Tạikhu vực Đồng bằng sông Cửu Long sông ngòi luôn có lưu lượng nước ổn định, mặtnước phẳng lặng ít sóng nên tàu thuyền có thể hoạt động quanh năm.Trong tiến trình lịch sử và phát triển,
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
Khái quát chung về vận tải
1.1.1 Khái niệm và đặc điểm sản xuất của ngành vận tải
Vận tải là gì? Vận tải là hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí hàng hóa và con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải.
Vận tải hàng hóa là gì? Vận tải hàng hóa được coi là sự di chuyển hàng hóa trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu mua bán, dự trữ trong quá trình sản xuất kinh doanh Vận tải để cung ứng hàng hóa tới khách hàng đúng thời gian và địa điểm yêu cầu, đảm bảo an toàn hàng hóa và mức chi phí hợp lý.
1.1.1.2 Đặc điểm sản xuất của ngành vận tải
- Môi trường sản xuất của vận tải là không gian, luôn di động chứ không cố định như trong các ngành khác.
- Sản xuất trong vận tải là quá trình sản xuất về mặt không gian vào đối tượng lao động chứ không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động.
- Sản phẩm vận tải không tồn tại dưới hình thức vật thể và khi sản xuất ra là tiêu dùng được ngay Nói cách khác, sản phẩm vận tải mang tính vô hình Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng sau mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải.
- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ làm thay đổi vị trí và làm tăng giá trị của hàng hóa.
1.1.2 Chức năng, nguyên tắc và đối tượng tham gia của ngành vận tải vận tải
1.1.2.1 Chức năng của ngành vận tải
Ngành vận tải cung cấp hai dịch vụ chính: vận chuyển và lưu trữ hàng hóa. a Chức năng vận chuyển hàng hóa
- Dù dưới dạng nguyên vật liệu, các chi tiết, bán thành phẩm hay thành phẩm, giá trị cơ bản mà vận tải tạo ra là vận chuyển hàng hóa tới điểm cụ thể nào đó, đây là giá trị đóng góp chủ yếu của ngành vận tải đối với hoạt động Logistics Hiệu quả hoạt động ngành vận tải có vai trò quyết định đối với các hoạt động thu mua nguyên liệu, sản xuất và thỏa mãn nhu cầu của khách hàng Vận tải cũng đóng vai trò quan trọng giao vận ngược của hoạt động Logistics Nếu không có hoạt động vận tải đáng tin cậy, các hoạt động thương mại không thể vận hành đúng chức năng Vận tải tiêu hao các nguồn lực thời gian, tiền bạc và môi trường.
- Vận tải còn có một hạn chế là nhìn chung các mặt hàng khó tiếp cận trong suốt quá trình vận chuyển liên tục Số lượng hàng hóa được lưu trữ trong vận tải được gọi là dự trữ trong quá trình vận chuyển.
- Vận tải cũng phải sử dụng đến các nguồn lực tài chính và chiếm tỷ lệ chi phí cao: khoảng 30-60% tổng chi phí Logistics Chi phí vận tải bao gồm lao động của người lái xe, vận hành phương tiện, vốn đầu tư vào thiết bị và chi phí quản lý Thêm vào đó là thất thoát và hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển cũng chiếm tỷ trọng đáng kể.
- Vận tải tác động trực tiếp và gián tiếp lên các nguồn tài nguyên môi trường.Theo cách trực tiếp, vận tải cho thấy là một trong những ngành tiêu thụ dầu và xăng lớn nhất nền kinh tế Mặc dù mức tiêu thụ dầu và xăng đã giảm do các phương tiện tiết kiệm nhiên liệu, tổng chi phí tiêu thụ vẫn ở mức cao Theo cách gián tiếp, vận tải tác động lên môi trường do việc tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn và ô nhiễm môi trường. b Chức năng dự trữ hàng hóa
- Khía cạnh ít được nhận biết hơn của hoạt động vận tải là dự trữ hàng hóa Khi một hàng hóa trên phương tiện vận tải nghĩa là nó đang được dự trữ Phương tiện vận tải cũng có thể được sử dụng để dự trữ hàng hóa tại điểm đi hoặc điểm đến của hàng hóa, nhưng đó lại là cách dự trữ có chi phí tương đối cao Vì mục tiêu chủ yếu của vận tải là vận chuyển hàng hóa nên việc sử dụng phương tiện để cất trữ hàng hóa không phải là ưu tiên trong hoạt động vận tải Trên thực tế có thể xuất hiện việc lựa chọn một phương tiện làm công cụ để vận chuyển hay để dự trữ hàng hóa tạm thời Nếu dự trữ hàng hóa được lập kế hoạch vận chuyển trong vòng vài ngày đến một địa điểm khác, thì chi phí dỡ hàng, trữ hàng và chất hàng chở lại xe có thể lớn hơn chi phí cho việc sử dụng tạm thời các phương tiện vận chuyển làm nơi để cất trữ hàng.
- Một ý nghĩa khác của phương thức vận chuyển liên quan đến việc lưu kho hàng đó là sự chuyển hướng Sự chuyển hướng xảy ra khi nơi đến của hàng hóa bị thay đổi sau khi hàng hóa đã trên đường vận chuyển tới đích Trước kia liên lạc điện thoại được sử dụng để thực hiện các chiến lược chuyển hướng Ngày nay thông tin qua internet giữa hãng vận tải, trụ sở của hãng và phương tiện tạo điều kiện cho việc chuyển hướng hiệu quả hơn Chuyển hướng chủ yếu được sử dụng để cải thiện khả năng đáp ứng về giao vận và thời gian lưu kho trên đường.
- Vì vậy mặc dù tốn chi phí, nhưng cách thức lưu trữ hàng hóa trên phương tiện vận tải có thể được quyết định căn cứ vào tổng chi phí hoặc hiệu quả hoạt động khi cân nhắc, xem xét đầy đủ đến các chi phí liên quan như tháo dỡ hoặc bốc hàng, sự hạn chế về trọng tải và khả năng thời gian kéo dài.
Có hai nguyên tắc kinh tế cơ bản ảnh hưởng tới hiệu quả vận tải: tính kinh tế nhờ quy mô và tính kinh tế nhờ cự ly.
Tính kinh tế nhờ quy mô trong vận tải là chi phí cho mỗi đơn vị khối lượng giảm đi khi quy mô vận tải hàng hóa tăng lên Ví dụ vận tải hàng hóa bằng xe tải trọng lớn,tận dụng khả năng tải của xe rơ mooc sẽ giảm được chi phí Có thể khẳng định rằng các phương tiện vận tải có khả năng tải lớn như đường thủy, tốn ít chi phí tính trên mỗi đơn vị khối hạng vận tải hơn là các phương tiện vận tải có tải trọng nhỏ như xe tải hay máy bay Tính kinh tế nhờ quy mô trong vận tải tồn tại bởi vì chi phí cố định cho vận chuyển một khối hàng tỷ lệ nghịch với khối lượng hàng được vận chuyển Chi phí cố định bao gồm chi phí quản lý liên quan tới lập kế hoạch, vận hành thiết bị, thời gian chờ phương tiện bốc hoặc dỡ hàng chi phí lập hóa đơn hàng hóa.
Những chi phí đó được xem là cố định vì chúng không thay đổi với cùng quy mô hàng hóa Nói cách khác, quản lý lượng hàng 100 tấn có chi phí tương dương , với quản lý lượng hàng 1.000 tấn.
Tính kinh tế nhờ cự ly là chi phí vận tải cho mỗi đơn vị khối lượng hàng giảm khi khoảng cách vận chuyển tăng lên Ví dụ, vận chuyển 800 km tốn ít chi phí hơn vận chuyển hai lần cùng một lượng hàng trên 400 km mỗi lần Tính kinh tế nhờ khoảng cách trong vận tải thường được gọi là nguyên tắc hình nón Nguyên lý cơ bản của tính kinh tế là nhờ khoảng cách tương tự tính kinh tế nhờ quy mô Đặc biệt, quãng đường dài hơn cho phép chi phí cố định được phân bổ trên khoảng cách lớn hơn, dẫn tới cước phí mỗi km thấp hơn.
Vận tải bằng đường thuỷ nội địa
1.2.1 Định nghĩa vận tải bằng đường thuỷ nội địa
Theo tác giả Nguyễn Thế Hùng và Nguyễn Văn Khánh trong sách "Giao thông vận tải" (2017), vận tải đường thủy là "hoạt động vận chuyển hàng hoá và hành khách bằng tàu thủy qua các tuyến đường thủy trong nước và quốc tế." Trong khi đó, theo tác giả Nguyễn Công Thắng và Nguyễn Ngọc Tú trong sách "Đường thủy nội địa và tài nguyên đất liền" (2018), vận tải đường thủy là "sự vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng tàu thủy trên các con sông, hồ, kênh, vùng nước nông và đường biển trong nước."
Tuy nhiên, trong bộ luật Giao thông vận tải thủy nội địa (2004), Điều 3 chương I có viết: “Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa là hoạt động của người, phương tiện tham gia giao thông, vận tải đường thuỷ nội địa; quy hoạch phát triển, xây dựng, khai thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa và quản lý nhà nước về giao thông đường thuỷ nội địa.”
Như vậy, vận tải bằng đường thủy nội địa là hình thức vận tải theo hình thức đường thủy thông thường nhưng hình thức này chỉ giới hạn trong một quốc gia cụ thể gắn liền với hệ thống kênh rạch, sông ngòi, Hàng hóa được vận chuyển theo hình thức này sẽ được chuyển từ tỉnh này sáng tình khác bằng hệ thống kết nối giữa các cảng sông, bến tàu, với hệ thống vận tải bằng đường bộ bộ.
1.2.2 Lịch sử hình thành và phát triển hình thức vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa
Hình thức vận tải bằng đường thủy nội địa được ra đời từ rất sớm so với các hình thức vận tải khác Kể từ thời cổ đại, con người đã tận dụng các dòng sông, kênh rạch để đi lại và trao đổi hàng hóa Cùng với đó, thuyền chèo và thuyền buồm đã được con người sử dụng như một phương tiện từ hàng nghìn năm trước cụ thể là thời Kitô giáo nổi bất nhất là ở Ai Cập và Trung Quốc.
Từ thế kỷ XII đến thế kỷ XIV, nhờ sự phát triển của các thành phố thời Trung Cổ nằm bên cạnh các dòng sông khác nhau của Châu Âu, hoạt động trao đổi buôn bán đã phát triển qua các hệ thống sông ngòi thông qua việc sử dụng các tàu có công suất từ
10 đến 20 tấn Đến thế kỷ XVI, việc kiểm soát hình thức vận tải này đã được hoàn thiện hơn bằng việc xây dựng các chốt trạm trên các tuyến đường sông Đầu thế kỷ XIX, động cơ hơi nước ra đời đóng vai trò quan tọng trong việc phát triển giao thông đường sông và giảm chi phí đáng kể.
Hình thức vận tải bằng đường thủy nội địa đang ngày càng phát triển hơn Đặc biệt, nó đã trở thành phương tiện thuận lợi nhất trong khuôn khổ chiến lược phát triển bền vững Trong nhiều năm, hình thức vận tải này đã được đổi mới và hoàn thiện hơn.Trên thế giới, Sông Mississippi ở Hoa Kỳ (6270km), sông Amazon ở Nam Mỹ(7020km), sông Nile ở Châu Phi (6671km), sông Danube ở Châu Âu (2888km) là nơi hệ thống giao thông đường sông rất quan trọng đối với các nước như Hoa Kỳ, Peru, Colombia, Brazil,
1.2.3 Vị trí và vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường thuỷ nội địa
Hình thức vận tải bằng đường thủy nội địa tuy không phải là lựa chọn thường xuyên bằng các hình thức như vận tải khác nhưng nó đóng vai trò rất lớn đối với sự phát triển của nền kinh tế cũng như với xã hội Việc ra đời sớm đã biến hình thức vận tải này trở thành yếu tố quyết định trong tăng trưởng kinh tế của một quốc gia.
1.2.3.1 Đối với kinh tế - xã hội
Vận tải đường thủy nội đia cung cấp và phân phối nguyên vật liệu và nhiên liệu cho các ngành sản xuất trong nước vì vậy đây là yếu tố để thúc đẩy nhiều lĩnh vực sản xuất khác nhau cùng phát triển, tạo thuận lợi cho sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp mới Bên cạnh đó, hình thức này còn đem lại nguồn thu lớn cho ngân sách của quốc gia và tạo điều kiện cho nhiều người lao động có việc làm Như vậy, vận tải đường thủy nội địa có đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế của một đất nước.
Vận tải bằng hình thức này góp phần đẩy mạnh quá trình phân phối hàng hóa. Tàu thuyền là phương tiện chính giúp lưu thông và phân phối hàng hóa một cách dễ dàng hơn Đưa nguyên liệu từ nơi khai thác, trồng trọt đến các nhà máy, đưa ra sản phẩm nhà máy đến với doanh nghiệp và đưa từ doanh nghiệp tới khách hàng
Ngoài ra, hình thức vận tải điều tiết hàng hóa, đưa hàng hóa từ nơi nhiều đến nơi thiếu trong một quốc gia từ đó lượng hàng hóa được cân bằng giữa các tỉnh thành tránh tình trạng thừa thiếu.
1.2.3.2 Đối với doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp cụ thể là những doanh nghiệp có lượng hàng hóa có trọng tải lớn thì hình thức vận tải thủy nội địa là lựa chọn hàng đầu để vận chuyển trong nước So với đường hàng không, vận chuyển bằng đường thủy nội địa có chi phí thấp hơn rất nhiều còn đối với đường bộ thì hàng hóa được chuyển bằng đường thủy nội địa sẽ được vận chuyển với công suất lớn hơn Vì vậy, đối với những loại hàng hóa mang tính đặc thù thì đây là lựa chọn lí tưởng cho các doanh nghiệp
Ngoài ra, vận tải bằng đường thủy nội địa phù hợp với các đơn hàng không áp lực về thời gian vận chuyển Đối với những đơn hàng như vậy, doanh nghiệp có thể tiết kiệm được phần nào chi phí vận chuyển Do đó, vận tải đường thủy nội địa sẽ là lựa chọn phù hợp nhất đối với các doanh nghiệp.
1.2.3.3 Đối với ngành vận tải đường thuỷ Đối với ngành vận tải hàng hóa bằng đường thủy nói chung, vận tải đường thủy nội địa không những là một hình thức thuộc ngành đường thủy mà còn giúp duy trình ngành đường thủy của mỗi quốc gia Trong vận tải đường thủy, được chia ra thành vận tải thủy nội địa và vận tải biển Vì vậy, các quốc gia không bao giời phát triển mạnh song song 2 hình thức vận tải này
Một số quốc gia vì lí do không có phương tiện lớn, nhân công, cơ sở hạ tầng, nên không thể phát triển về vận chuyển đường biển so với vận chuyển đường thủy nội địa Do đó, vận tải đường thủy nội địa trở thành loại hình chính yếu của những quốc gia này, là yếu tố duy trì hoạt động của ngành đường thủy nói chung cũng như ngành gioa thông vận tải nói riêng Bên cạnh đó, một số quốc gia vẫn giữ nền kinh tế đóng, chưa mở cửa hội nhập với các nước khác như: Triều Tiên, Cuba, , họ chỉ có thể duy trì việc trao đổi buôn bán trong khu vực vì thế vận tải bằng đường thủy nội địa được các nước này chú trọng phát triển.
THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG
Khái quát về đồng bằng sông Cửu Long
Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những trung tâm nông nghiệp lớn nhất của Việt Nam, cung cấp lúa, hoa quả cùng nhiều loại thực phẩm tươi sống cho thị trường trong nước và quốc tế Đồng bằng sông Cửu Long cũng được biết đến với nhiều khu chợ nổi nhộn nhịp, nơi các con thuyền chở đầy ắp nông sản thực phẩm và người dân bản địa tụ họp để trao đổi mua bán
Ngoài nông nghiệp, đồng bằng sông Cửu Long cũng là điểm du lịch nổi tiếng thu hút du khách từ khắp nơi trên thế giới với cảnh quan đẹp như tranh vẽ, kiến trúc độc đáo và ẩm thực hấp dẫn Du khách có thể tham gia một chuyến đi bằng thuyền trên các con sông của đồng bằng để khám phá những khu rừng đước xanh tươi và đến với ngôi chùa Khmer cổ kính Vĩnh Tràng
2.1.1 Hành chính Đồng bằng sông Cửu Long là vùng cuối của châu thổ, thuộc địa phận 13 tỉnh thành là Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Trà Vinh, thành phố Cần Thơ,Hậu Giang, Sóc Trăng, Bến Tre, An Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau, có tổng diện tích tự nhiên khoảng 3,96 triệu ha, chiếm 79% diện tích toàn châu thổ và bằng 5% diện tích lưu vực sông Mê Công.
2.1.2 Hệ thống sông suối Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh rạch rất đa dạng, gồm hệ thống sông thiên nhiên và kênh đào
- Hệ thống sông tự nhiên: Sông Tiền và sông Hậu, hệ thống sông Vàm Cỏ, hệ thống sông Cái Lớn-Cái Bé, sông Giang Thành
- Hệ thống kênh đào ở Đồng bằng sông Cửu Long: Được xây dựng chủ yếu trong vòng hơn 1 thế kỷ nay, với mục tiêu cơ bản là phát triển kinh tế và giao thông đường thuỷ.
Vùng Đồng bằng sông Cửu Long có lượng mưa trung bình khoảng 1.600-1.800 mm, ven biển Tây từ 2.000-2.400 mm và ven biển Đông từ 1.400-1.600 mm Mưa được chia làm 2 mùa: mùa mưa từ tháng V đến tháng X và mùa khô từ tháng XI đến tháng IV năm sau
Tháng VIII-X là những tháng có lượng mưa cao nhất trong năm, trung bình đạt khoảng 250-300 mm mỗi tháng Tháng I-III là những tháng có lượng mưa trung bình hàng năm, nhưng là không mưa hoặc mưa không lớn Số ngày mưa hàng năm đạt khoảng 100-140 ngày mưa, thường xuất hiện ở những tháng mùa mưa, với 15-20 ngày mỗi tháng Lượng mưa trung bình mùa mưa chiếm khoảng 90-92% tổng lượng mưa năm, nhưng lượng mưa trung bình mùa khô chỉ có 8-10%.
Với sự thuận tiện từ những điều kiện trên nên hệ thống đường thuỷ Đồng bằng sông Cửu Long đã và đang được đầu tư phát triển một cách mạnh mẽ, theo nhiều trục sông lớn, cùng với hệ thống đường thuỷ của các địa phương quản lý đã góp phần nâng cao tính liên kết vùng với các tuyến sông, biển cả Từ Thành phố Hồ Chí Minh, bằng phương tiện đường thuỷ, hàng hoá và du khách sẽ đi qua Đồng Tháp Mười và Tứ giácLong Xuyên đến Hà Tiên, Cà Mau Nông sản hàng hoá vùng Đồng bằng sông CửuLong sẽ đến gần hơn với những trung tâm kinh tế trọng điểm của cả nước.
Giới thiệu chung vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long
vực đồng bằng sông Cửu Long
Theo Hội Vận tải thuỷ nội địa Việt Nam, mạng lưới đường thuỷ của đồng bằng sông Cửu Long được hợp thành từ hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu cùng nhiều phụ lưu Tổng chiều dài các tuyến 14.826 km; trong đó đường thủy nội địa quốc gia là 2.882 km và đường thủy nội địa địa phương là 11.944 km, là vùng có mật độ đường thủy nội địa cao nhất nước, đạt 0,61 km/km2 Hệ thống kênh rạch tại đồng bằng sông Cửu Long liên hoàn chảy qua hầu hết các khu công nghiệp lớn, các cụm dân cư, các vùng nguyên liệu tạo ra một sự gắn kết và giao thương khá thuận tiện Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận được với hệ thống đường bộ và với cảng biển quốc tế, tạo thành các điểm kết nối quan trọng của mọi loại hình vận tải Đồng bằng sông Cửu Long - vùng đất được coi là vựa lúa, vựa thuỷ sản và cây ăn trái lớn nhất của cả nước, là nơi có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch dày đặc với tổng chiều dài gần 28.000 km.
Theo Quyết định 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 của Bộ trưởng Bộ GTVT, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; mang tính chất liên tỉnh và quốc tế Trong số này, có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500-5.000T hoạt động) và hai tuyến ngang nối thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh (cho phép tàu 300T hoạt động), gồm: Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km) Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các KCN tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải Với đặc điểm vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên nói trên, Đảng và nhà nước chủ trương “phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long phải gắn liền với đặc điểm kinh tế vùng để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các tỉnh trong vùng, với cả nước và quốc tế”, “phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng đáp ứng yêu cầu là khu vực đi đầu của cả vùng đồng ĐBSCL với thành phố Cần Thơ là cửa ngõ chiến lược về đường biển và hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, củng cố an ninh quốc phòng và phát triển bền vững”.
Thực tế, giao thông thuỷ nội địa ở vùng ĐBSCL đã có những bước chuyển biến tích cực trong những năm vừa qua Toàn vùng hiện có trên 2.500 cảng, bến thuỷ nội địa, trong đó có gần 100 cảng thuỷ nội địa và trên 2.100 bến thuỷ nội địa, hiện có khoảng 160.000 phương tiện đường thủy nội địa với tổng công suất máy trên 5,5 triệu
CV, tổng trọng tải hàng hoá khoảng 5 triệu tấn, lưu lượng hàng hoá chuyên chở bằng phương tiện đường thủy nội địa của ĐBSCL là 51,5 triệu tấn/năm; tỉ trọng khối lượng vận tải hàng hoá trong vùng thông qua vận tải đường thủy nội địa tăng từ 30% năm
2005 lên 62% năm 2012 (chiếm khoảng 60-70% tổng khối lượng vận tải hàng hoá trong khu vực với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 20% năm) Tỉ trọng khối lượng vận tải hàng hoá trong vùng thông qua vận tải thuỷ nội địa tăng cao.
Trong vài năm gần đây, hoạt động tham quan, nghỉ mát trên sông nước với những điểm du lịch sinh thái độc đáo, có đến hàng trăm, thậm chí cả ngàn tàu đò phục vụ du khách đã và đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của vùng, mang lại nguồn thu cho người dân và chính quyền các địa phương
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thuỷ nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng, tàu thuyền có thể di chuyển quanh năm trên hệ thống đường thuỷ tại Đồng bằng sông Cửu Long do nước nông, ít sóng và chi phí thấp hơn các phương tiện khác Đơn cử cho một xe vận chuyển container 20 tấn hàng hoá từ tỉnh Tiền Giang tới cảng xuất ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có chi phí lên đến 13 triệu đồng, còn một sà lan chuyên chở cả nghìn tấn hàng trên tuyến này chỉ tốn khoảng 10 triệu đồng. Để tận dụng lợi thế vận tải đường thuỷ tại Đồng bằng sông Cửu Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam Phạm Quốc Long kiến nghị, Bộ Giao thông - Vận tải mở thêm tuyến vận tải đường thuỷ nội địa nối sông Tiền và sông Hậu qua sông Mang Thít (tỉnh Vĩnh Long) và kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền (tỉnh Đồng Tháp) nhằm phá thế độc đạo của sông Vàm Nao, cho phép sà lan chuyên chở container tải trọng 54-200 TEUs (TEU - một đơn vị đo sức chứa hàng hoá, tương đương 1 container 20 feet) được di chuyển để giảm chi phí chuyển tải container từ Đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng khu vực duyên hải Đông Nam Bộ.
Trong khi đó, Giám đốc Công ty Cảng và dịch vụ logistics VRG Thanh Phước Trần Mạnh Hùng đề xuất, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam hình thành tuyến vận tải container nội địa trên sông Vàm Cỏ Đông, giảm áp lực vận tải đường bộ trên quốc lộ
22 và đường vào cảng cạn ICD Phước Long, Phúc Long và Cảng Cát Lái (thành phố
So sánh Đại tá Ngô Minh Thuấn, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, sẽ mở rộng tĩnh không cầu Đồng Nai cũ thêm hơn 7m để sà lan chở container tải trọng 128 TEUs được khai thác an toàn; nghiên cứu triển khai nạo vét luồng kênh Chợ Gạo nhằm tăng cường khả năng vận chuyển thuỷ từ Đồng bằng sông Cửu Long lên miền Đông Nam Bộ
Về việc trên, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, thời gian tới ngành Giao thông sẽ triển khai dự án đầu tư nâng cấp luồng phục vụ tàu trọng tải lớn từ biển vào sông Hậu giai đoạn 2; nghiên cứu xây dựng cảng nước sâu Trần Đề ngoài cửa sông Hậu; nạo vét luồng hàng hải sông Tiền; cải tạo kênh Chợ Gạo và từng bước hình thành hệ thống cảng container rộng khắp vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhằm phát huy năng lực vận tải của cả vùng.
Theo phê duyệt của Thủ tướng chính phủ về việc quy hoạch Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 – 2022, quyết định đã đưa ra một số phương phướng phát triển kết cấu hạ tầng như sau:
- Hành lang vận tải: Tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa nhằm phát huy tiềm năng, lợi thế của vùng; nâng cao thị phần vận tải container, trong đó chú trọng kết nối các trung tâm đầu mối của vùng thông qua hành lang vận tải thủy chính là thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau (khối lượng vận tải khoảng
99 ÷ 105 triệu tấn); thành phố Hồ Chí Minh - An Giang - Kiên Giang (khối lượng vận tải khoảng 55,2 ÷ 58,5 triệu tấn); hành lang vận tải thủy kết nối với Campuchia qua sông Tiền, sông Hậu (khối lượng vận tải khoảng 12,7 ÷ 15,3 triệu tấn) và hành lang vận tải thủy ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang (khối lượng vận tải khoảng 62,5 ÷ 70 triệu tấn); cấp kỹ thuật các tuyến đường thủy nội địa chính trên các hành lang vận tải trong vùng được quy hoạch đến năm 2030 đạt cấp IV trở lên.
- Hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa: Phát triển 13 cụm cảng hàng hóa đảm bảo tổng công suất hàng hóa thông qua ước tính đạt trên 53 triệu tấn/năm; 11 cụm cảng hành khách đảm bảo tổng năng lực thông qua ước tính đạt 31 triệu lượt hành khách/năm Hệ thống cảng chuyên dùng phát triển theo nhu cầu vận tải phục vụ trực tiếp và phù hợp với quy hoạch các khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy sản xuất, đóng mới sửa chữa phương tiện, chế biến nông, lâm, thủy sản.
- Đối với việc phát triển đường thủy nội địa do địa phương quản lý: Bố trí và phát triển cảng, bến thủy nội địa trên tuyến đường thủy địa phương và cảng hành khách, cảng chuyên dùng, bến thủy nội địa trên tuyến đường thủy quốc gia trong quy hoạch tỉnh phù hợp với tổ chức không gian và phân vùng chức năng, đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ, phù hợp với quy hoạch các cụm cảng.
Thực trạng hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long
Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những vùng có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch và vùng đất ngập nước lớn nhất Việt Nam Mạng lưới sông ngòi khu vực này có vai trò hết sức quan trọng trong việc liên kết các địa phương, thúc đẩy giao lưu, phát triển du lịch và đáp ứng nhu cầu vận tải của người dân, doanh nghiệp.
Hệ thống sông ngòi ĐBSCL có tính chất liên tỉnh và quốc tế, có các tuyến từ biên giới ra biển Đông cho phép tàu trọng tải từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động; các tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh với các tỉnh trong vùng cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: TP Hồ Chí Minh - Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220 km); TP Hồ Chí Minh - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310 km) và TP.HCM -
Cà Mau (qua kênh Xà No, dài hơn 380 km) Cùng với đó, tất cả các sông lớn và hệ thống sông nhánh, kênh, rạch của ĐBSCL liên tục đi qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, vùng tài nguyên tạo nên sự kết nối, giao thông.
Hoạt động vận tải đường sông ở ĐBSCL, đặc biệt trong thời kỳ trước đổi mới diễn ra rất mạnh mẽ và sôi động Hệ thống giao thông đường sông giảm bớt áp lực cho giao thông đường bộ, giảm chi phí, hạ giá thành, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trong khu vực Vận tải đường sông vận chuyển 66% hàng hóa và 32% hành khách trong vùng; vận chuyển hơn 82% lượng hàng hóa giữa các tỉnh ĐBSCL với TP Hồ Chí Minh So với đường bộ, vận tải đường sông có khối lượng lớn, lịch trình ổn định và chi phí tiết kiệm hơn 30-40%, được đánh giá là chiếm ưu thế tuyệt đối trong các phương tiện vận tải hiện nay Trong khi đường bộ hạn chế về tải trọng cầu đường thì đường thủy có thể đáp ứng mọi mặt hàng siêu lớn, siêu dài, siêu nặng Điều đó cho thấy, vận tải hàng hóa bằng đường thủy mang lại lợi nhuận tối ưu và ít gây ô nhiễm môi trường Ở ĐBSCL ghe thuyền có thể lưu thông quanh năm vì mặt nước phẳng lặng, ít sóng Theo ước tính hiện nay, một xe container chở 20 tấn hàng từ tỉnh Tiền Giang về cảng xuất tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu giá 13 triệu đồng, nhưng một sà lan chở hàng nghìn tấn hàng trên tuyến này chỉ tốn khoảng 10 triệu đồng đồng Việc phát triển vận tải đường sông bằng tàu trọng tải lớn, vận tải container từ các cảng ven biển hoặc trung chuyển tàu vào các tuyến đường thủy nội địa của các khu công nghiệp, khu chế xuất, thành phố, thị trường rộng lớn góp phần giảm chi phí, hạ giá thành hàng hóa, tăng sức cạnh tranh lợi thế hàng hóa vùng ĐBSCL.
Trong bối cảnh vận tải container ở nước ta ngày càng phát triển và vận tải đường bộ đang quá tải thì trung chuyển hàng hóa container bằng đường thủy là một trong những giải pháp vận tải hợp lý để kết nối với các cảng biển Đồng thời, góp phần thực hiện cam kết giảm phát thải CO2 của Việt Nam Hơn nữa, đây là phương thức vận tải mang tính xã hội hóa cao khi nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư, kinh doanh và khai thác.
Về vận tải hàng hóa, mặc dù đường thủy là phương tiện rẻ và hiệu quả nhưng hiện nay, tình trạng ách tắc giao thông tại các cửa khẩu, đập thủy điện, đầu mối hàng hải khiến thời gian vận chuyển rất khó khăn Điều này ảnh hưởng đến năng suất sản xuất và đẩy giá thành sản phẩm lên cao Tuy nhiên, hiện nay hệ thống đường thủy ĐBSCL gặp nhiều khó khăn, hạn chế Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải tỉnh
An Giang, các tuyến đường thủy của ĐBSCL đang tồn tại nhiều vấn đề về độ sâu, rạn san hô, bãi cát, độ rộng luồng lạch, chất lượng nước, hệ thống bảo vệ bờ, kênh rạch và đê bao Đặc biệt, do các giải pháp quản lý và bảo vệ môi trường chưa được thực hiện triệt để nên hệ thống sông, rạch ở khu vực này đang phải đối mặt với nhiều vấn đề ô nhiễm và xói lở Ngoài ra còn có những hạn chế:
Một là, ĐBSCL mặc dù có điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông đường sông, nhưng do nhiều nguyên nhân nên chưa khai thác hết tiềm năng Cảng sông, cảng biển ở ĐBSCL còn thiếu, nhất là cảng nước sâu cho tàu chở container xuất khẩu Các lạch cạn, sạt lở luôn bồi lắng, cản trở giao thông đường sông Bên cạnh đó, các sông có độ sâu không đồng đều, hệ thống phương tiện bốc xếp hàng hóa tại cảng, hệ thống báo hiệu, hoa tiêu còn thiếu Mặc dù từ năm 2006, Chính phủ đã có kế hoạch tổng thể, toàn diện để phát triển giao thông đường sông ĐBSCL đến năm 2020 nhưng sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với giao thông đường sông còn chưa cao Do đó, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ hoặc sà lan nhỏ đến các cảng ở Đông Nam Bộ để vận chuyển.
Hai là, tỷ trọng đầu tư cho ngành vận tải ĐBSCL nói chung và vận tải đường sông nói riêng còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của ngành Theo thống kê của Bộ GTVT, năm 2011-2015 ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa là 2- 3% tổng ngân sách đầu tư cho GTVT, đến năm 2016-2020 giảm xuống chỉ còn 1,2%. Năm 2019, sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành, trong khi vận tải thủy chỉ chiếm 18,02%.
Ba là, các quy hoạch về giao thông đường sông đã được triển khai nhưng còn rời rạc, thiếu đồng bộ do thiếu sự liên kết giao thông giữa các địa phương, giữa giao thông đường sông với giao thông khác và với thủy lợi ĐBSCL có hơn 2.500 cảng thủy nội địa nhưng hầu hết chưa được kết nối tốt với mạng lưới đường bộ; chưa có hạ tầng kho bãi, phương tiện xếp dỡ phù hợp để tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa bằng container.
Bốn là, an toàn giao thông đường thủy nội địa ĐBSCL chưa được đảm bảo do ý thức người tham gia giao thông còn kém Nhiều người chưa qua đào tạo làm theo chỉ đạo của người đi trước dẫn đến vi phạm luật giao thông đường thủy Điều này dễ dẫn đến tai nạn giao thông nghiêm trọng trên mặt nước
Năm là, hiện nay vận tải thủy chỉ đóng vai trò rất hạn chế trong việc thu gom và thu gom hàng hóa So với đường bộ, đường thủy có lợi thế vận chuyển hàng hóa có trọng tải lớn do đơn giá thành thấp hơn nhưng ngược lại phát sinh chi phí xếp dỡ tại từng cảng, thời gian vận chuyển cao, gấp nhiều lần nên không phù hợp với nông, lâm nghiệp thủy sản cần cấp đông.
Sáu là, “điểm nghẽn” chưa được loại bỏ Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thời gian qua, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường thủy nội địa thấp nhất, chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông Hiện nước ta đang mất cân đối giữa phát triển giao thông đường bộ và đường sông Năm 2019, sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành, trong khi vận tải thủy chỉ chiếm 18,02%
Phân tích nguyên nhân, ông Lê Tiến Công, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP CảngCần Thơ, cho biết: “Thực tế, tuyến đường thủy ĐBSCL dày đặc nhưng không đồng đều, nhất là về độ sâu Luồng Quan Chánh Bố được quảng cáo cho phép phương tiện có mớn nước đến -7,5m ra vào luồng Tuy nhiên, tàu trọng tải 10.000 DWT (đầy tải) và 20.000 DWT (vơi tải) vẫn chưa đi qua luồng này Trong khi đó, công tác nạo vét luồng Định An không đảm bảo cho tàu 6.000 DWTđầy tải ra vào cảng Số lượng cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều nhưng hầu hết trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa chưa được nâng cấp, đồng bộ nên năng lực xếp dỡ thấp; Nhiều cảng thiếu kết nối đường bộ Vì những lý do trên, lượng hàng hóa qua cảng trong thời gian qua nhìn chung còn thấp. Phần lớn hàng hóa của vùng vẫn phải đi qua các cảng ở Đông Nam Bộ. Đơn cử như Tiền Giang, nằm ở cửa ngõ vùng ĐBSCL, tuyến đường kênh Chợ Gạo được xem là huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP.HCM Hiện tuyến kênh Chợ Gạo mới được đầu tư giai đoạn 1 Khi triều cường xuống thấp, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kênh này, gây ách tắc giao thông. Đó là “nút thắt” lớn nhất của giao thông đường thủy Tiền Giang và cả vùng ĐBSCL. Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nhận xét: “Một trong những điểm nghẽn của vận tải đường sông ĐBSCL là không đồng mức trên các trục giao thông chính: Hạn chế, bán kính cong lớn độ sâu mỗi đoạn sông khác nhau trên cùng một dòng sông, độ tĩnh lặng của các công trình vượt sông như cầu cống, máng xối thấp nên tàu lớn không qua được Điển hình là khoang thông thuyền một số cầu chưa đảm bảo theo cấp độ quy hoạch (cầu Mang Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Năng Hai) làm hạn chế phương tiện cỡ lớn qua lại, đặc biệt chỉ cho tàu biển container vận chuyển hai lớp Việc nạo vét luồng lạch manh mún cũng là yếu tố làm giảm năng suất vận tải đường sông miền Tây Nam Bộ.
Những khó khăn trên khiến chi phí logistics của doanh nghiệp trong vùng tăng cao, chi phí vận tải chiếm tới 30% giá thành sản phẩm, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong vùng Dù được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội, nhưng hiệu quả vận tải thủy ở ĐBSCL thời gian qua được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng hiện có, hiện 80% là hàng container được xuất khẩu ĐBSCL cần được vận chuyển về TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu bằng đường bộ do chi phí vận chuyển cao hơn đường thủy từ 10-60% nên gây áp lực lớn cho giao thông đường bộ Nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên có thể kể đến như:
Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long – Việt Nam
thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long – Việt Nam
2.4.1 Về khí hậu, thời tiết Đồng bằng Sông Cửu Long là vùng có khí hậu nóng ẩm, thời tiết thay đổi nhiều trong năm và điều này ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động vận tải hàng hóa thủy nội địa. Khu vực này thường xuyên bị ảnh hưởng bởi các cơn bão, lũ lụt và hạn hán Các điều kiện thời tiết không thuận lợi có thể gây ra nguy hiểm cho các tàu thuyền và làm giảm hiệu suất vận chuyển hàng hóa và tăng tải phí vận chuyển.
Mùa mưa ở Đồng bằng sông Cửu Long thường diễn ra từ tháng 5 đến tháng 11 hàng năm Vào mùa mưa, lượng mưa rất lớn, có thể dẫn đến lũ lớn trên sông, đặc biệt là trên các con sông lớn như sông Tiền, sông Hậu Lũ lớn này gây ra dòng chảy mạnh trên sông, có thể làm cho hoạt động vận tải vận chuyển hàng hóa trở nên khó khăn, tăng mức độ ngập lụt của các con đường sông và làm giảm khả năng di chuyển của các thuyền thuyền, đặc biệt là các thuyền thuyền có tải trọng lớn.
Trong mùa mưa, nước sông dâng cao, dẫn đến việc giảm độ sâu của sông, khiến cho tàu không thể di chuyển trên đó Điều này có thể làm cho các tuyến đường thủy bị chặn và không thể sử dụng được trong một khoảng thời gian dài, gây ra sự chậm chạp trong vận chuyển hàng hóa vận chuyển và tăng chi phí vận chuyển.
Hơn nữa, mùa mưa cũng ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa Nhiều loại hàng hóa như rau, quả, thực phẩm tươi sống, thủy sản cần được vận chuyển nhanh chóng và được quản lý tốt để đảm bảo chất lượng của chúng được duy trì Tuy nhiên, trong mùa mưa, công việc vận chuyển hàng hóa trở nên khó khăn hơn do tuyến đường thủy có thể bị chặn và các phương tiện giao thông gặp nạn không thể di chuyển được Điều này có thể làm giảm chất lượng của hàng hóa và dẫn đến những thiệt hại có hại cho các doanh nghiệp Điều này gây ra sự chậm phát triển trong quá trình vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa nhạy cảm với thời gian.
Bên cạnh đó, mưa lớn cũng ảnh hưởng đến quá trình sắp xếp hàng hoá tại cảng. Trong điều kiện mưa, công việc sắp xếp hàng hóa trở nên khó khăn hơn do công việc quản lý và bảo vệ hàng hóa trở nên phức tạp hơn Ngoài ra, những lúc mưa lớn cũng thường đi cùng với gió lớn, làm cho việc cập bến của con tàu trở nên khó khăn và nguy hiểm hơn.
Do đó, mùa mưa ở Đồng bằng sông Cửu Long ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, đặc biệt là trong vận tải hàng hóa quan trọng và cảm ứng thời gian.
Mùa khô là thời điểm trong năm ở Đồng bằng sông Cửu Long, thường kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, khi lượng mưa giảm đáng kể Trong mùa khô, nước tràn trên sông Cửu Long thường giảm, làm cho một số tuyến đường thủy trở nên khó khăn và có nguy cơ bị chặn.
Với tải vận hàng hóa bằng đường thủy nội địa, mùa khô ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của ngành này Vào mùa khô, các tuyến đường thủy chủ yếu phải hứng thú với tình trạng hạn hán nước, đặc biệt là ở những cửa sông, kênh đào và đập thủy điện. Điều này làm giảm khả năng lưu thông tin và vận chuyển hàng hóa trên sông, gây trở ngại cho hoạt động sản xuất, kinh doanh và xuất khẩu của các doanh nghiệp.
Ngoài ra, mùa khô cũng là thời điểm con tàu thường phải chịu tác động của những cơn gió mạnh và những đợt sóng lớn trên sông, gây nguy hiểm cho công việc vận chuyển hàng hóa và yêu cầu sự tập trung cao độ và kinh tế kinh nghiệm của các đội viên Tuy nhiên, mùa khô cũng có những ưu điểm như cho phép tàu lớn hơn, tải trọng lớn hơn và có thể di chuyển nhanh hơn trên sông.
Bão là một hiện tượng thời tiết rất nguy hiểm và có thể ảnh hưởng đến hoạt động vận tải tải hàng hóa trên đường thủy nội địa ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long.Những cơn bão thường xuyên xảy ra ở khu vực này trong mùa mưa, từ tháng 5 đến tháng 11 hàng năm.
Khi có bão, gió mạnh, mưa to, sóng lớn và triều cường có thể gây ngập và chìm các tàu vận tải tải hàng hóa trên sông Do đó, công việc vận chuyển hàng hóa trên sông thường bị gián đoạn và gây ra sự chậm chạp trong công việc giao hàng Ngoài ra, những cơn bão còn có thể làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển hàng hóa làm việc sửa chữa và bảo trì tàu sau khi bị hư hỏng trong cơn bão.
2.4.1.4 Một số yếu tố khác
Ngoài bão, hạn hán và mưa, thời tiết ở Đồng bằng sông Cửu Long còn ảnh hưởng của một số yếu tố khác nhau nhưn thủy triều, sóng lớn Các yếu tố này có thể ảnh hưởng đến việc tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa như sau:
Gió: Gió là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển hàng hóa trên sông Gió mạnh có thể làm cho tàu mất thăng bằng và khó kiểm soát, đặc biệt là khi tàu vận chuyển hàng hóa quá tải Ngoài ra, gió còn có thể làm giảm tốc độ của tàu và làm tăng thời gian vận chuyển.
Nhiệt độ: Nhiệt độ có thể ảnh hưởng đến sức khỏe của thủy thủ và nhân viên vận tải Trong thời tiết nóng bức, những người làm việc trên tàu có thể mệt mỏi và đau đầu, đặc biệt là khi phải làm việc dưới ánh nắng gay gắt Ngoài ra, nhiệt độ cũng ảnh hưởng đến tốc độ của tàu, khi nhiệt độ cao, động cơ tàu có thể hoạt động chậm hơn và tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn.
2.4.2 Về cơ sở vật chất
Cơ sở vật chất thủy nội địa tại Đồng Bằng Sông Cửu Long đang khá phát triển, đáp ứng nhu cầu vận tải chuyển hóa hàng hóa và dân cư khu vực Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực này được trang bị với các phương tiện giao thông vận tải hóa học tiện lợi như thuyền, tàu cao tốc, tàu du lịch và các dịch vụ hỗ trợ khác.
Những thành tựu đạt được
Vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại Đồng bằng sông Cửu Long là một ngành nghề rất quan trọng và đóng góp lớn vào phát triển kinh tế của khu vực này và cả nước Việt Nam Một số thành tựu của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại Đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam như: Nâng cấp hệ thống tuyến đường thủy và trưởng vượt bậc sự tăng trưởng vượt bậc; tối ưu hóa quản lý và vận hành tàu thủy; tăng cường an toàn giao thông; tạo việc làm và tăng thu nhập cho người dân.
Với đặc điểm tự nhiên thuận lợi, những năm qua, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách để phát triển giao thông đường thủy vùng ĐBSCL Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10-02-2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã nhấn mạnh: “Phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng đáp ứng yêu cầu là khu vực đi đầu của cả vùng đồng bằng sông Cửu Long với thành phố Cần Thơ là cửa ngõ chiến lược về đường biển và hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, củng cố an ninh quốc phòng và phát triển bền vững”
Tiếp đó là Nghị quyết số 120/NQ-CP ngày 17-11-2017 của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu; Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 02-4-2022 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Quyết định số 287/QĐ-TTg ngày 28-2-2022 của Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 Đây là một trong những động lực quan trọng về mặt thể chế giúp khơi thông những “điểm nghẽn”, tạo động lực mạnh mẽ để phát triển vùng ĐBSCL toàn diện theo hướng sinh thái, bền vững, mang bản sắc sông nước trong bối cảnh mới.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, sản lượng hàng hóa thông qua tuyến đường thủy nội địa của đồng bằng sông Cửu Long đã tăng trưởng mạnh mẽ, đạt mức tăng trưởng trung bình hàng năm 10% trong giai đoạn từ 2010 đến 2019.
Trong đó, lượng hàng hóa được vận chuyển qua đường thủy nội địa tăng từ 49,8 triệu tấn năm 2010 lên 125 triệu tấn năm 2019 Tổng giá trị hàng hóa qua đường thủy nội địa cũng tăng từ 29,6 tỷ USD năm 2010 lên 79,7 tỷ USD năm 2019. Điều này chứng tỏ rằng vận tải bằng đường thủy nội địa đã góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế của đồng bằng sông Cửu Long, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của khu vực này và đóng góp vào sự phát triển của đất nước.
Ngoài ra, vận tải bằng đường thủy nội địa cũng đã giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ, đặc biệt là trong những tuyến đường chịu áp lực cao như cầu cảng Cát Lái tại TP Hồ Chí Minh Việc giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông, đồng thời giảm chi phí vận chuyển hàng hóa.
2.5.2 Tối ưu hóa quản lý và vận hành tàu thủy
Tối ưu hóa quản lý tàu thủy là một trong những yếu tố quan trọng giúp ngành vận tải tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long phát triển bền vững Quản lý tàu thủy được thực hiện bằng cách sử dụng các công nghệ tiên tiến để quản lý, giám sát và điều hành tàu thủy trong quá trình vận chuyển hàng hóa Điều này giúp các hoạt động của tàu thủy được thực hiện hiệu quả hơn, giảm thiểu rủi ro và tăng cường an toàn giao thông trên sông. Để tối ưu hóa quản lý tàu thủy, các công nghệ mới được áp dụng, bao gồm việc sử dụng các thiết bị giám sát và điều khiển từ xa trên tàu thủy, các hệ thống định vị GPS, hệ thống thông tin trên tàu thủy , và các hệ thống tự động hóa hoạt động của tàu thủy Nhờ vào các công nghệ này, quản lý tàu thủy trở nên chính xác và linh hoạt hơn, giảm thiểu sự cố và rủi ro trong quá trình vận hành dự án.
Ngoài ra, để tối ưu hóa việc quản lý tàu thủy, các doanh nghiệp cũng tập trung vào việc đào tạo và nâng cao năng lực cho đội ngũ nhân viên, bao gồm cả các thuyền trưởng và thủy thủ trên tàu Điều này giúp cho nhân viên có thể thực hiện các nhiệm vụ quản lý và vận hành thủy lực một cách hiệu quả hơn, đồng thời tăng cường an toàn và giảm thiểu tai biến trong quá trình vận động.
Nhìn chung, tối ưu hóa quản lý tàu thủy là một trong những yếu tố quan trọng giúp vận tải đường bộ vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long phát triển bền vững Bằng cách sử dụng các công nghệ tiên tiến và nâng cao năng lực nhân viên, quản lý thủy thủy trở nên chính xác và hiệu quả hơn, giảm thiểu rủi ro và tăng cường an toàn giao
2.5.3 Tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường.
Ngành vận tải hàng hóa đường thủy nội địa tại Sông Cửu Long đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong việc tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường.
2.5.3.1 Đường thủy nội địa sử dụng năng lượng ít hơn so với đường bộ và đường hàng không.
Việc áp dụng các công nghệ mới để giảm tiêu thụ nhiên liệu là một trong những cách tối ưu hóa quản lý và vận hành tàu thủy hiệu quả Các công nghệ mới này có thể bao gồm việc sử dụng động cơ diesel tiên tiến hơn, các hệ thống điều khiển tàu thông minh và các thiết bị tiết kiệm điện năng. Đầu tiên, việc sử dụng động cơ diesel tiên tiến hơn có thể giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm khí thải độc hại vào môi trường Động cơ mới này có hiệu suất cao hơn, đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mới và sử dụng công nghệ tiết kiệm nhiên liệu tiên tiến Bên cạnh đó, việc sử dụng các hệ thống điều khiển tàu thông minh cũng giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của tàu, giảm tiêu thụ nhiên liệu và tiết kiệm điện năng cho các hoạt động vận tải.
Ngoài ra, việc sử dụng các thiết bị tiết kiệm điện năng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quản lý và vận hành tàu thủy Các thiết bị này có thể bao gồm hệ thống chiếu sáng LED tiết kiệm điện, hệ thống làm mát nước biển, hệ thống điều hòa không khí thông minh và các thiết bị tái sử dụng nước thải Sử dụng các thiết bị này giúp giảm tiêu thụ điện năng, giảm chi phí vận hành và bảo vệ môi trường.
Tóm lại, áp dụng các công nghệ mới để giảm tiêu thụ nhiên liệu là một trong những cách tối ưu hóa quản lý và vận hành tàu thủy hiệu quả Việc sử dụng các động cơ diesel tiên tiến hơn, các hệ thống điều khiển tàu thông minh và các thiết bị tiết kiệm năng lượng giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu, tiết kiệm điện năng vận hành và bảo vệ môi trường.
2.5.3.2 Ngành vận tải hàng hóa đường thủy nội địa Sông Cửu Long đã chuyển sang sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn
Ngành tải vận hàng hóa đường thủy nội địa Sông Cửu Long đã chuyển sang sử dụng nguyên liệu tự nhiên thân thiện với môi trường hơn Giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Cụ thể, các doanh nghiệp vận tải vận chuyển hàng hóa đã bắt đầu sử dụng nhiên liệu như dầu diesel sinh học, ethanol, cũng như các loại nhiên liệu khác có khả năng giảm thiểu khí thải và đóng góp phần bảo vệ môi trường.
Một số doanh nghiệp cũng đã chuyển sang sử dụng các thiết bị và công nghệ tiên tiến hơn để tiết kiệm nhiên liệu chất thải và giảm khí thải, chẳng hạn như sử dụng tàu thủy có động cơ hiệu suất cao, lắp đặt hệ thống giảm thiểu khí thải và giải phóng khí thải tiêu hao nhiên liệu trong quá trình vận hành chương trình Bên cạnh đó, các đơn vị cũng tập trung vào việc nâng cao kỹ năng quản lý và vận hành vận tải, giúp tối ưu hóa việc sử dụng nguyên liệu và giảm thiểu lãng phí.
Những thách thức đối với vận tải hàng hóa bằng đường thuỷ nội địa tại
2.6.1 Thiếu cơ sở vật chất hiện đại
Trong quá trình phát triển ngành vận tải đường bộ hóa đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long, một trong những vấn đề đang đối mặt là thiếu cơ sở vật chất hiện đại Điều này gây khó khăn cho công việc chuyển vận hàng hóa và làm giảm tính cạnh tranh của ngành này.
Cơ sở vật chất hiện đại bao gồm các tàu chở hàng, cảng và cơ sở hạ tầng vận chuyển tầng Tuy nhiên, hiện nay, tàu chở hàng đường thủy nội địa tại khu vực này vẫn còn khá lạc hậu và chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiện nay Điều này khiến việc vận chuyển hàng hóa trở nên chậm chạp, không hiệu quả và tốn kém.
Các quay đường thủy nội địa tại khu vực này cũng chưa đạt được tiêu chuẩn quốc tế, gây khó khăn cho công việc đầu vào và xuất hàng hóa Ngoài ra, các tầng hạ đường thủy nội địa như đập, cửa chắn, trạm bơm nước cũng chưa được đầu tư và phát triển đúng mức, làm giảm tính bền vững và độ tin cậy của hệ thống vận chuyển hàng hóa.
Tóm lại, thiếu cơ sở vật chất hiện đại đối đầu với vận tải hàng hóa đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long là một trong những thức thức đối diện với ngành này Việc đầu tư phát triển cơ sở vật chất hiện đại sẽ là một giải pháp để cải thiện hiệu quả vận chuyển hàng hóa, tăng tính cạnh tranh và đóng góp vào phát triển kinh tế khu vực.
2.6.2 Cơ sở hạ tầng không đầy đủ
Vấn đề cơ sở hạ tầng là một trong những kỹ thuật chính đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp của các tuyến đường sông nhỏ, có nước sâu và ngập mặn, khi các phương tiện giao thông vận tải phải đối mặt với các rào cản như cửa sông, cầu treo, đập thủy điện, hay những khu vực chuyển hướng làm việc Ngoài ra, các cơ sở hạ tầng như bến cảng, kho bãi, đường thẳng sông cũng thiếu vắng, không đáp ứng được nhu cầu vận tải chuyển hóa hàng hóa ngày càng tăng của khu vực này.
Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho vận tải hàng hóa đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là rất cần thiết để giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải đường sắt này Điều khoản này có thể bao gồm việc xây dựng các bến cảng, kho bãi, tuyến đường ven sông, cầu cảng và đập thủy điện mới, nâng cấp và bảo trì các cơ sở hạ tầng hiện có, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi hơn cho công việc vận hành và quản lý tàu thủy.
Tuy nhiên, đầu tư vào cơ sở hạ tầng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa cần sự đồng bộ với các kế hoạch phát triển kinh tế và xã hội của khu vực Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích đầu tư và hỗ trợ tài chính để thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường bộ hóa đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
Vấn đề quản lý cũng là một trong những kỹ thuật đối với công việc vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long Trong quá trình quản lý, có nhiều trường hợp xảy ra vi phạm về quy định an toàn giao thông, quy định về trọng tải, quy định về chất lượng hàng hóa và bảo vệ môi trường.
Cụ thể, quản lý vận tải tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long – Việt Nam vẫn còn nhiều yếu kém Điều này đặc biệt phản ánh trong việc các tàu thường xuyên vi phạm các quy định về an toàn, tải trọng cho phép cũng như thời gian hành trình Ngoài ra, các hệ thống quản lý tải vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế của người sử dụng, thiếu tính minh bạch và hiệu quả Do đó, việc đầu tư phát triển các hệ thống quản lý và giám sát hiện đại là rất cần thiết để giúp nâng cao chất lượng và an toàn của vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực này.
Như vậy, việc cải thiện quản lý và giám sát cần được kết hợp với việc đưa ra các chính sách hỗ trợ, khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào ngành vận tải đường thủy nội địa và cải thiện chất lượng dịch vụ Việc làm này sẽ đóng góp phần tăng thu nhập cho người dân, tạo việc làm và phát triển kinh tế địa phương.
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬA LONG
Định hướng phát triển vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
Giao thông vận tải là một trong những khía cạnh quan trọng của sự tăng trưởng kinh tế của bất kỳ quốc gia nào, và nó đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của thương mại và thương mại Tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long của Việt Nam, hệ thống đường thủy nội địa là phương thức vận tải quan trọng để vận chuyển hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long là nơi có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch rộng lớn, là vùng lý tưởng cho giao thông đường thủy Tầm quan trọng của vận tải đường thủy nội địa ngày càng tăng do tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của đất nước, kéo theo nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng Để định hướng phát triển vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long, chúng ta có thể cần cân nhắc một số yếu tố sau đây: Đầu tiên, một trong những định hướng đầu tiên để phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa vùng đồng bằng sông Cửu Long là hoàn thiện cơ sở hạ tầng của vùng, bao gồm cả các cảng, bến xe, đập, kênh đào và các tuyến đường thuỷ khác Điều này có thể đạt được thông qua việc xây dựng các cảng và nhà ga mới, cũng như mở rộng các cảng hiện có Xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu dân cư ven sông để tăng cường nguồn hàng hóa và thu hút các hoạt động kinh tế liên quan đến đường thuỷ nội địa Ngoài ra, các tuyến đường thủy của khu vực cần được nạo vét và đào sâu để cho phép các tàu lớn hơn đi qua vùng đồng bằng Cải thiện cơ sở hạ tầng sẽ không chỉ giúp tăng khối lượng hàng hóa có thể vận chuyển mà còn giảm chi phí vận chuyển liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hoặc đường hàng không.
Thứ hai, khu vực đồng bằng sông Cửu Long là một khu vực có sản xuất nông nghiệp và thủy sản phát triển, điều này tạo ra nguồn hàng hoá dồi dào và đa dạng cho vận tải đường thủy nội địa Do đó, các doanh nghiệp cần tận dụng thế mạnh này để tăng cường vận chuyển hàng hoá bằng đường thủy nội địa và phát triển kinh tế trong khu vực.
Thứ ba, bên cạnh hoàn thiện cơ sở hạ tầng, phát triển vận tải đa phương thức, ĐBSCL cũng phải chú trọng nâng cao an toàn, an ninh trật tự vận tải đường thủy nội địa Điều này có thể đạt được thông qua việc phát triển một khung pháp lý toàn diện cho ngành, giúp đảm bảo rằng tàu và hàng hóa được vận chuyển an toàn và bảo mật. Ngoài ra, khu vực cần đầu tư vào việc đào tạo và giáo dục công nhân của mình, bao gồm cả những người điều hành tàu thuyền, để đảm bảo rằng họ nhận thức được các phương pháp hay nhất về an toàn và an ninh.
Thứ tư, cần quan tâm đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng đường thuỷ nội địa, cải thiện quy trình vận chuyển, giảm thiểu thời gian và chi phí vận tải, đảm bảo an toàn và chất lượng hàng hoá Đồng thời, cần thúc đẩy hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải hàng hóa, cung cấp các dịch vụ kết nối và hỗ trợ nhau để tối đa hóa hiệu quả vận tải Một định hướng khác cho phát triển vận tải hàng hóa đường thủy nội địa vùng đồng bằng sông Cửu Long là phát triển mạng lưới vận tải liên phương thức Điều này có nghĩa là hàng hóa có thể được vận chuyển liền mạch qua các phương thức vận tải khác nhau, chẳng hạn như từ đường thủy đến đường bộ hoặc đường sắt Để đạt được điều này, khu vực cần cải thiện khả năng kết nối giữa các cảng và nhà ga, cũng như với các trung tâm giao thông khác như sân bay và đầu mối đường sắt Vận tải đa phương thức phát triển sẽ giúp nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa, giảm thời gian di chuyển hàng hóa từ địa điểm này sang địa điểm khác.
Thứ năm, đường thủy nội địa là một phương tiện vận tải tiết kiệm và thân thiện với môi trường Với chi phí thấp hơn so với vận tải đường bộ, đường thủy nội địa có thể giảm thiểu tác động đến môi trường và giảm ùn tắc giao thông trên đường bộ Điều này có nghĩa là thúc đẩy việc sử dụng các tàu thân thiện với môi trường và khuyến khích sử dụng các nguồn nhiên liệu sạch hơn Ngoài ra, ngành cần tập trung vào việc giảm lượng khí thải carbon và thúc đẩy các hoạt động bền vững như tái chế và quản lý chất thải Sự phát triển của ngành vận tải đường thủy nội địa bền vững không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn đảm bảo ngành này duy trì tính cạnh tranh trong dài hạn và thu hút người dân và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.
Cuối cùng, chính phủ cũng đã đưa ra chính sách khuyến khích phát triển vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam, bao gồm việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường thủy nội địa Việc hưởng ứng chính sách này sẽ giúp các doanh nghiệp trong khu vực đồng bằng sông Cửu Long có thể tận dụng tối đa tiềm năng của đường thủy nội địa để phát triển kinh tế và tăng cường sức cạnh tranh Ngoài ra để phát triển nhanh vận tải hàng hóa đường thủy nội địa vùng đồng bằng sông Cửu Long là cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ Điều này có thể đạt được thông qua việc phát triển các nền tảng kỹ thuật số để đặt trước, theo dõi và giám sát hàng hóa Những nền tảng này có thể giúp cải thiện hiệu quả vận chuyển hàng hóa và giảm khả năng mất cắp hoặc mất mát hàng hóa Việc sử dụng công nghệ có thể giúp cải thiện độ chính xác của việc theo dõi hàng hóa, điều này có thể giúp giảm thời gian cần thiết để kiểm tra hàng hóa tại hải quan và các điểm kiểm tra khác.
Tổng kết lại, việc định hướng phát triển vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long là cần thiết và có tiềm năng lớn để nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội địa phương.
Tuy nhiên, để thực hiện định hướng này, cần có sự đầu tư và quản lý hiệu quả từ các cấp chính quyền và các doanh nghiệp liên quan Đồng thời, cần thúc đẩy hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải hàng hóa, cung cấp các dịch vụ kết nối và hỗ trợ nhau để tối đa hóa hiệu quả vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa Hy vọng rằng, định hướng phát triển vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông CửuLong sẽ được thực hiện một cách hiệu quả, đóng góp tích cực cho sự phát triển của kinh tế và xã hội tại địa phương và cả nước.
Giải pháp phát triển vận tải hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
Giao thông đường thủy đã và đang đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế, tăng cường sự kết nối giữa các vùng miền, đặc biệt là tại đồng bằng sông Cửu Long - một trong những khu vực có nền kinh tế phát triển nhanh nhất của Việt Nam Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, việc kênh sông Cửu Long gặp phải nhiều vấn đề, gây ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa, du lịch và các hoạt động khác Vì vậy, cần có các giải pháp khả thi để cải thiện giao thông đường thủy tại đồng bằng sông Cửu Long Trong bài viết này, chúng em sẽ tìm hiểu và đánh giá và đưa ra một số giải pháp nhằm giải quyết các vấn đề này và đưa ra những khuyến nghị cụ thể để nâng cao hiệu quả vận tải trên sông Cửu Long.
Dưới đây là một số giải pháp cụ thể:
3.2.1 Hiện đại hóa phương tiện vận tải thủy
Một trong những nhu cầu cấp bách nhất đối với ngành giao thông đường thủy của đồng bằng sông Cửu Long là hiện đại hóa phương tiện và phương tiện Việc nâng cấp các phương tiện với trang thiết bị hiện đại không chỉ nâng cao an toàn cho hành khách và hàng hóa mà còn nâng cao tốc độ và hiệu quả vận tải thủy, từ đó hỗ trợ tăng trưởng kinh tế của khu vực Chính phủ có thể cung cấp các khoản trợ cấp hoặc ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp để nâng cấp tàu của họ và khu vực tư nhân cũng có thể đầu tư vào các phương tiện vận tải thủy hiện đại.
3.2.2 Mở rộng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng
Việc mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng đường thủy của khu vực là rất quan trọng để hỗ trợ phát triển giao thông đường thủy ở Đồng bằng sông Cửu Long Điều này bao gồm việc xây dựng cầu cảng, bến tàu mới và các phương tiện cần thiết khác có thể tiếp nhận các tàu lớn hơn và cải thiện các tuyến đường thủy hiện có để giúp chúng có thể thông hành được nhiều hơn Chính phủ cũng có thể hợp tác với khu vực tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng cần thiết và các tổ chức quốc tế có thể cung cấp hỗ trợ tài chính và kỹ thuật để cải thiện cơ sở hạ tầng đường thủy của khu vực.
3.2.3 Tăng cường công tác quản lý, điều tiết
Cải thiện công tác quản lý và điều tiết giao thông đường thủy ở Đồng bằng sông Cửu Long cũng rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành này Điều này bao gồm việc xây dựng các chính sách, quy định rõ ràng và quy trình vận hành tiêu chuẩn nhằm thúc đẩy sự phối hợp và hợp tác giữa các bên tham gia khác nhau trong lĩnh vực giao thông vận tải Chính phủ cũng có thể thành lập một cơ quan quản lý chịu trách nhiệm quản lý và giám sát giao thông vận tải đường thủy trong khu vực, để đảm bảo rằng lĩnh vực này hoạt động một cách an toàn, hiệu quả và bền vững.
3.2.4 Đầu tư vào công nghệ và đổi mới Đầu tư vào công nghệ và đổi mới cũng rất quan trọng đối với sự phát triển giao thông đường thủy ở Đồng bằng sông Cửu Long Điều này bao gồm việc áp dụng các công nghệ mới, chẳng hạn như nền tảng kỹ thuật số và hệ thống hậu cần, có thể nâng cao hiệu quả vận tải đường thủy và hỗ trợ sự phát triển của nền kinh tế khu vực Chính phủ có thể hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ mới và các tổ chức quốc tế có thể cung cấp hỗ trợ kỹ thuật và chuyên môn trong lĩnh vực này.
3.2.5 Phối hợp giữa các bên liên quan
Phải có sự tiêu chuẩn hóa và phối hợp chặt chẽ hơn giữa các cơ quan chính phủ và các bên liên quan khác nhau, để đảm bảo rằng ngành vận tải đường thủy hoạt động hiệu quả trên đồng bằng sông Cửu Long Điều này có thể đạt được thông qua việc xây dựng các chính sách và quy định rõ ràng, cũng như thông qua việc thành lập các nhóm công tác liên cơ quan để tạo điều kiện trao đổi thông tin và hợp tác giữa các bên liên quan khác nhau.
3.2.6 Bảo đảm vệ sinh môi trường
Phải đầu tư nhiều hơn vào các biện pháp bảo vệ và an toàn môi trường, để đảm bảo rằng ngành vận tải đường thủy đồng bằng sông Cửu Long hoạt động bền vững và không gây rủi ro cho sức khỏe và hạnh phúc của người dân trong khu vực Điều này có thể đạt được thông qua việc phát triển các công nghệ mới và các phương pháp hay nhất, cũng như thông qua việc thực hiện các quy định và tiêu chuẩn nghiêm ngặt.
3.2.7 Hỗ trợ nông dân quy mô nhỏ
Cuối cùng, điều quan trọng là phải hỗ trợ nông dân sản xuất quy mô nhỏ ở Đồng bằng sông Cửu Long, những người dựa vào giao thông đường thủy để bán sản phẩm của họ Điều này bao gồm cung cấp hỗ trợ tài chính và kỹ thuật để giúp họ nâng cấp tàu, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và áp dụng các công nghệ mới giúp nâng cao khả năng cạnh tranh của họ Chính phủ cũng có thể hợp tác với các tổ chức quốc tế để hỗ trợ sự phát triển của nhóm này và thúc đẩy các hoạt động thương mại công bằng sẽ mang lại lợi ích cho nông dân quy mô nhỏ và toàn bộ ngành vận tải đường thủy.
Tóm lại, phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa ở Đồng bằng sông Cửu Long là một giải pháp đầy hứa hẹn có thể giải quyết các thách thức về giao thông vận tải của khu vực và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế Các giải pháp và chiến lược khác nhau được nhóm chúng em trình bày trong bài viết này, chẳng hạn như cải thiện cơ sở hạ tầng, triển khai các công nghệ mới và tăng cường quan hệ đối tác công tư, có thể giúp vượt qua các rào cản và mở ra tiềm năng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa trong khu vực Tuy nhiên, điều cần thiết là phải đảm bảo rằng sự phát triển của các tuyến đường thủy nội địa là bền vững và có tính đến các tác động xã hội và môi trường Bằng cách thực hiện các giải pháp và chiến lược này, Đồng bằng sông CửuLong có thể tận dụng lợi ích của đường thủy nội địa đối với vận tải hàng hóa và đạt được một tương lai thịnh vượng và bền vững hơn Từ đó đồng bằng sông Cửu Long sẽ có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đường thủy nội địa, góp phần vào sự tăng trưởng và thịnh vượng của khu vực và cả nước nói chung.