bài thảo luận cơ sở văn hóa đề tài các loại hình nghệ thuật kiến trúc của việt nam và cách thức ứng phó với khoảng cách địa lý đi lại

Hoạt động đi lại chủ yếu là đi gần – từ nhà ra đồng, từ nhà lên nương; mà ruộng nước và nương rẫy lại là nơi không thể đưa xe tới được nên phụ nữ và đàn ông tất cả đều dùng đôi vai của m

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN ĐÀO TẠO QUỐC TẾ

BÀI THẢO LUẬN MÔN HỌC: CƠ SỞ VĂN HÓA TÊN ĐỀ TÀI: Các loại hình nghệ thuật kiến trúc của Việt Nam và cách thức ứng phó với khoảng cách địa lý – đi lại.

K65 Giảng viên hướng dẫn : Trần Huyền Trang

Hà Nội, tháng 11/2023

Khởi nghiệp và phát triển kinh doanh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN ĐÀO TẠO QUỐC TẾ

Nguyễn Thúy Hiền Trần Quang Minh Trần Xuân Quang Nguyễn Thùy Linh

Lê Thanh Trúc

việc

Đánh giá công việc

Điểm

1 Trần Thị Khánh Linh Sự hình thành

Phật giáo và…

Hoàn thành đúng deadline, Chất lượng các thông tin…

2 Lê Thanh Trúc

3 Nguyễn Thùy Linh

4 Trần Xuân Quang

5 Nguyễn Thúy Hiền

6 Trần Quang Minh

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

PHẦN 1: CÁCH THỨC ỨNG PHÓ VỚI KHOẢNG CÁCH ĐỊA LÝ – ĐI LẠI 2

1.1 Giao thông đường bộ 2

1.2 Hệ thống dịch trạm 3

1.3 Giao thông đường thủy 3

1.4 Giao thông ngày nay 5

1.4.1 Giao thông đường thủy 6

1.4.2 Hệ thống đường sắt 6

1.4.3 Hệ thống đường hàng không 6

PHẦN 2: CÁC LOẠI HÌNH NGHỆ THUẬT KIẾN TRÚC VIỆT NAM 8

2.1 Ngôi nhà trong tâm thức của người Viê m t 8

2.2 Nhà của người Việt Nam gắn liền với môi trường sông nước 8

2.2.1 Nhà thuyn, nhà b! 8

2.2.2 Nhà sàn 8

2.3 Kiến trúc ứng phó với môi trường tự nhiên và yếu tố phong thủy 9

2.3.1 Cấu trúc 9

2.3.2 Ch'n hư(ng nhà, ch'n đất 10

2.3.2.1 Chọn hướng nhà 10

2.3.2.2 Chọn đất 11

2.4 Kiến trúc nhà ở 3 miền Bắc - Trung - Nam 12

2.4.1 Đồng bằng Bắc bộ 12

2.4.2 Các tỉnh Min Trung và Tây Nguyên 12

2.4.2.1 Kiến trúc nhà ở miền Trung 12

2.4.2.2 Kiến trúc nhà ở Tây Nguyên 13

2.4.3 Min Nam 13

2.4.3.1 Nhà truyền thống miền Nam 14

2.4.3.2 Nhà hiện đại miền Nam 14

2.4.3.3 Nhà vườn miền Nam 14

KẾT LUẬN 15

Tài Liệu Tham Khảo 16

MỞ ĐẦU

PHẦN 1: CÁCH THỨC ỨNG PHÓ VỚI KHOẢNG CÁCH ĐỊA LÝ – ĐI

LẠI 1.1 Giao thông đường bộ

Ở xã hội Việt Nam cổ truyền, do ảnh hưởng của văn hóa trọng tĩnh, bản chất nông nghiệp sống định cư cho nên con người ít có nhu cầu di chuyển, có đi thì đi gần nhiều hơn đi xa Hoạt động đi lại chủ yếu là đi gần – từ nhà ra đồng, từ nhà lên nương;

mà ruộng nước và nương rẫy lại là nơi không thể đưa xe tới được nên phụ nữ và đàn ông tất cả đều dùng đôi vai của mình để gánh, khiêng, vác hàng hóa, vật dụng từ nơi này qua nơi khác

Đến thế kỉ XIX mới chỉ có những con đường nhỏ, những phương tiện thô sơ đầu tiên hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa có lẽ là xe đẩy bánh gỗ, sau đó là các loại xe sử dụng sức kéo của động vật như ngựa, bò, trâu, voi Các loại xe này thường không phong phú về hình dạng, trải qua hàng trăm năm lịch sử nhưng hầu như không

có những cải tiến kỹ thuật đáng kể Hơn nữa việc hầu hết các tuyến đường đi lại đều nhỏ hẹp đã hạn chế phần nào sự phát triển của loại hình này Một cách di chuyển phổ biến nữa trên bộ thời phong kiến là dùng ngựa

Đối với tầng lớp quý tộc, quan lại, thương gia giàu có hoặc người có địa vị trong xã hội, họ thường di chuyển bằng võng, cáng hoặc kiệu Trong đó kiệu là phương tiện di chuyển sang trọng nhất và thường được dành riêng cho tầng lớp quý tộc hoàng gia, quan lại (triều đình cấm dân chúng được làm những mẫu kiệu giống phong cách hoàng gia) Nhiều chiếc kiệu được trang trí cầu kỳ, sang trọng do nhiều người khiêng Võng và cáng thì được dùng nhiều hơn cho quan lại, người có địa vị nhưng cũng chỉ hạn chế trong những quãng đường gần Trong đó cáng bao gồm một cái võng bằng sợi gai và một cái đòn tre dài để hai người khiêng, trên có phủ chiếu hoa hoặc một vài lá vải che nắng Quan to thì ngồi võng trần (không phủ chiếu), che lọng (số lượng và màu sắc tuỳ thuộc vào phẩm quan), có lính theo hầu Quan nhỏ thì ngồi võng thường, che một hoặc hai lọng đen, không có lính theo hầu Khi nho sinh nào đỗ tiến sĩ thì được vua ban võng điều, lọng tía để về vinh quy bái tổ

Qua đó có thể thấy đường bộ và các phương tiện giao thông đường bộ ở Việt Nam thời phong kiến rất kém phát triển, bắt nguồn từ sự lạc hậu và hạn chế về mặt kỹ thuật do những điều kiện lịch sử và xã hội gây ra Cho đến thế kỷ XIX, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam xưa có thể chia làm ba loại đường: đường quốc lộ

là loại đường rộng nhất, dài nhất và là tuyến đường vận tải chính nối các tỉnh, lộ trong

cả nước; đường hàng tỉnh là loại đường nối các trấn, tỉnh trong cả nước; đường hàng

xã là loại đường nhỏ nối liền các thôn, xã, làng, bản với nhau hoặc hình thành từ những con đê chạy dọc sông ngòi cả nước, các loại đường nhỏ này được hình thành do thói quen đi lại tự nhiên của người dân Một số tuyến đường chính ở Việt Nam thời xưa gồm có:

- Tuyến đường bộ nối từ thành Thăng Long xuyên qua đồng bằng Bắc Bộ, dọc theo Thung lũng sông Thương, qua Lạng Sơn tới ải Nam Quan - cửa khẩu biên giới Việt-Trung

- Tuyến đường bộ dọc sông Hồng từ Mê Linh (Vĩnh Phúc) nối tới Côn Minh (Vân Nam, Trung Quốc)

- Tuyến đường bộ men theo biển ở Quảng Ninh ngày nay (hiện nay là đường quốc lộ số 18)

- Tuyến đường bộ từ đồng bằng Bắc Bộ tới đồng bằng Bắc Trung Bộ, xuyên qua núi Tam Điệp vào Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh

- Tuyến đường bộ từ Thăng Long qua Gốt (Chương Mỹ, Hà Tây cũ) xuyên qua vùng núi tới Thanh Hóa và Nghệ An (nay là đường quốc lộ số 6) Đây là tuyến đường giao thông vận tải thường xuyên được sử dụng trong thời Nam-Bắc triều

- Tuyến đường bộ từ Vụ Ôn (Hương Sơn, Hà Tĩnh) xuyên qua dãy Trường Sơn tới biên giới Đại Việt - Ai Lao

- Ngoài ra còn mạng lưới đường bộ từ Thăng Long tỏa đi nhiều vùng miền núi như Phong Châu, Đăng Châu (Yên Bái, Lào Cai), Long Châu (Bắc Giang), Đằng Châu (Hưng Yên) để thuận tiện cho việc quản lý các dân tộc thiểu số vùng núi

Trong các tuyến đường kể trên, tuyến đường dài nhất và quan trọng nhất là đường Thiên lý (đường ngàn dặm) – nơi đặt một số dịch trạm thời xưa, ban đầu nối Thăng Long với Lạng Sơn, sau đó mở rộng và kéo dài tới miền Nam đất nước

Ở các đô thị phổ biến loại xe tay do người kéo, sau này kết hợp với xe đạp để thành cái xích - lô (mượn từ tiếng Pháp cycle, cyclo-) được dùng phổ biến đến tận bây giờ

1.2 Hệ thống dịch trạm

Dịch trạm (hay nhà trạm) là một trạm ngựa, biên chế có từ 30 đến chừng 100 người gọi là Phú trạm, mỗi trạm được cấp bốn con ngựa có nhiệm vụ việc tiếp nhận và vận chuyển công văn giấy tờ từ triều đình tới địa phương và ngược lại Ngoài ra dịch trạm còn có nhiệm vụ đón tiếp và phục vụ các đoàn sứ bộ và các quan lại kinh lý đi qua

Từ thời nhà Lý, một số dịch trạm đã được đặt trên tuyến đường Thiên lý để chuyển công văn, giấy tờ, hình thức hoạt động chủ yếu là đi bộ hoặc dùng thuyền Vào giai đoạn này, hệ thống nhà trạm còn thưa thớt, ngựa trạm chưa phổ biến, nhiều dịch trạm còn không có ngựa Cùng với thời gian, qua các triều Trần, Lê, nhiều nhà trạm mới được bổ sung, ngựa trở thành phương tiện di chuyển quan trọng, tuy rằng số lượng ngựa cung cấp cho các trạm vẫn còn hạn chế

Tới thời nhà Nguyễn, hệ thống dịch trạm nhận được sự quan tâm và được phát triển thành một hệ thống tương đối hoàn chỉnh, cứ cách vài cây số lại cho đặt một dịch trạm, mỗi dịch trạm có phu trạm và ngựa để kịp truyền công văn và khiêng cáng kiệu hay đồ đạc các quan Năm 1802, vua Gia Long cho thành lập Ty Bưu chính với nhiệm

vụ đưa đón quan lại và vận chuyển công văn Hoạt động của hệ thống dịch trạm đóng vai trò then chốt trong việc vận hành Ty Bưu chính; công văn chuyển từ Huế vào Gia Định vẫn phải đi mất 4 ngày

Cũng từ các dịch trạm này do nhu cầu của người dân nhiều chợ, bến và thị trấn

đã mọc ra

1.3 Giao thông đường thủy

Việt Nam là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi kênh rạch chằng chịt và bờ biển rất dài – 3260km, vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000 km² biển Đông, gấp 3 lần diện tích đất liền Việt Nam còn có 3450 sông, suối với chiều dài từ 10km trở lên, các sông suối này nằm trong 108 lưu vực sông được phân bố và trải dài trên cả nước với tổng diện tích lưu vực khoảng 1.168.420 km2, nhưng chỉ có 30.990 km2 (chiếm 28,3%) diện tích lưu vực nằm trong lãnh thổ nước ta

Phần lớn các thành phố lớn nước ta cũng đều nằm ở gần biển, gần sông như Việt Trì, Hà Nội (Sông Hồng), Thanh Hóa (sông Mã), Vinh (sông Cả), Huế (sông Hương), Đà Nẵng (sông Hàn), Sài Gòn (sông Đồng Nai – Sài Gòn), Cần Thơ (sông Hậu) Một người phương Tây thế kỉ XVIII mô tả tình hình giao thông của ta là: “Xứ này không có đường cái lớn, lại chằng chịt ruộng đồng Muốn đến Huế cũng như bất

cứ nơi nào đều phải đi bằng đường biển hay đường sông” Bởi vậy, không phải ngẫu nhiên mà phần lớn đô thị Việt Nam trong lịch sử đều là những cảng sông, cảng biển như Vân Đồn, Thăng Long, Phố Hiến, Hội An, Quy Nhơn, Gia Định

Ở đồng bằng Bắc Bộ các tuyến giao thông vận tải đường sông chính là từ Thăng Long đi ngược sông Hồng, qua sông Đà lên Tây Bắc, ngược dòng sông Thao qua sông Lô, sông Chảy để lên Tuyên Quang, Hà Giang và ngược lại, hay xuôi dòng sông Nhuệ, sông Đáy ra cửa biển xuôi về Thanh Hóa, Nghệ An

Ở Nam Bộ hệ thống sông ngòi, kênh rạch còn chằng chịt và dày đặc hơn Do sự hạn chế phát triển của giao thông đường bộ, giao thông đường thủy đóng vai trò to lớn trong sinh hoạt của người dân Ưu điểm lớn nhất của nó là có thể vận chuyển được những hàng hóa cồng kềnh và tải trọng lớn với tốc độ cao hơn đường bộ nhiều Giao thông đường thủy đóng vai trò then chốt trong việc thông thương buôn bán và giao lưu văn hóa giữa miền xuôi và miền ngược, giữa Việt Nam và các nước lân bang Trong sách Gia Định thành thông chí, Trịnh Hoài Đức đã ghi về quang cảnh giao thông ở Nam Bộ thế kỉ XIX: “Ở Gia Định, chỗ nào cũng có ghe thuyền, hoặc dùng thuyền làm nhà ở, hoặc để đi chợ, hoặc để đi thăm người thân thích, hoặc chở gạo củi đi buôn rất tiện lợi Ghe thuyền chật sông, ngày đêm đi lại không ngớt.” Cũng vì vậy mà trong sách Lĩnh Nam chích quái chép rằng người Việt cổ “lặn giỏi, bơi tài, thạo thủy chiến, giỏi dùng thuyền”

Ở Việt Nam xưa, hệ thống sông ngòi chằng chịt tuy thuận tiện cho giao thông đường thủy nhưng lại là một trở ngại lớn cho việc giao thông đường bộ Người dân đã khắc phục bằng cách xây dựng các cây cầu hoặc các bến phà, và có lẽ vì vậy mà Việt Nam là một trong những nước biết làm cầu di động bằng tre gỗ (cầu phao) hoặc thuyền ghép lại (cầu thuyền) sớm nhất thế giới Những cây cầu được xây dựng thời này có kết cấu đơn giản, quy mô nhỏ, được làm từ gỗ, gạch, đá Theo sách Đại Nam nhất thống chí thì tại Quảng Ngãi có 59 cầu đá, ở Phú Yên dọc theo đường Thiên lý có tới 27 cầu đá, Bình Định có gần 20 cầu Do hạn chế về mặt kỹ thuật nên các cây cầu ngày xưa chỉ bắc qua những sông nhỏ, ở những khúc sông lớn như Sông Kỳ Cùng, sông Thương, sông Cầu, sông Hồng, sông Châu Giang, sông Mã, sông Gianh, sông Hương người ta di chuyển bằng đò ngang

Sách Trung Hoa đời Hán diễn đạt sự khác biệt truyền thống trong cách thức đi lại của phương Nam và phương Bắc rất ngắn gọn: Nam di chu, Bắc di mã (Nam đi

thuyền, Bắc đi ngựa) Trong khi ở Trung Hoa gốc du mục, quyền uy của vua chúa, quan lại được thể hiện ở các cỗ xe tam mã, tứ mã, kiệu, liễn thì ở phương Nam sông nước, thuyền rồng là biểu tượng của quyền uy; ngay cả ông Táo lên Trời cũng đi bằng

cá chép! Phương tiện giao thông và chuyên chở trên sông nước ở Việt Nam hết sức phong phú: thuyền, ghe, xuồng, bè, mảng, phà, tàu Thuyền ghe cũng có rất nhiều loại, chúng được xem là có linh hồn như con người Việt Nam có tục vẽ mắt thuyền, người ta tin rằng con mắt ấy sẽ giúp cho thuyền tránh khỏi bị thủy quái làm hại; giúp cho ngư phủ tìm được nơi nhiều cá; giúp cho bạn hàng tìm được bến bờ nhiều tài lộc

Về mặt khoa học, ở thời phong kiến, để tiện việc quản lý ghe thuyền, triều đình quy định màu sắc khác nhau sơn trên mũi ghe cho các tỉnh Căn cứ vào hình dáng, màu sắc của mắt ghe và cách đóng mũi ghe, ta có thể biết được xuất xứ cũng như phạm vi hoạt động của thuyền bè ở từng vùng Ví dụ, ghe ở Cà Mau nhãn và tròng hình thoi dẹp, đầu mắt nhọn, vùng Cần Thơ, mắt được vẽ tròn to, trang trí bằng những hoa văn rực

rỡ, rất sống động… Nên chỉ cần là người sống với nghề, nhìn mắt ghe là biết ngay nguồn gốc của chiếc ghe đó

1.4 Giao thông ngày nay

Ở Việt Nam, trải qua nhiều năm đổi mới, cùng với sự phát triển của đất nước, ngành giao thông cũng có những bước tiến vượt bậc về mọi mặt: từ việc xây dựng hàng nghìn km đường quốc lộ, tỉnh lộ đến việc sửa chữa, xây mới hàng trăm cây cầu hiện đại khắp Bắc Trung Nam; từ việc đưa hệ thống vận tải đường sắt vận hành khoa học, có hệ thống, thực hiện chạy tàu an toàn trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và các tuyến đường liên vận quốc tế đến phát triển hệ thống giao thông đường bộ với nhiều loại xe khách kiểu mới, có giường nằm, có điều hòa đạt tiêu chuẩn quốc tế; từ việc bổ sung, sửa chữa, hoàn thiện hệ thống luật pháp quy định chặt chẽ các nội dung liên quan đến an toàn giao thông đến việc càng ngày càng hoàn thiện các trung tâm đào tạo, sát hạch lái xe và các trung tâm kiểm định chất lượng phương tiện giao thông trên phạm vi cả nước

Theo trang Belle Indochine của Pháp, vào năm 1926, đã có trên 10.000 xe cơ giới được đăng ký ở Đông Dương Trong đó 5.678 chiếc ở xứ Nam Kỳ, 2.866 chiếc ở

xứ Bắc Kỳ, 966 chiếc ở xứ Trung Kỳ, còn lại là ở Lào và Campuchia Phần lớn xe hơi

ở Việt Nam thời thuộc địa được dùng cho giao thông công cộng Ở xứ Nam Kỳ năm

1921 có 245 công ty giao thông công cộng với 649 xe ô tô Năm 1925, số công ty giao thông công cộng ở xứ Nam Kỳ tăng lên thành 513 công ty và 1.075 xe Cùng sự bùng

nổ của xe hơi, mạng lưới đường bộ ở Đông Dương đã mở rộng gấp 3 lần trong vòng

15 năm

Giao thông đường bộ phát triển dưới hai loại hình chủ yếu là phương tiện cá nhân và hệ thống giao thông công cộng Về phương tiện di chuyển cá nhân, Ở Việt Nam, xe mô tô và xe gắn máy vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân Hiện nay cả nước có khoảng 21 triệu chiếc đang được phép lưu hành, trung bình 4 người dân/ chiếc Riêng tại hai thành phố lớn là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội tổng số xe đăng ký đã là 7 triệu chiếc chiếm khoảng 1/3 lượng xe lưu hành tại Việt Nam, đáp ứng đến 90% nhu cầu đi lại của người dân Năm 2018 trên toàn quốc có khoảng 55 triệu xe máy

Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống xe buýt công cộng để phục vụ người dân nhằm giảm thiểu lượng xe cá nhân lưu thông, tuy nhiên hệ thống này còn yếu kém vào những năm 2011 Đến năm 2018, hệ thống xe buýt công cộng tại Hà Nội đã và đang thay đổi Tại Thành phố Hồ Chí Minh đã khởi công dự án xây dựng đường xe tàu điện ngầm (metro), ở Hà Nội đã đưa hệ thống tàu cao tốc trên cao Cát Linh - Hà Đông vào sử dụng Các tuyến xe buýt tại Thành phố

Hồ Chí Minh ngày càng nhiều và có các loại xe mới hơn, êm hơn, hiện đại hơn trước Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và các đô thị lớn hay các tỉnh với nhau đều có những tuyến xe buýt tư nhân

mà nổi tiếng phải kể đến như Công ty Phương Trang với thương hiệu FutaBusline

1.4.1 Giao thông đường thủy

Hệ thống giao đường thủy có sự phát triển vượt bậc về phương tiện di chuyển như tàu thuyền, ghe xuồng chạy bằng động cơ, tàu thủy, tàu chở hàng, và công cụ lao động phục vụ cho nghề đánh bắt thủy hải sản nước ta, dù chưa thực sự tối tân và hiện đại so với các cường quốc công nghiệp nhưng cũng đã phần nào giúp nâng cao năng suất lao động của người dân Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 45 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến) Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manh mún Hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm >50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hóa thiết bị bốc xếp Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng có sự cải tiến so với thời kì cũ nhưng đến nay đều đã cũ, lạc hậu

1.4.2 Hệ thống đường sắt

Ba mươi năm đầu tiên của thế kỉ XX, hệ thống đường sắt được thực dân Pháp xây dựng chủ yếu nhằm phục vụ công cuộc cai trị và khai thác, sau này hệ thống Đường sắt Việt Nam đã thực sự trở thành tài sản của người Việt Nam, phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chi viện cho giải phóng miền Nam Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hóa Đường sắt với mục đích để Ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hòa nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á Đường sắt, đã từng bước nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu Các cầu và ga trên Đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp Từ năm 1989 đến ngày 4 tháng 3 năm 2003, Ngành Đường sắt được cơ cấu lại thành một Doanh nghiệp Nhà nước với tên là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, hoạt động trên nguyên tắc thị trường mở, đóng vai trò quan trọng cho nền kinh tế nước nhà