khóa luận tốt nghiệp nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện kết hợp thuyết hành vi hoạch định và nhận thức xã hội

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH PHẠM THỊ THU HÀ ĐẶNG NGỌC CẨM UYÊN NGHIÊN CỨU SỰ SẴN LÒNG CHI TRẢ CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐIỆN: KẾT HỢP THUYẾT HÀNH VI HOẠCH ĐỊNH

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Lý do chọn đề tài

Theo Tổ chức Y tế Thế giới, mức độ ô nhiễm không khí trên toàn cầu đang ở mức báo động, cho thấy hầu hết khoảng 99% toàn bộ dân số thế giới hít phải lượng khí có hàm lượng chất ô nhiễm cao (World Health Organization [WHO], 2022) Theo thống kê của IQAir, nồng độ bụi mịn PM 2.5 tại Việt Nam vượt quá 4.9 lần so với mức độ không khí đảm bảo Việt Nam là quốc gia xếp thứ 36 có mức độ ô nhiễm không khí trên toàn cầu (IQAir, 2023) Hồ Chí Minh là một trong những thành phố lớn nhất Việt Nam với số lượng dân cư tập trung đông đúc sinh sống và làm việc Chính vì thế nơi đây bị ảnh hưởng nặng nề về ô nhiễm không khí ở mức đáng báo động Theo số liệu của AirVisual ngày 30/11/2023, chỉ số chất lượng không khí AQI tại TP HCM ở mức xấu gây hại đến sức khỏe là 177 (IQAir, 2023) Nghiêm trọng hơn, chỉ số bụi mịn PM 2.5 là 105 àg/m³ cao gấp nhiều lần so với mức tiờu chuẩn hàng năm về chất lượng khụng khớ của Tổ chức Y tế Thế giới (5 àg/m 3 ) Và hầu hết cú tới 70% lượng lớn khớ phỏt thải gây ô nhiễm được bắt nguồn bởi các phương tiện giao thông như ô tô, xe máy, các phương tiện giao thông khác sử dụng nhiên liệu hóa thạch để di chuyển Theo thông tin của Sở GTVT (2022), TP HCM hiện quản lý hơn 8.8 triệu phương tiện giao thông tăng hơn 3.94% so với cùng kỳ năm 2021 Tính đến tháng 12/2023, TP HCM quản lý tổng gần 9.2 triệu phương tiện giao thông, tăng hơn 4.69% so với của năm 2022 Trong đó, ô tô chiếm gần 934.500 xe và mô tô chiếm gần 8.3 triệu xe Đáng quan ngại hơn, khi tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra, mức độ ô nhiễm do hơi xăng dầu thải ra tăng lên hơn 4 - 5 lần so với bình thường Tình trạng này rất dễ gặp phải tại các điểm giao thông lớn nên việc này thường xuyên xảy ra đối với các khu vực trung tâm lớn tập trung đông đúc dân cư như Hồ Chí Minh Hơn nữa, trong thống kê từ

Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), Việt Nam là nước có tỷ lệ tử vong ở mức cao nhất liên quan đến ô nhiễm không khí, trong đó có 6 bệnh về đường hô hấp có đến khoảng 23 - 38% ở trẻ em Nồng độ bụi mịn hoặc siêu mịn thường cao vào ban đêm và sáng sớm bởi đó là thời điểm gió lặng và nhiệt độ giảm so với ban ngày khiến không khí khó khuếch tán và duy trì mức cao Đây cũng là nguyên nhân gây ra các bệnh về tim mạch và hô hấp

Hiện nay, Việt Nam đã có các chính sách ưu đãi khuyến khích dành cho phương tiện giao thông điện liên quan đến chi phí, thuế Trong Nghị định 10/2022, chính phủ đã đưa ra chính sách miễn phí trước bạ cho xe ô tô điện chạy pin trong vòng 3 năm được tính từ tháng 3/2022 và người sử dụng chỉ cần nộp lệ phí 50% so với xe ô tô chạy xăng, dầu (Thư Viện Pháp Luật, 2022) Ngoài ra, Quốc hội cũng đưa ra mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt lên mức tối đa là 9% cho xe ô tô điện từ 9 chỗ ngồi trở xuống và được áp dụng từ tháng 3/2022 đến 28/2/2027 (Tô Kim Huệ & Đặng Thị Ngọc Mai, 2023) Vì vậy, nếu mua phương tiện giao thông điện thì với các ưu đãi này, người tiêu dùng sẽ tiết kiệm được một khoản tiền không nhỏ Do đó, sự xuất hiện của những phương tiện giao thông điện tại thị trường Việt Nam mang đến giải pháp tiện ích, hạn chế ô nhiễm môi trường không khí một cách đáng kể và là xu hướng di chuyển xanh, bền vững trong tương lai Hơn nữa, trong các bài nghiên cứu thế giới, các quốc gia như Trung Quốc, Châu Âu, Thái Lan, các chính sách ưu đãi đối với phương tiện giao thông điện thường được nghiên cứu và đo lường Tuy nhiên, ở phạm vi Việt Nam, đặc biệt là TP HCM, chính sách ưu đãi của Chính phủ, Nhà nước mới ban hành trong thời gian gần đây cũng là xu hướng phát triển bền vững trong tương lai

Hầu hết các nghiên cứu trước chủ yếu dựa trên thuyết hành động hợp lý (TRA) và thuyết hành vi hoạch định (TPB) để xây dựng mô hình nghiên cứu Các yếu tố chủ yếu được các tác giả nghiên cứu là chuẩn mực chủ quan, thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi Theo tác giả Bhutto và Shaikh (2021) đã công bố nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua hàng và sự sẵn sàng trả nhiều tiền hơn của người tiêu dùng đối với công nghệ xe điện”, những yếu tố như mối quan tâm với môi trường, thái độ, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi và vai trò điều tiết của giới tính có ảnh hưởng rất lớn đến ý định mua và sự sẵn lòng chi trả đối với phương tiện giao thông điện Trong khi đó, nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của người dân trên địa bàn TP HCM” của tác giả Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh (2021) đã cho thấy những yếu tố có ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện là nhận thức về môi trường, kiểm soát hành vi, thái độ, chuẩn chủ quan, chính sách khuyến mãi và sự hấp dẫn của phương tiện khác Trong nghiên cứu “Vì sao người tiêu dùng chọn mua xe điện? Phân tích dữ liệu theo cặp về cấu hình ý định mua hàng” tích hợp 3 thuộc tính tâm lý (gồm thái độ, chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức) và 4 thuộc tính chính sách (gồm trợ cấp mua hàng, kiểm soát biển số xe, sử dụng ưu đãi) của tác giả Ye và ctg (2021) đã cho thấy các thuộc tính tâm lý dẫn đến ý định mua xe điện là cao Theo quan điểm của Wang và Hazen (2016) cũng đã cho thấy nếu như cá nhân có sự quen thuộc đối với các sản phẩm hay dịch vụ nào đó thì mức độ nhận thức cũng như hiểu biết về sản phẩm của họ sẽ khác nhau và từ đó tác động đến ý định của cá nhân đó Tuy nhiên, yếu tố quan trọng là sự quan tâm đối với môi trường rất ít xuất hiện trong các nghiên cứu Bên cạnh đó, với xu hướng phát triển bền vững trên thế giới và đặc biệt là ở Việt Nam, chính phủ đã đưa ra một số chính sách ưu đãi khuyến khích người dân mua phương tiện giao thông điện Vì vậy, yếu tố chính sách ưu đãi của chính phủ rất quan trọng và cần được nghiên cứu Hai yếu tố này là đại diện của các yếu tố trong mô hình của thuyết nhận thức xã hội (SCT)

Do vậy, để tìm hiểu và đánh giá mức độ ảnh hưởng của nhiều yếu tố đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện, nhóm tác giả đã thực hiện đề tài nghiên cứu này dựa trên sự kết hợp của thuyết hành vi hoạch định (TPB) và thuyết nhận thức xã hội (SCT) Qua đó, nhóm tác giả đưa ra đề xuất những hàm ý quản trị từ vấn đề nghiên cứu nhằm hỗ trợ các bên liên quan xây dựng các chính sách, kế hoạch kinh doanh phù hợp thuyết phục người tiêu dùng mua phương tiện giao thông điện, góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.Vì vậy, nhóm tác giả hình thành đề tài: “Nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện: Kết hợp thuyết hành vi hoạch định và nhận thức xã hội”.

Mục tiêu nghiêu cứu

- Mục tiêu tổng quát: Đề tài được thực hiện nhằm mục tiêu nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện dựa trên sự kết hợp thuyết hành vi hoạch định và nhận thức xã hội.

+ Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện.

+ Đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện.

+ Kiểm định vai trò của biến trung gian thái độ và ý định mua trong mối quan hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện.

+ Đề xuất hàm ý quản trị cải thiện các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện cho người kinh doanh cũng như giúp hoạch định các chính sách ưu đãi, chiến lược để thu hút, khuyến khích người tiêu dùng mua phương tiện giao thông điện.

Câu hỏi nghiêu cứu

+ Các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện là những yếu tố nào?

+ Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện như thế nào?

+ Mức độ ảnh hưởng của biến trung gian thái độ và ý định mua trong mối quan hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện như thế nào?

+ Làm thế nào để cải thiện các yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện để đáp ứng của người tiêu dùng?

Đối tượng nghiêu cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện: Kết hợp thuyết hành vi hoạch định và nhận thức xã hội

- Đối tượng khảo sát: Người tiêu dùng có quan tâm và hiểu biết về phương tiện giao thông điện tại TP HCM.

Phương pháp nghiêu cứu

Nghiên cứu định tính được sử dụng nhằm phục vụ trong giai đoạn khảo sát sơ bộ Nhóm tác giả lược khảo các bài nghiên cứu trước có liên quan để xây dựng cơ sở lý thuyết, mô hình nghiên cứu Sau đó, nhóm tác giả sử dụng phương pháp định tính, cụ thể phỏng vấn cá nhân để điều chỉnh thang đo sao cho dễ hiểu, phù hợp với kiến thức của người tiêu dùng

Sử dụng phương pháp định lượng phục vụ cả giai đoạn nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức Nhóm tác giả khảo sát bằng bảng câu hỏi có cấu trúc và dựa trên phương pháp chọn mẫu phi xác suất thuận tiện để thu thập dữ liệu Nghiên cứu này tập trung khảo sát trên diện rộng đối với người tiêu dùng có quan tâm và hiểu biết về phương tiện giao thông điện tại TP HCM

Các câu hỏi trên bảng khảo sát sẽ thể hiện mức độ quan tâm của người tiêu dùng, tương ứng với mỗi câu hỏi trong bảng khảo sát là một phát biểu về một tiêu chí mà hầu hết người tiêu dùng có quan tâm đến ý định mua và sẵn lòng chi trả đối với phương tiện giao thông điện

Sau thời gian khảo sát nhóm sẽ thực hiện bước phân tích các dữ liệu Các phân tích và phần mềm mà nhóm sử dụng chủ yếu là phân tích nhân tố khám phá EFA, phân tích nhân tố khẳng định CFA, kiểm định Cronbach’s Alpha, mô hình cấu trúc tuyến tính SEM, phần mềm SPSS và AMOS.

Phạm vi nghiêu cứu

- Phạm vi không gian: Nghiên cứu được thực hiện trên diện rộng địa bàn Thành phố Hồ Chí

+ Thời gian thu thập dữ liệu sơ cấp: Từ ngày 1 tháng 1 năm 2024 đến ngày 25 tháng 4 năm

+ Thời gian thu thập dữ liệu thứ cấp: Từ năm 2018 đến năm 2023.

Ý nghĩa của đề tài

Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố nào có ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng tại TP HCM đối với phương tiện giao thông điện Nghiên cứu giúp chỉ ra những mối quan hệ tiềm ẩn giữa các yếu tố khác nhau Kết quả nghiên cứu có thể làm dữ liệu tham khảo của các nhà sản xuất phương tiện giao thông, nhà kinh doanh

Nghiên cứu khóa luận này mang một số ý nghĩa thực tiễn quan trọng Một là, kết quả nghiên cứu sẽ giúp cho các nhà sản xuất, nhà kinh doanh đưa ra thêm những chính sách, chiến lược để có thể gia tăng trải nghiệm, hấp dẫn người tiêu dùng mua các phương tiện giao thông điện Hai là, kết quả nghiên cứu sẽ giúp các nhà sản xuất, nhà kinh doanh nhận biết và xác định được đâu là yếu tố ảnh hưởng đến sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện Đồng thời, nghiên cứu có thể đưa ra những hàm ý quản trị, kiến nghị hỗ trợ cho chính phủ trong giai đoạn phát triển xu hướng bền vững, góp phần bảo vệ môi trường trong tương lai.

Kết cấu của khóa luận

Khóa luận gồm 5 chương như sau:

CHƯƠNG 1: Tổng quan nghiên cứu - Phần này nhóm tác giả đưa ra các vấn đề như là bối cảnh lý do chọn đề tài, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu, ý nghĩa thực tiễn nghiên cứu và kết cấu khóa luận.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Cơ sở lý luận

2.1.1 Các lý thuyết liên quan

2.1.1.1 Thuyết hành động hợp lý (The theory of reasoned action - TRA)

Lý thuyết về hành động hợp lý được nghiên cứu, cho ra đời lần đầu tiên bởi tác giả Ajzen và Fishbein (1967) Sau đó, lý thuyết được chỉnh sửa và bổ sung hai lần vào năm 1975, 1987 Đây được xem là học thuyết đi đầu trong lĩnh vực về nghiên cứu tâm lý xã hội và được xem là một trong các lý thuyết về nhận thức Tính đến thời điểm hiện nay, học thuyết này vẫn là học thuyết cơ bản và phổ biến nhất về hành vi của người tiêu dùng Lý thuyết này đã lý giải được mối quan hệ của yếu tố thái độ và hành vi của người tiêu dùng Thuyết này được áp dụng để tiên đoán trước cách mà người tiêu dùng sẽ thực hiện hành vi trong tương lai dựa theo thái độ đối với hành vi, dự định việc thực hiện hành vi đó Dự định hành vi được định nghĩa là trạng thái nhận thức trước khi hành động và là yếu tố dẫn đến việc thực hiện hành vi đó Dự định hành vi bị tác động bởi yếu tố chuẩn chủ quan, thái độ đối với hành vi Song, thái độ lại bị tác động bởi sức mạnh niềm tin chủ quan Chẳng hạn như, một người nào đó có niềm tin rằng việc sử dụng phương tiện giao thông điện sẽ tiết kiệm chi phí, giúp bảo vệ môi trường thì người ấy sẽ có những thái độ tích cực về việc sử dụng phương tiện giao thông điện

Hình 2.1 Thuyết hành động hợp lý TRA

Thuyết hành động hợp lý cũng đã được rất nhiều tác giả lấy làm khung cơ sở lý thuyết cho các nghiên cứu hành vi trong nhiều lĩnh vực khác nhau Chẳng hạn như trong nghiên cứu của Đàm Văn Khanh (2018) về “Các nhân tố ảnh hưởng tới hành vi tiêu dùng xe đạp điện của học sinh phổ thông và sinh viên” cũng đã áp dụng mô hình TRA Mô hình này chủ yếu tập trung

Niềm tin vào hành vi

Thái độ đối với hành vi

Niềm tin vào chuẩn chủ quan Chuẩn chủ quan

Dự định hành vi Thực hiện hành vi vào việc nghiên cứu những yếu tố tác động vào “Thái độ”, “Chuẩn chủ quan” của người tiêu dùng là các sinh viên, học sinh phổ thông

Tuy nhiên, lý thuyết hành động hợp lý này vẫn còn tồn tại một vài mặt hạn chế Theo như nhận định của Ajzen (2005), có một vài hành vi mà con người có thể biểu hiện những vấn đề kiểm soát hơn là hành vi và con người cũng không thể chắc chắn bản thân có thể thực hiện được dự định của mình Mỗi dự định mục tiêu đều tồn tại một mức độ không chắc chắn Hành vi quyết định của mỗi người được đặt dưới sự kiểm soát của dự định Vậy nên, đối với các trường hợp biểu hiện hành vi xuất hiện sau ý thức thì lý thuyết này mới phát huy được hiệu quả Đối với những quyết định được cho là không phù hợp, các hành động cảm tính bởi thói quen hay với những hành vi không có sự ý thức sẽ không được giải thích theo lý thuyết hành động hợp lý

2.1.1.2 Thuyết hành vi hoạch định (The theory of planned behavior - TPB)

Các khám phá của thuyết hành vi hoạch định (TPB) được bắt nguồn và phát triển thông qua lý thuyết về hành động hợp lý Lý thuyết hành vi hoạch định chủ yếu tập trung vào việc nghiên cứu ý định hành vi hơn hành vi thực tế Theo nhận định của Ajzen và Fishbein (1975) về thuyết hành vi hoạch định đã cho thấy hành vi ý định được xem là ý định của cá nhân khi thực hiện hành vi nào đó một cách cụ thể Theo thuyết này, yếu tố đầu tiên có sự tác động đối với ý định mua hàng chính là thái độ Thái độ cụ thể sẽ thể hiện mạnh mẽ và rõ nét về ý định hành vi của một ngành nghề Ngoài ra, ý định mua hàng còn được tác động thông qua chuẩn mực chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi Cả hai thuyết TRA và TPB đều nghiên cứu về thái độ cũng như chuẩn mực chủ quan Tuy nhiên ở thuyết TPB, sự xuất hiện của yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi đến ý định giúp phản ảnh rõ nét việc khó khăn hay dễ dàng khi thực hiện hành vi, hành vi đó có bị kiểm soát, ràng buộc hay không Thuyết này giả định rằng ý định của một cá nhân nếu kết hợp thêm nhận thức kiểm soát hành vi sẽ giúp cho việc dự đoán hành vi chính xác hơn Theo như nghiên cứu, ba yếu tố này đều có ảnh hưởng đáng kể với ý định và hành vi

Hình 2.2 Thuyết hành vi hoạch định TPB

Thuyết hành vi hoạch định đã được áp dụng để đự đoán và nghiên cứu hành vi trong nhiều lĩnh vực khác nhau như marketing, thương hiệu, giao thông vận tải Tuy nhiên, thuyết TPB vẫn còn hạn chế Đối với các trường hợp hành vi vô thức sẽ không thể xem xét theo mô hình TPB được dựa trên niềm tin, suy nghĩ hợp lý của các cá nhân và đưa ra lựa chọn quyết định phù hợp theo các thông tin đã có sẵn

2.1.1.3 Thuyết nhận thức xã hội (Social cognitive theory - SCT )

Thuyết nhận thức xã hội là lý thuyết được áp dụng phổ biến và thường xuyên nhất về hành vi sức khỏe (Baranowski & ctg, 2002) Lý thuyết này cho thấy được có sự quyết định lẫn nhau trong mối quan hệ giữa cá nhân, môi trường, hành vi của cá nhân đó (Bandura, 1977, 1986, 2001) Xét về mối quan hệ giữa yếu tố hành vi và cá nhân, hành vi sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp từ các yếu tố cá nhân như nhận thức, tình cảm, sinh học Những gì nhận được từ hệ thống các giác quan và não bộ sẽ có thể bị thay đổi thông qua các trải nghiệm hành vi Trong mối tương quan về các hành vi và yếu tố môi trường, 2 yếu tố này có sự tác động qua lại lẫn nhau Khi con người điều chỉnh và thay đổi hành vi sẽ tạo ra các thay đổi về đặc điểm môi trường Khi đó, môi trường bị thay đổi sẽ ảnh hưởng và khiến cho các hành vi của con người bị thay đổi dù họ muốn hay không muốn Đối với mối tương quan của yếu tố môi trường và các cá nhân cũng có tác động qua lại tương tự Những gì mà con người mong muốn, niềm tin cảm xúc, năng lực nhận thức sẽ được điều chỉnh và phát triển bởi xã hội Với những cá nhân khác nhau

Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định hành vi sẽ có các đặc điểm, biểu hiện riêng biệt và cũng có những vai trò và vị trí khác nhau trong xã hội

Hình 2.3 Thuyết nhận thức xã hội SCT

Nguồn: Bandura (1986) 2.1.2 Các khái niệm

2.1.2.1 Sự sẵn lòng chi trả

Theo tác giả Turner và ctg (1995) sự sẵn lòng chi trả được nhận định là sự đo lường mức độ ưa thích của cá nhân, xã hội với một loại hàng hóa nào đó Việc đo lường mức độ thỏa mãn của họ khi sử dụng hàng hóa này trên thị trường sẽ được thể hiện thông qua mức giá sẵn lòng chi trả đối với mặt hàng đó Mặt khác, theo Mankiw (2003), tác giả định nghĩa sự sẵn lòng chi trả là khoản tiền cao nhất mà một cá nhân chấp nhận chi trả để đổi lấy hàng hóa Khi mức độ yêu thích, khao khát của con người trong việc sở hữu một hàng hóa càng cao thì sự sẵn lòng chi trả cũng như giá trị khoản tiền bỏ ra cho hàng hóa cùng đồng nghĩa tăng lên Và ngược lại, nếu mức độ yêu thích của cá nhân đối với sản phẩm ít cũng đồng nghĩa với giá trị khoản tiền họ bỏ ra sẽ ít hơn hoặc thậm chí là không có

Trong phạm vi của khóa luận, mức độ ưu thích của cá nhân được đo lường thông qua khoản tiền tối đa mà cá nhân chấp nhận chi trả để đổi lấy phương tiện giao thông điện chính là sự sẵn lòng chi trả

Rất nhiều người có thể nhầm lẫn giữa ý định mua và quyết định mua Hai khái niệm này đều liên quan đến hành vi mua hàng nhưng chúng có sự khác biệt nhất định

Yếu tố cá nhân (nhận thức, tình cảm, sinh học)

Yếu tố môi trường (môi trường vật lý, môi trường xã hội)

Theo quan niệm của Nsairi (2012), ý định là hành vi của người tiêu dùng được hình thành từ việc đánh giá các kết quả trong quá khứ, qua đó thúc đẩy người tiêu dùng hướng tới một hành động nào đó Trong khi đó, theo Ajzen và Fishbein (1975), ý định mua của khách hàng sẽ tác động và thúc đẩy hành vi mua hàng thực tế của họ Ajzen (1991) cũng cho rằng, ý định mua hàng được hình thành từ ba yếu tố chính là thái độ, chuẩn mực chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi Ngoài ra, đối với mỗi loại hàng hóa cụ thể, ý định mua sẽ chịu nhiều ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau

Mặt khác, theo Nguyễn Thị Gấm (2010), một giai đoạn thời điểm cụ thể khi một người đưa ra quyết định cho việc mua hay là không mua đối với sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ nào đó được gọi là quyết định mua Khi đó, khách hàng đưa ra quyết định cuối cùng và tiến hành mua sản phẩm hay dịch vụ Điều này xảy ra khi khách hàng đã so sánh, nghiên cứu, lựa chọn, đánh giá ưu nhược điểm và cuối cùng đưa ra quyết định chính thức

Tóm lại, ý định mua được hiểu là sự xem xét và mong muốn của người tiêu dùng khi mua hàng hóa Quyết định mua chính là hành động cuối cùng của việc mua hàng sau khi khách hàng đã đưa ra quyết định chính thức Từ đó, có thể hiểu ý định mua trong phạm vi nghiên cứu là cách mà người tiêu dùng suy nghĩ cũng như quan tâm đến phương tiện giao thông điện và là bước đệm cho việc hình thành quyết định hành vi mua hàng

2.1.2.3 Sự quan tâm đối với môi trường

Sự quan tâm đối với môi trường theo nhận định của tác giả Ariffin và ctg (2016) được xem là mức độ của sự e ngại, tin cậy cũng như thái độ của cá nhân với môi trường Theo định nghĩa của tác giả Belz (2003), các niềm tin, thái độ và mức độ quan tâm của một người đến môi trường được xem là sự quan tâm đối với môi trường Sự quan tâm đối với môi trường được biểu hiện bởi phản ứng từ cảm xúc của người tiêu dùng đến những vấn đề về môi trường, bao gồm lòng trắc ẩn, sự không thích và lo lắng (Ramayah & ctg, 2012) và những cân nhắc để đảm bảo chất lượng môi trường (Yeung, 2004)

Tổng quan các nghiên cứu trước có liên quan

2.2.1 Các nghiên cứu trong nước

2.2.1.1 Nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của người dân trên địa bàn TP HCM” của tác giả Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh (2021)

Năm 2021, tác giả Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh đã công bố nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của người dân trên địa bàn TP HCM”

Phương pháp lấy mẫu phi xác suất đã được tác giả áp dụng để thu thập dữ liệu từ việc khảo sát 153 người hiện sinh sống học tập, làm việc ở TP HCM SPSS là phần mềm được tác giả sử dụng để mà xử lý các dữ liệu và phân tích đưa ra kết quả hồi quy tuyến tính, Anova Sau khi phân tích, kết quả nhận được có 6 yếu tố tác động đáng kể đến ý định mua người dân tại

TP HCM đối với xe máy điện là Nhận thức về môi trường, Nhận thức kiểm soát hành vi, Thái độ, Chuẩn chủ quan, Chính sách khuyến mãi và Sự hấp dẫn của phương tiện khác Đặc biệt, yếu tố “Thái độ” ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến ý định mua xe máy điện Qua đó, tác giả đã đề ra các hàm ý quản trị để đẩy mạnh ý định mua của người dân tại TP HCM đối với xe máy điện Bên cạnh đó, tác giả nhận thấy nghiên cứu vẫn còn một số điểm hạn chế về thời gian nghiên cứu, số lượng mẫu khảo sát cần lớn hơn cũng như việc tiếp xúc và trao đổi với chuyên gia am hiểu về lĩnh vực xe điện còn khá ít làm ảnh hưởng đến kết quả của dữ liệu sau khi nghiên cứu

Hình 2.4 Mô hình nghiên cứu của tác giả Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh (2021)

Nguồn: Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh (2021)

2.2.1.2 Nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện ở Việt Nam” của tác giả Phạm Văn Tuấn và ctg (2022)

Năm 2022, tác giả Phạm Văn Tuấn và ctg đã công bố nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện ở Việt Nam” đăng trên Tạp chí Thương mại xã hội Tác giả đã tiến hành thực hiện khảo sát trên toàn cầu và thu về 406 phiếu hợp lệ Phần mềm SPSS được tác giả sử dụng để phân tích dữ liệu như thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha), kiểm định các thang đo bằng phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích nhân tố khẳng định (CFA) Sau khi nghiên cứu, tác giả nhận thấy có 5 yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện ở Việt Nam là sự hỗ trợ từ chính phủ, hiệu suất, nhận thức về môi trường, nhận thức về giá, thuộc tính cơ sở hạ tầng và các yếu tố trung gian là thái độ và chuẩn mực chủ quan Cuối cùng, kết quả ý định mua xe điện của người Việt Nam chịu sự tác động tích cực từ chuẩn mực chủ quan và thái độ Qua đó, tác giả đề ra các hàm ý quản trị nhằm đẩy mạnh ý định mua của người Việt Nam đối với xe điện Tác giả nhận thấy nghiên cứu này chỉ thu nhập các khảo sát ở khu vực tại Việt Nam và một số điểm hạn chế về thời gian, ngân sách Ý định mua xe máy điện Vinfast của người dân trên địa bàn TP HCM

Nhận thức về môi trường

Nhận thức kiểm soát hành vi

Sự hấp dẫn của phương tiện khác

Hình 2.5 Mô hình nghiên cứu của tác giả Phạm Văn Tuấn và ctg (2022)

Nguồn: Phạm Văn Tuấn và ctg (2022)

2.2.1.3 Nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng tới quyết định mua xe máy điện của giới trẻ tại Thành phố Hà Nội” của tác giả Nguyễn Thị Huyền và ctg (2023)

Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Huyền và ctg (2023) nhằm xem xét, đánh giá về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến quyết định mua của giới trẻ ngày nay trên địa bàn Hà Nội đối với xe máy điện Tác giả đã sử dụng lý thuyết hành vi hoạch định (TPB) làm lý thuyết nền và bổ sung thêm những yếu tố khác có liên quan về đặc điểm xe và chính sách khuyến khích của chính phủ Nghiên cứu đã khảo sát 197 đối tượng là giới trẻ trên địa bàn Thành phố Hà Nội để mà phân tích PLS - SEM Kết quả hành vi mua xe máy điện bị tác động bởi ý định Những yếu tố tác động mạnh đến quyết định mua xe máy điện được nghiên cứu là nhận thức kiểm soát hành vi, kỹ thuật, chính sách phi tiền tệ, chuẩn mực chủ quan Tác giả còn nghiên cứu những yếu tố khác như thái độ, giá cả, chính sách tiền tệ, nhận thức môi trường nhưng các yếu tố này lại không có sự tác động đến quyết định mua Dù nghiên cứu có nhiều điểm mới và đưa ra được một số hàm ý chính sách giúp thúc đẩy lĩnh vực xe điện phát triển nhưng nghiên cứu vẫn có một vài điểm hạn chế Về đối tượng khảo sát và phạm vi không gian vẫn còn khá hẹp, những nghiên cứu kế thừa sau nên mở rộng phạm vi nghiên cứu, so sánh thêm các nhóm đối tượng khác nhau và đồng thời nghiên cứu sâu hơn về chính sách phi tiền tệ, cập nhật thêm các chính sách mới của chính phủ

Sự hỗ trợ từ chính phủ

Nhận thức về môi trường

Thuộc tính cơ sở hạ tầng Ý định mua

Biến điều khiển Giới tính Tuổi Thu nhập Trình độ học vấn H5

Hình 2.6 Mô hình nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Huyền và ctg (2023)

Nguồn: Nguyễn Thị Huyền và ctg (2023) 2.2.2 Các nghiên cứu ngoài nước

2.2.2.1 Nghiên cứu “Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích ý định mua hàng của người tiêu dùng” của tác giả Huang và Ge (2019)

Nghiên cứu này được khám phá nhằm hướng đến giúp chính phủ Trung Quốc đẩy mạnh việc sử dụng xe điện giảm thiểu mức sử dụng năng lượng và ô nhiễm môi trường Tác giả Huang và Ge (2019) đã dựa theo thuyết hành vi hoạch định (TPB) để đưa ra mô hình nghiên cứu Tác giả đã khảo sát với đối tượng là người tiêu dùng tiềm năng ở Bắc Kinh và thu lại được 502 phiếu hợp lệ Sau khi thu thập dữ liệu, tác giả sử dụng phần mềm AMOS để phân tích SEM Kết quả ý định mua của người tiêu dùng Bắc Kinh đối với xe điện chịu sự ảnh hưởng tích cực từ Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi, Trạng thái nhận thức, Nhận thức về sản phẩm và Biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ Song, yếu tố là chuẩn mực chủ quan và các biện pháp chính sách khuyến khích phi tiền tệ lại không có sự ảnh hưởng đến ý định mua Bên cạnh đó, kết quả còn cho thấy ý định mua hàng của người tiêu dùng sẽ có sự khác nhau thông qua những biến nhân khẩu học như: giới tính, độ tuổi, trình độ học vấn, thu nhập và sở hữu ô tô Tác giả nhận thấy không chỉ trong nghiên cứu này mà ở các nghiên cứu trước đó, các tác giả đều chỉ nghiên cứu ý định hoặc hành vi mua hàng thay vì phân tích, xem xét mối liên hệ giữa hai biến này và cơ chế để chuyển đổi từ ý định sang hành vi mua

Yếu tố kỹ thuật Giá cả Ý định mua

Chính sách phi tiền tệ Ý định mua

Hình 2.7 Mô hình nghiên cứu của tác giả Huang và Ge (2019)

2.2.2.2 Nghiên cứu “Sử dụng lý thuyết mở rộng về hành vi có kế hoạch (TPB) để dự đoán ý định sử dụng xe điện ở Ấn Độ” của tác giả Shalender và Sharma (2020)

Năm 2020, tác giả Shalender và Sharma đã công bố nghiên cứu “Sử dụng lý thuyết mở rộng về hành vi có kế hoạch (TPB) để dự đoán ý định sử dụng xe điện ở Ấn Độ” Lý thuyết về hành vi có kế hoạch và lý thuyết mở rộng hành vi có kế hoạch (TPB) làm nền tảng cơ sở cho nghiên cứu Tác giả đã tiến hành khảo sát 326 khách hàng có ý định mua xe điện được lấy từ

57 đại lý của 5 công ty ô tô điện khác nhau PLS SEM được tác giả dùng để kiểm tra giả thuyết, kiểm tra mức độ thích hợp của khảo sát so với mô hình được đề xuất Tác giả đã nhận thấy thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi, chuẩn mực đạo đức, mối quan tâm về môi trường có mối quan hệ tích cực với ý định áp dụng xe điện Tác giả nhấn mạnh, ý định hành vi là yếu tố quyết định quan trọng nhất của quyết định hành vi thực tế Vì vậy, ở những nghiên cứu khác, các tác giả nên nghiên cứu chuyên sâu vào hành vi chấp nhận thực tế của người tiêu dùng thông qua việc sử dụng mở rộng thêm các kỹ thuật phỏng vấn và khảo sát khác nhau

Nhận thức về sản phẩm Ý định mua

Các biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ

Các biện pháp chính sách khuyến khích phi tiền tệ

Hình 2.8 Mô hình nghiên cứu của Shalender và Sharma (2020)

2.2.2.3 Nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua hàng và sự sẵn sàng trả nhiều tiền hơn của người tiêu dùng đối với công nghệ xe điện” của tác giả Bhutto và Shaikh

Nghiên cứu này chủ yếu tập trung vào việc phân tích và đánh giá sâu hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua hàng và sự sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho một chiếc xe điện đối với quốc gia đang phát triển Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB) được tác giả áp dụng để làm nền tảng cơ sở lý thuyết và mở rộng thêm các biến mới là mối quan tâm về môi trường, sự sẵn lòng trả một khoản phí bổ sung Tác giả đã tiến hành gửi đi 1000 bảng câu hỏi khảo sát trực tuyến để thu thập dữ liệu từ người tiêu dùng ô tô Tổng cộng có 390 phiếu đã được thu thập và sau quá trình sàng lọc chỉ còn 358 bảng câu hỏi hoàn thành hợp lệ Sau khi đã thu thập dữ liệu, tác giả sẽ xử lý các số liệu thông qua SmartPLS để phân tích SEM Mô hình nghiên cứu chính của tác giả gồm thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi, mối quan tâm với môi trường Phân tích đa nhóm được tiến hành và vai trò điều tiết của giới tính đã được kiểm tra Kết quả là các yếu tố đều có tác động mạnh mẽ với nhau, trong đó yếu tố “Thái độ” có tác động mạnh đối với ý định mua và yếu tố mối quan tâm với môi trường ảnh hưởng mạnh mẽ hơn đến ý định mua Đặc biệt hơn, nghiên cứu này đã cho thấy mức độ sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho xe điện ở nữ giới so với nam giới Mặc dù có nhiều điểm mới mẻ trong

Mối quan tâm về môi trường Ý định áp dụng xe điện Việc áp dụng thực tế xe điện nghiên cứu nhưng vẫn tồn tại các hạn chế nhất định Nghiên cứu này chỉ tập trung chủ yếu vào ý định mua của người tiêu dùng ô tô và kích thước mẫu khảo sát nhỏ Các nghiên cứu trong tương lai có thể kế thừa và mở rộng nghiên cứu xem xét ý định mua đối với nhiều sản phẩm khác của người tiêu dùng giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Hình 2.9 Mô hình nghiên cứu của tác giả Bhutto và Shaikh (2021)

2.2.2.4 Nghiên cứu “Ý định mua xe điện xanh của người tiêu dùng: Ảnh hưởng của những cân nhắc về công nghệ và môi trường của người tiêu dùng” của tác giả Dutta và Hwang (2021)

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu

Nhóm tác giả đã thiết kế quy trình nghiên cứu để đáp ứng mục tiêu của nghiên cứu như sau:

Hình 3.1 Sơ đồ quy trình nghiên cứu

Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất

Bước 1: Xác định vấn đề nghiên cứu

Nhóm tác giả tiến hành tìm hiểu về xu hướng sử dụng phương tiện giao thông điện của người tiêu dùng cũng như về các vấn đề ô nhiễm môi trường đang ở mức báo động nghiêm trọng như hiện nay thông qua các bài nghiên cứu, báo điện tử, tin tức… Sau thời gian tìm hiểu, nhóm tác giả nhận thấy với tình hình ô nhiễm càng trở nên nghiêm trọng và là mối nguy môi trường trong tương lai, việc sử dụng phương tiện giao thông điện sẽ làm giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu và khí thải ra môi trường, bảo vệ sức khỏe cho cộng đồng Nhóm tác giả đã lựa chọn vấn đề này để nghiên cứu Các bước như tìm kiếm các thông tin, tham khảo, phân tích và sàng lọc

Xây dựng thang đo chính thức và thiết kế bảng câu hỏi

Khảo sát chính thức để sàng lọc và phân tích

Phân tích kết quả nghiên cứu

- Thống kê mô tả mẫu

- Phân tích nhân tố khám phá EFA

- Phân tích nhân tố khẳng định CFA

- Phân tích mô hình tuyến tính SEM

Kết luận và đưa ra hàm ý quản trị

Xác định vấn đề nghiên cứu

Xây dựng mô hình nghiên cứu và thang đo nháp

Khảo sát sơ bộ 50 người tiêu dùng những nghiên cứu trong nước và ngoài nước, các bài luận văn trước đây đã nghiên cứu các vấn đề liên quan, có các lý thuyết, lý luận, luận điểm phù hợp để nghiên cứu và biện luận cho đề tài được nhóm tác giả thực hiện trong bước này

Bước 2: Xây dựng mô hình nghiên cứu và thang đo nháp

Sau khi chọn ra các nghiên cứu liên quan đến việc sử dụng phương tiện giao thông điện cả phạm vi trong và ngoài nước, nhóm tác giả sẽ tiến hành việc tổng hợp, sàng lọc các yếu tố trong mô hình nghiên cứu liên quan và lựa chọn ra những yếu tố phù hợp để đề xuất mô hình nghiên cứu cho đề tài Tiếp đến, nhóm tác giả sẽ xây dựng thang đo nháp cho đề tài bằng cách nhóm tác giả đã chọn lọc và kế thừa các thang đo của các nhóm tác giả nghiên cứu trước kia sao cho đảm bảo được sự phù hợp với mục tiêu ban đầu, tính cấp thiết của đề tài

Bước 3: Nghiên cứu định tính

Nhóm tác giả tiến hành nghiên cứu định tính Nhóm tác giả tiến hành phỏng vấn 4 cá nhân để điều chỉnh từ ngữ và các câu hỏi sao cho hợp lý nhất Sau quá trình phỏng vấn các cá nhân, nhóm tác giả tổng hợp ý kiến đề xuất chỉnh sửa để thang đo và những câu hỏi liên quan được đưa ra trong thang đo các yếu tố tác động đến sự sẵn lòng chi trả đối với phương tiện giao thông điện là phù hợp, dễ hiểu nhất đối với đối tượng khảo sát

Bước 4: Nghiên cứu định lượng sơ bộ

Nhóm tác giả chọn các nghiên cứu và kế thừa các câu hỏi thích hợp từ các nghiên cứu trước đây, kết hợp và điều chỉnh cho thích hợp và đưa ra bảng câu hỏi khảo sát sơ bộ Từ đó, nhóm tác giả tiến hành lựa chọn ngẫu nhiên 50 người tiêu dùng có hiểu biết hoặc quan tâm đối với phương tiện giao thông điện tại TP HCM để tiến hành khảo sát

Khi đã thu thập dữ liệu sơ bộ, nhóm tác giả sẽ tiến hành chạy thử mẫu dữ liệu qua công cụ SPSS để đưa ra kết quả độ phù hợp của mô hình và điều chỉnh mô hình cho hoàn thiện

Bước 5: Xây dựng thang đo chính thức và thiết kế bảng câu hỏi

Sau quá trình khảo sát sơ bộ và điều chỉnh mô hình, nhóm tác giả sẽ đưa ra được bảng khảo sát hoàn chỉnh để đi vào nghiên cứu chính thức

Bước 6: Nghiên cứu định lượng chính thức Đưa ra số liệu và tính toán kích cỡ mẫu để khảo sát chính thức Nhóm tác giả tiến hành khảo sát với số lượng là 300 người tiêu dùng có hiểu biết hoặc quan tâm đến phương tiện giao thông điện tại TP HCM

Bước 7: Phân tích kết quả nghiên cứu

Nhóm tác giả thông qua phần mềm SPSS dùng để phân tích và xử lý số liệu sau khi thu thập đầy đủ dữ liệu khảo sát như: Kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA Phần mềm AMOS dùng để phân tích nhân tố khẳng định CFA và kiểm định mô hình cấu trúc tuyến tính SEM

Bước 8: Kết luận và đưa ra hàm ý quản trị

Quá trình kiểm định kết quả kết thúc thì sẽ bắt đầu diễn giải kết quả Dựa vào kết quả, nhóm tác giả sẽ thực hiện đánh giá và đưa ra các hàm ý quản trị, kết luận để giúp các bên liên quan có thể khắc phục được những cái hạn chế, yếu điểm và thúc đẩy người tiêu dùng sử dụng phương tiện giao thông điện giúp giảm các vấn đề về ô nhiễm môi trường.

Phương pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp này được áp dụng trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ nhằm để xem xét đánh giá đưa ra mô hình nghiên cứu hoàn chỉnh và điều chỉnh độ phù hợp của thang đo Phương pháp này giúp tác giả tham khảo thêm nhiều ý kiến để đưa ra quyết định trong việc bổ sung thêm, chỉnh sửa hay loại bỏ các biến quan sát, bảng câu hỏi cho dễ hiểu, phù hợp với bối cảnh thực tế của người tiêu dùng đối với việc mua phương tiện giao thông điện

Ban đầu phương pháp định tính được áp dụng bằng việc lược khảo tài liệu, các nghiên cứu liên quan để mà xây dựng mô hình và thang đo nghiên cứu Sau đó, nhóm tác giả tiến hành phỏng vấn 4 cá nhân với đối tượng là người tiêu dùng có hiểu biết hoặc quan tâm đến phương tiện giao thông điện Cuộc phỏng vấn này thực hiện để thu thập những ý kiến của các cá nhân người tiêu dùng về từ ngữ, cách diễn đạt thang đo có chỗ nào chưa phù hợp cần chỉnh sửa hay chỗ nào khó hiểu cần giải thích thêm không Nội dung chi tiết về cuộc phỏng vấn được trình bày chi tiết ở phần phụ lục 2.

Từ mô hình nghiên cứu ban đầu gồm 7 yếu tố, nhóm tác giả thảo luận và đề xuất xây dựng thang đo Sau khi tiến hành phỏng vấn các cá nhân, nhóm tác giả đã có một số điều chỉnh đối với thang đo Đối với thang đo “Sự sẵn lòng chi trả”, biến WTP1 “Tôi chấp nhận chi trả thêm cho phương tiện giao thông điện” được đề nghị chỉnh sửa thành “Tôi chấp nhận chi trả thêm tiền cho phương tiện giao thông điện” Đối với thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi”, biến PBC4 “Tôi có thể kiểm soát hành vi của bản thân đối với việc mua phương tiện giao thông điện” cụm từ “ kiểm soát hành vi của bản thân” đôi khi khiến người đọc khó hiểu Hầu hết đối tượng khảo sát của nghiên cứu này đa số là người tiêu dùng, họ có thể biết đôi chút hay quan tâm về phương tiện giao thông điện nên có thể sẽ không có những kiến thức chuyên sâu hay am hiểu về thuật ngữ chuyên ngành Vì vậy, nhóm tác giả thêm các chú thích để làm rõ nội dung là “Tôi có thể kiểm soát hành vi của bản thân (tự quyết định hành vi mua hay không mua) đối với phương tiện giao thông điện”

Và dưới đây là thang đo đã điều chỉnh sau khi nhận được sự góp ý của các cá nhân trước khi bước vào tiến hành việc khảo sát chính thức

Bảng 3.1 Thang đo sau khi điều chỉnh

Yếu tố Mã hóa Biến quan sát Nguồn

Sự quan tâm đối với môi trường

Tôi nghĩ rằng các vấn đề về môi trường ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn trong những năm gần đây

Ramayah và ctg (2012), Kumar và ctg (2017), Bhutto và Shaikh (2021)

EC2 Tôi rất quan tâm đến các vấn đề bảo vệ môi trường ở nơi tôi sinh sống

EC3 Các vấn đề về môi trường ở nơi tôi sinh sống là mối quan tâm lớn nhất của tôi

EC4 Tôi thường nghĩ về cách để có thể cải thiện chất lượng môi trường ở nơi tôi sinh sống

ATT1 Tôi nghĩ rằng mua phương tiện giao thông điện là thân thiện với môi trường Ajzen (1991), Bhutto và

Shaikh (2021), Barbarossa và ctg (2015), Dutta và Hwang (2021)

ATT2 Tôi nghĩ rằng mua phương tiện giao thông điện sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn

ATT3 Tôi rất thích ý tưởng sở hữu phương tiện giao thông điện thân thiện với môi trường

SN1 Người thân của tôi đều nghĩ rằng tôi nên sử dụng phương tiện giao thông điện

Ajzen (1991), Bhutto và Shaikh (2021), Wang và Hazen (2016), Dutta và Hwang (2021)

SN2 Người thân của tôi có ảnh hưởng đến việc sử dụng phương tiện giao thông điện của tôi

Tôi nghĩ rằng nếu tôi mua phương tiện giao thông điện thì hầu hết những người thân của tôi cũng sẽ mua phương tiện giao thông điện

PBC1 Tôi nghĩ rằng mua phương tiện giao thông điện sẽ thuận tiện hơn cho tôi

PBC2 Nếu hoàn toàn là quyết định của tôi, tôi tự tin là mình sẽ mua được phương tiện giao thông điện

PBC3 Tôi tự tin rằng mình có khả năng mua được phương tiện giao thông điện

Tôi có thể kiểm soát hành vi của bản thân (tự quyết định hành vi mua hay không mua) đối với việc mua phương tiện giao thông điện

Chính sách ưu đãi của chính phủ

Tôi tin rằng chính sách khuyến khích của chính phủ như ưu đãi thuế khi mua phương tiện giao thông điện sẽ làm tăng ý định của tôi

Taylor và Todd (1995), Dutta và Hwang (2021) GIP2

Tôi tin rằng chính sách khuyến khích của chính phủ như trợ cấp trực tiếp cho người tiêu dùng mua phương tiện giao thông điện sẽ làm tăng ý định của tôi

Tôi tin rằng chính sách khuyến khích tài chính mua phương tiện giao thông điện của chính phủ sẽ làm tăng ý định của tôi Ý định mua

PI1 Tôi có ý định mua phương tiện giao thông điện trong tương lai

PI2 Tôi sẽ cân nhắc việc mua phương tiện giao thông điện

PI3 Tôi có ý định chuyển sang phương tiện giao thông điện

WTP1 Tôi chấp nhận chi trả thêm tiền cho phương tiện giao thông điện Moser (2015), Bhutto và

Sự sẵn lòng chi trả WTP2 Tôi sẵn lòng chi trả thêm tiền cho phương tiện giao thông điện

WTP3 Tôi thể hiện sự sẵn lòng bằng việc chi thêm 1 khoản tiền cho phương tiện giao thông điện

Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Phân tích dữ liệu thứ cấp

4.1.1 Tổng quan tình hình ô nhiễm môi trường ở Việt Nam hiện nay

Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, ngày nay phương tiện giao thông vận tải trên toàn cầu và đặc biệt là ở địa bàn TP HCM đang ngày càng tăng lên do phương tiện cá nhân nhu cầu sử dụng nhiều, tăng diện tích mặt đường, nhiên liệu máy móc thải ra môi trường gia tăng Việc này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông đặc biệt là vào các khoảng thời gian cao điểm Theo thông tin của Sở GTVT (2022), tính đến tháng 12, TP HCM hiện quản lý hơn 8.8 triệu phương tiện giao thông, tăng hơn 3.94% so với cùng kỳ của năm 2021 Đến tháng 12/2023, TP HCM quản lý tổng gần 9.2 triệu phương tiện giao thông, tăng hơn 4.69% so với của năm 2022 Vì vậy, khi tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra, mức độ ô nhiễm do hơi xăng dầu thải ra tăng lên hơn 4 - 5 lần so với bình thường

Theo như Tổ chức Y tế Thế giới, mức độ ô nhiễm về không khí toàn cầu đang ở mức nghiêm trọng, hầu hết khoảng 99% toàn bộ dân số thế giới hít phải lượng khí có hàm lượng chất ô nhiễm cao (WHO, 2022) Theo thống kê của IQAir, nồng độ bụi mịn PM 2.5 tại Việt Nam vượt quá 4.9 lần so với mức độ không khí đảm bảo (IQAir, 2023) Việt Nam là quốc gia xếp thứ 36 có mức độ ô nhiễm không khí trên toàn cầu (IQAir, 2023) Số liệu thống kê từ AirVisual vào sáng ngày 23/11/2023 cho thấy TP HCM xếp thứ 7, là thành phố có mức độ chất lượng không khí ô nhiễm ở mức rất cao (IQAir, 2023)

Hình 4.1 Xếp hạng chất lượng ô nhiễm không khí

Theo số liệu của AirVisual ngày 30/11/2023, chỉ số chất lượng không khí AQI tại TP HCM ở mức xấu gây hại đối với sức khỏe là 177 (IQAir, 2023) Nghiêm trọng hơn, chỉ số bụi mịn PM 2.5 là 105 àg/m³ cao gấp nhiều lần so với mức quy định hàng năm về chất lượng khụng khớ của Tổ chức Y tế Thế giới (5 àg/m 3 ) Hầu hết cú tới 70% lượng lớn khớ phỏt thải gõy ụ nhiễm được bắt nguồn bởi các phương tiện giao thông như xe máy, ô tô và các phương tiện khác sử dụng các nhiên liệu hóa thạch để di chuyển

Mặt khác, ở Việt Nam, do tốc độ đô thị hóa ngày càng gia tăng cùng với đó là sự di dân cư từ các vùng nông thôn, các tỉnh đến các đô thị và việc mở rộng địa giới hành chính các khu vực thành thị, tỷ lệ dân số tính đến năm 2023 là 38.1% tăng tương ứng 0.6% so với năm 2022, và tăng 1% so với năm 2021 (Tổng cục Thống kê, 2023) Chính vì thế, các loại phương tiện giao thông lưu thông trên các tuyến đường tăng lên một cách nhanh chóng Chủ yếu là phương tiện giao thông là xe ô tô, xe máy tiêu thụ khoảng 70% lượng xăng, dầu trong cả nước và thải khí carbon, meta, bụi thải và các độc tố khác như là benzene… gây ra ô nhiễm đối với môi trường, ô nhiễm về không khí ảnh hưởng và tổn hại trực tiếp đến sức khỏe của mọi người dân Theo đó, ô nhiễm bụi mịn PM 2.5 là nguyên nhân gây ra nhiều ca tử vong vì chúng có kích thước rất nhỏ dễ mắc bệnh về hô hấp hay bệnh tim mạch Theo thống kê từ WHO, Việt Nam là nước có tỷ lệ tử vong cao nhất có liên quan đến ô nhiễm không khí, trong đó có 6 bệnh về đường hô hấp có đến khoảng 23 - 38% ở trẻ em Nồng độ bụi mịn hoặc siêu mịn thường cao vào ban đêm và sáng sớm bởi đó là thời điểm gió lặng và nhiệt độ giảm so với ban ngày khiến không khí khó khuếch tán và duy trì mức cao Đây cũng là nguyên nhân gây ra các bệnh về tim mạch và hô hấp

4.1.2 Tổng quan tình hình phát triển của phương tiện giao thông điện

Cùng với nhận thức, sự quan tâm đối với môi trường, người tiêu dùng ngày càng có xu hướng và nhu cầu lựa chọn các phương tiện giao thông điện hơn là phương tiện giao thông truyền thống chạy bằng xăng, dầu Điều này chúng ta dễ dàng nhận thấy thông qua dữ liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam từ năm 2018 đến quý I/2022 đã suy giảm nghiêm trọng Từ hình 4.2 có thể thấy, năm 2018 số lượng xe máy bán ra tại Việt Nam đạt 3.4 triệu chiếc và giảm dần đến quý I/2022 chỉ đạt 0.7 triệu chiếc (Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam [VAMM], 2022)

Hình 4.2 Số lượng xe máy bán ra tại Việt Nam từ năm 2018 đến Quý I/2022

Thống kê 2 quý đầu năm 2023, số lượng xe máy truyền thống chạy bằng xăng ở Việt Nam ước tính đạt hơn 1.2 triệu chiếc, so với năm 2022 đã sụt giảm đến 13.1% Trái lại, sự xuất hiện của

Số lượng xe máy bán ra tại Việt Nam qua các năm

(đơn vị: triệu chiếc) các phương tiện giao thông điện mang đến một thị trường tăng trưởng mới cho ngành ô tô Việt Nam

Theo báo cáo Uỷ ban ATGT Quốc gia, vào năm 2023 trên toàn quốc đăng ký mới 408.542 xe ô tô, 2.447 xe mô tô, xe gắn máy Tính đến nay, năm 2023 cả nước có gần 75 triệu xe máy bao gồm 2.3 triệu phương tiện giao thông điện đạt tỷ lệ 3% Theo Bộ Công Thương (2023), sự ra đời của phương tiện giao thông điện ra đời doanh số xe máy điện tại Việt Nam ước tính có mức tăng trưởng khá khoảng 30 - 35% trong vài năm trở lại đây

Theo báo cáo doanh số từ Vinfast trong mảng phương tiện giao thông điện quý IV/2023, Vinfast đạt hơn 10 nghìn tỷ đồng, so với quý III/2023 tăng 26%, so với cùng kỳ năm 2022 tăng 133% (VinFast, 2024) Hơn thế, các hãng xe cao cấp như Audi, Mercedes - Benz, BMW cũng đã tận dụng tiềm năng của thị trường phương tiện giao thông điện và mở bán các dòng xe thuần điện với giá từ 2 đến 7 tỷ đồng

Hiện nay, trên thế giới, các nước đang khuyến khích phát triển về lĩnh vực phương tiện giao thông điện đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ và thu về nhiều kết quả tích cực Ở Trung Quốc, chính phủ đang có chính sách trợ giá theo dung lượng pin cho người tiêu dùng mua phương tiện giao thông điện Với xe ô tô điện chạy từ 250 - 400km được trợ giá 2.600 USD và hơn 400km được trợ giá tương ứng 3.600 USD Bên cạnh đó, ở Thái Lan, để hoàn thành mục tiêu đến năm 2036 đạt 1.2 triệu phương tiện giao thông điện, chính phủ đã giảm thuế trong 8 năm và thuế nhập khẩu còn 0% đối với những lĩnh vực có mối liên quan mật thiết đến phương tiện giao thông điện (Kaewtatip & Eng, 2019) Bên cạnh đó, ở phạm vi Việt Nam, các chính phủ cũng đã có những chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích người dân mua phương tiện giao thông điện Trong Nghị định 10/2022 đã đưa ra chính sách miễn phí trước bạ cho xe ô tô điện chạy pin trong vòng 3 năm được tính từ tháng 3/2022 và người sử dụng chỉ cần nộp lệ phí 50% so với xe ô tô chạy xăng, dầu (Thư Viện Pháp Luật, 2022) Ngoài ra, Quốc hội cũng đưa ra mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt lên mức tối đa là 9% cho xe ô tô điện từ 9 chỗ ngồi trở xuống và được áp dụng từ tháng 3/2022 đến 28/2/2027 (Tô Kim Huệ & Đặng Thị Ngọc Mai, 2023) Vì vậy, nếu mua phương tiện giao thông điện thì với các ưu đãi này, người tiêu dùng sẽ tiết kiệm được một khoản tiền không nhỏ.

Phân tích dữ liệu sơ cấp

4.2.1 Phân tích thống kê mô tả

Sau thời gian khảo sát bằng hai hình thức là trực tuyến qua biểu mẫu Google Form và trực tiếp tại các địa điểm tập trung đông người tiêu dùng như trường học, cửa hàng, siêu thị… kết quả có 11 phiếu trực tiếp và 8 phiếu trực tuyến không hợp lệ bị loại bỏ Nhóm tác giả tiếp tục thu thập khảo sát thêm 19 phiếu bằng hình thức trực tuyến Cuối cùng kết quả thu về 161 phiếu khảo sát trực tuyến và 139 phiếu khảo sát trực tiếp hợp lệ đưa vào phân tích dữ liệu

4.2.1.1 Thống kê mô tả giới tính

Dựa vào kết quả phân tích từ phần mềm SPSS 20 đã cho thấy dữ liệu thống kê mô tả biến giới tính như sau:

Bảng 4.1 Thống kê mô tả giới tính

Giới tính Số người Phần trăm

Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp kết quả từ phần mềm SPSS 20

Về giới tính: Từ kết quả mô tả thống kê về giới tính ở bảng 4.1 và hình 4.3 cho thấy số người giới tính nam là 153 tương ứng với tỉ lệ 51% trong tổng số đối tượng khảo sát Số người giới tính nữ là 147 tương ứng với tỉ lệ 49% ít hơn giới tính là 6 người trên tổng số người Cho thấy giới tính nam và giới tính nữ có sự cân bằng, bình đẳng và họ quan tâm đến sự sẵn lòng chi trả đối với phương tiện giao thông điện tại TP HCM.

Hình 4.3 Biểu đồ thống kê mô tả giới tính

4.2.1.2 Thống kê mô tả độ tuổi

Bảng 4.2 Thống kê mô tả độ tuổi Độ tuổi Số người Phần trăm

Về độ tuổi: Từ kết quả mô tả thống kê về độ tuổi ở bảng 4.2 và hình 4.4 cho thấy, số người trong độ tuổi từ 23 - 35 có sự sẵn lòng chi trả cho phương tiện giao thông điện nhiều nhất là

100 người tương ứng với tỉ lệ 33.3% trong tổng số khảo sát Tiếp đến, số người có độ tuổi từ

36 - 50 và từ 16 - 22 lần lượt là 76 người tương ứng với tỉ lệ 29.7% và 25.3% Cuối cùng, trên

50 tuổi tương ứng với tỉ lệ 11.7% thấp nhất trong tổng số khảo sát

4.2.1.3 Thống kê mô tả thu nhập

Bảng 4.3 Thống kê mô tả thu nhập

Thu nhập Số người Phần trăm

Hình 4.4 Biểu đồ thống kê mô tả độ tuổi

Hình 4.5 Biểu đồ thống kê mô tả thu nhập

Về thu nhập: Từ kết quả thống kê mô tả biến thu nhập ở bảng 4.3 và hình 4.5 cho thấy, nhóm có thu nhập từ 7 - dưới 15 triệu và từ 15 - dưới 30 triệu có 97 và 99 người trả lời cao nhất trong tổng số khảo sát tương ứng tỉ lệ 32.3% và 33% Tiếp đến, thu nhập dưới 7 triệu có 66 người tương ứng tỉ lệ 22% Cuối cùng, từ 30 triệu trở lên có 38 người trả lời khảo sát tương ứng tỉ lệ 12.7% Điều này cho thấy, nhóm thu nhập cao họ có điều kiện về tài chính, khả năng mua phương tiện giao thông điện tốt hơn và tiện ích của việc sở hữu phương tiện giao thông điện Nhóm thu nhập thấp có nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông điện dựa vào khả năng tài chính và hoàn cảnh của họ

4.2.2 Kết quả phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Dưới đây là kết quả phân tích về độ tin cậy của từng thang đo trong nghiên cứu với hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể được nhận định theo tác giả Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), hệ số tương quan biến tổng theo tác giả Nunnally (1978)

4.2.2.1 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Sự quan tâm đối với môi trường”

Bảng 4.4 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Sự quan tâm đối với môi trường”

Tên biến quan sát Hệ số tương quan biến tổng Hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến

Theo kết quả phân tích ở trên của thang đo “Sự quan tâm đối với môi trường”, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể = 0.839 > 0.6 và có hệ số tương quan biến tổng của những biến quan sát của thang đo biến thiên trong khoảng từ 0.642 lên đến 0.706 đều lớn hơn mức yêu cầu là 0.3 Vì vậy trong thang đo “Sự quan tâm đối với môi trường” này cả 4 biến quan sát là EC1, EC2, EC3, EC4 đều rất đáng tin cậy và rất thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.2 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Thái độ”

Bảng 4.5 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Thái độ”

Dựa theo kết quả phân tích ở trên của thang đo “Thái độ”, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể 0.838 > 0.6 và những biến quan sát trong thang đo có hệ số tương quan biến tổng biến thiên trong khoảng từ 0.668 lên đến 0.747 đều lớn hơn mức 0.3 Vì vậy trong thang đo “Thái độ” này cả 3 biến quan sát là ATT1, ATT2 và ATT3 đều rất đáng tin cậy và thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.3 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Chuẩn mực chủ quan”

Bảng 4.6 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Chuẩn mực chủ quan”

Dựa theo kết quả phân tích ở trên đã cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể của thang đo

“Chuẩn mực chủ quan” = 0.890 > 0.6 và những biến quan sát của thang đo có hệ số tương quan biến tổng biến thiên trong khoảng từ 0.778 lên đến 0.791 đều lớn hơn mức 0.3 Vì vậy trong thang đo “Chuẩn mực chủ quan”, cả 3 biến quan sát là SN1, SN2, SN3 đều rất đáng tin cậy và thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.4 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi”

Bảng 4.7 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi”

Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp từ phần mềm SPSS 20

Dựa theo kết quả phân tích ở trên của thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi” đã cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể = 0.895 > 0.6 và có hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát của thang đo biến thiên trong khoảng từ 0.728 lên đến 0.819 đều lớn hơn 0.3 Vì vậy trong thang đo “Nhận thức kiểm soát hành vi” này cả 4 biến quan sát là PBC1, PBC2, PBC3 và PBC4 đều rất đáng tin cậy và phù hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.5 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Chinh sách ưu đãi của chính phủ”

Bảng 4.8 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Chính sách ưu đãi của chính phủ”

Theo kết quả phân tích ở trên đã cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể của thang đo

“Chính sách ưu đãi của chính phủ” = 0.901 > 0.6 và các biến quan sát của thang đo có hệ số tương quan biến tổng biến thiên trong khoảng từ 0.792 lên đến 0.815 đều lớn hơn 0.3 Vì vậy trong thang đo “Chính sách ưu đãi của chính phủ” này cả 3 biến quan sát là GIP1, GIP2, GIP3 đều rất đáng tin cậy và thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.6 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Ý định mua”

Bảng 4.9 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Ý định mua”

Dựa trên kết quả phân tích ở bảng 4.9, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể của thang đo “Ý định mua” = 0.859 > 0.6 và có hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát của thang đo biến thiên trong khoảng từ 0.727 lên đến 0.742 đều lớn hơn 0.3 Vì vậy trong thang đo “Ý định mua” này cả 3 biến quan sát là PI1, PI2, PI3 đều rất đáng tin cậy và thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

4.2.2.7 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Sự sẵn lòng chi trả”

Bảng 4.10 Kiểm định độ tin cậy của thang đo “Sự sẵn lòng chi trả”

Dựa trên kết quả phân tích ở trên đã cho thấy, hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể của thang đo

“Sự sẵn lòng chi trả” = 0.902 > 0.6 và có hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát của thang đo biến thiên trong khoảng từ 0.799 lên đến 0.814 đều lớn hơn 0.3 Vì vậy trong thang đo “Sự sẵn lòng chi trả” này cả 3 biến quan sát là WTP1, WTP2, WTP3 đều rất đáng tin cậy và thích hợp để đưa vào thực hiện các bước phân tích tiếp theo

Qua đó, kết luận rằng hệ số Cronbach’s Alpha tổng thể của các thang đo trong nghiên cứu là

“Sự quan tâm đối với môi trường”, “Thái độ”, “Chuẩn mực chủ quan”, “Nhận thức kiểm soát hành vi”, “Chính sách ưu đãi của chính phủ”, “Ý định mua”, “Sự sẵn lòng chi trả” đều lớn hơn 0.6, thậm chí vượt ngưỡng lớn hơn 0.8 và có hệ số tương quan biến tổng của các biến quan sát lớn hơn mức 0.3 Dữ liệu này chứng tỏ các thang đo có độ tin cậy nằm ở mức tương đối cao và rất cao, 23 biến quan sát trong thang đo đều đạt độ tin cậy, không có biến quan sát nào bị loại và được chấp nhận đưa vào phân tích EFA

4.2.3 Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

Các kết quả phân tích EFA của nghiên cứu theo Hair và ctg (2010) được trình bày như sau:

4.2.3.1 Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA biến độc lập và trung gian

Bảng 4.11 Tổng hợp kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA biến độc lập và trung gian

Hệ số KMO (Kaiser - Meyer – Olkin) 0.864

Mô hình kiểm định của Bartlett

Giá trị Chi - Bình phương 3487.538 Tổng phương sai trích 67.918%

Dựa vào kết quả của bảng 4.11, ta có thể thấy hệ số KMO bằng 0.864 lớn hơn mức 0.5 nhưng không vượt quá mức 1 và giá trị Sig bằng 0.000 thấp hơn mức cho phép là 0.5 nên việc phân tích nhân tố khám phá được xem là phù hợp Chỉ số Eigenvalues bằng 1.052 lớn hơn tiêu chí là 1, vì vậy nhân tố rút ra có thể tóm tắt thông tin của các biến quan sát trong phân tích rất tốt Song, giá trị tổng phương sai trích của nhân tố này trích ra được là 67.918% > 50%, điều này có nghĩa nhân tố được trích có thể giải thích được 67.918% sự biến thiên dữ liệu của 20 biến quan sát

Bảng 4.12 Ma trận xoay nhân tố khám phá EFA biến độc lập và trung gian

Ma trận xoay nhân tố

Thông qua kết quả từ bảng 4.12, ta nhận thấy rằng 20 biến quan sát có thể được chia làm 6 nhóm Hệ số tải nhân tố của các biến quan sát từ 0.708 lên đến 0.894 đều > 0.5 nên có thể kết luận rằng các biến quan sát này đều quan trọng và có ý nghĩa thực tiễn có thể sử dụng đưa vào các bước phân tích kế tiếp

4.2.3.2 Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA biến trung gian và phụ thuộc

Bảng 4.13 Tổng hợp kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA biến trung gian và phụ thuộc

Hệ số KMO (Kaiser - Meyer – Olkin) 0.815

Mô hình kiểm định của Bartlett

Giá trị Chi - Bình phương 1463.115 Tổng phương sai trích 69.057%

Thảo luận kết quả nghiên cứu

Ở nghiên cứu này, nhóm tác giả đã kế thừa từ các nghiên cứu trong và ngoài nước, chẳng hạn như tác giả Bhutto và Shaikh (2021), Dutta và Hwang (2021) Kết quả của nghiên cứu này cũng đã cho thấy những điểm giống và khác biệt so với các nghiên cứu trước như sau:

Thứ nhất, cả nghiên cứu này và các nghiên cứu trước đây đã chứng minh được các yếu tố là thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi, chính sách ưu đãi của chính phủ đều có tác động tích cực đến ý định mua Sự quan tâm đối với môi trường có tác động tích cực đến thái độ Sự sẵn lòng chi trả đối với phương tiện giao thông điện chịu tác động tích cực từ sự quan tâm đối với môi trường và ý định mua Tương tự như nghiên cứu của tác giả Bhutto và Shaikh (2021), sự sẵn lòng chi trả chịu tác động mạnh mẽ nhất từ yếu tố ý định mua (𝛽 0.497)

Thứ hai, các nghiên cứu của tác giả Huang và Ge (2019), Jayasingh và ctg (2021), Trần Thu Thảo và Trần Khánh Linh (2021), Phạm Văn Tuấn và ctg (2022) kết quả là các yếu tố đều tác động cùng chiều tới ý định mua phương tiện giao thông điện

Song, nghiên cứu này có những điểm khác biệt so với các nghiên cứu trước Theo kết quả nghiên cứu Dutta và Hwang (2021), ý định mua chịu tác động ngược chiều từ yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi Ngoài ra, các nghiên cứu đều cho thấy tác động tích cực từ sự quan tâm đối với môi trường đến ý định mua Trái lại, kết quả thể hiện không có sự tác động từ sự quan tâm đối với môi trường đến với ý định mua trong nghiên cứu này

Chương 4 chủ yếu thể hiện các kết quả phân tích của nghiên cứu chính thức Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá, phân tích nhân tố khẳng định

CFA đều đạt yêu cầu Mô hình cấu trúc tuyến tính SEM được sử dụng để kiểm định các mối quan hệ đa chiều giữa các biến trong mô hình cho thấy có 9 giả thuyết trong số 11 giả thuyết ban đầu được chấp nhận làm cơ sở để đưa ra các hàm ý quản trị cho chương 5.

Tiêu đề	Nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của người tiêu dùng đối với phương tiện giao thông điện: Kết hợp thuyết hành vi hoạch định và nhận thức xã hội
Tác giả	Phạm Thị Thu Hà, Đặng Ngọc Cẩm Uyên
Người hướng dẫn	ThS. Nguyễn Thị Bích Ngọc
Trường học	Trường Đại học Công nghiệp TP. HCM
Chuyên ngành	Quản trị Kinh doanh
Thể loại	Khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2024
Thành phố	Thành phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	109
Dung lượng	3,43 MB