Luận văn thạc sĩ Quản lý xây dựng: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN NAM PHƯƠNG

PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG

ĐẾN SỰ CHẬM TRỄ CỦA CÁC DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành: QUẢN LÝ XÂY DỰNG Mã số: 8580302

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP HỒ CHÍ MINH, tháng 01 năm 2023

Công trình được hoàn thành tại : Trường Đại học Bách Khoa – ĐHQG -HCM Cán bộ hướng dẫn khoa học 1: TS Nguyễn Hoài Nghĩa

Cán bộ hướng dẫn khoa học 2: PGS.TS Đỗ Tiến Sỹ

Cán bộ chấm nhận xét 1: TS Lê Hoài Long

Cán bộ chấm nhận xét 2: TS Chu Việt Cường

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Quốc gia Tp.HCM ngày 07 tháng 01 năm 2023

Thành phần hội đồng đánh giá Luận văn thạc sĩ gồm:

1 PGS.TS Lương Đức Long : Chủ tịch hội đồng 2 TS Lê Hoài Long : Cán bộ chấm nhận xét 1 3 TS Chu Việt Cường : Cán bộ chấm nhận xét 2 4 TS Đặng Thị Trang : Thư ký hội đồng

5 TS Huỳnh Nhật Minh : Ủy viên hội đồng

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau khi luận văn được sửa chữa (nếu có)

KỸ THUẬT XÂY DỰNG

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên : NGUYỄN NAM PHƯƠNG MSHV : 2070559

Ngày, tháng, năm sinh : 15/12/1997 Nơi sinh : TP Hồ Chí Minh Chuyên ngành :Quản Lý Xây Dựng Mã số : 8580302

II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:

- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến tiến độ các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam - Xác định mối quan hệ nhân quả và đánh giá mức độ quan trọng của các yếu tố gây ra chậm trễ

- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả triển khai các dự án trong tương lai

III NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 05/9/2022

IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 18/12/2022

V CÁN BỘ HƯỚNG DẪN : GVHD: TS Nguyễn Hoài Nghĩa

GVHD: PGS.TS Đỗ Tiến Sỹ

Tp.HCM, ngày … tháng … Năm 2023

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên tôi xin cảm ơn Ban lãnh đạo trường Đại học Bách Khoa cùng các giảng viên trong bộ môn Thi công và Quản lý Xây dựng đã hỗ trợ tối đa để tôi có thể hoàn tất trọn vẹn tất cả các môn học của bậc Thạc sĩ Trong quá trình học tập ngành Quản lý Xây dựng tôi được tiếp thu những bài học thực tiễn, những kinh nghiệm quý báu mà thầy cô đã truyền đạt

Để đạt được kết quả này, ngoài những nỗ lực cá nhân của bản thân trong khoảng thời gian qua, thì không thể quên sự tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm Luận văn tốt nghiệp của hai thầy hướng dẫn Xin trân trọng cảm ơn TS Nguyễn Hoài Nghĩa và PGS.TS Đỗ Tiến Sỹ đã sát sao, đôn đốc, góp ý và tiếp cho tôi nhiều động lực để có thể hoàn hiện nghiên cứu

Đồng thời, tôi cũng biết ơn sự cổ vũ, động viên tinh thần từ ba mẹ và bạn hữu từ những ngày đầu tham gia khóa học Bên cạnh đó là sự hỗ trợ của các anh tại Ban Quản lý Đường sắt đô thị, các Sở chuyên ngành và các Công ty đã và đang góp một phần công sức của mình để đưa dự án đường sắt đô thị tiến về đích trong khoảng thời gian đã qua

Thông qua nghiên cứu, tôi đã phát hiện cũng như nhận thức được nhiều mặt của vấn đề mà từ trước đến nay nghĩ là giản đơn, sau khi thực hiên đề tài này tôi đã hiểu rõ hơn những khó khăn trong quá trình triển khai cácdự án đường sắt đô thị tại Việt Nam nói chung và tại Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng Từ đó rút ra được bài học bổ ích để áp dụng cho các DA đường sắt đô thị khác nhằm giảm thiểu các rủi ro về tiến độ Tuy nhiên với kiến thức cũng như trình hộ hiểu biết còn hạn chế, nên không thể tránh được các sai sót, kính mong nhận được sự góp ý, chỉ dạy thêm của Quý Thầy Cô

Kính chúc Lãnh đạo Khoa, Lãnh đạo Bộ môn và Quý Thầy Cô nhiều sức khỏe, hạnh phúc và thành công trong cuộc sống!

TP Hồ Chí Minh, ngày 18 tháng 12 năm 2022

NGUYỄN NAM PHƯƠNG

TÓM TẮT

Trải qua gần năm thập kỷ kể từ ngày đất nước được độc lập hoàn toàn, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong nỗ lực phát triển kinh tế, xây dựng đô thị bền vững cùng với đảm bảo an sinh xã hội Tuy vậy, hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp và đang cản trở sự phát triển nhanh, bền vững của Thành phố Hiện nay, tình trạng chậm tiến độ diễn ra phổ biến ở hầu hết các dự án giao thông trọng điểm của Thành phố đặc biệt là các dự án đường sắt đô thị Rất dễ nhận thấy, việc các dự án chậm tiến độ đã tác động tiêu cực đến sự phát triển kinh tế - xã hội cùng với đó là lãng phí tài nguyên đất đai, tăng chi phí, giảm hiệu quả đầu tư Nhưng thiệt hại lớn nhất là làm giảm niềm tin, sự mong mỏi của người dân Nhằm góp phần nâng cao hiệu quả thực hiện dự án, cần xác định các nguyên nhân, lý do tác động trực tiếp và gián tiếp đến dự án nhằm đề ra các chiến lược, giải pháp xử lý cụ thể

Đầu tiên, nghiên cứu này thiết lập một bảng câu hỏi trắc nghiệm gồm 50 yếu tố gây ra chậm trễ cho các dự án đường sắt đô thị dựa trên các nghiên cứu trước, các bài báo khoa học trong và ngoài nước Sau đó, bảng khảo sát này sẽ được đánh giá bởi các chuyên gia có kinh nghiệm làm việc tại các dự án đường sắt đô thị Các nguyên nhân gốc rễ cuối cùng thu được sẽ được phân tích bằng phương pháp DEMATEL để xác định mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố Sau đó, mô hình ANP được sử dụng để đánh giá mức độ quan trọng của các yếu tố Kết quả cho thấy các yếu tố quản lý là quan trọng nhất, tiếp đến lần lượt là các yếu tố kinh tế - tài chính - xã hội; yếu tố thiết kế; yếu tố thi công và yếu tố nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu là các rủi ro tiềm ẩn nguy cơ cao đối với tiến độ các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam Do đó, các dự án sắp triển khai nên xử lý triệt để các vấn đề liên quan đến các yếu tố này để giảm thiểu các rủi ro về tiến độ

Các phát hiện và khiến nghị của nghiên cứu này là một công cụ tham vấn hữu ích cho các cơ quan chuyên môn cũng như các bên liên quan khác nhận thức được các thách thức, trở ngại của các dự án đang triển khai để đưa ra các phương án thúc đẩy tiến độ các dự án đường sắt đô thị sẽ triển khai trong tương lai

Từ khóa: Đường sắt đô thị; chậm trễ tiến độ; ANP; DEMATEL; lùi thời gian hoàn thành;

ABSTRACT

Over nearly five decades since Vietnam was fully independent, Hanoi and Ho Chi Minh City have made considerable changes in their efforts to develop the economy, create sustainable cities, and extend social security coverage However, urban transport and infrastructure have not kept pace and are hindering the city's rapid and sustainable development The state of delayed progress currently occurs in most of the city's key transport projects, especially urban railway projects Although it has adversely impacted socio-economic growth, squandering land resources, raising expenses, and diminishing investment efficiency, the largest harm is the decline in people's confidence and expectations It is vital to identify the causes and factors that directly and indirectly impact the project to suggest specific solutions and action plans that will help increase the efficiency with which the project is implemented

First, this study establishes a multiple-choice questionnaire consisting of 50 factors affecting the progress of urban railway projects based on previous studies, and domestic and foreign scientific articles Experts with knowledge of urban railway projects will then assess the results of this survey The final root causes obtained will be analyzed by the DEMATEL method to determine the cause-and-effect relationship between the factors Then, the ANP model is used to assess the importance of the factors The results indicate that management factors are the most important, followed by economic, financial, and social aspects; design elements; construction factors and personnel, equipment, and materials are potential risks to the progress of UMRT projects in Vietnam Therefore, future projects should focus on dealing with issues related to these factors to minimize progress risks

The findings and recommendations of this study are a useful consultative tool for the Specialized Agencies and other stakeholders to grasp the difficulties and obstacles to come up with options to promote and accelerate the progress of urban railway projects to be implemented in the future

Keywords: Urban railways; progress delay; ANP; DEMATEL; completion time delay

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn thạc sĩ này do tôi hoàn toàn tự nghiên cứu thực hiện với sự hướng dẫn của TS Nguyễn Hoài Nghĩa và PGS.TS Đỗ Tiến Sỹ, các thông tin dẫn chứng trong luận văn được trích dẫn từ nguồn gốc khoa học rõ ràng; các số liệu và kết quả nghiên cứu là hoàn toàn trung thực không sao chép với bất kỳ nghiên cứu nào trước đó

TP.Hồ Chí Minh, ngày 18 tháng 12 năm 2022

Nguyễn Nam Phương

Khóa 2020

Chuyên ngành: Quản lý xây dựng Trường ĐHBK TP.HCM

MỤC LỤC

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ I LỜI CẢM ƠN II TÓM TẮT III ABSTRACT IV LỜI CAM ĐOAN V MỤC LỤC VI DANH MỤC HÌNH ẢNH IX DANH MỤC BẢNG BIỂU X BẢNG CÁC TỪ VIẾT TẮT XI

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 5

1.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 6

1.4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 6

2.1.3 Nguồn gốc của tên “Metro” 9

2.1.4 Lợi ích của việc sử dụng ĐSĐT 9

2.2 Một số nghiên cứu liên quan 10

2.2.1 Các nghiên cứu về chậm trễ trong xây dựng 10

2.2.2 Các nghiên cứu ứng dụng phương pháp DEMATEL – AHP/ANP 15

CHƯƠNG 3 CÁCH TIẾP CẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 18

3.1 Cách tiếp cận nghiên cứu 18

3.1.1 Giới thiệu 18

3.1.2 Quy trình nghiên cứu 19

3.2 Quy trình thiết kế bảng câu hỏi 20

3.3 Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu 323.3.1 Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá (DEMATEL) 32

3.3.2 Phương pháp quy trình mạng phân tích (ANP) 36

CHƯƠNG 4 ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP DEMATEL ĐỂ XÁC ĐỊNH MỐI QUAN HỆ NHÂN QUẢ GIỮA CÁC YẾU TỐ GÂY CHẬM TRỄ Ở CÁC DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 43

4.1 Quy trình áp dụng phương pháp DEMATEL (giai đoạn 3) 43

4.2 Thiết kế bảng câu hỏi: 44

4.3 Áp dụng phương pháp DEMATEL: 47

4.3.1 Xác định ma trận ảnh hưởng trực tiếp: 47

4.3.2 Hình thành ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu: 48

4.3.3 Chuẩn hóa ma trận ảnh hưởng trực tiếp ban đầu 50

5.1 Quy trình áp dụng phương pháp ANP (giai đoạn 4) 65

5.2 Thiết kế cấu trúc mạng ANP: 66

5.3 Thiết kế bảng câu hỏi: 69

5.4 Áp dụng phương pháp ANP: 70

5.4.1 Thực hiện so sánh cặp giữa các nút: 70

5.4.2 Kiểm tra tính nhất quán 71

5.4.3 Phát triển ma trận tổng (siêu ma trận) được chuẩn hóa 72

5.4.4 Tính toán ma trận có gán trọng số ưu tiên và được chuẩn hóa 72

5.5 Kết quả khi xếp hạng mức độ quan trọng của các yếu tố bằng phương pháp ANP: 75CHƯƠNG 6 ÁP DỤNG KẾT QUẢ VÀO DỰ ÁN THỰC TẾ 78

6.1 Giới thiệu tổng quan về DA xây dựng tuyến ĐSĐT số 1 TP.HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên 78

6.2 Các nguyên nhân (tác động) và ảnh hưởng (kết quả) đến sự chậm trễ tiến độ của DA (Kết quả DEMATEL): 81

6.3 Đánh giá mức độ quan trọng của các yếu tố gây chậm trễ tiến độ cho DA (Kết quả ANP): 84

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

7.1 Kết luận 87

7.2 Kiến nghị 89

7.3 Giới hạn nghiên cứu 90

7.4 Hướng phát triển đề tài: 90

TÀI LIỆU THAM KHẢO 91

PHỤ LỤC 97

PHỤ LỤC 1 BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT 97

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT SỐ 1 97

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT SỐ 2 104

BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT SỐ 3 129

PHỤ LỤC 2 KẾT QUẢ PHỎNG VẤN CHUYÊN GIA BẰNG DEMATEL 156

PHỤ LỤC 3 KẾT QUẢ PHỎNG VẤN CHUYÊN GIA BẰNG ANP 164

LÝ LỊCH TRÍCH NGANG 172

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Ùn tắc bên dưới tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông 2

Hình 1 2 Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống ĐSĐT tại TP.HCM 3

Hình 1 3 Đoàn tàu tuyến ĐSĐT số 1, tuyến Bến Thành – Suối Tiên 5

Hình 3 1 Sơ đồ quy trình thực hiện nghiên cứu 19

Hình 3 2 Quy trình xây dựng bảng khảo sát 20

Hình 3 3 Ví dụ về bản đồ mối quan hệ mạng 36

Hình 3 4 Ma trận thành phần của Siêu ma trận 40

Hình 3 5 Siêu ma trận của một Mạng 40

Hình 4 1 Quy trình áp dụng DEMATEL 44

Hình 4 2 Ma trận đầu vào được đánh giá bởi chuyên gia thứ k 47

Hình 4 3 Ma trận trung bình A (Ma trận quan hệ trực tiếp) 48

Hình 4 4 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các nhóm yếu tố 56

Hình 4 5 Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố nguyên nhân 58

Hình 4 6 Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố kết quả 59

Hình 4 7 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố trong nhóm quản lý 60

Hình 4 8 Biểu đồ mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố trong nhóm kinh tế - tài chính - xã hội 61

Hình 4 9 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố trong nhóm thi công 62

Hình 4 10 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố trong nhóm thiết kế 63

Hình 4 11 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố trong nhóm Nhân sự, thiết bị, nguyên vật liệu 64

Hình 5 1 Quy trình áp dụng ANP 66

Hình 5 2 Mô hình cấu trúc ANP 67

Hình 5 3 Ma trận đầu vào được đánh giá bởi chuyên gia thứ k 70

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2 1 Tổng hợp các nghiên cứu liên quan đến chậm trễ trong xây dựng 13

Bảng 3 1 Các yếu tố được đề xuất để phỏng vấn chuyên gia 21

Bảng 3 2 Thông tin các chuyên gia được phỏng vấn đợt 1 25

Bảng 3 3 Tổng hợp các yếu tố sau Pilot Test 31

Bảng 3 4 Thang đo Likert để đánh giá mức độ nhân quả 34

Bảng 3 5 So sánh từng cặp dựa trên mức độ quan trọng 38

Bảng 4 5 Tổng ảnh hưởng của các nhóm yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ 55

Bảng 4 6 Tổng ảnh hưởng của các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ 55

Bảng 5 1 Bảng thiết lập mối quan hệ giữa các yếu tố 68

Bảng 5 2 Thông tin các chuyên gia được phỏng vấn 69

Bảng 6.1 Các mốc điều chỉnh thời gian thực hiện dự án: 80

Bảng 6.2 Các nguyên nhân ảnh hưởng đến kết quả của DA tuyến số 1 81

Bảng 6.3 Thông tin các chuyên gia BQLDA1 được phỏng vấn 84

Bảng 6.4 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ nhất 84

Bảng 6.5 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ 2 85

Bảng 6.6 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ 3 86

BẢNG CÁC TỪ VIẾT TẮT

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 1

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu

Trải qua hàng chục năm đổi mới, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đều đã có những thành tựu nhất định trong nỗ lực phát triển kinh tế - xã hội, khẳng định vai trò và vị thế trong sự nghiệp đưa đất nước trở thành nước phát triển, thu nhập cao, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh

Thủ đô Hà Nội với sự phát triển nhanh chóng nhiều cao ốc cùng với các khu đô thị lớn mọc lên đã làm thay đổi diện mạo Thủ đô tuy nhiên kéo theo đó là gia tăng dân số khiến cho hệ thống giao thông đô thị quá tải Các dự án (DA) mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng (GTCC) cho đến nay vẫn chưa mang lại hiệu quả Với hơn 9 triệu dân, hệ thống GTCC của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt, một tuyến buýt nhanh, khi mà một tuyến

đường sắt đô thị (ĐSĐT) chưa thể giải quyết được như trong Hình 1.1 Để giải

quyết những khó khăn về hạ tầng giao thông (HTGT), Hà Nội phải triển khai một loạt các giải pháp như: triển khai các tuyến ĐSĐT, hệ thống GTCC; tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý trật tự giao thông; phổ biến, giải thích rộng rãi về lợi ích để mọi người ưu tiên lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng; hoàn thiện, xây dựng nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng Theo Quy hoạch chung xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định 1259/QĐ-TTg ngày 26 tháng 7 năm 2011, mạng lưới ĐSĐT ở Hà Nội sẽ gồm 8 tuyến với chiều dài lên đến gần 318 km [1]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 2

Hình 1 1 Ùn tắc bên dưới tuyến tàu điện Cát Linh – Hà Đông

(Nguồn: laodong.vn [2])

TP HCM là đầu tàu về kinh tế, khoa học - công nghệ; điểm đến giao thương và hội nhập quốc tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Bên cạnh những ưu thế về kinh tế – xã hội so với các địa phương khác, thành phố đã, đang và sẽ tiếp tục phải giải quyết các bài toán nan giải, trong đó nổi cộm là chất lượng và khả năng đáp ứng của HTGT đô thị Thực tế giao thông ở thành phố cho thấy nền kinh tế thị trường mang đến những thay đổi lớn, gia tăng dân số do sự dịch chuyển lao động từ nông thôn lên thành thị, hành vi và lối sống của người dân thay đổi dưới tác động của công nghiệp hóa, hiện đại hóa và xu hướng toàn cầu hóa Nhu cầu đi lại của người dân ngày một tăng, HTGT đô thị hiện tại không theo kịp để phục vụ Với mục tiêu đáp ứng yêu cầu và tạo động lực cho phát triển của Thành phố, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải về quy hoạch phát triển giao

thông vận tải TP HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (Hình 1.2 là bản

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 3

đồ quy hoạch mạng lưới ĐSĐT theo QĐ568/QĐ-TTg [3]) Trong đó, gồm 6 tuyến tàu điện và 03 tuyến xe điện trong đó có 02 tuyến Monorail và 01 tuyến Tramway

Hình 1 2 Bản đồ quy hoạch tổng thể hệ thống ĐSĐT tại TP.HCM

(Nguồn: Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) [4])

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 4

Mặc dù vậy tính đến thời điểm hiện nay, mẫu số chung của các DA ĐSĐT vẫn là chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần gây bức xúc dư luận Các tuyến ĐSĐT ở Hà Nội như tuyến Cát Linh - Hà Đông bắt đầu thực hiện từ tháng 11 năm 2008, dự kiến hoàn thành tháng 11 năm 2013 nhưng phải đến cuối năm 2021 mới đưa vào khai thác thương mại DA ĐSĐT thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội được khởi công năm 2009; thời gian hoàn thành DA năm 2022 nhưng vướng giải phóng mặt bằng (GPMB) tại các nhà ga ngầm làm phát sinh khiếu nại từ nhà thầu nên lùi thời gian vận hành toàn tuyến đến năm 2027 [5] Còn đối với DA xây dựng tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi và DA đầu tư xây dựng tuyến ĐSĐT số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo vẫn đang chậm trễ do phải rà soát lại pháp lý và thay đổi thiết kế để phù hợp với với quy định của Luật Đường sắt, Luật Ngân sách, Luật Quản lý nợ công và Luật Di sản [6], [7]

Các dự án ĐSĐT ở TP.HCM cũng lâm vào tình cảnh tương tự cụ thể là DA

xây dựng tuyến ĐSĐT số 1, tuyến Bến Thành - Suối Tiên (Hình 1.3.) bắt đầu thực

hiện từ năm 2007 Theo dự kiến, DA này sẽ đưa vào khai thác năm 2018 Do chậm trễ trong công tác GPMB và phải lập lại thiết kế kỹ thuật cho nhà ga trung tâm Bến Thành nhằm tích hợp với các tuyến khác cùng những diễn biến khó lường của dịch Covid-19 đã làm gián đoạn toàn DA Thời gian kết thúc xây dựng được lùi tới cuối năm 2023 Đối với DA xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2, tuyến Bến Thành - Tham Lương được phê duyệt cách đây 11 năm (2010) được kỳ vọng giải bài toán ách tắc ở cửa ngõ Tây Bắc TP.HCM Tuy nhiên, công tác GPMB chậm, hợp đồng tư vấn gián đoạn cùng vướng mắc trong việc sắp xếp nguồn vốn đang là ba “cửa ải” cản trở ngày khởi công và có thể lùi thời gian vận hành thương mại đến năm 2030 [5]

Phần lớn các tuyến ĐSĐT của hai thành phố đều bắt đầu triển khai cách đây trên 10 năm nhưng thực tế hiện nay, cả Hà Nội và TP.HCM chỉ có một tuyến hoạt động thương mại với nhiều nguyên nhân chậm trễ khác nhau Có thể nói việc hoàn thành các tuyến ĐSĐT đang triển khai và chuẩn bị cho các tuyến ĐSĐT còn lại trong tương lai đang là một thử thách không nhỏ đối với ngành giao thông Việt

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 5

Nam nói chung và các thành phố lớn nói riêng Dù gặp không ít khó khăn song việc xây dựng và đưa vào khai thác mạng lưới ĐSĐT chắc chắn sẽ góp phần tích cực trong việc kéo giảm ùn tắc giao thông, đẩy nhanh tốc độ lưu thông và hoàn thiện bộ mặt HTGT thành phố

Hình 1 3 Đoàn tàu tuyến ĐSĐT số 1, tuyến Bến Thành – Suối Tiên

(Nguồn: Minh Hòa [8])

Từ thực tế kể trên, cần có một tài liệu nghiên cứu về sự chậm trễ của các DA xây dựng tuyến ĐSĐT tại Việt Nam như là một công cụ tham vấn cho chủ đầu tư (CĐT), cơ quan nhà nước có thẩm quyền hay các đơn vị tư vấn, nhà thầu để thực hiện các DA tương tự một cách hiệu quả, đúng tiến độ Do đó, nghiên cứu này xác định và đánh giá các nguyên nhân gây chậm trễ các dự án ĐSĐT tại Việt Nam

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Với thực tế kể trên, để góp phần tìm ra phương hướng hợp lý, tác giả mong muốn sử dụng kết quả của tài liệu này với các mục tiêu cụ thể sau:

- Đánh giá mối quan hệ qua lại giữa các yếu tố đến tiến độ thực hiện các dự án ĐSĐT;

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 6

- Thiết lập và xếp hạng các nguyên nhân gây ra sự trì hoãn cho các DA ĐSĐT tại Việt Nam;

- Đề xuất các giải pháp để hạn chế các rủi ro tiềm ẩn đã được xác định của nghiên cứu

1.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

- Nghiên cứu: Yếu tố tác động đến tiến độ của các DA ĐSĐT tại Việt Nam

- Thời gian nghiên cứu: từ ngày 05/ 9/2022 đến ngày 18/12/2022

- Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu được triển khai thực hiện với những người có kinh nghiệm đã và đang làm các công tác liên quan đến các DA ĐSĐT gồm Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, các Sở quản lý chuyên ngành, Tư vấn thiết kế và Nhà thầu thi công đã và đang đóng góp công sức cho các DA ĐSĐT

1.4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

1.4.1 Về mặt thực tiễn:

- Tổng hợp, phân tích, nhận xét về quy trình tổ chức thực hiện và trách nhiệm cụ thể của các cơ quan chuyên môn một cách khoa học giúp các cơ quan quản lý nhà nước, Ban Quản lý Dự án (BQLDA), CĐT nắm rõ các nguyên do gây ra chậm trễ cho các dự án ĐSĐT;

- Hiểu rõ thực trạng các khó khăn, trở ngại đã, đang và có thể gặp phải khi triển khai các DA ĐSĐT tại Việt Nam;

- Nhận định được mức độ ưu tiên giữa các nguyên nhân cũng như nguyên nhân nào là nguyên nhân cốt lõi dễ hình thành các nguyên nhân khác để kiến nghị các giải pháp xử lý, nhằm kiểm tốt các khâu trong quá trình thực hiện DA;

- Kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp đáng kể vào quá trình quy hoạch và dựng xây hệ thống GTVT hành khách công cộng tại các thành phố lớn Nó cũng có chức năng của một công cụ tham vấn cho các cơ quan nhà nước thẩm quyền và các bên liên quan khác

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 7

1.4.2 Về mặt học thuật:

- Trên cơ sở các nguyên nhân trì hoãn đã được phát hiện trong nghiên cứu này, xây dựng chiến lược thực hiện sắp tới nhằm cải thiện hiệu suất thực hiện các DA

tiếp theo;

- Đề xuất các phương hướng nhằm giải quyết những tồn đọng đã và đang diễn

ra nhằm thúc đẩy tiến độ và sớm đưa DA về đích

- Nghiên cứu nhằm làm rõ hơn những bất cập trong các quy định pháp luật (QĐPL) hiện hành về các dự án cấp đặc biệt này và các dự án có tính chất tương tự Góp phần cải cách các chính sách pháp luật sát với tình hình thực tế có tính khả thi cao, cho phép CĐT có các quyền tự chủ khi triển khai DA để rút ngắn các quy trình, thủ tục lấy ý kiến các Bộ, ngành trung ương với mục tiêu hoàn thành DA đúng tiến

độ

- Là cơ sở tham khảo cho các công trình nghiên cứu ở các địa phương khác

cũng như các đề tài tương tự

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 8

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN 2.1 Các nội dung cơ bản về ĐSĐT và chậm trễ:

2.1.1 Định nghĩa

❖ Đường sắt đô thị:

- Theo Khoản 1 Điều 71 Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 ngày 16 tháng 6

năm 2017 của Quốc hội có quy định: “ĐSĐT bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt.” [9];

- Theo Khoản 2 Điều 3 Thông tư số 05/2011/TT-BGTVT ngày 22 tháng 02 năm 2011 của Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn về việc kết nối các tuyến ĐSĐT,

đường sắt chuyên dùng vào đường sắt quốc gia có quy định: “ĐSĐT là đường sắt phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận.”

[10];

- Theo JICA: ĐSĐT được biết đến là một phần hệ thống GTCC có khả năng chuyên chở hành khách với khối lượng lớn hơn 5.000 lượt khách /chiều / ngày Nó được vận hành với tốc độ cao và tách biệt với các phương tiện giao thông khác [11]

❖ Chậm trễ trong xây dựng:

- Trong xây dựng, sự chậm trễ có thể được định nghĩa là thời gian vượt quá ngày hoàn thành được quy định trong hợp đồng hoặc quá ngày mà các bên đã thỏa thuận để bàn giao DA [12]

2.1.2 Lich sử hình thành ĐSĐT

Tuyến ĐSĐT ngầm đầu tiên trên thế giới là tuyến ĐSĐT Metropolitan, bắt đầu hoạt động vào ngày 10 tháng 1 năm 1863 Tuyến đường sắt Metropolitan được xây dựng phần lớn trong các đường hầm nông và hiện là một phần của tuyến đường ngầm London Tại thời điểm ấy, tuyến đường sắt hoạt động bằng tàu hơi nước, mặc dù có nhiều lỗ thông hơi nhưng vẫn gây khó chịu cho hành khách và nhân viên vận hành Ý tưởng về một tuyến đường sắt ngầm ở trung tâm đô thị được đề xuất vào

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 9

những năm 1830 và Metropolitan xây dựng một tuyến như vậy vào năm 1854 Được khai trương vào tháng 1 năm 1863 giữa Paddington và Farrington, hoạt động bằng cách sử dụng các toa gỗ đốt bằng khí đốt bằng đầu máy hơi nước Tuyến đường sắt Metropolitan được ca ngợi là tuyến đường sắt tạo dấu ấn và tiền đề cho sự thay đổi ĐSĐT sau này [13]

2.1.3 Nguồn gốc của tên “Metro”

Công ty Compagnie du Chemin de Fer Métropolitan de Paris là một trong những công ty đầu tiên khai thác và vận hành hệ thống tàu điện ngầm ở Paris khoảng đầu thế kỷ 20 Hệ thống vận chuyển được gọi bằng một phiên bản rút gọn của tên công ty, Le Métropolitan, và sau đó là Métro Vì sự phổ biến và dễ âm, Métro trở thành tên được gọi nhằm ám chỉ cho hệ thống vận chuyển nhanh chóng dưới lòng đất trên toàn thế giới [14]

2.1.4 Lợi ích của việc sử dụng ĐSĐT

a) Giảm ô nhiễm môi trường

Tất cả các đoàn tàu đều chạy bằng điện nên hoàn toàn tránh khỏi tình trạng phát thải ra khí độc gây ô nhiễm không khí

Hệ thống ĐSĐT còn đồng thời giúp giảm đáng kể tiếng ồn, góp phần không nhỏ trong việc bảo vệ không gian sống cho người dân

Không chỉ vậy, hệ thống ĐSĐT còn kéo theo việc giảm nhu cầu về bãi đỗ cho các phương tiện cá nhân, qua đó có thể tận dụng phần diện tích tăng thêm phục vụ cho lợi ích cộng đồng như công viên cây xanh, khu giải trí công cộng [15],

b) Giải pháp bền vững phát triển kinh tế, xã hội

Dưới góc nhìn kinh tế vĩ mô, đầu tư xây dựng phát triển hệ thống ĐSĐT cũng là một khoản đầu tư mang lại lợi nhuận và đảm bảo an sinh xã hội Hệ thống ĐSĐT sẽ thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các khu vực dọc tuyến và tạo thêm hàng nghìn việc làm trực tiếp cũng như nhiều việc làm khác liên quan trong quá trình đầu tư xây dựng và vận hành khai thác

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 10

Song song với việc quản lý, khai thác và vận hành các hệ thống ĐSĐT, các công ty quản lý ĐSĐT hiện nay trên thế giới cũng được tin tưởng giao khai thác, quản lý và tận dụng quỹ đất ở các khu vực dọc tuyến

Một trong các chiến lược hiệu quả nhất là tập trung xây dựng, khai thác trung tâm mua sắm tại vị trí các ga quy mô lớn, kinh doanh cho thuê cửa hàng và khai thác kinh doanh các điểm quảng cáo dọc tuyến Nhờ vậy, bên cạnh việc đa dạng hóa nguồn doanh thu để đảm bảo mức giá vé được giữ ở mức phù hợp với tất cả tầng lớp thu nhập, hệ thống Metro còn giúp tạo ra thêm nhiều việc làm cho người dân và góp phần không nhỏ vào việc thúc đẩy kinh tế dịch vụ phát triển tại khu vực [15]

2.2 Một số nghiên cứu liên quan

2.2.1 Các nghiên cứu về chậm trễ trong xây dựng

❖ Nghiên cứu nước ngoài:

Các nghiên cứu nước ngoài trước đây cũng đã nguyên nhân gây chậm trễ của các DA xây dựng đường sắt ở các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển cụ thể là ở Hàn Quốc, Malaysia, Ấn Độ, Iran, Trung Quốc, Ả rập Xê út

Theo Han và cộng sự (2009), thì sự trì hoãn của các DA lớn điển hình là DA đường sắt cao tốc của Hàn Quốc là do các nguyên nhân chính như chậm trễ trong GPMB; điều chỉnh thiết kế; CĐT thiếu kinh nghiệm về quản lý và công nghệ tiên tiến; khảo sát địa chất không chính xác và thiếu cơ chế đặc thù cho chính quyền địa phương quyết định [16]

Ngoài ra, Assefa (2015) cũng tiến hành đánh giá và xác định các yếu tố gây ra chậm trễ cho DA đường sắt hạng nhẹ ở Ethiopia là do chậm trễ trong việc nhập nguyên vật liệu, tổ chức và giám sát thi công trên công trường kém chậm bàn giao mặt bằng; các bên thiếu sự phối hợp trong quá trình thi công; kinh tế lạm phát [17]

Còn đối với DA ĐSĐT ở Ấn Độ, Mittal và Paul (2018) đã xác định và xếp hạng các yếu tố các tác động lớn đến tiến độ theo thứ tự lần lượt là chậm GPMB và di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật (HTKT); nhà thầu chậm nhận được thanh toán; thiếu hụt nguyên vật liệu; việc phê duyệt thiết kế mất nhiều thời gian; dữ liệu

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 11

khảo sát không đầy đủ và chậm trễ trong việc cấp phép thi công từ cơ quan chức năng [12]

Còn Goodier và cộng sự (2018) xác định các nguyên nhân gây chậm trễ cho DA đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc áp dụng hình thức hợp đồng EPC là nhà thầu không có kinh nghiệm triển khai DA khi áp dụng hợp đồng EPC; không có tiêu chuẩn xây dựng thống nhất về đường sắt cao tốc; việc GPMB không hiệu quả; điều chỉnh thiết kế; dự toán mua sắm đắt đỏ; ước tính tiến độ, kế hoạch tổ chức thi công ban đầu không chính xác, hiệu quả; chất lượng của công tác tư vấn giám sát yếu kém và việc chậm trễ thanh toán [18]

Ramli và cộng sự (2021) đã xếp hạng các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các DA đường sắt qua đó xác định được các yếu tố là thiếu nguyên vật liệu; các sự cố, tai nạn phát sinh và nhà thầu phụ chậm nhận được tiền thanh toán [19]

❖ Các nghiên cứu trong nước:

Các nghiên cứu trong nước trước đây đã xác định được một số nguyên nhân gây chậm trễ của các DA xây dựng nói chung và các DA xây dựng ĐSĐT nói riêng

Bên cạnh đó, Việt va Long (2011) đã nghiên cứu mức độ tác động các yếu tố tài chính gây chậm trễ tiến độ là CĐT chậm chi trả, thanh toán; nhà thầu đưa ra yêu cầu, đòi hỏi không có căn cứ; năng lực tài chính của nhà thầu yếu kém; lạm phát, giá cả vật liệu xây dựng tăng cao, tỷ giá ngoại tệ tăng; sự phân bổ nguồn vốn của Chính phủ không kịp thời [20]

Nếu như xác định các rủi ro về tiến độ của DA theo từng giai đoạn thì Anh (2014) đã xác định trong giai đoạn lập DA thì các nguy cơ tiềm ẩn về chính sách, quy định, chủ trương và công tác lập hồ sơ khảo sát, còn trong giai đoạn thực hiện DA các rủi ro do GPMB, giải ngân bố trí vốn hàng năm bị chậm, chất lượng hồ sơ thiết kế tác động tiêu cực đến DA [21]

Theo Thanh (2015) các DA ĐSĐT sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển không chính thức từ các Nhà tài trợ nước ngoài nên sẽ gặp một khó khăn đặc thù khi thực hiện DA dẫn đến chậm trễ tiến độ của DA như: các tiêu chuẩn của Việt Nam cho hệ

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 12

thống ĐSĐT chưa hoàn thiện; các ràng buộc của Nhà tài trợ trong việc lựa chọn nhà thầu; chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam và ngoại tệ [22]

Sau đó, Thịnh, Khánh va Thiên (2016) đã tiến hành khảo sát và xây dựng mô hình đánh giá nguyên nhân chậm trễ tiến độ trong các DA đầu tư xây dựng sử dụng vốn Nhà nước đã chỉ ra rằng khả năng tài chính của nhà thầu, nguồn vốn đảm bảo thực hiện DA của CĐT, thiếu vật tư và nguồn lao động, công tác tổ chức quản lý, kế hoạch thi công kém là các nguyên nhân tác động mạnh nhất đến khả năng chậm trễ tiến độ [23]

Cũng tìm hiểu về các DA vốn ODA, Phú (2017) đã xác định các nguyên nhân gốc rễ làm kéo dài thời gian thực hiện DA như thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm để thực hiện DA sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức; thiếu sự đồng thuận giữa Chính phủ và các Nhà tài trợ; các QĐPL phía Việt Nam chưa hoàn thiện, có nhiều thay đổi; công tác GPMB và di dời HTKT gặp nhiều trở ngại và việc giải ngân vốn kéo dài, mất nhiều thời gian [24]

Phú và Liêm (2018) đã phân tích các lý do làm trì hoãn tiến độ tuyến ĐSĐT số 1 TP.HCM bằng cách thu thập, phân tích số liệu, đánh giá thực trạng DA bao gồm các nguyên nhân như các bên thiếu sự hợp tác chặt chẽ; công tác quản lý điều hành còn yếu kém; chậm trễ trong bàn giao mặt bằng; xung đột giao diện thiết kế giữa các gói thầu; việc mua sắm, nhập khẩu và lắp đặt trang thiết bị mất nhiều thời gian; các QĐPL liên tục điều chỉnh [25]

Phú, Như va Thành (2020) kiến nghị các biện pháp để DA ĐSĐT TP.HCM tuyến số 1 hoàn thành đúng thời gian đã định trên cơ sở phân tích các nguyên nhân chậm trễ như là chậm trễ bàn giao mặt bằng, khả năng quản lý của CĐT còn nhiều hạn chế, chậm trễ trong việc giải ngân và đảm bảo ổn định nguồn vốn cho toàn bộ DA, các quy chuẩn, tiêu chuẩn về ĐSĐT của Việt Nam chưa hoàn thiện, thiếu sự phối hợp giữa các bên trong quá trình thực hiện DA, nhà thầu có năng lực yếu kém [26]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 13

Đối với DA ĐSĐT tuyến số 3, đoạn Nhổn – ga Hà Nội; Dung, Nhung và Tùng (2021) đã xác định các nguyên nhân ảnh hưởng lớn đến phát sinh chi phí đầu tư xây dựng cho DA này đó là năng lực QLDA của CĐT, công tác thiết kế có chất lượng kém, các vấn đề về GPMB, thiếu tiêu chuẩn thiết kế, kỹ thuật và tăng giá vật liệu [27]

➢ Hiện nay, các nghiên cứu trong và ngoài nước về sự chậm trễ của các DA xây dựng nói chung và các DA ĐSĐT nói riêng chỉ dừng lại ở múc độ xác định các nguyên nhân gây trì hoãn cho các DA mà chưa đi sâu tìm hiểu mối quan hệ phụ thuộc giữa các yếu tố và đánh giá tầm quan trọng của các yếu tố đó nhằm hỗ trợ các bên liên quan đưa ra quyết định

Bảng 2 1 Tổng hợp các nghiên cứu liên quan đến chậm trễ trong xây dựng

NGHIÊN CỨU NƯỚC NGOÀI

1

Seung Heon Han, Sungmin Yun, Hyoungkwan Kim, Young Hoon Kwak, Hyung Keun Park, và Sang Hyun Lee

2009

Phân tích thời gian trì hoãn của DA siêu lớn: Bài học kinh nghiệm từ tàu cao tốc ở Hàn Quốc

Xác định và đánh giá sự chậm trễ tiến độ trong DA xây dựng Đường sắt nhẹ của Addis Ababa

3 Yash Kumar Mittal, Virendra

Xác định các yếu tố tiêu chí làm trì hoãn tại các DA đường sắt metro tại Ấn Độ

4 C Goodier, Y Zhang, W Lord, R

Các yếu tố chậm trễ đối với các DA xây dựng đường sắt tốc độ cao sử dụng hợp đồng quốc tế EPC

5

M Z Ramli1, M Z Z Abidin, N B Hamid, R Razman, and N A M Noh

2021

Xếp hạng các yếu tố trì hoãn DA xây dựng đường sắt ở Malaysia bằng cách sử dụng chỉ số tầm quan trọng tương đối (RII)

NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 14

6 Lương Đức Long, Mai Xuân Việt

(Đại học Bách khoa TP.HCM) 2011

Nghiên cứu mức độ tác động của các nhân tố liên quan đến tài chính gây chậm trễ Tiến độ của DA xây dựng ở Việt Nam

7 Trịnh Thùy Anh (Đại học Mở

9

Lâm Long Thịnh (Đại học Cửu Long), Hà Duy Khánh, Phạm Đức Thiện (Đại học SPKT TP.HCM)

2016

Khảo sát và xây dựng mô hình đánh giá nguyên nhân chậm trễ tiến độ trong các DA đầu tư xây dựng sử dụng vốn Nhà nước

10 Trần Quang Phú (Đại học GTVT

TP.HCM), Huỳnh Thị Yến Thảo 2017

Những yếu tố gốc rễ gây ra sự chậm trễ của DA Xây dựng sử dụng vốn ODA: Phân tích thực nghiệm ở Việt Nam

11 Trần Quang Phú, Lê Thanh Liêm

(Đại học GTVT TP.HCM) 2018

Phân tích một số nguyên nhân chậm tiến độ xây dựng tuyến ĐSĐT số 1, TPHCM

12

Trần Quang Phú (Đại học GTVT TP.HCM), Trần Thị Quỳnh Như (Đại học Xây dựng miền Trung), Nguyễn Thanh Phong (Đại học Mở TP.HCM)

2020

Các giải pháp thực tiễn để đảm bảo tiến độ quản lý DA ĐSĐT TPHCM ở Việt Nam: Khảo sát ý kiến của chuyên gia

13

Đặng Thị Thùy Dung, Lê Kim Nhung, Nguyễn Hoàng Tùng (Đại học GTVT TP.HCM)

2021

Xác định các nguyên nhân ảnh hưởng lớn đến phát sinh chi phí đầu tư xây dựng ĐSĐT tại Việt Nam: Trường hợp nghiên cứu điển hình tại DA ĐSĐT tuyến số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 15

2.2.2 Các nghiên cứu ứng dụng phương pháp DEMATEL – AHP/ANP

Các nhà nghiên cứu đã kết hợp phương pháp ra quyết định thử nghiệm và đánh giá (Decision Making Trial and Evaluation Laboratory - DEMATEL) với phương pháp phân tích thứ bậc (Analytic Hierarchy Process - AHP) hoặc phương pháp quy trình mạng phân tích (Analytic Network Process – ANP) trong nhiều ngành và lĩnh vực khác nhau như: chăm sóc sức khỏe, môi trường, thủy văn, quản lý kinh doanh và tài chính, quản lý chuỗi cung ứng, kiểm soát nguồn nhân lực, du lịch, quản lý năng lượng và các chủ đề khác Tuy nhiên, các nghiên cứu ứng dụng phương pháp DEMATEL – ANP trong ngành xây dựng lại rất ít và không có nghiên cứu nào sử dụng phương pháp này để đánh giá sự chậm trễ của các DA ĐSĐT

Đầu tiên ở lĩnh vực hàng không, Liou và cộng sự (2007) đã kết hợp phương pháp DEMATEL và ANP để xây dựng mô hình ra quyết định nhằm đo lường định lượng chỉ số an toàn hàng không [28] Ngoài ra, Chen và cộng sự (2010) đã sử dụng mô hình tương tự để đo lường định tính va định lượng các chỉ số liên quan đến kế hoạch quản lý nguồn nước [29] Để xác định các chiến lược quan trọng nhất cho việc hoạch định xây dựng du lịch sinh thái ở Thành phố Mahallat, Pourebrahim và cộng sự (2017) đã thực hiện nghiên cứu bằng cách kết hợp phương pháp DEMATEL và ANP [30]

Còn trong lĩnh vực kinh doanh và tài chính, Hung và cộng sự (2012) đã đánh giá hiệu suất hoạt động và cải thiện các dịch vụ tiếp thị chuyên nghiệp thông qua mô hình ra quyết định dựa trên hai phương pháp DEMATEL và ANP [31] Buyukozkan và Guleryuz (2016) đã áp dụng DEMATEL và ANP để lựa chọn nguồn năng lượng tái tạo phù hợp nhất dựa trên các yếu tố về kỹ thuật, kinh tế, chính trị và xã hội [32]

Trong ngành vực xây dựng, Dehdasht va cộng sự (2017) giới thiệu mô hình phân tích rủi ro DEMATEL-ANP để đánh giá các yếu tố rủi ro tổng thể ảnh hưởng đến các DA xây dựng dầu và khí đốt [33] Karamoozian và cộng sự (2019) đề xuất một mô hình kết hợp DEMATEL-ANP để đánh giá mức độ quan trọng của các rủi

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 16

ro trong các DA xây dựng và xem xét sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các yếu tố rủi ro [34] Còn Tavassolirizi và cộng sự (2020) đã sử dụng DEMATEL và ANP để đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ ở các DA giao thông đường sắt ở Iran [35].

Bảng 2 2 Tổng hợp các nghiên cứu ứng dụng DEMATEL - ANP

Liou và cộng sự (2007)

Sử dụng kết hợp DEMATEL và ANP tạo ra mô hình ra quyết định để đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn hàng không

Hàng không

Tsai và cộng sự (2010)

Nghiên cứu kết hợp DEMATEL và ANP để đánh giá các tiêu chí ảnh hưởng đến mức độ của các trang web du lịch và dùng VIKOR để xếp hạng các trang web đó

Du lịch

Chen và cộng sự (2010)

Nghiên cứu sử dụng DEMATEL để đánh giá sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch môi trường nước cũng như ANP để xếp hạng các yếu tố đó

Môi trường nước

Lee và cộng sự (2011)

Nghiên cứu kết hợp DEMATEL và ANP đánh giá sự phụ thuộc giữa các yếu tố tác động đến khả năng phân tích đầu tư cổ phiếu và xếp hạng chúng

Đầu tư cổ phiếu

Hung và cộng sự (2012)

Kết hợp DEMATEL và ANP để phân tích các tiêu chí tác động đến kết quả hoạt động và cải thiện dịch vụ tiếp thị

Tiếp thị

Buyukozkan và cộng sự (2016)

Đề xuất mô hình quyết định kết hợp

DEMATEL và ANP để lựa chọn nguồn năng lượng tái tạo phù hợp ở Thổ Nhĩ Kỳ

Năng lượng tái tạo

Dehdasht va cộng sự (2017)

Giới thiệu mô hình đánh giá rủi ro ANP để đánh giá các yếu tố rủi ro tổng thể ảnh hưởng đến các DA xây dựng dầu và khí đốt

DEMATEL-Xây dựng

Pourebrahim và cộng sự (2017)

Nghiên cứu kết hợp DEMATEL và ANP để xây dựng các chiến lược nhằm phát triển du lịch bền vững ở thành phố Mahallat

Du lịch

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 17

Mavi và cộng sự (2018)

Đề xuất mô hình quyết định kết hợp DEMATEL và ANP đánh giá mối quan hệ nhân quả các yếu tố ảnh hưởng đến thành công của DA xây dựng và xếp hạng chúng

Xây dựng

Mavi và cộng sự (2019)

Sử dụng kỹ thuật DEMATEL và AHP để đánh giá mối quan hệ nhân quả và ưu tiên các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến chiến lược giảm thiểu biến đổi khí hậu của ngành xi măng ở Ấn Độ

Sản xuất xi măng

Karamoozian và cộng sự (2019)

Đề xuất một mô hình kết hợp ANP để đánh giá mức độ quan trọng của các rủi ro trong các DA xây dựng và xem xét sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các yếu tố rủi ro

DEMATEL-Xây dựng

Tavassolirizi và cộng sự (2020)

Sử dụng DEMATEL và ANP để đánh giá các yếu tố gây ra sự chậm trễ ở các DA giao thông đường sắt ở Iran

Xây dựng đường sắt Mubarik và cộng

sự (2021)

Áp dụng phương pháp tiếp cận GreyDEMATEL-ANP (GDANP) để xác định các yếu tố quan trọng khi lựa chọn nhà cung cấp cho quản lý chuỗi cung ứng xanh

Quản lý chuỗi cung ứng

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 18

CHƯƠNG 3 CÁCH TIẾP CẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3.1 Cách tiếp cận nghiên cứu

3.1.1 Giới thiệu

Nghiên cứu này đề xuất một mô hình ra quyết định nhằm hỗ trợ CĐT, các Sở quản lý chuyên ngành và các đơn vị liên quan xây dựng kế hoạch, quản lý và tổ chức thực hiện các DA ĐSĐT đúng tiến độ tránh phát sinh chi phí và các khiếu kiện, khiếu nại Mô hình này được sử dụng để đo lường định tính và định lượng các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các DA ĐSĐT và là sự kết hợp của hai phương pháp “Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá” (DEMATEL) và “Quy trình mạng phân tích” (ANP) Đầu tiên, các yếu gây ra sự chậm trễ cho các DA ĐSĐT được đề xuất dựa trên kinh nghiệm cũng như tham khảo từ các bài báo, nghiên cứu liên quan trước đây Sau đó, Bảng khảo sát chuyên gia được lập để lấy ý kiến về các nguyên nhân chậm trễ cốt lõi nhất Tiếp theo, từ dữ liệu kháo sát thu thập được sẽ áp dụng phương pháp DEMATEL để đánh giá ảnh hưởng qua lại giữa các yếu tố (trực tiếp và gián tiếp) và trực quan hóa mối quan hệ nhân quả bằng bản đồ quan hệ tác động (Impact Relation Map – IRM) Bản đồ này giúp các bên liên quan nhận diện đâu là nguyên nhân chính nếu không có biện pháp giải quyết kịp thời có thể hình thành các nguyên nhân khác Cuối cùng, kết quả có được sau khi phân tích bằng DEMATEL sẽ là dữ liệu đầu vào của phương pháp ANP để xác định đâu là nguyên nhân quan trọng cần ưu tiên tập trung xử lý

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 19

3.1.2 Quy trình nghiên cứu

Phân tích mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố

Xếp hạng các yếu tố ảnh hưởng lớn đến tiến độ

Giai đoạn 1:

Xác định các nguyên nhân chậm trễ và thiết kế bảng

câu hỏi

Giai đoạn 2:

Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn

chuyên gia

Giai đoạn 3:

Áp dụng phương pháp DEMATEL

Giai đoạn 4:

Áp dụng phương pháp ANP

Kết luận và kiến nghị

Hình 3 1 Sơ đồ quy trình thực hiện nghiên cứu

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 20

3.2 Quy trình thiết kế bảng câu hỏi

Đề xuất các yếu tố gây chậm trễ cho các dự án ĐSĐT

Thiết kế sơ bộ bảng câu hỏi

Phỏng vấn các chuyên gia về các yếu tố đã đề xuất (Pilot Test)

Điều chỉnh, bổ sung yếu tố theo ý kiến chuyên gia

Thiết kế bảng câu hỏi áp dụng phương pháp DEMATEL

Từ kinh nghiệm và từ các bài báo,

nghiên cứu liên quan

Bảng khảo sát số 1

Bảng khảo sát số 2

Bảng khảo sát số 3

Thu thập và phân tích dữ liệu

Thiết kế bảng câu hỏi áp dụng phương pháp ANP

Thu thập và phân tích dữ liệu

Hình 3 2 Quy trình xây dựng bảng khảo sát

Từ sơ đồ Hình 3.2, có thể nói quy trình xây dựng các bảng khảo sát được chia

làm bốn bước:

Bước 1: Dựa trên các yếu tố gây ra sự chậm trễ trong các DA ĐSĐT được xác định sơ bộ dựa trên kinh nghiệm làm việc tại MAUR cũng như tham khảo từ các bài báo, nghiên cứu liên quan trước đây, bảng câu hỏi khảo sát số 1 được thiết kế với 50

yếu tố như Bảng 3 1 và phân phối cho 8 chuyên gia có kinh nghiệm làm việc với các DA ĐSĐT tại TP.HCM như trong Bảng 3 2

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 21

Bảng 3 1 Các yếu tố được đề xuất để phỏng vấn chuyên gia

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

A Yếu tố liên quan đến quản lý

1 Công tác quản lý quy hoạch có nhiều

2

Năng lực và kinh nghiệm quản lý DA của CĐT đối với DA lớn, phức tạp còn hạn chế

[16], [17], [21], [22], [23], [25], [26], [27], [45], [46], [47],

3

Hợp đồng không chặt chẽ, thiếu ràng buộc phát sinh khối lượng mới (phải ký kết phụ lục hợp đồng)

[17], [19], [22], [23], [26], [27], [35],[40], [46], [48], [49],

4 Chậm trễ trong công tác GPMB, thu

hồi đất để bàn giao cho nhà thầu

[16], [18], [19], [21], [22], [23], [24], [25], [26], [27], [35], [40],

[50], [52], [53], [54], [72]

5 Chậm trễ trong công tác di dời HTKT [12], [16], [23], [24], [25], [26]

6 Thời hạn thực hiện hợp đồng không hợp lý

[21], [22], [35], [47], [48], [49], [50], [51], [72], [73]

7 Chậm trễ trong việc thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán

[12], [16], [19], [23], [26], [38],

[45], [48], [49], [50], [51], [72]

8 Chậm trễ trong việc cấp giấy phép thi

công của cơ quan có thẩm quyền [16], [50], [51], [55], [72]

9

Thiếu cơ chế, chính sách đặc thù phân cấp, phân quyền cho thành phố được quyết định các DA quan trọng quốc gia

[35], [42]

10 Chậm trễ trong việc phê duyệt của cấp

quyết định đầu tư [17], [22], [23], [43], [47], [51]

B Yếu tố liên quan đến quy trình, thủ tục

11

Pháp luật Việt Nam chưa đầy đủ, có nhiều thay đổi trong quá trình thực hiện DA

[12], [17], [22], [23], [24], [25], [26], [40], [41], [42], [43], [44],

[49], [50], [51], [52], [53]

12 Quy trình thủ tục ở giai đoạn chuẩn bị

đầu tư mất nhiều thời gian [16], [21]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 22

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

13 Tiêu chuẩn kỹ thuật cho hệ thống

đường sắt đô thị chưa hoàn thiện [18], [23], [24], [26], [27], [45]

15

Quá trình điều chỉnh DA (TMĐT, Thời gian, Thiết kế,…) mất nhiều thời gian

[23], [24], [25], [26]

16

Quy trình cho vay, tiếp nhận, điều chỉnh và bổ sung các khoản vay kéo dài

[24], [27]

17 Thời gian đấu thầu và lựa chọn nhà thầu

kéo dài, chậm trễ do thủ tục phức tạp [23], [26] [27], [49], [50], [55]

C Yếu tố liên quan đến kinh tế - tài chính - xã hội

18 Chậm trễ trong việc tạm ứng, thanh toán cho nhà thầu

[12], [17], [19], [20], [22], [24], [26], [38], [43], [45], [46], [48], [49], [50], [51], [52], [53], [54],

[55], [56], [57], [58], [71], [72]

19

Vốn ODA cấp phát từ trung ương chậm hoặc không đáp ứng được nhu cầu của DA

[12], [21], [24] [25], [26], [27], [40], [45], [48], [49], [51], [52],

[56], [58]

20 Năng lực tài chính nhà thầu yếu kém

[19], [20], [21], [22], [26], [35], [40], [45], [46], [48], [54], [55],

[71]

23 Chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam

24 Ảnh hưởng của dịch bệnh [38], [39], [40], [44], [48]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 23

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

25

DA có hướng tuyến đi qua nhiều di tích, các khu dân cư, công trình ngầm, nổi dày đặc.

[12], [16], [25], [40]

26 Sự hiểu biết không chính xác về hợp

D Yếu tố liên quan đến thiết kế

30 Thay đổi, điều chỉnh thiết kế

[16], [19], [21], [22], [23], [26], [27], [40], [43], [45], [46], [50], [51], [52], [54], [55], [56], [57],

[18], [21], [25]

28 Hồ sơ thiết kế không đầy đủ, không rõ ràng hoặc có sai sót

[17], [18], [19], [21], [22], [38], [40] [47], [50], [53], [54], [55],

[58], [70], [71], [72],

32 Chậm trễ trong thiết kế do sự phức tạp

không lường trước được [43], [45], [50], [72]

E Yếu tố liên quan đến thi công

33 Thiếu sự phối hợp giữa các bên trong quá trình thi công

[12], [17], [19],[22], [26], [35],[38], [43], [45], [47], [48], [49], [50], [51], [52], [53], [54], [55], [56], [58], [70], [72]

34 Chất lượng kỹ thuật của công tác Tư vấn giám sát yếu kém

[12], [17], [20], [22], [26], [38], [45], [48], [49], [51], [53], [54], [55], [58], [71]

35 Các sự cố, tai nạn xảy ra trong quá trình thi công

[12], [21], [26], [38], [48], [49], [50], [51], [52], [55], [72]

36 Tổng thầu chưa có kinh nghiệm thực

hiện DA theo hợp đồng EPC [18], [24], [25], [26], [47], [49]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 24

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

37 Nhà thầu phụ không đủ năng lực, kinh nghiệm

[12], [22], [25], [26], [45], [46], [48], [49], [50], [51], [54], [55], [71]

38 Chất lượng kỹ thuật của công tác thi công yếu kém

[19], [21], [22], [43], [46], [49], [50], [52], [53], [54], [56], [72]

39 Quản lý, tổ chức thi công trên công trường kém

[19], [22], [26], [27], [35], [43], [46], [47], [50], [51], [52], [54], [57], [72]

40 Sai sót, chậm trễ trong kiểm tra và nghiệm thu các hạng mục

[17], [22], [46], [49], [50], [51], [54], [55], [70], [71], [72]

41

Việc thuê đơn vi tư vấn độc lập điều tra/kiểm tra sự cố/điều chỉnh thiết kế kỹ thuật mất nhiều thời gian

[16], [22]

42 Nhà thầu sử dụng vật liệu không đúng

như hồ sơ thiết kế [45], [49], [58] 43 Tổng thầu chậm trễ trong việc khắc

phục sự cố phát sinh [49], [58], [72]

44 Tổng thầu chậm thanh toán cho nhà

thầu phụ [19], [43], [45], [51], [53], [58], [71], [72] 45 Nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi

46

Uớc tính tiến độ, kế hoạch tổ chức thi công ban đầu không chính xác, hiệu quả

[12], [26], [35], [38],[43], [45], [46], [49], [50], [51], [53], [55], [57], [58], [70], [72]

F Yếu tố liên quan đến nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu

47 Giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng tăng cao

[20], [21], [22], [23], [27], [35], [38], [40], [41], [47], [50], [51],

[72],

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 25

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

50

Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường

[12], [17], [24], [26], [38], [39], [40], [43], [45], [47], [49], [50],

[51], [53], [55]

Các DA ĐSĐT là các dự án có quy mô lớn, tính chất đặc thù lần đầu tiên triển khai thực hiện tại Việt Nam áp dụng nhiều công nghệ, kỹ thuật mới Do đó, các bên liên quan khi triển khai thực hiện DA không tránh khỏi những khó khăn, lúng túng trong công tác quản lý Đầu tiên, có thể kể đến công tác quản lý quy hoạch tại các địa phương chưa thực sự tốt, mất nhiều thời gian xin ý kiến, tham vấn các cơ quan chuyên môn như công tác quy hoạch khu vực Hồ Gươm, các ga Quốc gia Hà Nội, Giáp Bát, Gia Lâm, hay phương án tuyến cầu vượt sông Hồng [6], [7] Năng lực hạn chế của CĐT, BQLDA bộc lộ khi các khó khăn, vướng mắc của DA không được xử lý triệt dẫn đến phải điều chỉnh nhiều lần [16] Do còn thiếu kinh nghiệm nên ngay từ khâu xây dựng các điều khoản của hợp đồng, các BQLDA chưa rà soát, quy định rõ phạm vi công việc, trách nhiệm mà Nhà thầu phải thực hiện khi phát sinh khối lượng công việc mới dẫn đến phải ký kết phụ lục hợp đồng với Nhà thầu [16] Thông thường, các DA xây dựng ở Việt Nam được triển khai thi công khi công tác GPMB chỉ đạt khoảng 70% khối lượng và các công trình HTKT chưa được di dời hoàn toàn ra khỏi ranh DA [16] Khi Nhà thầu thi công đến phần đất chưa được GPMB phải ngừng thi công làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện như trong hợp đồng đã ký kết [21] Theo quy định hiện hành, hồ sơ thiết kế kỹ thuật và dự toán của DA phải được Sở chuyên ngành thẩm định trước khi CĐT phê duyệt Quá trình này thường mất nhiều thời gian do Sở chuyên ngành sẽ lấy kiến các cơ quan liên quan trước khi có ý kiến chính thức [23] Quy trình cấp giấy phép thi công cũng sẽ kéo dài với lý do tương tự [26] Cần có một cơ chế riêng cho phép thành phố được quyết định các vấn đề quan trọng của DA ĐSĐT [35] Vì các DA ĐSĐT là dự án cấp đặc biệt nên quy trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh DA thường mất nhiều thời gian để hoàn chỉnh hồ sơ theo ý kiến các Bộ ngành trước khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận trình Quốc hội thông qua [43]

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 26

Hiện nay, các quy trình, thủ tục vẫn còn rườm rà, có nhiều bất cập gây khó khăn cho quá trình triển khai thực hiện Các QĐPL Việt Nam vẫn còn chồng chéo thiếu sự hướng dẫn cụ thể, phải liên tục sửa đổi cho phù hợp với thực tiễn làm cho các DA đang triển khai gặp nhiều khó khăn khi áp dụng và cần nhiều thời gian để xin ý kiến hướng dẫn từ các cơ quan chuyên môn [12] Cụ thể ở DA tuyến metro số 5 giai đoạn 1 khi Luật đầu tư công chưa có hiệu lực thì thẩm quyền phê duyệt thuộc về TP.HCM Sau khi Luật đầu tư công được áp dụng thì thẩm quyền phê duyệt thuộc Quốc hội Do đó, DA phải lập lại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Tuy nhiên đến nay, CĐT vẫn chưa thể xác định được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt chi phí thuê tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của DA do sự chồng chéo của các văn bản sau Luật [16] Bên cạnh đó, phần lớn các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng cho các DA ĐSĐT ở Việt Nam là của nước ngoài cần nhiều thời gian để xác định được tiêu chuẩn tương đương cũng như đánh giá sự phù hợp từ các cơ quan quản lý chuyên ngành [18] Một trong những khó khăn khác của các dự án sử dụng vốn ODA là sự khác biệt giữa QĐPL Việt Nam và yêu cầu của phía tài trợ đơn cử như Nhà tài trợ đề nghị sử dụng mẫu hợp đồng FIDIC trong quá trình thực hiện DA và ưu tiên các Nhà thầu đến từ quốc gia của Nhà tài trợ Những yêu cầu này là chưa phù hợp với quy định của Việt Nam [22] Quy trình, thủ tục xin điều chỉnh DA là tiền đề quan trọng, điều kiện cần để thực hiện quy trình ký kết, gia hạn các Hiệp định vay và các quy trình này thường kéo dài ít nhất từ một đến hai năm Nếu một trong các quy trình này bị trì hoãn sẽ làm cho DA không thể triển khai thông suốt [24] Còn đối với quy trình đấu thầu quốc tế thường sẽ kéo dài từ sáu tháng đến một năm chính vì vậy nếu phải tổ chức đấu thầu nhiều lần (không có Nhà thầu tham gia, chỉ một Nhà thầu tham gia nhưng giá dự thầu cao hơn so với giá gói thầu được duyệt) sẽ làm kéo dài thời gian thực hiện DA và phát sinh các chi phí không cần thiết [45]

Tiến độ DA ĐSĐT còn bị tác động bởi các yếu tố liên quan đến kinh tế, tài chính và xã hội Để các Nhà thầu có thể đẩy mạnh công tác thi công trên toàn bộ các gói thầu thì cần phải nhanh chóng thực hiện thủ tục giải ngân và thanh toán cho những phần công việc đã nghiệm thu hoàn thành để Nhà thầu có cơ sở để triển khai

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 27

bước tiếp theo nhưng việc thanh toán cho Nhà thầu thường bị chậm do phụ thuộc rất nhiều vào ý kiến của Bộ Tài chính [12] Đồng thời, khả năng thanh thanh toán cho Nhà thầu còn phụ thuộc rất nhiều vào kế hoạch vốn ODA hàng năm Nếu không được bố trí đủ vốn thì chắc chắn việc thanh toán cho Nhà thầu sẽ bị chậm trễ [12] Đối với các Nhà thầu có nguồn lực tài chính không vững mạnh nếu không nhận được các khoản thanh toán sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc huy động nhân sự, thiết bị và vật tư đến công trường [19] Bên cạnh đó, Nhà thầu cũng thường đưa ra các yêu cầu, đề nghị không phù hợp với các quy định trong Hợp đồng cần nhiều thời gian để các bên tìm được tiếng nói chung [20] Ngoài ra, kinh tế thế giới suy thoái cũng tác động mạnh đến nền kinh tế của nước ta làm gia tăng lạm phát kéo theo tỷ giá ngoại tệ thay đổi gây khó khăn cho việc xác định giá trị thanh toán bằng ngoại tệ hay Việt Nam đồng [23] Không những thế, thế giới còn phải hứng chịu sự bùng phát của đại dịch buộc các nhà chức trách phải thực hiện các biện pháp giãn cách xã hội làm cho DA bị trì hoãn trong thời gian dài [38] Đồng thời, các nhà ga ngầm được thi công bằng phương pháp khoan TBM đi xuyên qua tầng móng của các di tích lịch sử cũng như rất nhiều nhà dân gây ra các vết nứt Chính điều này buộc các cơ quan quản lý phải cho tạm ngừng thi công để tiến hành kiểm tra, kiểm định lại biện pháp thi công do lo ngại ảnh hưởng đến an toàn công trình bên trên [40] Không những thế sự không đồng nhất trong cách hiểu về các điều khoản trong Hợp đồng còn dẫn tới các xung đột, mẫu thuẫn đáng tiếc giữa các bên nhất là các điều khoản liên quan tới chi phí và giao diện [45]

Bên cạnh các yếu tố quản lý; quy trình, thủ tục hay yếu tố kinh tế - xã hội thì yếu tố liên quan đến công tác thiết kế ngay từ khâu lập dự án có rất nhiều sai xót dẫn đến tình trạng đội vốn Chủ đầu tư và đơn vị tư vấn lập DA gần như không có kinh nghiệm với loại hình công trình ĐSĐT Chính vì vậy, khi lập DA đã không tính đúng tính đủ và không lường trước được các biến động của các chi phí liên quan nên đã tính toán tổng mức đầu tư chưa sát với thực tế [17] Do năng lực còn hạn chế, nên từ ngay bước khảo sát xây dựng và lập hồ sơ thiết kế các đơn vị tư vấn thiết kế đã không thực hiện đầy đủ và đảm bảo tuân thủ theo các quy định hiện hành dẫn đến phải điều chỉnh hồ sơ thiết kế nhiều lần theo ý kiến thẩm định của các cơ