Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng: Nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của các yếu tố gây ra độ lún khác nhau của mặt đường trên cùng một tuyến đường

Trong thời gian gan đ y, các loại biến dạng, hư hỏng xuất hiện sớm trên mặt đường bêtông nhựa ở nước ta rất phô biến, đặc biệt là lún vệt bánh xe.. Tinh hình xuất hiện lún vét bánh xe tr

NGHIÊN CUU TONG QUAN VE LUN VET BANH XE TREN MAT DUONG BE TONG NHUA

2.1 Tinh hình xuất hiện lún vét bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa ở

Luin vét bánh xe là một trong những dạng wu ong chủ yếu của kết cau áo đường mém Ngay từ thập niên 90, việc đánh giá các nguyên nhân gây ra biến dạng lún tréi của mặt đường bê tông nhựa d được quan tam N m 1990, nghiên cứu của Frazier Parker và E.Ray Brown d c i ra rằng, nguyên nhân chủ yếu gây ra lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa là do biến dạng dẻo tíc lũy của một hay một số lớp kết cầu của o đường [I8].

T ông t ường, kết cấu o đường mềm có cau tạo gom mot hay mot SỐ lớp vật liệuk cn au được đặt trên nền đường (hình 2.1 và hình 2.2) Lớp mặt của kết cầu áo đường mềm có thể là lớp láng nhựa hoặc bê tông nhựa, chịu t c động trực tiếp của tải trọng xe cộ Lớp móng có nhiệm vụ tiếp nhận, phân bố và truyền tải trọng xuống nên đất Chính vì vậy, sự ôn định của các lớp vật liệu trong két cau o đường là một vấn đề rất quan trọng Sự mat 6n định của các lớp vật liệu là nguyên nhân làm xuất hiện và tíc lũy biến dạng dẻo trong kết cầu o đường đặt biệt là trong điều kiện hiện nay, dưới tác dụng của tải trọng nặng, lưu lượng lớn và điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

Lớp mặt trên Lớp mặt dưới

Tầng móng Tầng mặt Lớp móng dưới

Nền đắp hoặc đất tự nhiên

Móng nền đất trong khu vực | tác dụng

Hình 2.1: Cấu tạo các lớp trong kết cấu áo đường

THUYET MINH LUẬN VAN GVHD: TS LE ANH THANG

Hình 2.2: Hình ảnh cat doc của kết cấu áo đường [48]

Luin vệt bánh xe là dạng w_ ỏng pho biến xuất hiện trên mặt đường bê tông nhựa Lun vệt bánh xe tạo ra những rn tic nước (hình 2.3 và 2.4), theo thời gian nước sẽ thắm xuống các lớp kết câu p fa dưới làm giảm cường độ của toàn bộ kết cau o đường Ngoài ra, lún vệt bánh xe còn xuất hiện ở các lớp móng p ía dưới, và đ y cũng là một trong những nguy nn nlam u_ ong lớp bê tông nhựa phía trên [22].

Biến dạng lún vệt bánh xe xuất hiện trên mặt đường bê tông nhựa do các nguyên nhân sau:

- Tíc lũy biến dạng dẻo trong c clớpb tôngn va:

- Tic lũy biến dạng dẻo trong các lớp móng của kết cầu o đường:

- Tic lũy biến dạng dẻo trong toàn bộ kết câu o đường mềm.

Sự xuất hiện của lún vệt bánh xe trên mặt đường làm mat an toàn chạy xe, tiêu hao nhiên liệu, giảm khan ngt o tnước của duong,t ngc ip ic oc ccôngt c duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa.

Hình 2.3: Lun vệt banh xe làm nước mặt không thoát được

SVTH: NGUYÊN TRỌNG TÍN 4 MSHV: 12144601

Hình 2.4: Lun vét bánh xe tạo thành những rãnh doc

Trong thời gian qua, Việt Nam đ đầu tư mạnh mẽ cho việc phát triển cơ sở hạ tang giao thông, nhiều công trìn được xây dựng, nâng cấp t eo ướng công nghiệp hóa - hiện đại hóa Tuy nhiên, một thực trạng rất đ ng quan tâm là nhiều tuyến đường quan trọng vừa được đưa vào sử dụng đ xuống cấp và ư ong, trong đó lún vệt bánh xe xuất hiện ngày càng nhiều đ trở thành mỗi quan tâm lớn của toàn xã hội Kết quả khảo sát thống kê thực tế của Tổng Cục Đường bộ cho thấy, hiện tượng han lún vệt bánh xe xuất hiện khá phố biến từ Bắc vào Nam, chủ yếu tập trung trên các tuyến quốc lộ có lưu lượng xe và tải trọng xe lớn (quốc lộ 1,3,5 ); e e vùng có † Oi tiết nắng nóng (khu vực miền Trung) và các vi trí đặc biệt (gần trạm thu p i, đèo dốc, đường cong,ng tư có đèn tín lệu, trạm kiểm tra cản s t giao t ông ) [44].

Tại c c đoạn mới cải tạo trên Quốc lộ 1A ở khu vực phía Bac đều rãi rác xuất hiện lún vệtbn xen ư: đoạn Ha Nội — Lạng Sơn; đoạn Phủ Lý — Hà Nam; đoạn qua Ninh Bình.

Hình 2.5: Lún vệt bánh xe xuất hiện tại Quốc lộ 1A đoạn qua thành phô Phu Ly

Tại các gói thầu số 1, 2 trên Quốc lộ 3 (từ km 544560 - km 62 +450), xuất hiện các vệt lún, phạm viản ưởng khoảng 1900 m (tương đương 5700m’), nằm cả bên trái và bên phải tuyến Trên Quốc lộ 5 đoạn Km 94 +20 - Km 99+240, lún vệt bánh xe cũng án ưởng gan 1900 m (tương đương 6635 m”), với chiều sâu trung bình từ 5-10 cm vàot ngón m 2014 Đặc biệt, có những tuyến đ ạn chế tải trọng xen ưng lún vệt bánh xe vẫn xuất hiện (hình 2.8).

Hình 2.9: Lún vệt bánh xe xuát hiện trên Quốc lộ 3 đoạn Hà Nội- Hải Phòng

Trên Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên Huế khoảng 70 km có xuất hiện biến dạng lún vệt bánh xe, tập trung u ong nặng nhất ở khu vực Vinh - Đông Hà Ở tuyến trn TP Vin cũng xuất hiện lún vệt bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gan 20 km. Đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), tại một số vị trí lún vệt bánh xe có chiều sâu lớn ơn 10 cm Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới đưa vào k ait cc ưa đầy mộtn mn ưng mặt cầu cũng xuất hiện lún vệt bánh xe sâu khoảng 10 - 12 em [8].

Tr n đoạn Da Nẵng - Khánh Hòa, lún vét bánh xe xuất hiện tr n ơn 90 km, nhiều đoạn vệt lún su on 7 cm, diện tích mặt đường bị lún tương đương 150000 m.

Doan Bình Định - Phú Yên, khu vực đèo Cu Mông, Ro Tượng, nhiều chỗ xuất hiện lún vétb n xes u đến 15 cm [8].

Hình 2.1 0: Lún vệt bánh xe trên Quoc lộ 1A đoạn quaDiện Châu- Nghệ An

Hình 2.12: Quốc lộ 1A đoạn qua Da Nẵng- Ngã Ba chợ Miéu Bông

Hình 2.13: Quốc lộ LA đoạn qua Bình Định — Phú Yên xuất hiện lún vệt bánh xe với độ sâu 12-15cm

Tai đường Trường Chinh va Mai Chi Tho - thành phố Hồ Chí Minh lún vệt bn xe cũng xuât hiện rât nghiêm trọng.

Hình 2.14: Lún vệt bánh xe xuất hiện tại đường Truong Chỉnh - TP.HCM

Hình 2.15: Lún vệt bánh xe xuất hiện tại đường Mai Chí Thọ - TP Hồ Chi Minh

23 Pwo ga k acphuc w óng của Việt am và các ước khác 2.3.1 Những chỉ đ o,nghiên cứu,giải 4 dé xuất và các thử nghiệm cia Bộ GTVT

Ngay từ khi hiện tượng hăn lún vệt bánh xe vừa được đặt ra, Bộ GTVT đ có nhiều chỉ đạo rất quyết liệt Không chỉ đề cao tinh thần trách nhiệm và siết chặt quản lý chất lượng, thành lập các Ban chỉ đạo, tổ chức các hội thảo, tập huấn và có chủ trương c Ap thuận c o c c đơn vị có điều kiện được thực hiện thử nghiệm ngay tại hiện trường Mặt khác, Bộ cũng có n iều giải pháp từ vi mô tới vĩ môn ư: Tổng kiếm tra rà soát tải trọng trên các tuyến quốc lộ, b6 sung tuyến vận tai ven biển và chấn chỉnh hoạt động vận tải đường sat để giảm tải c o đường bộ

C cc uy ngia ang đầu của Bộ GTVT cũng đ p ntic vac ỉ rõ các nguyên nn cơ bản cũng n ư giải pháp tong qu t dé xử lý hiện tượng han lún vệt bánh xe.

CcN àtâucón ng lực mạn của Bộ GTVT cũng đ t uc lệnn iéu in tức li ndoan, opt cvớic c đơn vị ng incuuk oa oc đâu ngàn và mạn dan đầu tưkin p í đề tôc ức ng 1 n cứu, t ing lệm và làm c cdoant ung iém.

2.3.2 Cách giải quyết của các ước trên thế giới

Về cơ bản, c c nước tiên tiến trên thé giớin ư M¥,P pd có c c biện pháp nhằm khắc phục triệt déc c ư ong dạng VHLBX một cách hệ thống và bài bản, bao gom:

+ Cải tiến các tiêu chuẩn thiết kế hoặc xây dựng e cp uongp pt iét kế phù hợp (ví dụp uongp pt iết kế bê tông nhựa Superpave của Mỹ);

+ Quy định rõ về dạng ư ỏng này trong các tiêu chuẩn thiết kế;

+ Quy din rõ sơ đô ket cầu o đường can phân biệt rõ giữa đường thông t ường và đường có tải trọng nang; quy din rõ c c điều kiện vê môi trường làm việc của két cau.

+ Nghiên cứu cải thiện phân bồ tang lớp vật liệu, thành phan cấp phối vật liệu, mác nhựa đường để t ng k an ng ống lún vệt bánh của bê tông nhựa t ường.

CAC YEU TO ANH HUONG DEN LUN HAN VET BANH XE

3.1 Cacd ứ w ong lỳn vệt bỏnh xe

Lún vệt bánh xe có 2 dạng cơ bản là:

Dang 1: Lun vệt bánh xe trong lớp mặt bê tông nhựa;

Dạng 2: Lún vệt bánh xe trong lớp móng dưới hoặc nên đất.

Thực tế, có thé tôn tại một số vị trí ư ong kiểu hỗn hợp của hai dạng nêu trên.

Chi tiết đặc điểm 2 dạng cơ bản của lún vệtb n xe được trình bày trong bảng sau:

Nội dung so sanh/phan D ng il D ng2 biệt

Mô tả chung | Lún vệt bánh xe trong lớp mặt bê | Lún vệt bánh xe trong lớp móng tông nhựa (mix rutting) dưới hoặc nên dat (subgrade rutting)

Mặt cắt kết cầu thực tê điển hình

THUYVET MINH LUẬN VAN GVHD: TS LE ANH THANG

Nội dung so sanh/phan biét

- Mặt nhựa sát hai bên vệt bánh nho cao đột ngột so với mặt đường nguyên bản.

- Biến dạng không hồi phục chỉ xảy ra trong lớp bê tông nhựa, đặc biệt chủ yếu trong lớp nhựa mịn bên trên Bề dày lớp giảm tại vệt bánh xe và t ng ở hai bên vet bánh xe.

- Lớp móng đường và nên đường van tot.

Mặt đường sát hai bên vệt bánh k ông t ay đổi độ cao so với mặt đường nguyên bản.

- Biến dạng không hồi phục xảy chủ yếu trong móng và/hoặc nền đường.

- Lớp mặt đường bê tông nhựa bị biến dạng kéo theo của móng và nên, bề dày lớp bê tông nhựa không t ay đối đ ng kế t eo p ương ngang đường.

VỊ trí xuât hiện trên tuyên

- C e đoạn dẫn vào nút giao thông hay trạm thu p i, nơi p ương tiện giảm tốc;

- Một số tuyến đường tải trọng rất lớn có thể xuất hiện trên phạm vi đài, ngay cả k 1p ương tiện không giảm tốc.

- Nói chung không theo phân bố nào, t ường xuất hiện tại các VỊ trÍ nên móng đường bị giảm yếu cục bộ.

- Một số trường hợp có thể xuất hiện trên phạm vi lớn, khi chất lượng nền móng đường k ông đảm bảo hoặc tải trọng quá lớn. Đặc điêm về - Hư ong phát trién mạnh vào mua năng nóng, chậm lại vào mùa mưa - Hư ong phát triên mạnh vào mùa thời điểm an

lạnh mưa, c ậm lại vào mùa năng nóng. p tsin ư ` , , ` X1 ` hen - T udng p tsin wu _ ong tương |- Hu ỏng † ường phat sinh sau vài e đối sớm sau khi xây dựng xong |n mk ait c.

(trong mùa nang nóng đầu tiên).

- Quá tải (số lượng trục, tải trọng |- Quá tải (số lượng trục, tải trọng trục); trục);

^ - Sơ do tai trong bat lợi (phát sinh | - Cường độ chịu tai của nên/móng Nguyên nhân chính thêm lực cat, lực ngang lớn do giảm tốc hoặc tốc độ chậm);

- Cường độ chịu tải của bê tông nhựa k ông đảm bảo Hỗn hợp bê tông nhựa không ồn định; đường k ông đảm bảo (do thiết kế, do chất lượng thi công);

- Cường độ chịu tải của nền/móng đường bị giảm yếu do tác nhân môi trường (nước ngâm, địa chất).

Giải pháp sửa chữa thông t ường Đào bóc p an kết cấu u ong và thay kêt cầu mới phù hợp ơn. Đào bóc phan kết cấu ư Ong và thay kêt cầu mới phù hợp ơn.

SVTH: NGUYEN TRONG TÍN 16 MSHV: 12144601

Nội dung so sanh/phan D ng il D ng2 biệt

- T ng c iều dày móng hoặc sử ơ - Khụng chế tải trọng: dụng vật liệu múng/nờn đường khỏc

Giải pháp a AGA " Se KÀ CÀ pea

` l - Lựa chọn và su dụng bê tông nhựa | có sức chịu tải phù hợp điêu kiện phòng tránh - a ` se ren hoặc loại mặt đường khác có sức | làm việc; chịu tải phù hợp điều kiện làm việc |- Triệt tiêu hoặc giảm thiểu tác n n môi trường gây giảm yếu kết cấu.

Tình hình xử ly/khac phục ở Việt C ưa kiểm so t được DP kiểm so t được

3.2 T isao ư ỏng lún vệt bánh trong lớp bê tông nhựa cần phải nghiên cứu xử lý

Qua những đặc điểm nêu trên, có thể nhận thấy dạng lún vệt bánh trong lớp móng dưới hoặc nên móng (Dang 2) thực tế đ được kiểm soát và không phải là vấn dé nóng bỏng can giải quyết hiện nay.

Trong k 1 đó, lún vệt bánh trong lớp bê tông nhựa (Dang 1) đến nay đ rất nhiều cơ quan, đơn vị nghiên cứu và thử nghiệm xử lý n ưng kết quả đạt được còn rất hạn chế Thực tế, đến nay c ưa kiểm so t được việc xử lý, khắc phục và phòng tránh hiện tượng u ong này mà van đảm bảo các yêu câu về kinh tê - kỹ thuật.

3.3 Phân tchmộtsố guyê â cíÍí gây ư ong vệt lún bánh xe trong lớp bê tông nhựa

Việt Nam nam trong vàn đai nội chí tuyến, quan n m có n lệt độ cao và độ âm lớn Nhiệt độ trung bình tại Việt Nam dao động từ 21oC đến 27oC và t ng dan từ Bắc vào Nam Mùa hè, nhiệt độ trung bình trên cả nước là 25oC (Hà Nội 23oC, Huế 25oC, thành phố Hồ Chí Minh 26oC) Việt Nam có lượng bức xa mặt trời rất lớn với số giờ nang từ 1.400 - 3.000 gid/n m [1].

Chính vì vậy kêt câu o đường mém làm việc trong điêu kiện rat bat lợi vê điêu kiện nhiệt - âm Theo các kết quả khảo sát, nhiệt độ trong lớp bê tông nhựa mặt đường

THUYET MINH LUẬN VAN GVHD: TS LE ANH THANG ở khu vực phía Nam có thé đạt tới 70°C [2] Khi nhiệt độ mặt đường cao, bê tông nhựa giảm cường độ, giảm khan ngk_ ng cắt, dé dàng làm xuất hiện các biến dạng dẻo trong các lớp bê tông nhựa, đặc biệt khi mặt đường chịu tác dụng của các xe tải nặng.

Hình 3.3.1: Quan hệ giita nhiệt độ không khí với nhiệt độ các loại do đường theo Surface and Air Temperatures of Ground Material - Katharine K Guan (2011)

Tuynin,dédn gi cin x cmucd6an vướng cua môi trường đên nhiệt độ làm việc của mặt đường bê tông nhựa cũng rat phức tạp, do có quá nhiêu t c động đồng thời Có thé tham khảo sơ ọa sau: solar

radiation pas precipitation atmospheric lon V p g

‘ convection, back : wind - evaporation radiation

7 | ho Pavement conduction gì ase

SVTH: NGUYEN TRONG TIN 18 MSHV: 12144601

Trong k 1 đó, c c đặc tín co ọc của bê tông nhựa phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt độ Khi nhiệt độ giảm t i cường độ t ng và ngược lại, k 1 cường độ t ngt in lệt độ giảm Do đó, k ic on các thông số thiết kế mặt đường bê tông nhựa cần phải xét tới nhiệt độ làm việc thực tế của nó.

TIỂU CHUAN LIEN BANG NGA VE TÍNH TOAN LUN HAN VET BANH XE

4.1 Giéithiéu uo g 4 tí t eo tiêu c uan liên bang Nga

Theo tiêu chuẩn của Li n Bang Nga, p ươngp ptín to n được thiết lập dựa tr n cơ sở lý thuyết trạng thái ứng suất bién dạng của kết cầu o đường Trạng thái giới hạn trong tính toán là ứng suất cắt cực đại xuất hiện bên trong lớp bê tông nhựa Biến dạng dẻo xuất hiện trong lớp bê tông nhựa khi ứng suất cắt cực đại đạt đến giá trị của trạng thái giới hạn.

Tính toán độ lún của kết cau áo đường: Độ lún của kết câu o đường tính toán n ư sau:

Smat: Sm, Sn — tương ứng là giá tri biến dạng dẻo của các lớp mặt, các lớp móng và nền đường.

Biến dạng dẻo xuất hiện trong nền đường ởn mk ait ct wt được tính theo công thức:

S=h,‹Kp:K, (42) Trong đó: h;: Giá trị biến dạng dẻo ban dau, được x c định theo hình 4.1 Biéu đồ trên hình 4.1 được thiết lập đối với trường hợp E/E„„ = 30, h/D = 2.

Số trục xe quy đổi tính toán của tải trọng thiết kế

THUYET MINH LUAN VAN GVHD: TS LE ANH THANG

1000 10000 100000 1000000 10000000 0 er LT] | : c SION il ime? TSH TRS Tr 24

“oO 0,03 †~ ~ M NG MÔ Thi: a TMs Nth a bee > ni 18

BD 0,04 ‘ N ồ NN PPS ‘ De Re nh tiệt,

5 0,06 hề) N.HHỊ KOK DE a NII] N \ N Ih 10

0,11 \ | NIN

3.5 4 5 chữ so trên các đường cong là góc nội ma sát cua dat, độ E — mô đun dan hôi của kêt câu o đường, Mpa;

E;aT— mô đun đàn ôi của nên đường, Mpa; h— chiêu dày của kêt câu o đường, m;

D= 0,37 — đường kính vệt bánh xe, m;

Hình 4.1: Biểu đô xác định giá trị bién dạng dẻo ban dau trong nên đất; các

Kg — hệ số hiệu chỉnh khi tỉ số E/E„a khác 30 (khi xây dựng biểu đồ trên hình 4.1 lay Kp=1.0) (xem bang 2.1);

Kạ — hệ số hiệu chỉnh khi tỉ số h/D khác 2 (khi xây dựng biểu đồ trên hình 4.2 lay K,=1.0) (xem bảng 4.2).

Bang 4.1 — Giá trị hệ số Kp

Bang 4.2 — Giá trị hệ số K,, h/D 0,75 0.8 1,0 LIS 71.25) 125 | 1,75 | 2,0} 2,25 | 26 | 3,25 Ka 2,34 | 2,08 154 | 133 | 1,25} 1,13 | 1,04] 1,0 | 0,96 | 0,94 | 0,91

Tổng giá trị biến dạng dẻo tic lũy trong c c lớp mong đường không sử dung nhựa được x c định theo công thức:

Trong do: n—s6 lớp móng không có nhựa của kết cấu o đường:

S„„— biến dạng dẻo tic lũy trong lớp móng thứ ¡,m.

Biến dạng dẻo tíc lũy trong từng lớp móng được x c định theo biểu thức:

Với: Siqg— giá trị biến dạng dẻo tương đối trong lớp móng thứ i, m Giá trị biến dạng dẻo tương đối trong các lớp móng không sử dụng nhựa được x c định bang cách tra các biểu đồ trên các hình 4.3-4.5.

ALLEL A HIEHA

Biến dang dẻo tương doi ở trong các lớp móng bang cát Hình 4.3: Biéu đồ xác định giá trị biến dạng dẻo tương đối trong lớp móng bằng cát; các chữ sô trên các đường cong là chiêu day cua các lớp móng băng cát, cm

ALAA |

XERYRR \

TX NUNN

THU TH PSOLIEU VA TÍNH TOÁN LUN TREN TUYEN DUONG 25B

5.1 Giới thiệu c u ứ dia điểm nghiờn cứu — Đường 25B

Dự án Xây dựng đường Liên Tỉnh lộ 25B — Giai đoạn 2 do Công ty CP Đầu tư Hạ tầng kỹ thuật TP Hồ Chí Minh là chủ đầu tư, được đưa vào sử dụng, khai thác trong khoảng thời gian từ tháng 4/2011 đến tháng 6/2012 Sau một thời gian đưa vào khai thác, trên mặt đường bê tông nhựa xuất hiện một số hiện tượng hư hỏng, ảnh hưởng đến mỹ quan, an toàn giao thông, nếu dé lâu sẽ ảnh hưởng xấu tới chất lượng của cả kết cầu nên mặt đường.

5.1.1 Qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của công trình :

- Cap đường: Đường phó chính cấp thứ yếu - Vận tốc thiết kế: 60 km/h.

- Số làn xe: 2 x 3 làn - Tải trọng trục thiết kế : 120kN - Áp lực bánh xe: 0.6Mpa - Kết cầu mặt đường:

+ Cường độ mặt đường đạt yêu cầu Eu, > 190 Mpa.

+ 7cm bê tông nhựa hạt min C15;

+ 8cm bê tông nhựa hạt trung C25;

+ CPĐD loại I Dmax < 37.5, dày 65cm;

+ Lớp đ y móng băng đ mi dày 30cm, độ chặt K > 0.98, Euu > 50Mpa;

> Phân cầu Xây dựng mới 02 cầu BTCT DƯ : + Cau Gidng Ông Tố: LCIm, B= I12.5m.

- Tải trọng thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05.

+ Cau Gidng Ông Tố: BxH@x 5 (mì).

5.1.2 Đánh giá chung về chất lượng công trình khi đưa vào khai thác, sử dụng

Dự án xây dựng đường liên tỉnh lộ 25B - Giai đoạn 2 được triển khai xây dựng từ tháng 6/2009 đến tháng 6/2012 Trong quá trình thi công xây dựng, các đơn vị TVGS, nhà thầu thi công xây lắp đ tu nt ủ chỉ dẫn kỹ thuật của gói thầu và các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện àn để tổ chức thi công, nghiệm thu.

Kết quả thí nghiệm, kiểm định tại hiện trường và trong phòng cho thay kết cau o đường được t ¡ công đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đã quy định Các chỉ tiêu thí nghiệm n ư: kíc t ước hình học, độ chặt, cấp phối, các chỉ số mars all, àm lượng nhựa, modul đàn ôi, độ băng phang, độn m đều đạt các yêu cầu theo qui định.

Kết quả thí nghiệm kiểm tra một số chỉ tiêu chính của bê tông nhựa được tổng hợp trong bảng sau:

Chỉ tiêu kỹ thu t Yêu cầu Thực tế Tiêu chuẩn

Mô dun đàn ôi của 190 230 - 260 22 TCN 211-06 mặt đường (Mpa)

Thành phần cấp phối | One, dường bao | at yêu cầu 22 TCN 334-06 cap phôi Độ chặt K (%) > 98 > 98 22 TCN 334-06 Cac lop BTN

Thành phần cấp phối | !'0ng đường bao | hat yeu cầu 22 TCN 249-98 cap phôi Độ ôn định Mashall >80 12+ 16 22 TCN 249-98

(KN) oy ôn định con lại >75 >78 22 TCN 249-98

Bitum Độ kim lún (0.1mm) 60 + 70 62 = 68 TCVN 7493-05

Diem hóa mềm của 46 > 46 TCVN 7493-05 bitum CC)

Pn gi c ung: Công trình thi công phù hop với thiết kế, c c t ay đối bố sung về thiết kế và sử dụng vật liệu đều được kiểm tra, tính toán phù hợp với mục đíc sử dụng | u dải và được Chủ đầutưp duyệt.

5.1.3 Hiện trang mặt đường Liên tính lộ 25B

Sau một thời gian đưa vào k ait c sử dụng, trên mặt đường bê tông nhựa Liên tỉnh lộ 25B xuất hiện hiện tượng han vệt bánh xe và troi bê tông nhựa sang hai bên vệt bánh xe tại một số khu vực Chiều sâu vệt han bánh xe thay đối từ 10mm đến 50mm.

Hiện tượng han vệt bánh xe và trỗi bê tông nhựa sang hai bên vệt bánh xe tập trung chủ yếu ở làn xe ở giữa (là làn xe bồ trí cho các loại xe tải và xe Container chạy), t wong tập trung vào đoạn đường cong năm có siêu cao, các vị trí giao cắt ngang, các đoạn di qua k u vực trường học, khu dân cư D y làn tng đoạn đường xe t wong phải giảm tốc độ và phanh gấp.

Kết qua kiếm định, thí nghiệm đánh giá tình tr ng kết cấu áo đường

- Đo mô đun đàn ôi mặt đường: M6 đun đàn hồi của mặt đường đo được (Edh

> 220Mpa) lớn hơn so với mô dun đàn hoi thiết kế yêu cau ( Eyc > 190Mpa);

- Thi nghiệm đánh giá các chỉ tiêu cơ lý của hai lớp bê tông nhựa BLNC15 va

BTNC25 được tổng hợp trong bảng sau:

Chỉ tiêu kỹ thu t Do vị Yêu cầu Thực tế

Thành phan cấp phối trong đường bao Đạt yêu cầu cap phôi Độ ôn định Mashall kN > 80 >15 Độ ồn định còn lại % >75 >77 Độ chat lu lèn % > 98 98,0 + 99.6

Thành phan cấp phối trong đường bao Đạt yêu cầu cap phôi Độ ôn định Mashall kN > 80 >15 Độ ồn định còn lai % > 75 > 78

Các chỉ tiêu về thành phân cấp phối, độ ôn địn Mas all, độ chặt đảm bảo yêu cau thiết kế và phù hợp với 22TCN 249-98.

Quan sát trên các mẫu khoan tai các vi trí có độ sâu vét han bánh xe lớn on 25mm thay rằng độ dính bám giữa 2 lớp BTN tot, lớp BTNC25 tương đối 6n định, phan bị trồi sang hai bên thuộc lớp BTNCI5.

5.2 Thuth p số liệu tính toán lún c o đường 25B

Loại va Cấp đường t.kế: Đường đô ttee ine cao toc va

Sô lan xe t iét kê: 2 lan

Tai trong truc ti uc uan: 120 kN

Duong kin D: 37 cm 0.37 m Á.lực tín to nt.c uan:p= 0.6 MPa C iéu day mặt đường 80 em

Số liệu khảo sát độ lún tại số điểm trên tuyến:

VỊ trí wut 6 g bi VỊ trí các t giao Vi tri cac t t ud g 50m giao 20m 0.027 0.045 0.072 0.034 0.04 0.057 0.032 0.04 0.066 0.034 0.045 0.062 0.032 0.043 0.07 0.034 0.046 0.064 0.032 0.045 0.056 0.034

SVTH: NGUYEN TRONG TÍN 42 MSHV: 12144601

5.2.2 Thu thập số liệu lưu lượng

- Theo số liệu khảo sát của Khu Quản lý Giao t ông Đô t i Số 2 ngày

T ỜI gian Xe may + e 3 trục, xe dụ ; t° ả trở e>9c 6, dém xe 3 banh kéo móc xu ống) xe 2 trục

Hướng lưu thông từ ngã 3 Cat Lái đi cảng Cat Lái Óg-7g 2,150 124 10 53 7g-8g 2,310 174 80 132 Se-9g 370 183 126 189 l6g-l7g 410 210 13 93 17g-ISs 650 220 36 30 18g-19¢ 250 120 33 65

— Luu lượng xe tinh trên ngày đêm cua các loại xe

Stt Loai xe colneawldem l Xe con 6 td 1192

- Theo số liệu khảo sát của Sở Giao thông Vận tải TPHCM 17h + 18h ngày

Xe Xe Xe e tải e tải

„ Xe con khách khách ẻ Contener may nó lon ne nang

— Luu lượng xe tinh trên ngày đêm cua các loại xe:

THUYET MINH LUẬN VAN GVHD: TS LE ANH THANG ec c loại

Xe Xe Xe tai tai

„ Xe con khỏch khỏch ôla ° a Container may nó lon ne nang 81 5720 5,640 1,152 912 4.296 3.984 3.040

Từ những số liệu thu thập về lưu lượng tác giả nhận thấy rằng lưu lượng các loại xe tải nặng, xe Container, xe tải nhẹ và xe buýt có hệ số t ng trưởng hằng n m khoảng 30%.

Với hệ Số t ng trưởng của các loại xe là 30% t ì tìm được số liệu tại thời điểm tháng 6/2012: etain evaxek c e tải nặng | Container

3440 2000 4000 - Số liệu tại tháng 4/2013: etain evaxek c e tải nặng | Container

5.2.3 Thu thập số liệu nhiệt độ

Nhiệt độ mặt đường theo tiêu chuẩn Nga được xác định bởi công thức thực nghiệm:

T¿ =—0.0306*#T, ˆ +3.78071*T,, —39 (5.1) Đề đảm bảo Công thức (5.1) có thể áp dụng với điều kiện thời tiết tại Việt Nam tác giả đ tiến hành khảo sát mối quan hệ của nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường n ư sau:

Dùng súng ban nhiệt độ dé đo n iệt độ mặt đường kèm t eo điện thoại báo hiệu giờ đo van iét độ không khí tại thời điểm đo.

Ta được két quản ư sau:

SVTH: NGUYÊN TRỌNG TÍN MSHV: 12144601

Niiiệtf@O matÀ1Dáo 10c 152V 7405| L iệt độ hôtr+ÐflÀ 33 rai ser

Nie (Oma cuore lic at

> _ Từ những số liệu khảo sát thực tế tác giả nhận thấy có thé sử dung công thức (5.1) trong điều kiện khí hậu Việt Nam.

Số liệu nhiệt độ từ 6/2012 đến t ng 4/2103 được tác giả thu thập tại trang http://i-weather.com/thoi-tiet/fort-worth/history/monthly-history được số liệu thể hiện tại phụ lục 5.2.3.1 tìm được nhiệt độ mặt đường theo công thức (5.1) thé hiện tại phu lục 5.2.3.2:

Từ số liệu thu thập được ta thấy nhiệt độ trong ngày và nhiệt độ mặt đường thay đối điển hình n ư sau:

Biéu đồ liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường

0 ooo CC o o o o ooo CC CC CC CC CC CC CC CC C c CC 4® f2 (œ3 (2 (2 (f@O (@ (2° (2 (@ (@ầ c( @ @ @ầ @ @ @ (@ầ œ œ œ MN M

SHANMFHUEUORBDASANAAFHSGCRBZBBASAAN HM ant nt “= “= “= “= iti = ANN NN SN

—®—Nhiệt độ không khí —®=Nhiét độ mặt đường

Biểu đồ liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường 60 2250 SỐ S3 53 2 2U 53 mì no

0 oo o ooo oo CC ooodooeooooooooo0oo0$ej oo ỉ3 (€2 (œ2 (œ2 (œ0 (@ c(@n c(@n c(@n c(@n c(@ (œ5 c@n c@n c(@n c@n c@n c@n c(@n c@n c@n cần c@n cœn

&8&aÄọajọ> âœỒ CŒ CC = G mm L2 (â mm @ €Œ â ôe= N MO mm an at “= “= “= “= “= “= AI NNN NN

—®—Nhiệt độ khôngkhí —®—Nhiét độ mặt đường

Biểu đô liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường

0 oo o oo oo oo oo coooooooooos79so ® (O2 (€2 (@O (@O (@ (@ (@ (@ (@n c(@n (@n c(@n (@ (@ầ (@ c(@n c(@n c(@n c@n c@n c(@n c@n c(œn SS FESR SLES EE SHEK SEEK 6Ê&á 6 ¿áá ©œ = NO MTN WOR Wa CC = GB mm nNnwonr~ OOncocuH4n (@ a an at at et et ati att A AI NNN NN

—®—Nhiệt độ không khí _ —@&—Nhiệt độ mặt đường

0 ooo CC CC o o o oo o ooocjci9cjcoocoooooos9séo AMM (œ (œ (œủ (œ (œủ œủ Êœủ œ6 @œ @œ (@ (œ (@ (@œ (œ (œ (œ@œ (œầ cœ@n MN OM SS 4 S$ S$ KR SEL SE SSE KK SERBSESBSSKESSESS SPA NI MT œ h œ Œ CC = NM L3 té —~ œ@ Œ CC ô= Nn mm aA nt nti = ntti “= “= = “= AN NN Chí

—®— Nhiệt độ không khí —@®—Nhiét độ mặt đường

Biểu đồ liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường s0 55 555/57

0 oo o oo oo oo CC CC c c CC C C CC CC c c5 c

&G8&Äọajọ&ủ6=ẽ kzjóủừửÃóó &Só6&Eễấƒ&ỏ 6 đói âœ = NM *“ ưn (€â h WDA CC = GB M 9 (é m~ @ Œ â ôe= GB Mm aan a “= “= “= “= aot = AI NNN NN

—®—Nhiệt độ không khí _ —&—Nhiệt độ mặt đường

Biểu đồ liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường

0 ooo o oo oo CC CC CcC CcCCcCCcCCCC CC CCCC œ (œ0 œủ œủ œủ œ œ œm œ œm œm œ0 @œ@ỡ (œ0 œ@\ (œ0 œ@ (œ3 (@œ (œ3 œ@œ\ c(œnỡ œ3 SM GB&ó&ọÄẹọajọ&S&ủÄọ6h=.¿zjọ1nbửÃóó 6ỏ 6ấẾ&ỏ 6 đỏ SPAN ủ “= NOR WAH OAN M 2) (â œ@ œŒ CC ô= GCị M ant nt ntti “= inti ntti = “= = Ci NN Chỉ

—®— Nhiệt độ không khí —@®—Nhiét độ mặt đường

0 oo o oo oo oo oo CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC O fâO? (@O (@ (@ủ (@ (@ủ @ (@ (@ (@n (@n (@ @ (@ (@n (@n (@ (@ (@ (@n cœ@n (@ (œn SSS S58 FR SLES ESHK ESSE 6 Ê&á 6 đá ©œ = NM “# œŒ >> WADA AN M nor @œ@ Œ C© e= GB mM a mm = = “= = at at = AI NNN ON

—®— Nhiệt độ không khí _ —=@—Nhiệt độ mặt đường

Biểu đồ liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường

‹)- # 20 Z 10 0 ooo ooo CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC O (œ0 œ œủ œủ œ6 œ6 œ6 œ6 (œ œ6 œõ œõm œ6 œõủ œõ œ6 (œ6 (œ@n œ6 œ6 NM OM SSE SSR SBLSE ESSERE SEESESBSERESESES â = NN MT Câ h WADA AN (6ủ L3 t(é h œ Œ CC ô= ci Mm an nt “= ntti atti = = “= “= NNN ch

—®— Nhiệt độ khôngkhí —®=Nhiét độ mặt đường

Biểu do liên hệ giữa nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường

Nhiệt độ (độ C) Ww oO 20 10

KHAO SÁT MUC ĐỘ ANH HUONG CUA CAC YEU TO GAY LUN

Nud p ntic ở trên toc độ cóản ưởng rat lớn đên chiêu sâu lún han vệt bánh xe Từ việc tính toán lún của tuyến đường tỉnh lộ 25B đ c ira rằng tại những vi trí cách nút giao khoảng 20m có độ sâu lún lớn ơn n lêu so với lún ở vị trí bình t wong và vi trí cách nút giao 50m.

Trong đó : t= D td V Khicó N, trabang4.6va4.7 =>S,

=> Ta nhận thấy khi vận tốc t ay đổi t i độ lún sẽ t ay đổi cụ thé là khi vận tốc t ngt 1 độ lún lớp BTN giảm và ngược lại

Từ những số liệu khảo sát của tuyến đường 25B, tác giả sẽ tiến àn t ay đổi vận toc va tính toán lại độ lún của vệtbn xe dé thay rõ ơn sựản vưởng của vận toc đên lún han vệt bánh xe:

Số liệu tính toán ta được:

Lưu lượng xe k áo s t (km/h) Độ lún (m)

Bang 6.1 Anh huong van toc đến độ lún

Biểu đồ độ lún 25B ứng với lưu lượng khảo sát

Hình 6.] Biểu đồ ảnh hưởng cua van toc đến lún hẳn vệt bánh xe

Từ biêu do an _ ướng của vận toc đền lún han vệt bánh xe nhận thay:

+ Khi va tốc t ay đổi từ 5 —- 60 km/ t ì độ lún hắn vétb n xe dit eo đường cong có p ương trìn : y=0.2443x “””

+ Sự biến t i n độ lún được thé hiện trong bảng

6.2 A wong của uu uo ứ đến lỳn han vệt bỏnh xe

Trong các yếu t6 ản ưởng đến lún han vệt bánh xe thì lưu lượng cũng là một trong những yếu tố gây ra sự khác nhau n ư sau:

Từ cồng thức : N.6,-N KT Và công thức : S.=h,-K,-K,

> Ta nhận thay k i lưu lượng Np t ngt ìN,t† ng tra bang 4.1 ta được h, t ng và độ lún SŠ_ =h,-K,-K, ctingt ng.

Chiều sâu lún hăn vệt bánh xe mà đặc trưng, tác giả sẽ tính toán tại 3 vi trí tính toán theo tiêu chuẩn Liên bang Nga:

+ Tại vị trí bình thưởng van tốc khảo sát là 45km/h:

Lưu lượng Độ lún ( e tải nặng và Container/ ngày đ m) (m)

Bang 6.2.1 Anh hưởng lu lượng đến độ lún tại vị trí bình thưởng

LÚN TẠI VỊ TRÍ BÌNH THƯỜNG

LƯU LƯỢNG (Xe /ngày đêm)

Hình 6.2.1 Biéu đô ảnh hưởng của lưu lượng đến lún hẳn vệt bánh xe tại vị trí bình thưởng

+ Tai vị tri cách nút giao 50m van tốc khảo sát là 25km/h:

Lưu lượng Độ lún ( e tải nặng va Container / ngày d m) (m)

Bảng 6.2.2 Anh hưởng lu lượng đến độ lún tại vị trí cách nút giao 50m

LÚN TẠI VỊ TRÍ CÁCH NÚT GIAO 50M

LƯU LƯỢNG(Xe / ngày đêm)

Hình 6.2.2 Biểu đồ ảnh hưởng của lưu lượng đến lún han vệt bánh xe tại vi trí cách nút giao 50m

+ Tại vị trí cách nút giao 20m ván tốc khảo sát là 15km/h:

Lưu lượng Độ lún ( e tải nặng va Container / ngày đ m) (m)

Luu lượng Do lun ( e tải nặng va Container / ngày đ m) (m)

Bang 6.3.1 Anh hưởng lu lượng đến độ lún tại vị trí cách nút giao 20m

LÚN TẠI VỊ TRÍ CÁCH NÚT GIAO 20M

KETLU N VÀ KIÊN NGHỊ

Từ cách tính toán lún han vét bánh xe theo Tiêu chuẩn Liên bang Nga ta nhận thay rang tiêu chuẩn đ xét đến tat cả các yếu tố gây lún quan trọng là: Vận tốc, nhiệt do, lưu lượng, tải trọng, vật liệu Từ đó tín to n, dự đo n được chiều sâu tong lún han vệt bánh xe tại những thời điểm khác nhau, tại từng vi trí khác nhau trên | tuyến đường.

Từ những số liệu thu thập được về tuyến đường 25B, qua quá trình tính toán lún han vét bánh xe theo tiêu chuẩn Liên bang Nga nhận thấy chiều sâu vệt lún trên tuyến tương đối phù hợp với số liệu khảo sát trên từng vị trí của tuyến cũng n ư từng vị trí khác nhau trên | làn xe Cụ thển ư sau:

Tại vị trí lún t ông t ường kết quả khảo sát năm trong khoảng từ 0.025 + 0.035 (m), là hoàn toàn phù hợp với tính toán lún han vệt bánh xe của tiêu chuẩn Liên bang

Nga là độ lún trung bin tb = 0.030 (m) và độ lún hmax = 0.038 (m).

Tại vị trí lún cách nút giao 50m kết quả khảo sát năm trong khoảng từ 0.04 + 0.046 (m), là hoàn toàn phù hợp với tính toán lún han vệt bánh xe của tiêu chuẩn Liên bang Nga là độ lún trung bin tb= 0.043 (m) va độ lún hmax = 0.055 (m).

Tại vị trí lún t ông t ường kết quả khảo sát năm trong khoảng từ 0.056 + 0.074 (m), là hoàn toàn phù hợp với tính toán lún han vệt bánh xe của tiêu chuẩn Liên bang

Nga là độ lún trung bình htb = 0.062 (m) và độ lún hmax = 0.080 (m).

Qua những sô liệu thực tê luận v n cũng đ tín được mức độản uong của các yếu tô gây lún trên tuyến đường tỉnh lộ 25B cự thể n ư sau:

+ Đôi với vận toc : Khi van toc giảm t i độ lún han vệtbn xetnglcc đ ng kề số liệu t ng được thể hiện rất rõ trong luận v n.

+ Đối với lưu lượng: Khi lưu lượng t ng t i độ lún han vét b n xe t ng gần nư tuyến tính, tại các vitrik cn au cũng có sự khác nhau rất lớn số liệu t ng được thể hiện rất rõ trong luận v n.

+ Đối với nhiệt độ : Khi biến đối trong ngày t i độ lún han vệtbn xe cũng biến đôi, cụ thé là khi nhiệt độ t ng t i độ lún cũng t ng và có sự chênh lệch lớn tại cách vi trí khác nhau trên cùng | tuyên n ư sau:

- Chénh lệch độ lún tai vị tri bình thường và vị trí cách nút giao 50m khi nhiệt độ biến đổi trong ngày là 80%.

- Chénh lệch độ lin tai vị trí bình thường và vị trí cách nút giao 20m khi nhiệt độ biến đổi trong ngày là 200%

+ Đối với tải trọng : Khi tải trọng t ng từ 2.5 => 10 tan t i độ lún t ng gấp 6 lần Từ đó c ot ấy tải trọng cóản ưởng rat lớn đến lún han vét b n xe và cũng có sự sai khác lớn giữa những vi trí khác nhau trên cùng | tuyến đường.

Từ những kết quả của dé tài nhận thấy lún han vệt bánh xe trên 1 tuyến đường phụ thuộc rất nhiều yếu tố n ưng đặc biệt có những yếu tố quan trọng đó là: lưu lượng xe chạy, vận tốc, nhiệt độ mặt đường Mặc dù vậy, từ cách tính toán lún của đề tài có thé dự đo n được lún han vét b n xe để có biện pháp khắc phục trước khi triển khai thi cong.

Dựa trên kết quả nghiên cứu của mình, tác giả luận v n có một số kiến nghị sau:

Trước khi thiết kế cần khảo s t đúng lên trang về lưu lượng, vân tốc một cách chặt chẽ tính toán dự do n lún để nhằm lựa chọn ra kết cấu mặt đường phù hop nhất, hạn chế thấp nhất lún hăn vệt bánh xe.

Bồ sung p ươngp ptín lún ăn vệt bánh xe vào tiêu chuan 22TCN211 — 06 nhăm dự báo khan ng lún ăn vệt bánh xe với sự t c động của các yêu tô liên quan

TAI LIEU THAM KHAO

TIENG VIET

[1] Bộ GTVT, 22TCN 211 - 06, Áo đường mém - các yêu cau và chỉ dẫn thiết kế.

[2] PGS TS.L VnC_ m,Ng i n cứu thực nghiệm bê tông nhựa li n quan đến vệt han lún vệt bánh xe trên một số tuyến quốc lộ, Ky yếu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân và giải pháp khắc phục hăn lún vệt bánh xe trên mặt đường BTN, TP HCM, trang 35-41, 2014.

[3] PGS.TS VnBec - Trường DH Giao T ông Vận Tải, Nghiên cứu sir dung vat liệu lưới sợi thủy tinh và lưới sợi cacbon dé hạn chế vét hẳn bánh xe cho mặt đường bê tông nhựa, Kỷ yêu Hội thảo quốc tế t ng cường hợp tác trong nghiên cứu và dao tạo cho phát triển giao thông bền vững, TpHCM , 2015.

[4] TS Nguyễn Quang Phúc, Biến dang không hoi phục của kết cấu mặt đường bê tông nhựa đưới tác dụng của tai trọng nặng và nhiệt độ cao., 2014.

[5] Ts Nguyễn Thông Nhất trường DH Tôn Đức Thang Ths Tran V nT iện, Anh hưởng của nhiệt độ không khí đến mặt đường bê tông nhựa, Tạp chí GTVT

[6] PGS.TS Nguyễn V n Hùng, Đề xuất bồ sung chi tiêu kiểm toán ôn định lún vệt han bánh xe mặt đường bê tông nhựa vào tiêu chuẩn thiết kế do đường mém 22 TCN 211-06, Kỷ yêu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân và giải pháp khắc phục hăn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa,2014.

[7] Nguyễn V n Long, Nghiên cứu nâng cao độ ôn định cua mặt đường bê tông nhựa trong điều kiện Việt Nam, Luận án tiễn sĩ kỹ thuật., 2013.

[8] Phạm Huy Khang, Thwc trang hẳn lún vét bánh xe trên một số tuyến quốc lộ - nguyên nhân và biện pháp khắc phục, Kỷ yêu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân và giải pháp khắc phục han lún vệt bánh xe trên mặt đường BTN, TP HCM., 2014.

[9] ThS Phạm T an Hà Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TS Nguyễn Quang Phúc, Sử dung phương pháp cơ học thực nghiệm phân tích kết cấu mặt đường mêm ở Việt Nam, trang 33-34, Tạp Chí Cầu Đường Việt Nam số tháng 4/2014., 2014.

[10] TCVN 7493: 2005, Bitum-Yéu Cau Kỹ Thuật.

[11] TCVN 8819 : 2011, Tiêu chuẩn Việt Nam, Mat đường bê tông nhựa nóngyêu câu thi công và nghiệm thu., 2011.

[12] PGS TS Tran Thị Kim Ð ng, Đồi điều về công tác quản lý chất lượng thi công mặt đường bê tông nhựa và hiện tượng lún sớm vệt bánh xe của mặt đường, KỶ yếu hội thảo khoa học : Nguyên nhân và giải pháp khắc phục han lún vệt bánh xe.,

[13] Trình Gia Câu- Đại Học Đồng Tế (T ượng Hải, Trung Quốc) Lục Đỉnh Trung, Công Trình Nên Mặt Đường Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải ( tập 1,2),

[14] TS Vũ Min Đức, Nghiên cứu ảnh hưởng của việc sử dụng bột thu hồi va các nguyên nhân khác phát sinh tại trạm trộn ảnh hưởng tới khả năng kháng vệt hẳn bánh xe của bê tông nhựa, Kỷ yêu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân và giải pháp khắc phục hăn lún vệt bánh., 2014.

[15] T S Vũ P ương T ảo, PGS.TS Bùi Xuân Cay TS Hồ Anh Cương, “Kế? quả nghiên cứu thực nghiệm về kha năng chong vệt lún bánh xe của bê tông asphalt cốt sợi sử dụng bitum cải tiễn PMB” Tạp chí Giao thông Vận tải Số tháng 10/2013.

[16] Andrew Dawson and Pauli Kolisoja,“Managing Rutting in Low Volume Roads’’, RoadexIII Northern Periphery report, 2006 ,.

[17] Jian-Shiuh CHEN M.K CHANG, Influence of Coarse Aggregate Shape on Strength of Asphalt Concrete mixtures Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol 6, pp 1062 - 1075., 2005.

[18] Michel Michel LenFant, High Rutting Resistant Asphalt Pavement, Tipco Asphalt PCL report., 2012.

[19] ABroMoếỉwibHbâe /jnporn HexecTKkue fopoxHbie O/â@XHBI llpaBHIa IIpOeKTHpoBaHwx.MnHck 2009.

[20] Hpanon, H H YVcmotiuueocme qcQdlbf1OÔGIMOHHbĐIX HOKDbĐHHUMỦ npu 6bICOKux memnepamypax / H H Vpanos // [ẽopbinieHwe KadqecTBa ac(ÙaIbTề€TOHA:

[21] Jlyrop C.B., [de wKana oyenxu? Koneeoopazoeanue: npuuuHbl, ONACHOCMb, Memoobl npedomepaienus u ycmpanenusa, A6émomobulonolie Oopoeu, 2011, Ne 12, c.

[22] Yrnopa E.B Hnnononos C.K., KOMIIZI€KCHBI HOIXOI K D€HICHHEĐ IIpOOJIEMbI KOJICHHOCTH acasbTOOeTOHHBIX HOKDBITHH, ABTOMOOWJIbHbIe /IODOTM, 2010, Ne 7, c 31-55., 2010.

[23] BMT- Group, http://bmt-asphalt.com/cong-nghe/bot-khoang-va-vai-tro- trong-hoat-dong-cua-be-tong-nhua/.

[24] Công t ông tin điện tử Chính phủ nước Cộng Hòa Xã Hội Chu Ng ia Việt

Nam,hftp://www chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/NuocCHXHCNVIetNam/T hongTinTongHop/dialy.

[25] http://rappc ru/wp-content/uploads/2013/11/MD_70.pdf.

[26] Tong cục đường bộ Việt Nam, http://www.drvn.gov.vn/webdrvn/.

[27] Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Climate of the _United_States.

[28] Jo6apkuBacdanbTooetou,https://docs.google.com/viewer?url=http://www.b avcompany.ru/images/BAV2_work-final.pdf.

[29 |http://www.tin247.com/ql_la_mo_rong hang chuc_kilomet_duong lun ha n banh xe dang cho khac_phuc-1-23392537.html

[30 |http://www.baogiaothong.vn/tphcm-yeu-cau-khac-phuc-triet-de-su-co- duong-mai-chi-tho-d108148.html.

[31 |http://vietmynews.com/tp-phu-ly-mat-duong-xuong-cap-tren-quoc-lo-la- d1555.html.

[32 |http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/198644/ninh-binh xe-qua-tai oanh-tac moli- tuyen-duong.html

[33 |http://dantri.com.vn/xa-hoi/quoc-lo-5-han-lun-nhu-ruong-bac-thang- 1403694999 htm

[34 |http://www.baogiaothong.vn/chuyen-gia-hien-ke-tri-han-lun-mat-duong- d106654.html.

[35 |http://baohatinh.vn/an-ninh-trat-tu/can-khac-phuc-tinh-trang-lun-mat-duong- cau-ben-thuy-2/70646.htm.

[36 |http://www.baogiaothong.vn/nhieu-giai-phap-dong-bo-khac-phuc-han-lun- vet-banh-xe-d77984.html.

[37 |http://www.ketcau.com/forum/showthread php?t34&page=2.