Tổng quan công ước SOLAS 1974Công ước SOLAS The International Convention for the Safety of Life at Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển thường được coi là công ướcquan trọn
KHÁI QUÁT CÔNG ƯỚC SOLAS 1974
Tổng quan công ước SOLAS 1974
Công ước SOLAS (The International Convention for the Safety of Life at Sea- Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển ) thường được coi là công ước quan trọng nhất trong tất cả các điều ước quốc tế liên quan đến an toàn của tàu buôn. Phiên bản đầu tiên được thông qua vào năm 1914, phiên bản thứ hai vào năm 1929, phiên bản thứ ba vào năm 1948 và phiên bản thứ tư vào năm 1960 Đến ngày 01/11/1974, Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 (SOLAS74) ra đời SOLAS74 đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới, cập nhật các thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ nhằm mục đích bảo đảm rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định Tính đến tháng 4 năm 2022, SOLAS 1974 có 167 quốc gia tham gia ký kết Sau đó, SOLAS 1974 được sửa đổi và bổ sung một số nội dung thông qua Nghị định thư 1978 và Nghị định thư 1988, cụ thể: Đối với Nghị định thư 1978 đã bổ sung thêm một số điều quan trọng mà SOLAS 1974 chưa đề cập đến, cụ thể như sau:
- Giới thiệu chương mới về các biện pháp phòng chống cháy nổ: Yêu cầu cao hơn về an toàn cháy nổ cho tàu, bao gồm việc lắp đặt hệ thống phun nước, cửa chống cháy và các biện pháp bảo vệ khác.
- Cải thiện tiêu chuẩn cứu sinh: Nâng cao yêu cầu về số lượng và chất lượng của xuồng cứu sinh, phao cứu sinh và các thiết bị cứu sinh khác.
- Quy định về an toàn hàng hải: Thiết lập các quy định mới về vận hành tàu, bao gồm việc đào tạo thuyền viên, quản lý an toàn và kiểm tra tàu. Đối với Nghị định thư 1988 đã thêm những điểm quan trọng như sau:
- Kế hoạch phản ứng khẩn cấp: Yêu cầu này đảm bảo rằng tất cả các tàu đều được trang bị kế hoạch cụ thể để đối phó với các tình huống khẩn cấp một cách hiệu quả.
- Mã quản lý an toàn quốc tế (International Safety Management): ISM là một bước tiến quan trọng trong việc quản lý an toàn hàng hải, yêu cầu các công ty vận tải biển phải thiết lập và duy trì hệ thống quản lý nhằm giảm thiểu rủi ro và đảm bảo hoạt động an toàn.
- Quy định phòng chống ô nhiễm: Các quy định được tăng cường nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải, bao gồm việc hạn chế xả thải dầu mỡ và rác thải khác.
Nhìn chung, SOLAS 1978 và 1988 đã giải quyết những thiếu sót và hạn chế của SOLAS 1974, góp phần đáng kể vào việc nâng cao an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển Ngoài những điểm chính được nêu trên, SOLAS 1978 và 1988 còn bao gồm nhiều sửa đổi và bổ sung khác nhằm cập nhật các tiến bộ công nghệ và giải quyết các vấn đề an toàn hàng hải mới nổi Bằng cách so sánh SOLAS 1974 vớiSOLAS 1978 và 1988, chúng ta có thể thấy rõ những nỗ lực liên tục để cải thiện an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển.
CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN HÀNG HẢI THEO SOLAS 1974
Kiểm tra tàu
Theo Quy định 7 của Chương I trong Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974, việc kiểm tra tàu như sau phải đảm bảo tuân theo như sau:
- Kiểm tra lần đầu được thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng.
- Kiểm tra định kỳ được thực hiện định kỳ 12 tháng một lần.
- Kiểm tra bất thường sẽ được thực hiện trong một số trường hợp cần thiết như tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,
Ngoài ra, Công ước SOLAS 74 còn đưa ra các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang bị và khai thác tàu để bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi người trên tàu biển, trong đó bao gồm cả những yêu cầu, tiêu chuẩn dành cho hành khách.
2.3 An toàn hàng hải: Tuần tra và Cứu hộ cứu nạn
Theo Quy định 6, Chương V Công ước SOLAS-74 về Dịch vụ tuần tra băng:
Các tàu đi qua khu vực kiểm soát của đội Tuần tra Băng trong mùa băng phải sử dụng dịch vụ của họ để đảm bảo an toàn và hiệu quả di chuyển.
Nghĩa vụ tối thiểu của các quốc gia thành viên là thực hiện tuần tra, phát hiện băng, và nghiên cứu trạng thái băng tại Bắc Đại Tây Dương, đặc biệt trong mùa băng.
Theo Quy định 7, Chương V của Công ước SOLAS-74 về Dịch vụ tuần tra băng, các quốc gia thành viên phải thông báo và phối hợp hoạt động cứu hộ, cứu nạn cho những người gặp nạn ở khu vực biển gần bờ của họ
Theo Quy định 10, Chương V trong Công ước SOLAS-74 về Định tuyến tàu:
- Việc định tuyến tàu được khuyến nghị và hầu như bắt buộc cho tất cả các tàu, một số loại tàu cụ thể hoặc tàu chở hàng nhất định, khi được thông qua và thực hiện theo hướng dẫn và tiêu chuẩn do Tổ chức Hàng hải Quốc tế phát triển, nghĩa là khi một quốc gia thành viên muốn thiết lập một tuyến đường hàng hải, họ phải tuân theo và tôn trọng các hướng dẫn và tiêu chuẩn mà IMO đã thông qua
Theo Quy định 31, Chương V trong Công ước SOLAS-74: Trong trường hợp tàu gặp nguy hiểm trong khu vực đang hoạt động, thuyền trưởng phải thông báo ngay lập tức cho các tàu xung quanh và cơ quan có thẩm quyền bằng ngôn ngữ thông dụng, theo nội dung quy định tại Quy định 32 của cùng chương.
- An toàn hàng hải và tránh các tình huống nguy hiểm ”
Theo Quy định 34, Chương V Công ước SOLAS-74: Thuyền trưởng cần phải lập kế hoạch hành trình dựa vào hải đồ và các ấn phẩm hàng hải thích hợp Cần đảm bảo rằng thuyền trưởng có quyền tự quyết định các vấn đề chuyên môn mà họ cho là cần thiết cho an toàn tính mạng con người trên biển và bảo vệ môi trường biển.
2.4 Các vấn đề về quản lý an ninh hàng hải.
Các biện pháp đặc biệt để tăng cường quản lý an ninh hàng hải cũng là một phần quan trọng trong việc nỗ lực giảm thiểu nguy cơ từ các tình huống mất an toàn an ninh trên biển như: tai nạn, cướp biển, khủng bố Những biện pháp cụ thể như sau:
Đào tạo về an toàn: Thủy thủ và nhân viên trên tàu cần được đào tạo về biện pháp an toàn và quy trình phản ứng khẩn cấp.
Huấn luyện thực hành: Việc tổ chức các buổi huấn luyện thực hành định kỳ giúp củng cố kỹ năng trong tình huống khẩn cấp.
Thiết lập cấp độ an ninh: Quốc gia cần xác định và thông báo các cấp độ an ninh, giúp tàu biển có thông tin để đối phó với tình huống khẩn cấp.
Chia sẻ thông tin: Các quốc gia cần thông báo ngay khi nhận được thông tin cảnh báo an ninh, tăng cường khả năng đối phó với đe dọa.
Thẩm quyền quyết định của thuyền trưởng: Thuyền trưởng có trách nhiệm đảm bảo tuân thủ các yêu cầu an toàn và quyết định phù hợp trong tình huống khẩn cấp.
Trang bị hệ thống báo động an ninh: Cần trang bị hệ thống cảnh báo an ninh để phát hiện và báo cáo đe dọa kịp thời.
Tuân thủ tiêu chuẩn và yêu cầu: Hệ thống cảnh báo an ninh cần tuân thủ các tiêu chuẩn để đảm bảo khả năng phát hiện và ứng phó hiệu quả.
2.5 Các vấn đề về bảo vệ môi trường
Việc áp dụng những biện pháp này cùng với sự hợp tác quốc tế và nâng cao nhận thức về an ninh hàng hải có thể giúp giảm thiểu nguy cơ từ các hoạt động đe dọa an ninh và an toàn trên biển.
Xử lý chất thải: SOLAS yêu cầu các tàu trang bị hệ thống xử lý chất thải để giảm ô nhiễm từ chất thải rắn và lỏng, bao gồm cả chất thải nguy hại như dầu thải và hóa chất.
Hạn chế ô nhiễm từ tàu dầu: SOLAS đặt ra các quy định bảo vệ chống ăn mòn cho thùng dầu, yêu cầu hệ thống báo động tràn dầu và biện pháp phòng ngừa cháy liên quan đến nhiên liệu dầu.
Các vấn đề về quản lý an ninh hàng hải
Các biện pháp đặc biệt để tăng cường quản lý an ninh hàng hải cũng là một phần quan trọng trong việc nỗ lực giảm thiểu nguy cơ từ các tình huống mất an toàn an ninh trên biển như: tai nạn, cướp biển, khủng bố Những biện pháp cụ thể như sau:
Đào tạo về an toàn: Thủy thủ và nhân viên trên tàu cần được đào tạo về biện pháp an toàn và quy trình phản ứng khẩn cấp.
Huấn luyện thực hành: Việc tổ chức các buổi huấn luyện thực hành định kỳ giúp củng cố kỹ năng trong tình huống khẩn cấp.
Thiết lập cấp độ an ninh: Quốc gia cần xác định và thông báo các cấp độ an ninh, giúp tàu biển có thông tin để đối phó với tình huống khẩn cấp.
Chia sẻ thông tin: Các quốc gia cần thông báo ngay khi nhận được thông tin cảnh báo an ninh, tăng cường khả năng đối phó với đe dọa.
Thẩm quyền quyết định của thuyền trưởng: Thuyền trưởng có trách nhiệm đảm bảo tuân thủ các yêu cầu an toàn và quyết định phù hợp trong tình huống khẩn cấp.
Trang bị hệ thống báo động an ninh: Cần trang bị hệ thống cảnh báo an ninh để phát hiện và báo cáo đe dọa kịp thời.
Tuân thủ tiêu chuẩn và yêu cầu: Hệ thống cảnh báo an ninh cần tuân thủ các tiêu chuẩn để đảm bảo khả năng phát hiện và ứng phó hiệu quả.
Các vấn đề về bảo vệ môi trường
Việc áp dụng những biện pháp này cùng với sự hợp tác quốc tế và nâng cao nhận thức về an ninh hàng hải có thể giúp giảm thiểu nguy cơ từ các hoạt động đe dọa an ninh và an toàn trên biển.
Xử lý chất thải: SOLAS yêu cầu các tàu trang bị hệ thống xử lý chất thải để giảm ô nhiễm từ chất thải rắn và lỏng, bao gồm cả chất thải nguy hại như dầu thải và hóa chất.
Hạn chế ô nhiễm từ tàu dầu: SOLAS đặt ra các quy định bảo vệ chống ăn mòn cho thùng dầu, yêu cầu hệ thống báo động tràn dầu và biện pháp phòng ngừa cháy liên quan đến nhiên liệu dầu.
Định tuyến tàu: SOLAS khuyến khích sử dụng hệ thống định tuyến tàu để giảm tiêu thụ nhiên liệu, khí thải và tránh xa khu vực nhạy cảm về môi trường.
Hệ thống báo cáo tàu: SOLAS đòi hỏi tàu sử dụng hệ thống báo cáo đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế để đảm bảo tuân thủ quy định an toàn và bảo vệ môi trường.
Cấm việc pha trộn các hàng hoá lỏng: SOLAS cấm việc pha trộn các hàng hoá lỏng để ngăn chặn nguy cơ gây tai nạn hoặc ô nhiễm.
Quản lý biến đổi khí hậu: SOLAS đề xuất các biện pháp dự phòng, kế hoạch ứng phó và công nghệ tiết kiệm năng lượng để đối phó với biến đổi khí hậu và tăng cường an toàn trong điều kiện thời tiết cực đoan.
Những biện pháp này không chỉ giúp bảo vệ môi trường biển mà còn đảm bảo an toàn và sự bền vững của ngành hàng hải trong tương lai Đồng thời, chúng cũng thúc đẩy sự phát triển của các công nghệ và quy trình hàng hải thân thiện với môi trường.
CHƯƠNG III THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC SOLAS TẠI VIỆT NAM
3.1 Thực trạng an toàn hàng hải tại Việt Nam
3.1.1 Cơ sở pháp lý về an toàn hàng hải của Việt Nam
Việt Nam là thành viên của IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) và áp dụng hệ thống phân luồng hàng hải theo SOLAS 1974 thông qua các nghị định và thông tư Các đơn vị nhà nước và cơ quan chức năng tại các tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức và thực hiện quản lý tuyến hàng hải, phân luồng giao thông và hoạt động của tàu thuyền trong lãnh hải của Việt Nam Việt Nam cũng áp dụng chuẩn mực quốc tế về Quản lý an toàn (ISM code) để đảm bảo an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường.
3.1.2 Thống kê số vụ tai nạn, sự cố hàng hải tại Việt Nam
An toàn hàng hải tại Việt Nam đang trải qua giai đoạn cải thiện tích cực thông qua việc sửa đổi và bổ sung Nghị định liên quan đến quản lý hoạt động hàng hải Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã nhận định hiệu quả của Nghị định số 58/2017/NĐ-CP trong cải cách thủ tục hành chính, nhưng cũng chỉ ra những vấn đề cần được giải quyết, như điều chỉnh dịch vụ thành dịch vụ sự nghiệp công bảo đảm an toàn hàng hải, chuyển trách nhiệm công bố thông báo hàng hải và cắt giảm thủ tục cho kết cấu hạ tầng cảng biển tạm thời Việc thực hiện sẽ làm nâng cao hiệu quả nhưng vẫn còn nhiều khó khăn.
Bảng 2: Thống kê số vụ tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2013-2023
Theo thống kê của Cục hàng hải Việt Nam từ năm 2013 đến nay số lượng vụ tai nạn hàng hải đạt gần 160 vụ, làm thiệt mạng gần 80 người Dựa theo thống kê, số vụ tai nạn hàng hải tại Việt Nam đã giảm trong năm năm trở lại đây (theo hình 1) Số vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng và số lượng người chết vẫn còn khá cao Cụ thể, trong khoảng thời gian từ 2016 đến 2022, số vụ tai nạn hàng hải đã giảm từ 21 vụ xuống còn
9 vụ, tuy nhiên, tổng số người chết vẫn lên đến 45 người Đa số các vụ tai nạn là tàu cá, còn tàu chở hàng chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ
- Đối với các tàu nội địa
Theo các số liệu thống kê, tránh vượt sai quy định chiếm đến 46,83% trong số các nguyên nhân gây ra tai nạn, tiếp đến là đâm vào chướng ngại vật với tỷ lệ 22,78% Vi phạm quy định về điều kiện an toàn của phương tiện cũng không thấp, đạt 15,19%.Thêm vào đó, các nguyên nhân khác chiếm 3,79% Do thiếu hụt kỹ năng và trình độ của sỹ quan, thuyền viên, đặc biệt trong việc sắp xếp hàng hóa và bảo dưỡng máy móc Hoa tiêu hàng hải thường không tuân thủ nghiêm túc nội quy cảng biển, thậm chí vì mật độ giao thông hàng hải tăng cao và không tính toán kỹ lưỡng điều kiện thời tiết dẫn đến nhiều ngu cơ va chạm.
- Đối với các tàu hàng hải nước ngoài trên vùng biển Việt Nam
Các tai nạn hàng hải của tàu nước ngoài trên vùng biển Việt Nam có các yếu tố chủ quan và khách quan gây ra Yếu tố chủ quan bao gồm sự khác biệt về trình độ và kỹ năng hành hải của người điều khiển tàu, môi trường làm việc căng thẳng và vấn đề về sức khỏe của họ, cũng như thiếu sự phối hợp và hiểu biết giữa các thuyền viên. Yếu tố khách quan bao gồm đặc điểm của luồng nước và cấu trúc địa hình, các hiện tượng như hút nhau giữa hai tàu, lực ly tâm khi đổi hướng, và các điều kiện khí tượng
- Các chỉ dẫn hàng hải thiếu chính xác
Các vụ tai nạn hàng hải cũng có nguồn gốc từ các chỉ dẫn hàng hải không chính xác và không đồng bộ Thông tin hàng hải trên một số tàu thường không được cập nhật đều đặn, hải đồ cũ và thiếu thông tin Trên các tàu, không có sẵn các chỉ dẫn hàng hải cho khu vực sắp tới của tàu, và thông tin từ các nguồn khác nhau không đồng nhất. Đặc biệt, các tàu nước ngoài hoạt động tại vùng biển Việt Nam, đặc biệt là những tàu hoạt động lần đầu tiên, thường không nhận được thông tin hỗ trợ đầy đủ và các tài liệu cập nhật chậm.
Từ năm 2014 đến nay, Việt Nam đã có những tiến bộ trong lĩnh vực an toàn hàng hải,đặc biệt là sự giảm số vụ tai nạn Điều này chủ yếu nhờ vào việc cải thiện pháp luật và quản lý trong ngành Tuy nhiên, vẫn còn những thách thức cần được giải quyết Một trong những vấn đề lớn là giao thông đường thủy, thường xuyên bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết khắc nghiệt, dẫn đến sự không thống nhất trong luồng tuyến giao thông và cấu trúc hạ tầng chưa được nâng cấp đồng đều Sự gia tăng số lượng tàu cá cũng đặt ra nguy cơ tai nạn do ngư dân thiếu kiến thức và ý thức về an toàn hàng hải.Ngoài ra, nhân sự và công nghệ cũng là vấn đề Cán bộ trực tàu không đủ năng lực và thiếu trách nhiệm có thể làm tăng nguy cơ tai nạn Sự thiếu sót trong việc sử dụng và bảo trì thiết bị an toàn cũng gây ra rủi ro không mong muốn Để cải thiện tình hình,cần tập trung vào việc tăng cường giáo dục và đào tạo cho cán bộ hàng hải, đồng thời kiểm soát và bảo trì thiết bị an toàn trên tàu Hơn nữa, việc hợp tác quốc tế và áp dụng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế cũng rất quan trọng để đảm bảo an toàn hàng hải tại Việt Nam.
3.2 Nỗ lực của Việt Nam trong triển khai SOLAS 1974
Việt Nam tham gia IMO khá sớm từ năm 1982, cho thấy sự quan tâm của Việt Nam đến các vấn đề về hàng hải, đặc biệt là về an toàn sinh mạng của con người trên biển thông qua công ước SOLAS 1974 Từ khi SOLAS được thông qua, Việt Nam đã rất tích cực sửa đổi và ban hành các quy định tiệm cận với các quy định về an ninh, an toàn trên biển của SOLAS Những nỗ lực đó được thể hiện qua việc:
Thực trạng an toàn hàng hải tại Việt Nam
nạn và sự cố cố trên biển) Ở nội dung này, Việt Nam hiện thực hóa bằng cách ban hành Quyết định số 217/QĐ-UBQGƯPSCTT&TKCN ngày 16 tháng 4 năm 2020 của Chủ tịch Ủy ban Quốc gia ứng phó sự cố, thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn) cùng Kế hoạch ứng phó cấp quốc gia về tai nạn tàu, thuyền trên biển; cũng như ở Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam quy định điều 122,123.
Nhìn chung, Việt Nam đã tích cực sửa đổi và ban hành các quy định liên quan đến các vấn đề về an toàn và an ninh hàng hải rất tốt, bám sát và thực hiện rất đầy đủ các nội dung mà SOLAS 1974 đưa ra Các nội dung về an toàn, an ninh trong SOLAS
1974 tập trung nhiều ở chương V, chương XI-1 Việt Nam đã chắt lọc và sửa đổi các quy định phù hợp với tình hình thực tế Việt Nam đã triển khai hầu hết các biện pháp đó thông qua việc ban hành quy định chi tiết, hướng dẫn triển khai, cập nhật tình hình và thông tin Chẳng hạn như về tìm kiếm cứu hộ, cứu nạn bản thân Việt Nam ngoài ban hành quy định còn thành lập ban chuyên trách và cập nhật các thông tin trên website của Cục Hàng hải Việt Nam.