DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long ĐTNĐ Đường thủy nội địa NĐ-CP Nghị định – Chính phủ VN Việt Nam TP Thành phố QĐ-TC Quyết định – Thông cáo GTVT Giao thông vận tải ĐS
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI
Theo Wikipedia, vận tải là quá trình di chuyển con người, động vật và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, bao gồm nhiều hình thức như hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường ống Các thành phần chính của hệ thống vận tải bao gồm cơ sở hạ tầng, phương tiện và hoạt động tổ chức vận chuyển hàng hóa.
Theo quy định tại khoản 3 Điều 3 Nghị định 42/2020/NĐ-CP, vận tải là quá trình tác động lực vào các vật thể để dịch chuyển vật thể nào đó từ vị trí này đến vị trí khác. là tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ hoặc phương tiện thủy nội địa để thực hiện vận chuyển hàng hóa nguy hiểm
Như vậy, vận tải là hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí hàng hóa và con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải vận tải hàng hóa được coi là sự di chuyển hàng hóa trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu mua bán, dự trữ trong quá trình sản xuất kinh doanh Vận tải để cung ứng hàng hóa tới khách hàng đúng thời gian và địa điểm yêu cầu, đảm bảo an toàn hàng hóa với mức chi phí hợp lý.
1.1.2 Đặc điểm của vận tải
Sản phẩm vận tải, như mọi hàng hóa khác, sở hữu giá trị sử dụng là khả năng thỏa mãn nhu cầu di chuyển Giá trị này được hình thành nhờ lực lượng lao động xã hội kết tinh trong sản phẩm Ngành vận tải còn mang những nét đặc thù trong quá trình sản xuất, sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, cụ thể như:
Môi trường sản xuất của vận tải là không gian và luôn di động.
Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vào đối tượng lao động chứ không phải tác động về mặt kỹ thuật.
Sản phẩm vận tải mang tính vô hình Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải.
Quá trình sản xuất trong ngành vận tải mang tính chất đặc thù Không giống như các ngành sản xuất khác tạo ra sản phẩm vật chất mới, ngành vận tải chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa Tuy nhiên, quá trình thay đổi này làm gia tăng giá trị của hàng hóa, tạo ra giá trị mới cho xã hội.
1.1.3 Chức năng của vận tải
Ngành vận tải cung cấp hai dịch vụ chính: vận chuyển và lưu trữ hàng hóa.
Giá trị cơ bản mà vận tải tạo ra là vận chuyển hàng hóa tới địa điểm cụ thể nào đó, đây cũng là giá trị đóng góp chủ yếu của ngành vận tải đối với hoạt động Logistics Hiệu quả hoạt động của ngành vận tải có vai trò quyết định đối với các hoạt động thu mua nguyên vật liệu, sản xuất và thỏa mãn nhu cầu của khách hàng Nếu không có dịch vụ vận tải đáng tin cậy, các hoạt động thương mại không thể vận hành đúng chức năng
Vận tải phải sử dụng đến các nguồn lực tài chính Theo thống kê, vận tải chiếm tỷ lệ chi phí cao, khoảng từ 30-60% tổng chi phí Logistics của doanh nghiệp Thêm vào đó, thất thoát và hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển cũng chiếm tỷ trọng đáng kể.
Vận tải tác động trực tiếp và gián tiếp lên các nguồn tài nguyên môi trường Theo cách trực tiếp, vận tải cho thấy là một trong những ngành tiêu biểu tiêu thụ dầu và xăng lớn nhất nền kinh tế Theo cách gián tiếp, vận tải tác động lên môi trường do việc tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn.
Khía cạnh ít được nhận biết hơn của hoạt động vận tải là dự trữ hàng hóa Khi một hàng hóa trên phương tiện vận tải đồng nghĩa với việc nào đang được dự trữ Vì mục tiêu chủ yếu của vận tải là vận chuyển hàng hóa nên việc sử dụng phương tiện vận tải để dự trữ hàng hóa không phải là ưu tiên trong hoạt động vận tải
Do đó, mặc dù tốn kém nhưng việc bố trí hàng hóa trên phương tiện vận tải có thể được quyết định dựa trên tổng chi phí hoặc hiệu suất hoạt động khi xem xét toàn diện các chi phí liên quan như dỡ hàng, hạn chế vận chuyển và khả năng kéo dài thời gian vận chuyển.
Có hai nguyên tắc kinh tế cơ bản ảnh hưởng tới hiệu quả vận tải: tính kinh tế nhờ quy mô và tính kinh tế nhờ cự ly.
Tính kinh tế nhờ quy mô trong vận tải là một nguyên lý quan trọng, theo đó chi phí vận chuyển mỗi đơn vị khối lượng sẽ giảm khi quy mô vận chuyển tăng Các phương tiện vận tải tải lớn như tàu hỏa và đường thủy có chi phí trên mỗi đơn vị khối lượng thấp hơn đáng kể so với phương tiện tải nhỏ hơn như xe tải và máy bay Nguyên nhân là do chi phí cố định cho việc vận chuyển một lô hàng sẽ giảm khi khối lượng hàng được vận chuyển tăng.
Tính kinh tế nhờ cự ly là chi phí vận tải cho mỗi đơn vị khối lượng hàng giảm khi khoảng cách vận chuyển tăng lên Tính kinh tế nhờ khoảng cách trong vận tải tường được gọi là nguyên tắc hình nón Nguyên lý cơ bản của tính kinh tế nhờ khoảng cách tương tự như tính kinh tế nhờ quy mô Đặc biệt, quãng đường dài hơn cho phép chi phí cố định được phân bố trên khoảng cách lớn hơn, dẫn tới cước phí mỗi km thấp hơn.
1.1.5 Các đối tượng tham gia vận tải
Môi trường vận tải ảnh hưởng tới quyết định được áp dụng trong hệ thống giao vận Các quyết định vận tải ảnh hưởng bởi các đối tượng: (1) Chủ hàng (consignor); (2) người nhận hàng (consignee); (3) hãng vận tải và các đại lý; (4) các cơ quan quản lý của nhà nước; (5) mạng Internet; (6) cộng đồng.
1.1.5.1 Người gửi và người nhận
Người giao hàng và người nhận hàng có chung mối quan tâm tới việc vận chuyển hàng từ địa điểm đi tới địa điểm đến trong một khoảng thời gian xác định với chi phí thấp nhất Các dịch vụ liên quan tới vận tải bao gồm thời gian giao nhận và phân phối hàng cụ thể, thời gian đi trên đường dự kiến và không có thất thoát, hư hỏng cũng như sự trao đổi thông tin, hóa đơn chính xác và đúng thời điểm.
1.1.5.2 Hãng vận tải và đại lý
LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN THỦY NỘI ĐỊA
1.2.1 Khái niệm vận tải thủy nội địa
Vận tải thủy nội địa về cơ bản cũng là hình thức vận tải theo hình thức đường thủy thông thường Tuy nhiên, hoạt động vận tải hàng hóa này được giới hạn trong hệ thống
“đường nước” trong giới hạn của một quốc gia, ví dụ: hệ thống kênh rạch, sông ngòi,sông, biển, … Hàng hóa sẽ được trung chuyển từ tỉnh thành này qua tỉnh thành khác thông qua hệ thống kết nối hàng hóa từ các cảng, ga, bến tàu, … Hình thức này sẽ có sự phối hợp chặt chẽ với vận chuyển bằng đường bộ để đảm bảo có thể kết nối rộng khắp tới toàn bộ các tỉnh thành.
1.2.2 Vị trí, đặc điểm vận tải thủy nội địa Đường thủy là hình thức vận tải cổ xưa nhất Các thuyền buồm lớn nguyên thủy được thay thế bằng các tàu vận hành hơi nước đầu thế kỷ 18 và bằng diesel năm 1920 Sự khác biệt ở khả năng vận tải các vùng nước sâu và vùng nội địa.
Năm 2006 có tới 26.000 dặm đường thủy nội địa được kiên cố Quy mô mạng lưới này đã ổn định trong suốt thập kỷ qua và được dự đoán sẽ duy trì trong tương lai gần
Lợi thế chủ yếu của vận tải đường thủy là chuyển hàng cực kỳ lớn Vận tải thủy cần hai loại động cơ cho di chuyển: động cơ hoạt động vùng nước sâu nhìn chung được thiết kế tại các vùng ven biển, đại dương hoặc hồ lớn, động cơ diesel hoạt động trên sống hoặc kênh đào linh hoạt đáng kể.
Vận tải thủy cố định phí nằm ở mức giữa đường sắt và đường bộ Mặc dù hàng vận tải đường thủy phải tự phát triển hệ thống bến bãi, hạ tầng đường thủy vẫn được chính phủ duy trì và phát triển làm cho định phí ở mức trung bình so với đường sắt Bất lợi chủ yếu của vận tải thủy là phạm vi hoạt động giới hạn và tốc độ thấp Mặc dù điểm đi và điểm đến của lộ trình nằm trên đường nước, đường thủy vẫn cần bổ sung vận tải bằng đường sắt hoặc xe tải Năng lực vận tải lượng lớn hàng hóa của đường thủy trên biến phí thấp đã đem lại cho hình thức này nhu cầu cao khi mà phí chuyển thấp và tốc độ trung chuyển chỉ là mối quan tâm thứ yếu.
Vận tải đường thủy tiếp tục là sự lựa chọn khả thi trong giao vận Logistics Thời gian trung chuyển chậm của của vận tải thủy tạo ra một hình thức lưu trữ hàng hóa trên lộ trình mà có thể đem lại ích lợi trong quá trình thiết kế hệ thống giao vận Cuối cùng đường thủy là hình thức cơ bản của vận tải trong giao vận toàn cầu.
1.2.3 Loại hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa
- Hàng vật liệu xây dựng: ống nước, xi măng, gạch, đá, cát, sắt thép, sỏi và đồ nội thất.
- Hàng nông sản: gạo, lúa, bắp, bột mì, rau củ quả
- Hàng sản xuất công nghiệp: dệt vải, bao bì, thức ăn gia súc, máy móc thiết bị.
- Hàng xuất nhập khẩu và hàng siêu trọng, siêu trường.
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
Trong vận tải đường thủy nội địa, nguồn nhân lực giữ vai trò quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận chuyển hàng hóa Thuyền viên cần trang bị kiến thức sâu rộng về khu vực địa lý nơi vận chuyển, vận hành tàu thuyền đảm bảo an toàn hàng hóa Họ phải được đào tạo bài bản, tuân thủ nghiêm ngặt luật giao thông đường thủy để tránh tai nạn, bảo vệ tính mạng và tài sản.
Cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất giúp cho quá trình luân chuyển hàng hóa hiệu quả,nhanh hơn: đường sông, luồng lạch, thuyền, tàu, bến, cảng, phương tiện bốc xếp hàng hóa, Nếu cơ sở hạ tầng được nâng cấp tốt khiến cho số lượt phương tiện vận chuyển hàng hóa lưu thông qua bến, cảng nhiều hơn với khối lượng lớn Sản lượng vận chuyển ven biển đang tăng ổn định với tốc độ tăng trưởng cao, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội
1.3.2 Điều kiện tự nhiên Đây là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa như tình hình thời tiết, khí hậu, luồng lạch, Khi thời tiết xấu sẽ ảnh hưởng đến lịch trình giao nhận hàng hóa, trì hoãn trong một thời gian dài mới được ra khơi Đặc biệt vào mùa mưa lũ, bão, giao thông đường thủy gặp nhiều khó khăn Sức gió cường độ mạnh, mưa lớn kéo dài… có thể làm sạt lở bờ sông, kênh, gây nguy hiểm cho tàu thuyền. Mưa bão cũng ảnh hưởng, thay đổi các dòng chảy sông, vận tốc dòng chảy và do đó thay đổi chế độ bồi lắng lòng sông ảnh hưởng đến luồng, tuyến Ách tắc giao thông hoặc không thể lưu thông bằng đường thủy cũng có khả năng xảy ra Mưa bão cũng có thể gây hư hỏng cảng, các cảng sông gần cửa biển còn có thể chịu tác động của hiện tượng nước biển dâng gây khó khăn cho việc neo đậu phương tiện
1.3.3 Điều kiện kinh tế - xã hội Điều kiện kinh tế - xã hội tác động không nhỏ đến hoạt động vận tải thủy nội địa như mật độ dân cư, cơ sở hạ tầng, trình độ dân trí.
Mật độ dân cư đông thì nhu cầu tiêu dùng hàng hóa, dịch vụ cao dẫn đến lượt tàu thuyền vận chuyển gia tăng chính mà thị trường tiềm năng để ngành thủy nội địa phát triển Ngược lại, nếu mật độ dân cư tập trung ở vùng ven biển thưa thớt, nhu cầu tiêu dùng kém thì hoạt động thủy nội địa ở nơi đây không thể phát triển tốt.
Hệ thống cơ sở hạ tầng thấp kém sẽ làm hạn chế nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội của vùng Đồng thời cũng làm cho vùng khó chống chọi được với những biến cố do thiên tai gây ra làm cho người dân đã vất vả mưu sinh nay lại càng vất vả hơn trước.
Trình độ dân trí được biểu hiện ở việc ham học và ý thức của mỗi người dân Nếu trình độ dân trí của người dân khu vực ven biển thấp thì ảnh hưởng rất lớn đến cách suy nghĩ, cách tổ chức đời sống và cách làm ăn của người dân và ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội của vùng cả hiện tại đến tương lai.
1.3.4 Ứng dụng công nghệ thông tin
Với thời đại công nghệ 4.0 hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa đã và đang được áp dụng trên mỗi quốc gia Đó là việc xây dựng cơ sở dữ liệu cho phao báo hiệu đường thuỷ nội địa lên bản đồ số để phục vụ công tác quản lý, thống kê báo cáo Ứng dụng công nghệ định vị GPS lắp đặt trên phao báo tự động cập nhật vị trí, tình trạng đèn báo hiệu phục vụ quản lý Xây dựng triển khai cơ sở dữ liệu danh bạ cảng bến thủy nội địa trên toàn quốc và công khai cho người dân và doanh nghiệp giúp cho việc quản lý vị trí, thông tin cảng bến,công nghệ bốc xếp, khối lượng và chủng loại hàng hoá thông qua dễ dàng Hệ thống này cũng giúp cho việc báo cáo thống kê lượng hàng hoá thông qua, lượt phương tiện thông qua chính xác, hiệu quả Về công tác cải cách hành chính, đường thuỷ đã ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, đào tạo và dịch vụ hành chính công Việc ứng dụng công nghệ đã góp phần làm giảm tai nạn giao thông đường thủy, vận chuyển được nhiều hàng hóa hơn.
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG – VIỆT NAM
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG - VIỆT NAM
2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển
2.1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL - VN.
2.1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển khu vực ĐBSCL - VN
Vùng đồng bằng sông Cửu Long là vùng cực nam của Việt Nam, một trong hai phần của Nam Bộ Khu vực này có 1 thành phố trực thuộc Trung ương là TP Cần Thơ và
12 tỉnh: Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, Sóc Trăng, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau
Miền đất Nam Bộ được biết đến đầu tiên thông qua các công trình học thuật Trung Quốc, coi vùng đất này là một phần của vương quốc Phù Nam cổ Trong thế kỷ VII, người Chăm và Khmer định cư ở đây, sau đó văn minh Khmer thịnh vượng vào thế kỷ IX và X Dưới thời Khmer cai trị, một số người Việt sinh sống nhưng khi người Chăm thất bại vào cuối thế kỷ XV, họ đã di cư xuống phía Nam Vào thế kỷ XVII, nhiều người Trung Quốc chạy trốn chế độ độc tài đã chuyển đến miền đất này Cuộc nổi dậy Tây Sơn cuối thế kỷ XVIII cũng góp phần đưa dân cư đến đây lập nghiệp Do đó, vùng đất Nam Bộ trù phú ngày nay mang đậm dấu ấn của ba nền văn hóa Trung Hoa, Việt Nam và Khmer.
Trong thời kỳ chiếm đóng của Nhật Bản vào những năm 1940, các gia đình Pháp thuộc đã chạy trốn từ miền bắc vào vùng đất nam bộ này để tránh giao tranh Nhưng cuộc chiến cuối cùng đã lan sang vùng ĐBSCL và những người tị nạn buộc phải khai hoang những đầm lầy ngập mặn không có người sinh sống trước đó để lập nghiệp, đó là lý do hình thành vùng đất Tây Nam Bộ như ngày nay.
2.1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL - VN.
Ngày 11 tháng 8 năm 1956, Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra Nghị định số 70/NĐ thành lập Bộ Giao thông vận tải thủy do ông Lý Văn Sâm làm Cục trưởng và có trụ sở tại số 54 phố Hàng Chuối, Hà Nội, Hà Nội.
Ngày 05/5/1965, Bộ Giao thông Vận tải ra Quyết định số 1046/QĐ bãi bỏ Cục Vận tải Thủy bộ và thành lập Cục Vận tải Hàng hải và Cục Vận tải Đường sông Đầu tháng 4-1966, máy bay Mỹ tăng cường đánh phá các đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam, gồm Long Đại, sông Gianh, Hoàng Mai, Bến Thủy, Hàm Rồng, Kênh Nhà Lê , sông Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, v.v.
Ngày 11 tháng 8 năm 1976, sự ra đời của Cục Đường sông Nam Bộ trực thuộc Bộ Giao thông vận tải đường sông Việt Nam là một dấu mốc quan trọng, chính thức thống nhất ngành đường sông Việt Nam Đến đầu năm 1978, đã hoàn thành điều tra cơ bản ở những nơi có sông rạch, xác định được 636 phương tiện vận tải thủy dân dụng, tổng trọng tải 43.282 tấn; thành lập 12 hợp tác xã vận tải thủy nội địa Đến cuối năm 1980, ngành đường thủy nội địa vẫn là ngành có sản lượng vận tải lớn nhất trong toàn ngành GTVT (38% về trọng tải và 40% về kinh tế) Hình thức liên doanh đại lý vận tải biển trên một số tuyến và một số dự án đã đạt được kết quả bước đầu
Tháng 8 năm 1975, Tổng cục GTVT quyết định thành lập Cục Nam Hà (tiền thân thực hiện chức năng quản lý và quản lý nhà nước Kể từ đó đến nay, SOWATCO đã trải qua 3 giai đoạn phát triển chính sau:
Ngày 09/8/1975, Cục Đường sông - Đường bộ miền Nam được thành lập theo Quyết định số 32-QĐ/TC của Tổng cục Thông tin liên lạc Sau này, Tổng công ty Đường sông Miền Nam phát triển với nhiều tên gọi khác nhau như Tổng công ty Đường sông (06/08/1976), Liên hợp Vận tải Đường sông Cửu Long (30/01/1979), Liên hợp Đường thủy II (02/1984) 28 1992) và Đường thủy II (14 9 1993)
Theo Quyết định số 90/TTg ngày 03 tháng 7 năm 1994, Thủ tướng Chính phủ thành lập nhóm doanh nghiệp nhà nước có đủ khả năng về vốn, năng lực, tài sản và phương tiện để chuyển đổi thành công ty Tiếp theo, ngày 13/8 năm 1996, Tổng công ty Nam Hà được thành lập theo Quyết định số 2124/QĐ-TCCB-LĐ, với mô hình doanh nghiệp gồm 90 tổng công ty trực thuộc Trong đó, Tổng công ty Nam Hà bao gồm 5 công ty thành viên hạch toán độc lập và 5 đơn vị hạch toán kinh tế trực thuộc để quản lý và vận hành hoạt động của doanh nghiệp.
Giai đoạn từ tháng 06/2003 đến tháng 05/2009:
Quyết định số 94/2003/QĐ-TTg ngày 26 tháng 5 năm 2003 Tổng công ty Đường sông miền Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án thí điểm chuyển Tổng công ty thành tổ chức và hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con, 3 công ty liên doanh với nước ngoài.
Ngày 04/7/2008 tại Quyết định số 854/QĐ-TTg, Tổng công ty Đường sông Miền
Nam được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt phương án Cổ phần hóa.
Giai đoạn từ tháng 06/2009 đến tháng 02/2016:
Ngày 09/6/2009 Tổng công ty Đường sông Miền nam chính thức chuyển thành Tổng công ty Cổ phần Đường sông Miền Nam Tổng công ty Cổ phần Đường sông Miền Nam gồm 3 Công ty con (là các Công ty cổ phần), 2 Công ty liên doanh với nước ngoài và 2 Công ty liên kết.
Giai đoạn từ tháng 03/2016 đến nay:
Tháng 03/2016 Tổng công ty đã chuyển đổi cơ cấu cổ đông từ sở hữu Nhà Nước chiếm đa số sang loại hình doanh nghiệp không còn vốn sở hữu Nhà Nước.
2.1.2.1 Tuyến đường thủy nội địa
Tại Quy hoạch cảng biển Việt Nam, phương thức kết nối đường thủy nội địa với hệ thống cảng biển hết sức được quan tâm Theo đó, sẽ đề xuất các tuyến vận tải container kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang; từ khu vực Cái Mép - Thị Vải - TP Hồ Chí Minh đi Campuchia qua trục sông Tiền, kết nối với trục sông Hậu đến Cần Thơ, phát triển đến An Giang; từ Cái Mép - Thị Vải lên Đồng Nai, Bình Dương và Tây Ninh,
Theo thống kê của Bộ trưởng Bộ GTVT, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; mang tính chất liên tỉnh và quốc tế Trong số này, có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho tỉnh (cho phép tàu 300T hoạt động), gồm: Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp
10 số 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km) Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG - VIỆT NAM
2.2.1 Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
Vùng ĐBSCL sở hữu hệ thống giao thông thủy nội địa phát triển với khoảng 160.000 phương tiện, công suất máy trên 5,5 triệu CV, trọng tải hàng hóa 5 triệu tấn Lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy đạt 51,5 triệu tấn/năm Đáng chú ý, hầu hết các tỉnh trong khu vực đều có cảng phục vụ vận tải thủy, tận dụng hiệu quả thế mạnh của loại hình này.
Trong đó, cụm cảng ở Cần Thơ - cảng tổng hợp loại I, là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng với sản lượng hàng hóa được luân chuyển qua các năm 2019, 2020, 2021 lần lượt là 2.011.706 tấn, 1.787.667 tấn, và 1.631.600 tấn.
Biểu đồ 2.1: Khối lượng hàng hóa được luân chuyển qua các năm 2019, 2020,
2021 của Cụm cảng Cần Thơ
Nguồn: Báo cáo thường niên của Công ty Cổ phần cảng Cần Thơ 2019, 2020, 2021
Bảng 2.1: So sánh khối lượng hàng hóa của Cụm cảng Cần Thơ qua các năm
SS TH năm 2020 với TH năm 2019 SS TH năm 2021 với TH năm 2020
Tỷ lệ (%) Giá trị tuyệt đối
Sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Cần Thơ có sự giảm dần từ năm 2019 đến năm 2021
Năm 2020 có sự suy giảm mạnh so với năm 2019 ( giảm 11.14%) do ảnh hưởng mạnh bởi tác động của dịch COVID-19 vào các tháng đầu năm 2020 làm hàng loạt doanh nghiệp phải đình trệ sản xuất; đồng thời, một phần do tác động bởi thiên tai liên tục trong năm 2020 đã ảnh hưởng nhiều đến lịch tàu vào khu vực luồng sông Hậu Bên cạnh đó, do nguồn hàng về cảng đã khá hạn chế nay lại tiếp tục suy giảm do dịch bệnh dẫn đến áp lực cạnh tranh ngày càng tăng cao, nhất là các khu vực có sự cạnh tranh quyết liệt với đối thủ cạnh tranh.
Năm 2021, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Cần Thơ đạt 1.631.600 tấn, suy giảm so với năm 2020 (giảm 8,73%) do ảnh hưởng mạnh bởi tác động của dịch COVID-
19 vào 6 tháng cuối năm 2021, nhất là giai đoạn Quý III/2021 19 tỉnh miền Nam phải thực hiện giãn cách xã hội làm hàng loạt doanh nghiệp phải đình trệ sản xuất và phục hồi khá chậm trong Quý IV/2021 do thiếu nguồn nhân lực Dẫn đến nguồn hàng về cảng đã khá hạn chế nay lại tiếp tục suy giảm do dịch bệnh dẫn đến áp lực cạnh tranh ngày càng tăng cao, nhất là các khu vực có sự cạnh tranh cao như Vàm Cái Sắn, Cảng Hoàng Diệu
Bên cạnh cụm cảng Cần Thơ, còn có bến cảng Đồng Nai được khai thác bởi Công ty CP Cảng Đồng Nai, Thuộc Khu Phố Bình Dương, Phường Long Bình Tân, Thành Phố Biên Hòa, Tỉnh Đồng Nai, Long Bình Tân, Thành phố Biên Hòa, Đồng Nai Được định hướng trở thành bến cảng loại 1, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Đồng Nai đều vượt quy hoạch cụ thể: Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Đồng Nai năm 2019 là khoảng 18,4 triệu tấn Do ảnh hưởng dịch bệnh sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên địa bàn tỉnh có sụt giảm nhẹ đạt 18,1 triệu tấn vào năm 2020 và 17,5 triệu tấn trong năm 2021 Tuy có sự sụt giảm trong sản lượng nhưng so với quy hoạch năm
2020 sản lượng vẫn cao hơn khoảng 5%
Biểu đồ 2.2: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng Đồng Nai qua các năm
Nguồn: "Cổng Thông tin điện tử tỉnh Đồng Nai"
Bảng 2.2: So sánh khối lượng hàng hóa qua cảng Đồng Nai 2019-2020
SS TH năm 2020 với TH năm 2019 SS TH năm 2021 với TH năm 2020
Theo số liệu đã thu thập, Nhìn chung sản lượng hàng hóa qua cảng Đồng Nai có sự giảm nhẹ qua các năm từ 2019-2021 Năm 2019 sản lượng ghi nhận là 18.4 triệu tấn, số lượng này giảm nhẹ trong năm 2020 và 2021 Năm 2020 khối lượng hàng hóa là 18.1 triệu tấn giảm khoảng 0.2% so với 2019 Do tác động của covid-19 đến nền kinh tế ảnh hưởng đến tình hình kinh doanh của vùng Năm 2021 khối lượng hàng hóa qua cảng Đồng Nai vẫn tiếp tục xu hướng giảm, khối lượng giảm đáng kể từ 18.1 triệu tấn năm
Ngoài ra, một trong những đầu mối vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long là cảng Tân Cảng - Cao Lãnh được khai thác bởi công ty cổ phần vận tải thủy Tân Cảng Trong những năm qua khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua cảng tăng đáng kể nhất là vào năm 2019 đạt 19,2 triệu tấn, và giảm nhẹ qua các năm 2020 đạt 18 triệu tấn, năm 2021 đạt 16,5 triệu tấn.
Biểu đồ 2.3: Khối lượng hàng hóa được luân chuyển qua các năm 2019, 2020,
2021 của cảng Tân Cảng - Cao Lãnh
Nguồn: Công ty cổ phần vận tải thủy Tân Cảng
Bảng 2.3: So sánh khối lượng hàng hóa của cảng Tân Cảng - Cao Lãnh qua các năm
SS TH năm 2020 với TH năm 2019 SS TH năm 2021 với TH năm 2020
Nhìn chung, sản lượng hàng hóa được vận chuyển thông qua cảng giảm dần qua các năm
2019 đến 2021 do ảnh hưởng của dịch bệnh covid-19 Năm 2020 giảm mạnh 1,2 triệu tấn tương đương giảm 6,25% so với năm 2020 do đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, hàng hóa không thể lưu thông Do vậy, cảng Tân Cảng đã áp dụng công nghệ 4.0 vào quản lý, điều hành vận chuyển Trong đó, Công ty chú trọng phát triển các tuyến dịch vụ mới tại miền Bắc và tuyến vận tải liên vận quốc tế Việt Nam – Campuchia Đến năm 2021 giảm nhẹ hơn 2020 0,5 triệu tấn tương đương giảm 2,78% sản lượng hàng hóa Đây là dấu hiệu tăng trưởng tích cực trong đại dịch covid-19.
Qua ba bến cảng đại diện trên của vùng ĐBSCL cho thấy khối lượng hàng hóa thông qua vùng giảm từ năm 2019 đến năm 2021 do chịu tác động mạnh của đại dịch covid làm đứt gãy chuối cung ứng Tuy nhiên, toàn vùng ĐBSCL vẫn cố gắng phát huy hết khả năng để đạt được khối lượng hàng hóa thông qua cảng nhiều nhất có thể, và để duy trì kinh tế của toàn vùng.
2.2.2.Tình hình ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
Những năm qua, ngành ĐTNĐ đã triển khai nhiều nghiên cứu về các chế độ luồng thác sông, xây dựng thủy đồ điện tử cho 3 tuyến sông gồm: sông Tiền, sông Hậu và sông Vàm Cỏ
Nhiều ứng dụng công nghệ hiện đại nổi bật khác có thể kể đến như: Hệ thống camera trực tuyến đếm lượt phương tiện tại các vị trí trọng điểm; lắp đặt trên các phương tiện triển khai hoạt động nạo vét đảm bảo giao thông luồng lạch; hệ thống trạm thu tín hiệu AIS, thu tín hiệu về phương tiện và hành trình, phục vụ công tác quản lý chuyên ngành; Cùng với đó là các nghiên cứu ứng dụng công nghệ và vật liệu mới điển hình như: chế thử và ứng dụng chất dẻo HDPE, composite vào sản xuất báo hiệu; báo hiệu bờ và báo hiệu cầu sử dụng công nghệ mạ kẽm nhúng nóng, đồng thời sơn phản quang báo biển báo hiệu trong đóng tàu kiểm tra, tàu công tác bằng nhựa PVC.
2.2.3.Thị phần hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long - Việt Nam
Hoạt động vận tải đường thủy nội địa ở ĐBSCL trong thời kỳ trước đổi mới phát triển mạnh mẽ, góp phần giảm áp lực giao thông đường bộ, giảm chi phí vận chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Vận tải đường thủy đảm nhiệm đến 66% lượng hàng hóa trong vùng và hơn 82% lượng hàng hóa giữa ĐBSCL với TP Hồ Chí Minh So với đường bộ, vận tải đường thủy có khối lượng lớn, lịch trình ổn định, tiết kiệm chi phí từ 30-40% Ngoài ra, vận tải thủy còn thân thiện với môi trường, lượng CO2 thải ra thấp hơn đường bộ 3,5 lần Đặc biệt, vận tải đường thủy không bị giới hạn về tải trọng, đáp ứng được việc vận chuyển các mặt hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, nên ưu thế của nó trong hệ thống vận tải hiện nay là rất lớn.
Thực tế cho thấy tỷ trọng đầu tư cho ngành giao thông vận tải tại ĐBSCL nói chung và vận tải đường thủy nội địa nói riêng còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của ngành Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải, năm 2011-2015, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa là 2-3% tổng ngân sách đầu tư cho giao thông vận tải, đến năm 2016-2020 giảm xuống chỉ còn 1,2% Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm 18,02% Đường bộ vẫn luôn là “điểm nghẽn” trong phát triển đường thủy nội địa Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng Kế hoạch đầu tư, Cục Hàng hải Việt Nam -
Bộ Giao thông vận tải, đánh giá, lượng hàng hóa thông qua cảng biển vùng ÐBSCL vẫn chưa thật sự được phát huy tốt Từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển ÐBSCL chỉ tăng 2,2% So với nhóm các cảng biển khác của cả nước, nhóm cảng biển số 6 (nhóm cảng biển số 6 thuộc ÐBSCL gồm 12 cảng biển; trong đó, 1 cảng loại I ở Cần Thơ và 11 cảng biển loại II ở Tiền Giang, Bến Tre, Ðồng Tháp, An Giang, Hậu Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang) có thị phần hàng hóa chỉ chiếm 3%
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG - VIỆT NAM
Chất lượng và số lượng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa tại vùng ĐBSCL chưa đảm bảo, công tác quản lý, đào tạo và các thể chế về nguồn nhân lực thiếu đồng bộ Thực tế cho thấy, nguồn nhân lực phục vụ và đội ngũ quản lý đảm bảo trật tự an toàn giao thông cho ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa tại vùng còn thiếu về số lượng và chưa đáp ứng được các yêu cầu thực tế đề ra, đặc biệt là các yêu cầu ngày càng cao trong bối cảnh hội nhập quốc tế làm khó khăn trong vận hành hàng hóa cũng như xảy ra nhiều sai sót đến từ vị trí con người Nhiều người chưa qua đào tạo, làm việc theo sự chỉ dẫn của người đi trước dẫn đến các hành vi vi phạm pháp luật giao thông đường thủy Điều đó dễ dẫn đến tai nạn giao thông đường thủy nghiêm trọng
2.4.2.Điều kiện tự nhiên Ở đồng bằng sông Cửu Long chỉ có độ cao trung bình là 3-5m, có nơi chỉ cao 0,5 -1m so với mực nước biển, do đó, đồng bằng sông Cửu Long được nhận định là có địa hình khá thấp Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các KCN tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải
Là một vùng tiếp giáp trước tiếp với biển và có địa hình thấp nên Đồng bằng sôngCửu Long là nơi thường xuyên hứng chịu những thiên tai, bão lũ từ thiên nhiên nên đời sống sản xuất và sinh hoạt của nhân dân thường gặp nhiều khó khăn và cũng gây khó khăn cho tàu tàu thuyền đi lại trên sông Đồng bằng sông Cửu Long được xác định là vùng có nguồn cung cấp thuỷ hải sản phong phú Đồng thời, với nguồn dầu khí lớn có trên vùng biển giúp vùng đồng bằng sông Cửu Long phát triển lĩnh vực khai thác, chế biến, thúc đẩy buôn bán xuất khẩu thủy hải sản, nâng cao nhu cầu vận tải hơn và có thể đem bán hoặc xuất khẩu , khi đó vận tải thủy nội địa sẽ được ưu tiên lựa chọn đầu tiên cho quá trình vận chuyển
2.4.3.Điều kiện kinh tế xã hội Đồng bằng sông Cửu long có số dân đông chỉ sau Đồng bằng sông Hồng và đa dạng, gồm nhiều dân tộc khác nhau như: dân tộc Kinh, Chăm, Khơ -me, Hoa… Không ít nơi ở Đồng bằng sông Cửu long đã trở thành nơi đất chật, người đông gây khó khăn cho sự phát triển xã hội, cải thiện đời sống nhân dân khi sự phát triển nhanh của dân số đối với vùng này Khi dân số đông nhu cầu cơ bản của mỗi người cũng sẽ tăng lên, từ những nhu cầu nhỏ nhất là việc ăn, mặc, ở, đi lại cho tới những nhu cầu cao hơn như được tôn trong, được khẳng định mình, những nhu cầu này sẽ được phục vụ bằng những hàng hóa và dịch vụ khác nhau Đây sẽ là một thị trường tiêu thụ hàng hóa rộng lớn và tiềm năng, từ đó việc vận tải thủy nội địa sẽ được hoạt động nhiều hơn trong việc chuyển hàng hóa đến tay người tiêu dùng Đồng bằng sông Cửu long được xác định là có cơ sở hạn tầng kém, nó đặc biệt được thể hiện như: giao thông, hệ thống điện, Bởi sự thấp kém của cơ sở hạ tầng làm hạn chế nhịp độ phát triển kinh tế xã hội của vùng, nhất là khi triển khai công nghiệp hoá,hiện đại hoá Đồng thời cũng làm cho vùng khó chống chọi được với những biến cố do thiên tai gây ra làm cho người dân đã vất vả mưu sinh nay lại càng vất vả hơn trước.
Một trong những điều đáng lo ngại cho sự phát triển nền kinh tế xã hội của Đồng bằng sông Cửu long nữa đó chính là trình độ dân trí ở đây khá thấp Trình độ dân trí thấp được thể hiện ở vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc khơmer Trình độ dân trí thấp đã ảnh hưởng rất lớn đến cách suy nghĩ, cách tổ chức đời sống và cách làm ăn của người dân và ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển kinh tế- xã hội của vùng cả hiện tại đến tương lai.
2.4.4.Ứng dụng công nghệ thông tin
Cục Đường thủy nội địa từ con số không, đến nay đã cung cấp dịch vụ trực tuyến, sử dụng năng lượng mặt trời để thắp sáng đèn báo hiệu, định vị phao bằng GPS,
Với những ứng dụng hiện đại, thủy đồ điện tử có thể cập nhật thường xuyên và chính xác các thông tin về luồng, tuyến, tọa độ và các chi tiết liên quan đến an toàn chạy tàu như: độ sâu; vị trí phao tiêu, báo hiệu; công trình vượt sông; các điểm khan cạn, chướng ngại vật Việc kết hợp bản đồ điện tử với những thiết bị định vị GPS, AIS mang lại nhiều tiện ích, nhất là tăng cường ATGT ĐTNĐ.
Hệ thống đèn báo hiệu năng lượng mặt trời lắp đặt GPS cũng giúp công tác quản lý, giám sát trở nên dễ dàng và đạt hiệu quả rất cao với hệ thống phao, báo hiệu đã được
“số hóa” trên phần mềm Đèn báo hiệu trên phao có gắn hệ thống giám sát tình trạng hoạt động và cảnh báo dời vị trí, cảnh báo về các tính năng hỗ trợ cảnh báo giao thông Khi có bất kỳ hiện tượng bất thường nào, hệ thống sẽ tự động báo về Cục ĐTNĐ Việt Nam để xử lý Nhờ đó, cơ quan quản lý có thể kiểm tra, giám sát các hoạt động trong hệ thống kết cấu hạ tầng ở bất cứ đâu bằng máy tính, thậm chí là sử dụng điện thoại di động cũng có thể đăng nhập vào hệ thống theo dõi.
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG – VIỆT NAM
PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Theo Cục Đường thủy nội địa, để nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 Từ quy hoạch này, Cục Đường thủy nội địa đã đưa ra những giải pháp, như đề xuất Nhà nước có chính sách tạo điều kiện thông thoáng cho hoạt động vận tải thủy nội địa; tăng mức đầu tư để cải tạo, nâng cấp một cách cơ bản về cơ sở hạ tầng đồng bộ về luồng tuyến, trang thiết bị, phương tiện quản lý; xây dựng cầu đường bộ mới có khẩu độ khoang thông thuyền và tĩnh không phù hợp Nghiên cứu đề xuất loại hình phương tiện vận tải container bằng đường thủy nội địa hợp lý, hiệu quả, đồng bộ với phương án quy hoạch các cảng thủy nội địa và tình hình luồng lạch từng vùng, đặc biệt từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long cũng như miền Đông Nam bộ về thành phố Hồ Chí Minh và tuyến thành phố Hồ Chí Minh – Cái Mép – Thị Vải Tổ chức dịch vụ hỗ trợ tốt nhất và dự báo thông tin về nguồn hàng cho doanh nghiệp Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân và doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính sách hỗ trợ của Chính phủ Tạo cơ chế nhằm khuyến khích vận tải hàng hóa bằng phương tiện thủy nội địa; mở rộng, phát triển mô hình vận tải sông pha biển và hoạt động các tuyến ven biển; tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác…
Cục trưởng Bùi Thiên Thu nhấn mạnh, để phát triển vận tải đường thủy nội địa,cần tăng cường sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý nhà nước về ngành với các hiệp hội, doanh nghiệp Vận tải - Cảng - Logistics và các cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương; Tiếp tục kiến nghị Chính phủ giao UBND TP Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh xem xét miễn phí cơ sở hạ tầng đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện đường thủy nội địa, để tăng tính cạnh tranh, góp phần dịch chuyển cơ cấu vận tải, hàng hóa chuyển từ đường bộ xuống đường thủy nội địa, góp phần giảm tác động tiêu cực đến môi trường, giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông trên hệ thống đường bộ.
Bên cạnh đó, cần giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính (khu vực phía Bắc: tĩnh không cầu Đuống, điểm đen khu vực Ngã ba Trại Sơn, ngã ba Kèo; khu vực phía Nam: tĩnh không cầu Bình Triệu cũ, cầu Đồng Nai cũ, cầu Sa Đéc) tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng, bến và phương tiện hiện đại, có kích thước lớn để thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa. Đồng thời, khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các Trung tâm logistics ĐTNĐ và tham gia vận tải đa phương thức; Nghiên cứu phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên dùng, phương tiện chở container phù hợp với đặc thù kết cấu hạ tầng ĐTNĐ theo từng khu vực và tuyến vận tải ven biển.
Hoàn thiện cơ sở dữ liệu thuyền viên, phương tiện thủy nội địa để triển khai thủ tục điện tử khi phương tiện vào, rời cảng, bến thủy nội địa Nâng cao chất lượng thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa đảm bảo phát triển vận tải thủy nội địa an toàn, bền vững Tiếp tục duy trì nhóm Zalo trực tuyến, số điện thoại đường dây nóng tiếp nhận và giải quyết kịp thời các khó khăn, kiến nghị của các hiệp hội và doanh nghiệp vận tải đường thủy nội địa trên phạm vi cả nước.
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG
3.2.1.Giải pháp kết nối các phương thức vận tải nhằm nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL - VN
3.2.1.1.Đầu tư phát triển hệ thống luồng lạch
Luồng tàu biển: Do hạn chế độ sâu ở các cửa biển (cửa Định An, cửa Tiểu, cửa Trần Đề) nên ĐBSCL chỉ có thể tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 tấn trở xuống Việc mở luồng cho tàu lớn trên 1 vạn tấn đang gặp nhiều khó khăn, do các cửa sông liên tục bồi lắng nhiều nên chi phí nạo vét thường xuyên đặc biệt tốn kém.
Luồng cho sà lan loại lớn (trọng tải trên 2.000 tấn):
Các tuyến vận tải còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa hình sông rạch tự nhiên, đường đi quanh co dẫn đến cự ly hành trình dài Nhiều tuyến vận tải chịu ảnh hưởng lớn của thủy triều, phương tiện lớn phải chờ đến nước lên mới hoạt động được, có những đoạn tốc độ bồi lắng cao luồng thường xuyên bị cạn Ngược lại, ở những nơi nước chảy xiết hoặc tàu bè qua lại nhiều dễ bị sạt lở, gây trở ngại cho giao thông thủy, đồng thời làm hư hại các tuyến đường bộ cặp sát sông-kênh.
Về lâu dài, bên cạnh việc mở luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu thì cần quan tâm nghiên cứu mở luồng qua cửa Tiểu, sông Tiền cho tàu biển trọng tải đến 8.000 tấn nhằm thúc đẩy phát triển các tỉnh Bến Tre, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vinh̃ Long và Đồng Tháp Mười.
Cần mở thêm luồng cho sà lan lớn, sà lan container trọng tải trên 2.000 tấn chạy xuyên qua Đồng Tháp Mười để kết nối Tứ giác Long Xuyên và Đồng Tháp Mười, đồng thời nối thông Tứ giác Long Xuyên, Đồng Tháp Mười, Campuchia với TP.HCM và cụm cảng nước sâu Cái Mép nhằm tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa và lưu thông kinh tế giữa các khu vực.
Dự án đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu (giai đoạn 2) chính thức được triển khai thi công ngày 28/12/2021, với kinh phí 2.596 tỷ đồng Bao gồm các hạng mục chính: xây dựng công trình bảo vệ bờ kênh Quan Chánh Bố và ngã ba kênh Quan Chánh Bố với tổng chiều dài kè bảo vệ bờ 18,6 km; xây dựng tuyến đường bộ dọc bờ Nam kênh Tắt dài 4,76 km.
Dự án hoàn thành sẽ hình thành luồng tàu biển có độ sâu cho tàu biển trọng tải 10 nghìn DWT đầy tải và tàu 20 nghìn DWT giảm tải ra vào các cảng trên sông Hậu Bên cạnh đó, sẽ là động lực lớn, cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL nói chung, tỉnh Trà Vinh nói riêng.
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhận định, đây là dự án được nhiều tỉnh vùng ĐBSCL mong đợi Sông Tiền có sáu cửa đổ ra biển, sông Hậu có ba cửa Tuy nhiên, theo Viện Địa chất (Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam), do cống ngăn mặn và phù sa bồi lắng, nên cửa Ba Lai (sông Tiền) và cửa Bát Sắc trên sông Hậu đã bị “bịt kín” Tại các cửa sông còn lại của sông Tiền, phù sa bồi lắng khiến mực nước nông, tàu lớn không qua lại được Riêng còn cửa Định An và Trần Đề trên sông Hậu là có luồng đủ độ sâu cho tàu 3.000-5.000 tấn ra vào, tùy theo con nước.
Cùng quyết tâm mở luồng, cũng trong tháng 12/2021, Bộ Giao thông vận tải phối hợp UBND tỉnh Tiền Giang khởi công dự án đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2), thi công đến cuối năm 2023 sẽ hoàn thành, với tổng mức đầu tư hơn 1.335 tỷ đồng Dự án bao gồm nạo vét mở rộng luồng đường thủy gần 10 km, xây dựng công trình như Bình Phục Nhứt, Bình Phan và thị trấn Chợ Gạo Sau khi cải tạo sẽ giúp tàu thuyền lưu thông thuận lợi hơn Kênh Chợ Gạo dài hơn 28 km, nối liền từ Rạch Lá đến rạch Kỳ Hôn kết nối giữa sông Tiền và sông Vàm Cỏ Mỗi ngày đêm, tuyến kênh này có hơn 2.000 phương tiện thủy có trọng tải lớn chở hàng hóa qua lại.
Theo Quy hoạch quốc gia về giao thông vận tải thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, từ nay đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải sẽ ưu tiên đầu tư bảy dự án giao thông đường thủy nội địa, cảng logistics khu vực ĐBSCL để khai thông tuyến đường thủy-hàng hải khu vực này Cụ thể, Bộ sẽ đầu tư khu bến cảng Trần Đề-Sóc Trăng (50 nghìn tỷ đồng); nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo, giai đoạn 2 (1.500 tỷ đồng); phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía nam (5.700 tỷ đồng); nâng cao tĩnh không các tuyến đường thủy nội địa quốc gia (1.200 tỷ đồng) Ba dự án còn lại thuộc các dự án nâng cấp tuyến đường thủy nội địa Các dự án này gồm: Kênh Mương Khai-Đốc Phủ Hiền, tuyến giao thông quan trọng nối sông Tiền và sông Hậu thuộc tỉnh Đồng Tháp, với 2.276 tỷ đồng; sông Hàm Luông tỉnh Bến Tre, với 877 tỷ đồng; tuyến luồng Hà Tiên- Rạch Giá-Cà Mau, với 1.800 tỷ đồng.
3.2.1.2.Đầu tư phát triển hệ thống cảng sông
Những cảng sông cấp tỉnh mới được xây dựng gồm Tân Châu, Bình Long - An Giang, Tắc Cậu - Kiên Giang, sông Ông Đốc - Cà Mau Trong đó, cảng Tân Châu - An Giang có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 500 ÷ 2.000 DWT, đồng thời là điểm liên kết giao thương của các tuyến đường thủy nội địa với Campuchia.
Xây dựng, nâng cấp các cảng chuyên dùng, các khu bến phù hợp với yêu cầu phát triển của cơ sở công nghiệp, dịch vụ tập trung nằm ven sông và quy hoạch của từng địa phương Đầu tư xây dựng, nâng cấp, cải tạo và nạo vét luồng lạch một số tuyến vận tải chính quan trọng như: tuyến Rạch Giá – Cà Mau (Sông Ông Đốc); tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp; tuyến TP Hồ Chí Minh – Cà Mau (tuyến duyên hải); tuyến TP Hồ Chí Minh – Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1); tuyến Mộc Hóa – Hà Tiên.
Quy hoạch phát triển bến, cảng và luồng tàu, thuyền vào bến, cảng: trong quá trình thực hiện phải lưu ý đến sự cố tràn dầu, hay quá trình nạo vét luồng vào cảng cần được cân nhắc kỹ lưỡng khi thực hiện và những vấn đề bảo vệ môi trường kênh, sông, biển là thực sự cần thiết đối với Vùng KTTĐ ĐBSCL
Bố trí từ 1 đến 2 cảng cạn ICD để hỗ trợ thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa theo như quy hoạch cảng cạn đã được Bộ GTVT trình Chính Phủ, dự kiến tại Cần Thơ và An Giang Các vị trí cụ thể phải có sự phối hợp với các điểm trung chuyển hàng hóa Ưu tiên đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu với công suất lớn để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn (trên 3 vạn tấn) phục vụ xuất khẩu trực tiếp nông thủy sản, nâng cao giá trị hàng hóa của vùng
Quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển, cảng sông dọc theo các luồng chính, đầu tư một số cảng có quy mô lớn ở các vị trí trung tâm, trọng yếu thực hiện chức năng gom và trung chuyển hàng (đặc biệt là container) trên sông Tiền, sông Hậu (thuộc Cần Thơ, Đồng Tháp, An Giang).
Phát triển các cảng, các bến xếp dỡ đầu mối (qui mô không quá lớn, phù hợp nguồn hàng, có khả năng xếp dỡ container) ở các địa phương, dọc theo các tuyến sông chính, sông Tiền, sông Hậu, tăng cường kết nối giữa quốc lộ, khu công nghiệp, trung tâm nguồn hàng với cảng của điạ phương. Đến năm 2030 sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng cạn trên các hành lang vận tải kết nối với các cửa khẩu cảng biển lớn ở khu vực khu vực phía Nam (cảng TP HCM, Cái Mép - Thị Vải), các cảng cạn gắn với các hành lang vận tải qua biên giới Đồng thời, ưu tiên đầu tư cảng cạn có vị trí kết nối được với hai phương thức vận tải, các vị trí gắn liền hoặc nằm gần các cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung.
