedges và Olkin (1985) [56] được áp dụng để tính toán các hệ số tương quan mức độ ảnh hưởng Phương pháp hồi quy thứ bậc được sử dụng để tính toán các giá trị hệ số hồi quy của ý định và hành vi Kết quả khẳng định mức độ tương quan giữa chuẩn mực mô tả - ý định có mức ảnh hưởng từ trung bình đến mạnh (r=0.44), và chuẩn mực mô tả giải thích được 5% sự biến thiên của ý định Áp dụng phương pháp kiểm tra