Khái niệm liên kết ngành Liên kết giữa các ngành được biểu hiện chủ yếu thông qua tỷ trọng giá trị hànghóa tư liệu sản xuất, nguyên vật liệu đầu vào, dịch vụ trao đổi trực tiếp từ các cô
TỔNG QUAN VỀ LIÊN KẾT NGÀNH
Khái niệm liên kết ngành
Liên kết giữa các ngành được biểu hiện chủ yếu thông qua tỷ trọng giá trị hàng hóa (tư liệu sản xuất, nguyên vật liệu đầu vào), dịch vụ trao đổi trực tiếp từ các công ty nội địa trong tổng giá trị trao đổi của các công ty nước ngoài ở nước chủ nhà Việc hình thành các liên kết này là cơ sở quan trọng để chuyển giao công nghệ, phát triển nguồn nhân lực và thúc đẩy xuất nhập khẩu của nước chủ nhà.
Đặc điểm, vai trò của liên kết ngành
1.2.1 Đặc điểm của Liên kết ngành
Thứ nhất, các TNCs ở các nước chủ nhà sẽ hình thành những liên kết với các công ty nội địa thông qua các hợp đồng cung cấp nguyên vật liệu, dịch vụ.
Thực tế, một số lĩnh vực của VN đã thực hiện liên kết ngành và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu nhưng chủ yếu do nhu cầu bắt buộc của thị trường Chẳng hạn ngành dệt may, da giày tham gia phần gia công, chế biến nguyên vật liệu được thực hiện trong nước đạt được 20-30 %, phần thực hiện ở nước ngoài tới 70 - 80% do nhập khẩu nguyên vật liệu Tương tự, ngành ôtô, lắp ráp trong nước đạt khoảng 5 – 10% trong khi phần thực hiện nước ngoài tới tới 90 – 95% do phải nhập linh kiện, máy móc Hay như ngành điện – điện tử, phần gia công, lắp ráp, chế tạo trong nước khoảng
20 – 40% phần còn lại là nhập khẩu nguyên liệu chiếm 60 – 80%
Thứ hai, mức độ và hiệu quả của liên kết ngành phụ thuộc quan trọng vào điều kiện của nước chủ nhà Các TNCs mở rộng liên kết với các công ty nội địa ở những nước có điều kiện phát triển tốt Trong khi đó, những nước ít chú trọng đến khuyến khích tỷ lệ nội địa hóa cao hoặc khả năng cung cấp hàng hóa và dịch vụ của các công ty nội địa còn hạn chế thì ít tạo được mối liên kết giữa các công ty nước ngoài với các công ty trong nước.
Thứ ba, các công ty nước ngoài thường chú trọng đến trao đổi trong nội bộ giữa các chi nhánh của họ ở các nước để khai thác lợi thế so sánh của mình, trong đó nhất là thực hiện giá chuyển giao Các công ty nước ngoài sẽ xem xét xem giá trị hàng hóa trao đổi trực tiếp giữa các công ty nước ngoài với các công ty nội địa cao hay thấp và biến động như thế nào để đánh giá khả năng và quyết định lựa chọn liên kết với công ty đó.
1.2.2 Vai trò của liên kết ngành
Thứ nhất, giúp các doanh nghiệp có cơ hội tăng năng suất Họ có khả năng tiếp cận các yếu tố đầu vào, thông tin, công nghệ, nguồn nhân lực và nhà cung cấp dễ dàng hơn, có được các hỗ trợ tốt hơn do mức độ tập trung quy mô của một lĩnh vực, nhận được sự hỗ trợ tốt hơn từ phía chính phủ và thụ hưởng các dịch vụ công do hiệu quả tập trung của nhu cầu
Thứ hai, thúc đẩy quá trình sáng tạo và đổi mới Ngoài việc thúc ép các doanh nghiệp phải gia tăng năng suất, sức ép cạnh tranh trong cụm buộc họ phải đổi mới liên tục Sức ép cạnh tranh do các khách hàng muốn có sự lựa chọn các nhà cung cấp tốt hơn trong cụm cũng làm cho các doanh nghiệp phải liên tục cải tiến Mức độ tập trung cao trong một khu vực khiến cho các hoạt động học hỏi của các doanh nghiệp diễn ra nhanh hơn, càng tạo sức ép cho các thay đổi Thêm vào đó, với việc liên kết và trao đổi với các tổ chức nghiên cứu, các trường đại học trong khu vực, các doanh nghiệp sẽ có cơ hội hơn để tiếp cận những thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ
Thứ ba, tác động quan trọng đến việc hình thành các doanh nghiệp mới trong ngành hoặc trong các ngành có liên quan Sự tập trung cao và sự gia tăng nhu cầu đầu vào, đầu ra của các doanh nghiệp hiện có luôn tạo ra những cơ hội cho các doanh nghiệp mới thành lập Các doanh nghiệp có xu hướng chọn các nhà cung cấp trong ngành để hạn chế rủi ro cũng như tăng cường khả năng kiểm soát đầu vào Mức độ tập trung các doanh nghiệp sẽ dẫn đến sự gia tăng các nhu cầu về dịch vụ, các sản phẩm trung gian, thông tin, Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp mới tham gia vào thị trường Thực tiễn thế giới cho thấy, việc phát triển một mạng lưới liên kết ngành hữu hiệu sẽ tạo điều kiện giúp tăng năng lực cạnh tranh Điển hình là sự gần kề về địa lý tạo ra lợi thế kinh tế nhờ quy mô, giúp giảm giá thành sản phẩm, tăng cường liên kết, chia sẻ 3 thông tin và các nguồn lực khác.
Thứ tư, việc phát triển mạng lưới liên kết ngành cũng giúp nâng cao trình độ công nghệ trong nước, phát triển và chuyển đổi cơ cấu kinh tế địa phương, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, tạo việc làm và giải quyết các vấn đề phát triển kinh tế - xã hội khác Trên thực tế, qua kiểm chứng, sự lớn mạnh của liên kết ngành thường kéo theo sự gia tăng và phát triển của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ Các doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) trong hoạt động công nghiệp hỗ trợ sẽ có cơ hội tiếp cận với nguồn vốn đầu tư, thị trường đầu tư và dây chuyền công nghệ hiện đại.
Mặt khác, công nghiệp hỗ trợ cũng là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển công nghiệp bởi quá trình phát triển liên kết ngành thực sự sẽ phải dựa vào sự phát triển của nhóm ngành công nghiệp hỗ trợ Liên kết ngành sẽ dễ dàng chinh phục được những thị trường mà các DNNVV không thể thâm nhập nếu hoạt động riêng lẻ.
Thứ năm, góp phần thúc đẩy phát triển nguồn nhân lực cho nước chủ nhà, bằng các chương trình đào tạo nhân lực từ các doanh nghiệp nước ngoài mang lại.
Bên cạnh đó, còn làm tăng xuất nhập khẩu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cho nước chủ nhà.
Hệ số liên kết nhóm ngành
Hệ số liên kết nhóm ngành phản ánh mức độ liên kết giữa các công ty nước ngoài (TNC) với các công ty nội địa :
Xi: giá trị nguyên liệu đầu vào của công ty nội địa thứ i cho công ty nước ngoài X. X: Tổng giá trị nguyên liệu đầu vào các chi nhánh của công ty nước ngoài X.
0< H< 1: H càng lớn thì mức độ liên kết càng chặt; ngược lại, H càng nhỏ thì liên kết càng yếu, không nhiều.
TÁC ĐỘNG CỦA FDI ĐẾN LIÊN KẾT NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Tình hình ĐTNN vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
* Vị trí của ngành ô tô Việt Nam so với thế giới và khu vực
Hiện nay, công xưởng sản xuất ô tô của thể giới vẫn nằm trên 3 khu vực truyền thống với nền công nghiệp ô tô được ra đời từ rất sớm là Bắc Mĩ, Tây Âu và Đông Á. Trong khi Tây Âu với nhà sản xuất lớn nhất là Đức là nơi đầu tiên đưa ô tô vào sản xuất hàng loạt ngay từ những năm cuối thế kỉ 19, Hoa Kì là nơi chứng kiến ngành công nghiệp ô tô lên ngôi với những mẫu xe bình dân giá rẻ của Ford từ năm 1910. Trong khi đó, các quốc gia Đông Á mà đi đầu là Nhật Bản bắt đầu nổi lên từ năm
1960, dần trở thành khu vực sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với sự nổi lên của Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan…
So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời khá muộn Sau quá trình đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm khuyến khích sự phát triển của ngành ô tô, đưa ô tô trở thành mũi nhọn trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa Sau hơn 25 phát triển, thị trường Việt Nam đang là sân chơi của nhiều thương hiệu nổi tiếng thế giới như Toyota, Honda, Fords, GM… và cả những doanh nghiệp nội địa như Trường Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số bán hàng đạt gần 120,000 xe mỗi năm
Tuy nhiên, theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA), năm 2013 Việt Nam đã xuất xưởng tổng cộng 40,902 xe ô tô, tương đương khoảng 0.04% lượng xe sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm Số lượng xe sản xuất trong năm 2013 của 5 nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc chiếm lần lượt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lượng toàn thế giới Như vậy, có thể thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tí hon giữa những người khổng lồ đến từ các quốc gia có lịch sử nền công nghiệp ô tô lâu đời
Trong khu vực Đông Nam Á, sản lượng xe ô tô của Việt Nam cũng thấp hơn rất nhiều so với các nước như Thái Lan, Indonesia và Malaysia Trong năm 2013, Thái Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 7 trên thế giới với gần 2.5 triệu chiếc. Indonesia cũng vươn lên mạnh mẽ trong năm 2013, đạt sản lượng hơn 1.2 triệu chiếc.
* Số lượng doanh nghiệp ngành ô tô Việt Nam
Việt Nam có 17 công ty lắp ráp, phân tán trên ba vùng Bắc, Trung, Nam và 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1, 181 công ty cấp 2 Đây chính là điều bất cân xứng gây cản trở tới sự phát triển của ngành ô tô Việt Nam.
Theo mục đích sử dụng, thị trường Việt Nam được chia làm 2 phân khúc là xe thương mại (CV) và xe du lịch (PC) Xe thương mại, đặc trưng bởi các dòng xe tải, xe bus với mục đích sử dụng chính là chuyên chở người và hàng hóa Các thương hiệu lớn là THACO, Cửu Long (TMT), Vinaxuki, Isuzu hay các dòng xe nhập khẩu nhưDongfeng, SINO… Ngược lại, xe du lịch, với các dòng xe con từ 4-9 chỗ, được nhắc đến rất nhiều trong thời gian qua Đây là một phân khúc xó sự tham gia của rất nhiều nhà sản xuất lớn và có thương hiệu mạnh như Toyota, Ford, Honda, KIA, Mazda
Theo nguồn gốc xe, có thể chia thị trường trong nước thành 2 phân khúc là xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc Xu hướng ưa chuộng xe nhập khẩu được thể hiện rõ qua sự tăng trưởng thị phần của phân khúc xe nhập khẩu, mà chủ yếu là các loại xe có giá trị cao.
Theo hoạt động kinh doanh chính, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được chia làm 2 bộ phận là sản xuất và phân phối Thực tế, các doanh nghiệp có hoạt động sản xuất cũng có kênh phân phối riêng như Trường Hải, TMT, Toyota…Trong khi đó, các doanh nghiệp phân phối chủ yếu làm đại lí cho các hãng xe liên doanh như Toyota,Ford… hoặc nhập khẩu và phân phối xe nguyên chiếc của các hãng lớn Các doanh nghiệp đặc trưng có thể kể đến HHS (chuyên phân phối xe tải Dongfeng Trung Quốc), SVC (đại lí cho nhiều hãng xe), HAX (đại lí Mercedes).
Về sản xuất, sau hơn 20 năm hưởng ưu đãi của một ngành sản xuất mũi nhọn, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ là một ngành công nghiệp lắp ráp với công việc chính là nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và phân phối trên thị trường nội địa Ngành công nghiệp linh kiện vô cùng nhỏ bé càng khiến cho mức độ phụ thuộc của công nghiệp ô tô Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào nhập khẩu
Quy trình sản xuất xe hơi hoàn chỉnh gồm 5 công đoạn
* Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô
Trước năm 2002, Việt Nam chưa có khái niệm về ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Ô tô sản xuất tại Việt Nam, theo quy định, đều là lắp ráp theo bộ linh kiện Quy định về bộ linh kiện dựa trên hàm lượng nội địa trong sản phẩm lắp ráp cuối cùng dưới một trong số các hình th c tăng dần về tỷ lệ nội địa và m c độ ưu đãi: SKD, CKD1, CKD2, IKD Tuy nhiên, không một công ty nào đáp ng được yêu cầu lắp ráp xe dạng IKD, tỷ lệ nội địa của lắp ráp xe dạng SKD và CKD1, xe ô tô sản xuất tại Việt Nam theo 2 hình th c CKD và IKD Từ năm 2005 Bộ Tài chính ban hành biểu thuế mới, theo đó quy định cách tính thuế mới không dựa trên bộ linh kiện, mà theo các chi tiết và linh kiện đơn lẻ Việc ban hành biểu thuế mới đồng nghĩa với việc các quy định về tỷ lệ nội địa được bãi bỏ, đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô.
Số lượng linh kiện cần thiết để sản xuất một chiếc ô tô là khoảng 20,000 đến 30,000 Trong khi số lượng nhà sản xuất linh kiện trong nước chỉ khoảng hơn 200. Thêm vào đó, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp này cũng chỉ dừng lại ở những chi tiết đơn giản và có hàm lượng công nghệ rất thấp như bánh xe, ắc quy, ghế ngồi… trong khi không đủ công nghệ để sản xuất chi tiết phức tạp như động cơ, máy móc, các linh kiện đơn giản cũng không được đầu tư đúng mức Có thể thấy, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam vừa thiếu lại vừa yếu Khi cả những chi tiết đơn giản nhất cũng phải nhập khẩu, việc các doanh nghiệp không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa là điều dễ hiểu
Theo lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu của Chính phủ, thuế nhập khẩu bộ linh kiện từ ASEAN sẽ về mức 0% trong năm 2018 Trong khi đó, Indonesia và Thái Lan là các quốc gia cực kì phát triển về ngành công nghiệp phụ trợ Vì vậy, nếu không có sự phát triển về năng lực sản xuất của các doanh nghiệp nội địa, linh kiện nhập khẩu sẽ hoàn toàn chiếm lĩnh thị trường Việt Nam là điều chắc chắn xảy ra Không có năng lực sản xuất máy móc, phụ thuộc hoàn toàn vào linh kiện nhập khẩu, các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam sẽ hoàn toàn là các công ty lắp ráp.
2.1.2 Sự tham gia của FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1.2.1 FDI tham gia ngành lắp ráp ô tô Việt Nam
Trước năm 1991, ở Việt Nam đã tồn tại một số nhà máy, xí nghiệp sản xuất ô tô Tuy nhiên hoạt động chính của các cơ sở này sửa chữa, đại tu ô tô và hoàn toàn không thể sản xuất ô tô theo đúng nghĩa Chỉ khi xuất hiện 2 liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên vào năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chính thức hình thành.
Kể từ thời điểm hình thành đã xuất hiện thêm nhiều công ty lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
Số lượng các công ty đăng ký đầu tư vào ngành lắp ráp ô tô tại Việt Nam lên tới 52 công ty, trong đó có 17 công ty có vốn đầu tư nước ngoài, 35 công ty trong nước Một số công ty sau đó không tiến hành đầu tư, một số khác ngừng hoạt động do không hiệu quả, cho đến thời điểm cuối năm 2009, còn lại 17 công ty hoạt động trong ngành lắp ráp ô tô tại Việt Nam
Các công ty lắp ráp ô tô được chia làm 2 loại: công ty có vốn nước ngoài, đây thường là những công ty có tên tuổi trong ngành ô tô thế giới, nhận thấy tiềm năng của thị trường ô tô Việt Nam, họ đầu tư vào Việt Nam dưới 2 hình thức, thành lập liên doanh (LD) với đối tác Việt Nam hoặc thành lập công ty 100% vốn của công ty mẹ(NNg) Các công ty này chủ yếu lắp ráp xe du lịch, với các chủng loại xe được sự chấp thuận của công ty mẹ Một loại khác là các công ty trong nước gồm công ty thuộc sở hữu nhà nước (NhN) hoặc công ty tư nhân (TN) Các công ty này đều không có kinh nghiệm và tên tuổi trong ngành ô tô Sản phẩm của các công ty này là các loại xe tải hoặc xe bus, với dây chuyền công nghệ nhập khẩu chủ yếu từ Trung Quốc (Bảng XX)
2.1.2.2 FDI tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam
Liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Thực tế, một số lĩnh vực của Việt Nam đã thực hiện liên kết ngành và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu nhưng chủ yếu do nhu cầu bắt buộc của thị trường Chẳng hạn ngành dệt may, da giày tham gia phần gia công, chế biến nguyên vật liệu được thực hiện trong nước đạt được 20-30 %, phần thực hiện ở nước ngoài tới 70 - 80% do nhập khẩu nguyên vật liệu Hay như ngành điện – điện tử, phần gia công, lắp ráp, chế tạo trong nước khoảng 20 – 40% phần còn lại là nhập khẩu nguyên liệu chiếm 60 – 80% Tương tự, ngành ôtô, lắp ráp trong nước đạt khoảng 10 – 30% trong khi phần thực hiện nước ngoài tới tới 70 – 90% do phải nhập linh kiện, máy móc Điều này phản ánh liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp nội địa không nhiều.
Một số nguyên nhân dẫn đến tính trạng trên là:
Thứ nhất, tiến trình thực hiện nội địa hóa còn chậm và ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam còn yếu.
Theo mục tiêu chính phủ đề ra, vào năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa phải đạt 40% và tiếp tục tăng lên đến 60% vào năm 2010 đối với các loại xe thông dụng Tuy nhiên đến năm 2013, tỷ lệ này mới chỉ đạt từ 7 - 10% đối với xe con và từ 35 - 40% đối với xe tải nhẹ Với tỷ lệ như vậy, chỉ có một số ít các doanh nghiệp Việt Nam trở thành đơn vị cung cấp phụ tùng cho doanh nghiệp FDI Mặt khác, doanh nghiệp phụ tùng 100%Việt Nam chỉ làm được vỏ, gò hàn, sơn, một số nội thất cấp thấp, còn các phụ tùng khác đều phải nhập.
Trong số đơn vị cung cấp phụ tùng ô tô, xe máy cho các doanh nghiệp FDI ngành ô tô tại Việt Nam thì tất cả đều là doanh nghiệp FDI do các tập đoàn quốc tế chuyên sản xuất phụ tùng thành lập hoặc là công ty có vốn góp của chính các Tập đoàn sản xuất và kinh doanh ô tô đã có mặt tại Việt Nam.
Thứ hai, các TNC tại Việt Nam thường chú trọng đến trao đổi trong nội bộ giữa các chi nhánh của họ ở các nước.
Các tập đoàn đa quốc gia vào Việt Nam mang cả chuỗi các nhà cung cấp sang và ưu tiên các đơn hàng cho đơn vị này Doanh nghiệp Việt Nam rất khó để chen vào.
Thứ ba, nguyên nhân dẫn đến liên kết yếu còn do phía các doanh nghiệp FDI dùng các biện pháp để ngăn doanh nghiệp Việt bước vào hệ thống của họ dễ dàng thực hiện giá chuyển giao.
Chẳng hạn, khi chúng ta có thể cung cấp cả một cụm chi tiết mà họ mua của nước khác, thì phía chính hãng lại đưa ra những điều kiện về giá thành khiến chúng ta khó đáp ứng.
Hơn nữa, doanh nghiệp FDI sẽ thực hiện chuyển giá dễ dàng hơn thông qua các công ty cung cấp phụ tùng sẵn có của họ.
Thứ tư, doanh nghiệp ô tô FDI muốn giữ bí quyết công nghệ.
Một số các doanh nghiệp FDI vào đầu tư tại Việt Nam để sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh, nắm công nghệ nguồn, nhưng ở mỗi công đoạn của chuỗi sản xuất lại có những công nghệ do chính các doanh nghiệp vệ tinh của họ nắm giữ.
Ví dụ, Hyundai sản xuất xe ô tô nhưng doanh nghiệp vệ tinh cung cấp ghế cho Huyndai mới là đơn vị sản xuất chiếc ghế và nắm trong tay công nghệ sản xuất chiếc ghế đó Vì vậy, doanh nghiệp Việt Nam cũng phải có quan hệ và bắt tay với các nhà cung ứng cấp 1, cấp 2 của doanh nghiệp FDI để làm cho họ thay vì bắt chước làm linh kiện giống họ.
Do vậy, “tỷ lệ nội địa hóa” thấp không hoàn toàn do kỹ thuật kém mà là do ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam không thể tham gia vào chuỗi sản xuất của doanh nghiệp FDI Và thực tế các doanh nghiệp ô tô FDI với lý do phụ tùng do doanh nghiệp Việt sản xuất không đáp ứng được yêu cầu về kỹ thuật và sự đồng bộ sản phẩm nên chủ yếu sử dụng phụ tùng từ những công ty phụ tùng FDI như trên.
Tóm lại, liên kết ngành công nghiệp ô tô có nhưng còn lỏng lẻo và không bền vững, chưa đạt hiệu quả mong muốn do nhiều nguyên nhân: trình độ, chất lượng sản xuất linh kiện kém và quan trọng nữa các daonh ngiệp FDI chưa thực sự tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong nước tham gia Doanh nghiệp Việt Nam cần có sự chuẩn bị tốt hơn trước khi doanh nghiệp nước ngoài lấn án hoàn toàn.
So sánh liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và Trung Quốc
* Đôi nét về ngành ô tô Trung Quốc
Ngành công nghiệp ô tô Trung quốc được hình thành từ năm 1949 nhưng nó chỉ thưc sự bùng nổ mạnh mẽ và gặt hái được nhiều thánh công sau khi Trung Quốc gia nhập WTO vào tháng 12 năm 2001 Nếu như trước đây, Trung Quốc phải mất hơn 40 năm mới đạt được sản lượng 1 triệu chiếc xe ô tô vào năm 1992, sau đó lại mất thêm 8 năm từ 1992 đến năm 2000 mới tăng gấp đôi sản lượng lên 2 triệu chiếc thì sau khi gia nhập WTO Trung Quốc chỉ cần 1 năm để đạt sản lượng 3,25 triệu chiếc vào năm 2002. Đến năm 2005, với sản lượng 5,71 triệu chiếc Trung Quốc đã vượt Mỹ để chính thức trở thành thị trường ô tô lớn thứ 2 thế giới Kết thúc năm 2009, hiện Trung Quốc đã vượt qua Mỹ để chính thức trở thành thị trường sản xuất và tiêu thụ xe hơi lớn nhất thế giới với con số 13,6 triệu chiếc
Trung Quốc hiện đang nằm trong top đầu về sản lượng xe và thị trường tiêu thụ xe hơi trên toàn thế giới Nhìn chung, hoạt động sản xuất và bán ô tô của Trung Quốc đã tăng trung bình khoảng 15% mỗi năm trong giai đoạn 1994-2002, và tăng đáng kể hơn nữa khi Trung Quốc gia nhập WTO Vào năm 2002 và 2003, tổng sản xuất tăng tương ứng 38,8% và 36,7%, và sản xuất xe chở khách tăng tương ứng 55,2% và85,0% Chính sách “hạ nhiệt” trong năm 2004 đã làm chậm lại xu hướng này, nhưng tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% với 5.070.000 đơn vị , trong đó có2.320.000 xe ô tô, 1.510.000 xe tải và 1.240.000 xe buýt Đến năm 2007, tổng sản lượng ôtô của Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe, tăng 22,02% so với năm 2006 Trong danh sách 10 nước dẫn đầu trong ngành công nghiệp ôtô thế giới, Trung Quốc đã vươn lên vị trí thứ ba, chỉ sau Nhật và Mỹ Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết, tổng doanh số tiêu thụ ôtô tăng 21,84% lên 8,79 triệu chiếc trong năm 2007, tăng gấp đôi so với năm 2003 Và Trung Quốc trở thành là thị trường ôtô lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ Xe sản xuất trong nước chiếm 95% thị trường xe thương mại và 40% thị trường xe du lịch Trung Quốc Trung Quốc cũng đã tạo nên những thành tựu “ấn tượng” trong việc phát triển các thương hiệu ôtô độc lập Trong khi cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã có ảnh hưởng nặng nề tới ngành công nghiệp ô tô các nước phát triển trên toàn thế giới thì ngành ô tô Trung Quốc lại trở thành một điểm sáng đặc biệt là đối với các doanh nghiệp nước ngoài có hiện diện tại đây Trong năm 2008, Trung Quốc đã sản xuất số lượng xe gấp gần 8 lần so với số xe nước này sản xuất vào giữa thập niên 1990 Với sản lượng cả năm là 9,5 triệu xe vào năm 2008, Trung Quốc lần đầu tiên vượt Mỹ và trở thành nước sản xuất xe lớn thứ hai thế giới chỉ sau Nhật Bản về tổng sản lượng Về xuất khẩu, năm 2004, Trung Quốc xuất khẩu 70.240 xe ô tô chở khách, chủ yếu là các mẫu xe Chery và Geely bán cho Trung Đông và châu Phi Tới năm 2010, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm là 336.100 xe, tăng tới 80,01% so với cùng kỳ năm 2009, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) Một số thương hiệu xe có doanh thu xuất khẩu lớn bao gồm Chery được xuất khẩu sang các thị trường Nam Mỹ và Đông Âu và được đánh giá khá cao Ngoài ra thương hiệu Greatwalls (GWM) cũng có cùng thị trường xuất khẩu như Chery và thị trường châu Úc.
* So sánh công nghiệp ô tô Việt Nam và Trung Quốc
Tác động lan tỏa của dòng vốn FDI đối với doanh nghiệp trong nước nói riêng và nền kinh tế nói chung vẫn được xem là một trong những hạn chế, nhất là tỉ lệ nội địa hóa đặc biệt là “Việt Nam hóa” các doanh nghiệp FDI còn rất thấp.
Ví dụ, với tỷ lệ nội địa hóa 40% tại Toyota không phải Việt Nam hóa, mà là các doanh nghiệp nước ngoài đặt tại Việt Nam cung cấp linh kiện sản xuất cho Toyota. Tức, Toyota vào Việt Nam, nhưng doanh nghiệp Việt Nam không tham gia được vào chuỗi sản xuất của họ Theo thông báo mới đây về kế hoạch năm mới TGĐ liên doanh TOYOTA đã đề cập đến việc ngường hoạt động lắp ráp tại Việt Nam để tiến hành nhập khẩu xe nguyên chiếc.
Tại Việt Nam các doanh nghiệp FDI chỉ đưa công nghệ lắp ráp linh phụ kiện, và tại Việt Nam ngành công nghiệp phụ trợ còn hạn chế chưa đáp ứng được tiêu chuẩn của các DN FDI chưa tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô và có thể có chỗ đứng trong chuỗi giá trị toàn cầu Như vậy, giá trị mang lại là không cao do khâu lắp ráp không mang lại nhiều giá trị giá tăng cho sản phẩm Việt Nam như một địa điểm lý tưởng để các DN FDI có thể cung cấp nguyên liệu đầu vào để sản xuất linh phụ kiện sau khi lắp ráp DN trong nước cung cấp cho các DN FDI với mức giá lý tưởng do nguồn nhân công giá rẻ.
Như vậy, Việt Nam tham gia vào liên kết với vai trò gia công sản phẩm chứ không trực tiếp.
Ngành công nghiệp phụ trợ có vai trò quan trọng trong việc tạo liên kết ngành được quan tâm đầu tư Sự hoàn thiện hệ thống công nghiệp và chuỗi ngành nghề liên quan, Trung Quốc đang từ ngành chế tạo hàm lượng công nghệ thấp phát triển sang hàm lượng công nghệ cao, là bộ phận cấu thành cốt lõi của ngành chế tạo, ngành chế tạo trang thiết bị Trung Quốc cũng đang hướng tới chín muồi.
FDI đã giúp Trung quốc có cơ hội chuyển mình thành nước mạnh về chế tạo trang thiết bị điều này góp phần tạo nên thành công cho ngành ô tô Trung quốc lấy ưu thế về giá thành để cạnh tranh Và với việc nhanh chóng học hỏi nắm bắt làm chủ công nghệ chuyển giao từ doanh nghiệp FDI, các DN Trung Quốc có thể tận dụng nguồn nguyên liệu trong nước, cũng như nhập khẩu nguyên liệu đầu vào, nhân công rẻ chế tạo ra linh phụ kiện và xuất khẩu lại các thị trường nhập khẩu nguyên liệu đầu vào với hàm lượng giá trị gia tăng đáng kể.
Trung Quốc tham gia vào mạng lưới sản xuất chuyên lắp ráp và sản xuất các linh kiện và bán sản phẩm Sự tham gia của Trung Quốc vào mạng lưới sản xuất toàn cầu không chỉ thể hiện sự gia tăng về lượng cũng như sự mở rộng quy mô, tỷ trọng đầu tư mà còn thể hiện ở cả trình độ công nghệ của các sản phẩm xuất khẩu
Ví dụ, ở Detroit (Mỹ), thành phố công nghiệp ô tô thế giới, hội tụ kỹ thuật công nghiệp tiên tiến thế giới, lúc đó, ở đây đã ra đời dây chuyền sản xuất ô tô đầu tiên trên thế giới, trụ sở của Công ty Ford chính là ở đây Hiện nay, dây chuyền sản xuất̉ khuôn dập ô tô tiên tiến do Trung Quốc chế tạo đã hoàn thành lắp ráp tại đây, và đưa vào hoạt động vào tháng 5/2012, sản xuất dòng xe Ford bán chạy nhất So sánh trang thiết bị của Trung Quốc mới lắp ráp với thiết bị Đức, Ford phát hiện, chất lượng khuôn chế tạo bằng thiết bị Trung Quốc tốt hơn thiết bị Đức, hơn nữa, dây chuyền sản xuất này chỉ cần 2 ngày là có thể hoàn thành sản lượng 1 tháng của dây chuyền sản xuất Đức Thế nhưng, mười mấy năm trước, trang thiết bị chế tạo ô tô chủ yếu của Trung Quốc hầu như hoàn toàn dựa vào nhập khẩu Và giờ đây, trang thiết bị do Trung Quốc chế tạo đã nhận được sự khẳng định của Ford, họ quyết định đặt thêm một dây chuyền sản xuất của Trung Quốc.
Bảng: So sánh các chỉ tiêu tác động tới liên kết ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam và Trung Quốc
Chỉ tiêu tác động tới liên kết ngành Việt Nam Trung Quốc
Ngành công nghiệp phụ trợ Chưa phát triển Phát triển
Tỷ lệ nội địa hóa Thấp Cao
Vị trí trong chuỗi giá trị Gia công: lắp ráp Sản xuất
Trao đổi nội bộ TNCs Phổ biến Ít
THÀNH TỰU VÀ HẠN CHẾ CỦA FDI TỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
Thành tựu
Kể từ khi thực hiện chủ trương thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các doanh nghiệp FDI đã có những đóng góp tích cực vào sự phát triển của ngành, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, thể hiện ở những điểm cơ bản sau:
Thứ nhất, FDI bổ sung nguồn vốn quan trọng cho phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn Nhưng thực tế trong những năm trước đây, Nhà nước chưa đầu tư cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và cũng chưa có doanh nghiệp ngoài quốc doanh bỏ vốn đầu tư lớn để sản xuất ô tô. Trước nhu cầu ngày càng lớn về các loại xe thông dụng, Nhà nước đã cho phép một vài doanh nghiệp quốc doanh (Cơ khí ô tô 1/5; Công ty Xuất nhập khẩu và Hợp tác đầu tư Giao thông Vận tải; Công ty Cơ khí ô tô xe máy công trình …) được sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi để thực hiện dự án sản xuất các loại xe buýt, xe tải thông dụng, với tổng vốn đầu tư khoảng gần 700 tỷ đồng, số vốn này không đáng kể so với vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI Tính từ năm 1991 đến năm 2002, các dự án liên doanh có tổng số vốn đăng ký là 586,945 triệu USD, chiếm 10,1% vốn đầu tư nước ngoài thuộc khu vực công nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công nghiệp Việt Nam.
So với tổng số vốn của ngành Cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và phát triển là 3000 tỷ VNĐ (khoảng 300 triệu USD), thì tổng vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong hơn 10 năm qua là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm để xem xét việc hoạch định chính sách phát triển ngành này trong các năm tới Đến 2004, có 11 doanh nghiệp FDI hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng số vốn đầu tư đăng ký là 574,729 triệu USD, tổng số vốn thực hiện là 432,652 triệu USD đạt 74,9% tổng số vốn đầu tư theo Giấy phép Nhưng đến 2009, đã có 16 doanh nghiệpFDI tại Việt Nam được cấp Giấy phép đầu tư (trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động), với tổng số vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD Đây là một nguồn vốn tương đối cao, bước đầu khẳng định vai trò của các doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Như vậy, FDI đã chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Thông qua kênh FDI, nhiều nguồn lực trong nước(lao động, đất đai, tài nguyên ) được khai thác và đưa vào sử dụng; đồng thời Nhà nước cũng chủ động hơn trong bố trí cơ cấu đầu tư, dành nhiều vốn Ngân sách đầu tư cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước để Việt Nam thực sự có ngành công nghiệp ô tô phát triển (đoạn này cố gắng bổ sung thêm năm gần đây)
Thứ hai, FDI nâng cao năng lực sản xuất, đạt chất lượng tốt đáp ứng nhu cầu của thị trường xe cao cấp ở Việt Nam Bước đầu Việt Nam đã có được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô cao cấp thông qua hoạt động của các liên doanh mà từ trước những năm 1990 chúng ta chưa hề có Các doanh nghiệp FDI sản xuất cung cấp cho thị trường Việt Nam một khối lượng ô tô liên tục tăng trưởng qua các năm: năm 1996 đạt 5.523 chiếc đã tăng lên 6.000 chiếc vào năm 1998, tăng lên 42.556 chiếc vào năm 2003 và đạt 43.352 chiếc năm 2004 Nhưng đến năm
2007 các doanh nghiệp FDI đã sản xuất được 50.952 xe, nếu tính cả số lượng xe do các doanh nghiệp trong nước sản xuất thì đây là năm đầu tiên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt mức sản xuất 104.401 xe/năm (vượt ngưỡng 100.000 xe/năm) Năm
2008 cũng là năm các doanh nghiệp FDI đã đạt sản lượng cao nhất từ khi bắt đầu sản xuất cho tới nay là 67.597 xe - Đây cũng là năm thứ hai, ngành công nghiệp ô tô ViệtNam đạt mức sản xuất 152.509 xe (vượt ngưỡng 100.000 xe/năm) Hơn mười năm trước đây, công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng ở việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô,thì ngày nay hàng năm chúng ta có khả năng sản xuất ra khoảng 40.000 đến 60.000 xe/ năm, đáp ứng nhu cầu nội địa về sản phẩm Theo báo Việtnamnet, trong số các doanh nghiệp FDI thì công ty Toyota Việt Nam là nhà sản xuất có kế hoạch lớn nhất Trong năm 2007, Toyota Việt Nam đã đầu tư hơn 22 triệu USD (trong đó 16 triệu USD dành cho việc tăng công suất, cải tiến sản sản phẩm) đưa năng năng lực sản xuất từ 16.000 xe/năm lên 20.000 xe/năm Trong 3 năm từ 2007 đến 2009, đầu tư của Toyota ViệtNam sẽ tăng thêm 50 triệu USD, nhiều gấp đôi so với giai đoạn từ 2004 đến 2006 Do vậy, năm 2008, Toyota đã đầu tư nâng công suất của Nhà máy lên 25.000 xe/năm và đến 2009 là 30.000 xe/năm Mẫu xe mang lại thành công nhất cho doanh nghiệp này chính là Innova Sau gần 2 năm có mặt trên thị trường, mẫu xe này đã tiêu thụ gần20.000 xe, trong thời gian tới tiếp tục gia tăng sản lượng tiêu thụ lên 3.000 xe/tháng.Ngoài công ty Toyota Việt Nam, công ty Việt Nam Daewoo (Vidamco) đã đầu tư mở rộng và nâng cao năng lực sản xuất lên sản lượng 25.000 xe/năm để đáp ứng nhu cầu thị trường và đã có sản phẩm xuất khẩu đầu tiên vào năm 2001 là 525 chiếc xe buýt
Daewoo sang thị trường Irắc theo Chương trình hàng đổi hàng và dầu đổi lương thực giữa Chính phủ hai nước Việt Nam và Irắc Đã qua 18 năm, kể từ khi liên doanh FDI đầu tiên của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có những bước tiến và thành tựu đáng kể Các loại xe do các liên doanh lắp ráp và sản xuất ở Việt Nam đã tạo nên một diện mạo mới cho ngành giao thông đường bộ ở Việt Nam, với nhiều loại xe ô tô đẹp, hiện đại, cao cấp, thay thế cho các loại xe thế hệ cũ của các nước Đông Âu trước đây Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đang thịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như: Iveco Turbo Daily, BMW, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry… đã được các nhà sản xuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầu các loại xe cho đối tượng khách hàng là các cơ quan Nhà nước, các cơ quan doanh nghiệp nước ngoài và doanh nghiệp tư nhân hoặc các cá nhân có thu nhập cao
Thứ ba, FDI đóng góp lớn cho ngân sách Nhà nước Các liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà nước thông qua việc đóng thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế lợi tức… Trong giai đoạn từ 1996 đến 2001, tổng mức đóng góp của các doanh nghiệp FDI cho ngân sách Nhà nước là 191.326 triệu USD Nếu tính bình quân năm trong giai đoạn này là 38.265 triệu USD/năm Nhưng riêng năm 2000, do có sự tăng đột biến về tiêu thụ sản phẩm nên các doanh nghiệp FDI đã đóng góp vào ngân sách Nhà nước đạt mức khá cao là 45.467.846 USD Như vậy, mặc dù trong giai đoạn này chỉ có 3 trong tổng số 11 doanh nghiệp làm ăn có lãi, còn lại đã thua lỗ, nhưng mức đóng góp vào ngân sách Nhà nước của các doanh nghiệp FDI vẫn cao hơn rất nhiều so với các ngành khác, như ngành Dệt May chỉ đóng góp được 17,06 triệu USD/năm) Bắt đầu từ năm 2002, do các doanh nghiệp làm ăn có lãi tăng lên, nên sự đóng góp cho ngân sách Nhà nước cũng tăng lên đáng kể như: năm 2002 đóng góp được 114,625 triệu USD, giai đoạn 2003-2006 đóng góp khoảng 1 tỷ USD, đặc biệt năm 2007 đóng góp tới 700 triệu USD Nếu kể từ khi bắt đầu sản xuất đến hết năm 2007, các doanh nghiệp FDI đã đóng góp cho Ngân sách Nhà nước được khoảng 2 tỷ USD Các con số trên phần nào đã nói lên vai trò và vị trí của chuyên ngành đặc biệt quan trọng này Bên cạnh hoạt động sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp FDI còn tham gia tích cực vào các hoạt động xã hội và phát triển cộng đồng, cụ thể như: đóng góp cho các hoạt động từ thiện, nhân đạo;tài trợ các chương trình giao lưu văn hoá, nghệ thuật, phát triển tài năng, các dự án giáo dục về an toàn giao thông để tăng cường ý thức tuân thủ pháp Luật, nâng cao xử lý tình huống, giảm thiểu tai nạn giao thông và gần đây là các hoạt động bảo vệ môi trường
Thứ tư, FDI góp phần giải quyết việc làm và nâng cao chất lượng nguồn lao động Kể từ khi bắt đầu sản xuất đến hết năm 2007, các doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp ô tô đã tạo công ăn việc làm ổn định cho hơn 13.000 lao động trong lĩnh vực ô tô nói riêng và khoảng 37.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản xuất ô tô, góp phần giảm bớt tình trạng thất nghiệp ở Việt Nam trong những năm qua.
Dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất là dự án của công ty liên doanh sản xuất ô tô Hòa Bình - VMC (557 người), đồng thời đây cũng dự án sử dụng nhiều lao động nước ngoài nhất (14 người) Mặt khác, khi làm việc tại các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thể đảm trách được những công đoạn lắp ráp Lao động trong các doanh nghiệp này không những được đào tạo để nâng cao trình độ kỹ thuật mà còn được tiếp cận với phương pháp tổ chức quản lý tiên tiến, được học tập tác phong lao động công nghiệp và rèn luyện ý thức tổ chức kỷ luật lao động phù hợp với quy trình sản xuất hiện đại. Lương bình quân của lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp FDI từ 80-100 USD/tháng, cao hơn bình quân chung của các doanh nghiệp trong nước Theo điều tra của Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) đối với doanh nghiệp FDI, lương bình quân tháng của kỹ sư Việt Nam từ 220-250 USD; lương cán bộ quản lý từ 490-
510 USD, của công nhân Việt Nam tại Hà Nội là 94 USD, tại thành phố Hồ Chí Minh là 113 USD Với mức thu nhập này cũng phần nào đảm bảo được đời sống cho người lao động Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án lên đến hàng chục triệu đô la
Mỹ như hiện nay thì các doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần giải quyết được nhiều việc làm hơn nữa cho xã hội Thông qua hoạt động của các doanh nghiệp FDI, Việt Nam đã từng bước có thêm một đội ngũ cán bộ và công nhân kỹ thuật có trình độ và kinh nghiệm với tác phong công nghiệp - Đây là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn tới
Thứ năm, FDI góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật - công nghệ Kể từ khi thu hút FDI vào ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, các nhà đầu tư nước ngoài đã đưa vào Việt Nam rất nhiều máy móc, thiết bị hiện đại Thông qua con đường chuyển giao công nghệ, các đối tác Việt Nam đã tiếp thu và ứng dụng được các dây chuyền công nghệ sản xuất tiên tiến của các hãng ô tô hàng đầu trên thế giới Chính vì vậy, trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã có nhiều bước tiến rõ rệt. Hầu hết các công ty đang hoạt động trên thị trường Việt Nam đều được trang bị các dây chuyền lắp ráp tổng thành và lắp ráp ôtô, dây chuyền kiểm tra sản phẩm trước khi xuất xưởng Về dây chuyền lắp ráp khung, thân xe cũng được trang bị các máy hàn điểm, hàn Mig, hàn Tig, hệ thống palăng, cầu trục nâng hạ, đồ gá lắp ráp, thiết bị căng tôn… Tuy nhiên các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD và IKD, chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp.
Nhìn chung, trang thiết bị của các doanh nghiệp FDI là trang thiết bị đồng bộ, có trình độ cao hơn hoặc bằng các thiết bị tiên tiến đã có trong nước và tương đương ở các nước trong khu vực Hầu hết các doanh nghiệp có vốn FDI áp dụng phương thức quản lý tiên tiến được kết nối và chịu ảnh hưởng của hệ thống quản lý chung của công ty mẹ Hoạt động của các doanh nghiệp có vốn FDI tại Việt Nam cũng đã thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước không ngừng đổi mới công nghệ, phương thức quản lý để nâng cao hơn chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường trong nước và quốc tế Chính sự cạnh tranh, hợp tác cùng phát triển của các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp FDI vô hình chung đã thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển Bên cạnh đó, các nhà đầu tư nước ngoài không chỉ đưa vào Việt Nam những máy móc, thiết bị hiện đại mà còn giúp cho việc đào tạo người lao động ViệtNam nâng cao trình độ chuyên môn để sử dụng và vận hành tốt những trang thiết bị này, đồng thời còn kéo theo sự chuyển giao nghiệp vụ và phong cách quản lý tiên tiến.Chẳng hạn vào năm 2003, công ty Toyota đã đầu tư hơn 7 triệu USD cho phân xưởng dập tấm cạnh thân xe của 2 loại xe là corolla Altis và Vios - Đây là một phương pháp sản xuất mới trong quy trình ép Quy trình này thường đòi hỏi phải có 4 máy ép;nhưng phương pháp mới chỉ sử dụng một máy ép để hoàn tất quy trình Ngoài ra quy trình này đã sử dụng hiệu quả tay nghề khéo léo và năng suất cao của người lao độngViệt Nam Các lao động thủ công cùng với một máy ép vẫn đảm bảo tạo ra các sản phẩm có chất lượng cao Việc đưa ra quy trình mới này cũng góp phần làm giảm chi phí sản xuất Việt Nam là quốc gia đi tiên phong trong phương pháp này vì phương pháp này chưa được áp dụng tại bất cứ quốc gia nào Do đó, Việt Nam trở thành một nhà sản xuất tiềm năng và có thể phát triển lĩnh vực quản lý và công nghệ cùng với việc mở rộng thị trường và tăng năng lực sản xuất Tóm lại, từ khi thực hiện thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô, cho đến nay các doanh nghiệp FDI đã có những đóng góp đáng kể vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Những kết quả đạt được của các doanh nghiệp có vốn FDI trong sản xuất, lắp ráp ô tô còn ở mức rất khiêm tốn, nhưng cũng mang lại một số kết quả nhất định như: thu hút được vốn đầu tư, công nghệ, tiếp nhận những phương thức sản xuất và quản lý mới, thay thế hàng nhập khẩu, giải quyết việc làm cho hàng vạn lao động.
Hạn chế
Mặc dù đã đạt được những kết quả quan trọng, nhưng hoạt động thu hút FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian qua vẫn còn những mặt hạn chế, trong đó nổi lên là:
Thứ nhất, kết quả thu hút vốn FDI còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô Một là, tham gia vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với sự có mặt hầu hết các hãng ô tô hàng đầu thế giới như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… nhưng tỷ lệ đóng góp vốn đầu tư chưa lớn Các công ty có vốn đầu tư đăng ký cao như: công ty TNHH Ford Việt Nam (liên doanh với Mỹ) 102 triệu USD, công ty liên doanh sản xuất ô tô JRD Việt Nam (liên doanh với Malaysia) 100 triệu USD và công ty liên doanh Toyota (liên doanh với Nhật Bản) 89 triệu USD Còn các công ty có vốn đầu tư thấp như: công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam (liên doanh với Nhật Bản) 17 triệu USD và công ty TNHH ô tô Huazhong Việt Nam (100% vốn của Trung Quốc) là 10 triệu USD Hai là, việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô không liên tục, có nhiều năm không cấp Giấy phép đầu tư Trong số 16 doanh nghiệp FDI thì có 10 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư từ năm 1991 đến năm 1996 và có 6 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư vào năm 2005, 2006 Nhưng từ năm
2006 đến nay, không có doanh nghiệp FDI mới nào được cấp Giấy phép đầu tư Bên cạnh đó, tốc độ triển khai hoạt động của các dự án FDI còn chậm so với dự kiến ban đầu đã đăng ký với Nhà nước Việt Nam Điển hình như công ty liên doanh sản xuất ô tô Việt San được cấp Giấy phép đầu tư từ năm 2006, nhưng việc xây dựng nhà máy mới được hoàn thành và đi vào sản xuất vào năm 2009 Ba là, vốn FDI tập trung chủ yếu vào các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, còn đối với các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng thì nguồn vốn FDI chưa đáng kể Hiện nay có khoảng 40 doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ô tô với tổng giá trị tài sản của mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ VNĐ Chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như : Dana, Delphy, Bosch, Valeo, Johnson, Control Do vậy, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì Việt Nam cần phải thu hút nhiều hơn nguồn vốn FDI từ các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để phát triển công nghiệp phụ trợ cho ô tô trong thời gian tới Bốn là, trong các liên doanh, phía Việt Nam chỉ góp được trên dưới 30% vốn pháp định chủ yếu dưới dạng giá trị sử dụng đất, còn lại hơn 70% vốn pháp định là của phía nước ngoài Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động quản lý điều hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn đề bức xúc trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là mặc dù Luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt Nam quyền phủ quyết theo nguyên tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế trong những vấn đề quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như: giá nhập khẩu đầu vào của bộ linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh doanh dài hạn… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và Nhà nước chưa có những quy định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô là thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công nghệ và nội địa hoá sản phẩm của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ
Thứ hai, thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nước ngoài Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại Số chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được quy mô sản xuất kinh tế Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự canh tranh cần thiết Trong khi đó thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ mà có đến 16 liên doanh (trong đó có 12 liên doanh đang hoạt động) với sản lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm, nhưng lại rất đa dạng về mẫu mã, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ nên các doanh nghiệp FDI không đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến, chất lượng cao Sản lượng ô tô do các liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam năm 2002 đạt 26.872 xe, chỉ chiếm 1% của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ôtô thế giới Đến năm 2006 sản xuất được 40.897 xe, năm
2007 đạt 50.952 xe và năm 2008 đạt 67.597 xe.
Thứ ba, các doanh nghiệp FDI thực hiện quá trình nội địa hóa chậm, thiếu các nhà cung cấp nội địa về linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp FDI Theo Thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của Uỷ ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư (nay là Bộ
Kế hoạch và Đầu tư) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin Giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam) là: "Chậm nhất là từ năm thứ 5 kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất 30% giá trị xe" Mặc dù với cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hóa của các doanh nghiệp FDI rất chậm chạp và ít triển vọng Lý do không thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ô tô Việt Nam nhỏ bé, thị phần ít, lại có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập khẩu Nội địa hóa là một yêu cầu cấp bách cần được thực hiện vì có như vậy chúng ta mới đạt được mục tiêu sản xuất ô tô tại Việt Nam với giá thành hạ, phù hợp với điều kiện của Việt Nam Thêm nữa, thực hiện nội địa hóa cũng chính là thực hiện nghiêm túc các cam kết của các doanh nghiệp FDI đối với Nhà nước sau khi họ được hưởng các ưu đãi về thuế Tỷ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp, trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu Đối với xe con: chỉ đạt khoảng 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ: tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% đến 20% song mới dừng ở sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có công nghệ thấp Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên: mức nội địa hoá đạt cao hơn, có thể lên đến 25 - 35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố, nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và mức tỉ lệ nội địa hoá tuy đạt khá cao, song chưa có phương pháp tính thống nhất và do đó chưa kiểm chứng được trong thực tế Tỷ lệ sử dụng phụ tùng, linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước nhưng giá trị còn thấp như ắc quy, săm, lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten, kính xe Mặc dù, có một số doanh nghiệp FDI đã đầu tư sản xuất linh kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm như: Công ty ô tô Toyota Việt Nam đối với xe Innova có tỷ lệ nội địa hoá đạt 33% vào năm
2007 và dự kiến sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 45% vào cuối năm 2009 với sản lượng khoảng
19.000 xe/năm; Công ty ô tô Hoda Việt Nam đạt 10% tỷ lệ nội địa hoá Nhưng phần lớn các doanh nghiệp FDI còn lại đều có tỷ lệ nội địa hoá rất thấp như: công ty TNHH Ford Việt Nam mới đạt tỷ lệ nội địa hoá bình quân 2%; công ty ô tô Suzuki Việt Nam đạt tỷ lệ 3%; công ty ô tô Việt Nam Deawoo và công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi sao Vinastar 4% Qua điều tra tại các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô cho thấy, trừ một số chủng loại phụ tùng có công nghệ đơn giản được một số công ty sử dụng lắp ráp vào sản phẩm của họ trong thời gian gần đây, còn lại đều được nhập khẩu từ các công ty gốc hoặc bạn hàng của các công ty gốc Các nguyên vật liệu dùng để chế tạo một số phụ tùng nội địa hoá như các loại thép tấm, thép hình, thép đặc biệt đều phải nhập khẩu do trong nước chưa sản xuất được Bên cạnh đó là các trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện cũng rất thiếu và hầu như chưa có sự chuyển giao từ nước ngoài vào Việt Nam Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam đạt trình độ quốc tế còn quá ít; các chi tiết, phụ tùng chế tạo còn đơn giản, giá trị kinh tế thấp Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng, trong đó có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước Trong khi đó có 63 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô (gồm 47 doanh nghiệp trong nước và 16 doanh nghiệp FDI) Bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô chưa có đến hai nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình Theo tính toán của các nhà quản lý cho biết, để một doanh nghiệp ô tô hoạt động có hiệu quả, tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện khác nhau.
So sánh với các nước trong khu vực như: Thái Lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 19 nhà máy lắp ráp ô tô, trong khi đó có đến 709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện Trung quốc có 125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhà cung ứng linh kiện và phụ tùng, trung bình khoảng 40 vệ tinh cho mỗi nhà máy ô tô Như vậy có thể thấy số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam hiện còn quá ít Trên thực tế cho đến nay chưa có doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước Số lượng các doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ mới đáp ứng được khoảng 20% Điều đó chứng tỏ rằng, phải đến khoảng 80% các phụ tùng, linh kiện phục vụ cho sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam là nhập khẩu Ngay cả đến những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford…cũng không lôi kéo được nhiều các doanh nghiệp sản xuất linh kiện đầu tư vào Việt Nam, mặc dù các công ty này có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện rất lớn Riêng Toyota, năm 2002 hãng này đã phải nhập linh kiện với trị giá hơn 150 triệu USD và năm 2005 tăng lên 460 triệu USD Trong khi đó, giá trị linh kiện được sản xuất trong nước chỉ đạt vẻn vẹn có 2,3 triệu USD
Thứ tư, giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá cao Giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn nhiều so với giá xe của khu vực và thế giới Ví dụ, so sánh giá xe Toyota Corolla trên thị trường Việt Nam và Thái Lan vào năm 2005 Gía bán lẻ xe Corolla Altis tại Việt Nam là 25.000 USD, tại Thái Lan là 22.000 USD Giá bán sau khi giảm thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam là 21.500 USD, còn ở Thái Lan là 14.800 USD Số lượng xe Corolla Altis bán ra tại Việt Nam là 1.019 chiếc, còn ở Thái Lan là 18.500 chiếc
Như vậy, giá xe ở Việt Nam cao hơn giá xe ở Thái Lan là do quy mô thị trường Việt Nam nhỏ và các ngành phụ trợ chưa phát triển Hiện nay, hầu hết các các phụ tùng, linh kiện và các cụm cơ bản của xe như động cơ, hệ truyền động đều phải nhập khẩu, nên thuế nhập khẩu linh kiện, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng chiếm từ 47% đến 53% so với giá bán Thêm vào đó, do vừa mới đầu tư với số vốn lớn, tỷ lệ khấu hao cao trong khi công suất phát huy chỉ ở mức thấp (chưa đến 30%), sản lượng tiêu thụ không đáng kể nên giá thành của các doanh nghiệp FDI cao hơn so với giá thành xe nhập khẩu Đây cũng là trở ngại lớn cho sản phẩm ô tô lắp ráp của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam không đủ khả năng cạnh tranh khi xâm nhập thị trường khu vực và quốc tế.
Thứ năm, quá trình chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệp FDI còn chậm, trình độ của các cán bộ kỹ thuật cũng chưa được nâng cao Theo quy định tại giấy phép đầu tư, các liên doanh phải được các hãng ô tô là đối tác liên doanh hoặc là nhà cung cấp bộ linh kiện chuyển giao công nghệ theo Hợp đồng chuyển giao công nghệ được Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường phê duyệt Nhưng thực tế nội dung chuyển giao công nghệ chỉ áp dụng cho dây chuyền lắp ráp dạng CKD mà thật ra đây chỉ là việc đào tạo kỹ thuật cho người lao động đương nhiên để có thể đưa dây chuyền vào hoạt động Đối tượng chuyển giao công nghệ là các công ty liên doanh, trong đó bên nước ngoài chiếm tỷ lệ góp phần lớn vốn pháp định, nên trên thực tế chưa có được lợi ích rõ ràng trong việc chuyển giao công nghệ góp phần vào việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam Các doanh nghiệp FDI chưa tập trung đầu tư công nghệ chế tạo ô tô mà chỉ mới dừng ở phương thức lắp ráp CKD, với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau, cho 3 công đoạn như sau: hàn lắp khung (thân) xe; tẩy rửa, sơn (trong đó chỉ có một số doanh nghiệp có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford, Misubishi , còn các doanh nghiệp khác lại phải thuê hoặc dùng công nghệ sơn sấy trong buồng kín); lắp ráp kèm thiết bị kiểm tra Trong số các liên doanh tính đến năm 2007 mới chỉ có công ty Honda Việt Nam có dây chuyền lắp ráp động cơ, còn lại đều là dây chuyền lắp ráp giản đơn Tuy nhiên, dây chuyền lắp ráp động cơ của Honda ở mức độ nào, lắp ráp rời toàn bộ hay chỉ lắp ráp động cơ ở mức độ đơn giản, công suất bao nhiêu, vốn đầu tư riêng cho khoản mục này là bao nhiêu thì cũng chưa thấy ai nhắc đến Còn đối với công ty Toyota Việt Nam, ngoài dây chuyền lắp ráp còn đầu tư thêm dây chuyền dập thân vỏ, nhưng cũng chỉ sử dụng cho 1 đến 2 mẫu xe Tổng công suất của các dây chuyền của tất cả các liên doanh theo công bố thì lớn hơn 150.000 xe/ năm, nhưng thực tế khai thác chưa được 30% cho nên khi thị rường mới chỉ tiêu thụ khoảng 40.000 xe/năm mà tình trạng thiếu xe, không lắp ráp kịp luôn diễn ra Kết quả kiểm tra của các cơ quan chức năng cho thấy, dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô mà các doanh nghiệp FDI đưa vào Việt Nam là vẫn chủ yếu là thủ công, lạc hậu, gây tác hại xấu đến môi trường Trong khói xe có các chất độc hại như Hidroxit Carbon (HC), Carbon Monoxide (CO) có thể gây ung thư và Oxít Nitơ (Nox) làm hại bầu khí quyển. Cho đến nay tại Việt Nam chưa có một chiếc ô tô lắp ráp nào có hệ thống lọc khói, bảo đảm chuyển đổi 98% khí thải độc hại thành khí vô hại, mặc dù các doanh nghiệp FDI đã áp dụng tiêu chuẩn Euro II từ năm 2007 để tránh gây ô nhiễm môi trường.