Luận văn thạc sĩ Quản lý xây dựng: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam

TỔNG QUAN

Các nội dung cơ bản về ĐSĐT và chậm trễ

- Theo Khoản 1 Điều 71 Luật Đường sắt số 06/2017/QH14 ngày 16 tháng 6 năm 2017 của Quốc hội có quy định: “ĐSĐT bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt.” [9];

- Theo Khoản 2 Điều 3 Thông tư số 05/2011/TT-BGTVT ngày 22 tháng 02 năm 2011 của Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn về việc kết nối các tuyến ĐSĐT, đường sắt chuyên dùng vào đường sắt quốc gia có quy định: “ĐSĐT là đường sắt phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận.”

- Theo JICA: ĐSĐT được biết đến là một phần hệ thống GTCC có khả năng chuyên chở hành khách với khối lượng lớn hơn 5.000 lượt khách /chiều / ngày Nó được vận hành với tốc độ cao và tách biệt với các phương tiện giao thông khác [11]

❖ Chậm trễ trong xây dựng:

- Trong xây dựng, sự chậm trễ có thể được định nghĩa là thời gian vượt quá ngày hoàn thành được quy định trong hợp đồng hoặc quá ngày mà các bên đã thỏa thuận để bàn giao DA [12]

2.1.2 Lich sử hình thành ĐSĐT

Tuyến ĐSĐT ngầm đầu tiên trên thế giới là tuyến ĐSĐT Metropolitan, bắt đầu hoạt động vào ngày 10 tháng 1 năm 1863 Tuyến đường sắt Metropolitan được xây dựng phần lớn trong các đường hầm nông và hiện là một phần của tuyến đường ngầm London Tại thời điểm ấy, tuyến đường sắt hoạt động bằng tàu hơi nước, mặc dù có nhiều lỗ thông hơi nhưng vẫn gây khó chịu cho hành khách và nhân viên vận hành Ý tưởng về một tuyến đường sắt ngầm ở trung tâm đô thị được đề xuất vào

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 9 những năm 1830 và Metropolitan xây dựng một tuyến như vậy vào năm 1854 Được khai trương vào tháng 1 năm 1863 giữa Paddington và Farrington, hoạt động bằng cách sử dụng các toa gỗ đốt bằng khí đốt bằng đầu máy hơi nước Tuyến đường sắt Metropolitan được ca ngợi là tuyến đường sắt tạo dấu ấn và tiền đề cho sự thay đổi ĐSĐT sau này [13]

2.1.3 Nguồn gốc của tên “Metro”

Công ty Compagnie du Chemin de Fer Métropolitan de Paris là một trong những công ty đầu tiên khai thác và vận hành hệ thống tàu điện ngầm ở Paris khoảng đầu thế kỷ 20 Hệ thống vận chuyển được gọi bằng một phiên bản rút gọn của tên công ty, Le Métropolitan, và sau đó là Métro Vì sự phổ biến và dễ âm, Métro trở thành tên được gọi nhằm ám chỉ cho hệ thống vận chuyển nhanh chóng dưới lòng đất trên toàn thế giới [14]

2.1.4 Lợi ích của việc sử dụng ĐSĐT a) Giảm ô nhiễm môi trường

Tất cả các đoàn tàu đều chạy bằng điện nên hoàn toàn tránh khỏi tình trạng phát thải ra khí độc gây ô nhiễm không khí

Hệ thống ĐSĐT còn đồng thời giúp giảm đáng kể tiếng ồn, góp phần không nhỏ trong việc bảo vệ không gian sống cho người dân

Không chỉ vậy, hệ thống ĐSĐT còn kéo theo việc giảm nhu cầu về bãi đỗ cho các phương tiện cá nhân, qua đó có thể tận dụng phần diện tích tăng thêm phục vụ cho lợi ích cộng đồng như công viên cây xanh, khu giải trí công cộng [15], b) Giải pháp bền vững phát triển kinh tế, xã hội

Dưới góc nhìn kinh tế vĩ mô, đầu tư xây dựng phát triển hệ thống ĐSĐT cũng là một khoản đầu tư mang lại lợi nhuận và đảm bảo an sinh xã hội Hệ thống ĐSĐT sẽ thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các khu vực dọc tuyến và tạo thêm hàng nghìn việc làm trực tiếp cũng như nhiều việc làm khác liên quan trong quá trình đầu tư xây dựng và vận hành khai thác

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 10

Song song với việc quản lý, khai thác và vận hành các hệ thống ĐSĐT, các công ty quản lý ĐSĐT hiện nay trên thế giới cũng được tin tưởng giao khai thác, quản lý và tận dụng quỹ đất ở các khu vực dọc tuyến

Một trong các chiến lược hiệu quả nhất là tập trung xây dựng, khai thác trung tâm mua sắm tại vị trí các ga quy mô lớn, kinh doanh cho thuê cửa hàng và khai thác kinh doanh các điểm quảng cáo dọc tuyến Nhờ vậy, bên cạnh việc đa dạng hóa nguồn doanh thu để đảm bảo mức giá vé được giữ ở mức phù hợp với tất cả tầng lớp thu nhập, hệ thống Metro còn giúp tạo ra thêm nhiều việc làm cho người dân và góp phần không nhỏ vào việc thúc đẩy kinh tế dịch vụ phát triển tại khu vực [15].

Một số nghiên cứu liên quan

2.2.1 Các nghiên cứu về chậm trễ trong xây dựng

Các nghiên cứu nước ngoài trước đây cũng đã nguyên nhân gây chậm trễ của các DA xây dựng đường sắt ở các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển cụ thể là ở Hàn Quốc, Malaysia, Ấn Độ, Iran, Trung Quốc, Ả rập Xê út

Theo Han và cộng sự (2009), thì sự trì hoãn của các DA lớn điển hình là DA đường sắt cao tốc của Hàn Quốc là do các nguyên nhân chính như chậm trễ trong GPMB; điều chỉnh thiết kế; CĐT thiếu kinh nghiệm về quản lý và công nghệ tiên tiến; khảo sát địa chất không chính xác và thiếu cơ chế đặc thù cho chính quyền địa phương quyết định [16]

Ngoài ra, Assefa (2015) cũng tiến hành đánh giá và xác định các yếu tố gây ra chậm trễ cho DA đường sắt hạng nhẹ ở Ethiopia là do chậm trễ trong việc nhập nguyên vật liệu, tổ chức và giám sát thi công trên công trường kém chậm bàn giao mặt bằng; các bên thiếu sự phối hợp trong quá trình thi công; kinh tế lạm phát [17]

Còn đối với DA ĐSĐT ở Ấn Độ, Mittal và Paul (2018) đã xác định và xếp hạng các yếu tố các tác động lớn đến tiến độ theo thứ tự lần lượt là chậm GPMB và di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật (HTKT); nhà thầu chậm nhận được thanh toán; thiếu hụt nguyên vật liệu; việc phê duyệt thiết kế mất nhiều thời gian; dữ liệu

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 11 khảo sát không đầy đủ và chậm trễ trong việc cấp phép thi công từ cơ quan chức năng [12]

Còn Goodier và cộng sự (2018) xác định các nguyên nhân gây chậm trễ cho

DA đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc áp dụng hình thức hợp đồng EPC là nhà thầu không có kinh nghiệm triển khai DA khi áp dụng hợp đồng EPC; không có tiêu chuẩn xây dựng thống nhất về đường sắt cao tốc; việc GPMB không hiệu quả; điều chỉnh thiết kế; dự toán mua sắm đắt đỏ; ước tính tiến độ, kế hoạch tổ chức thi công ban đầu không chính xác, hiệu quả; chất lượng của công tác tư vấn giám sát yếu kém và việc chậm trễ thanh toán [18]

Ramli và cộng sự (2021) đã xếp hạng các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các DA đường sắt qua đó xác định được các yếu tố là thiếu nguyên vật liệu; các sự cố, tai nạn phát sinh và nhà thầu phụ chậm nhận được tiền thanh toán [19]

❖ Các nghiên cứu trong nước:

Các nghiên cứu trong nước trước đây đã xác định được một số nguyên nhân gây chậm trễ của các DA xây dựng nói chung và các DA xây dựng ĐSĐT nói riêng

Bên cạnh đó, Việt va Long (2011) đã nghiên cứu mức độ tác động các yếu tố tài chính gây chậm trễ tiến độ là CĐT chậm chi trả, thanh toán; nhà thầu đưa ra yêu cầu, đòi hỏi không có căn cứ; năng lực tài chính của nhà thầu yếu kém; lạm phát, giá cả vật liệu xây dựng tăng cao, tỷ giá ngoại tệ tăng; sự phân bổ nguồn vốn của Chính phủ không kịp thời [20]

Nếu như xác định các rủi ro về tiến độ của DA theo từng giai đoạn thì Anh (2014) đã xác định trong giai đoạn lập DA thì các nguy cơ tiềm ẩn về chính sách, quy định, chủ trương và công tác lập hồ sơ khảo sát, còn trong giai đoạn thực hiện

DA các rủi ro do GPMB, giải ngân bố trí vốn hàng năm bị chậm, chất lượng hồ sơ thiết kế tác động tiêu cực đến DA [21]

Theo Thanh (2015) các DA ĐSĐT sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển không chính thức từ các Nhà tài trợ nước ngoài nên sẽ gặp một khó khăn đặc thù khi thực hiện DA dẫn đến chậm trễ tiến độ của DA như: các tiêu chuẩn của Việt Nam cho hệ

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 12 thống ĐSĐT chưa hoàn thiện; các ràng buộc của Nhà tài trợ trong việc lựa chọn nhà thầu; chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam và ngoại tệ [22]

Sau đó, Thịnh, Khánh va Thiên (2016) đã tiến hành khảo sát và xây dựng mô hình đánh giá nguyên nhân chậm trễ tiến độ trong các DA đầu tư xây dựng sử dụng vốn Nhà nước đã chỉ ra rằng khả năng tài chính của nhà thầu, nguồn vốn đảm bảo thực hiện DA của CĐT, thiếu vật tư và nguồn lao động, công tác tổ chức quản lý, kế hoạch thi công kém là các nguyên nhân tác động mạnh nhất đến khả năng chậm trễ tiến độ [23]

Cũng tìm hiểu về các DA vốn ODA, Phú (2017) đã xác định các nguyên nhân gốc rễ làm kéo dài thời gian thực hiện DA như thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm để thực hiện DA sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức; thiếu sự đồng thuận giữa Chính phủ và các Nhà tài trợ; các QĐPL phía Việt Nam chưa hoàn thiện, có nhiều thay đổi; công tác GPMB và di dời HTKT gặp nhiều trở ngại và việc giải ngân vốn kéo dài, mất nhiều thời gian [24]

Phú và Liêm (2018) đã phân tích các lý do làm trì hoãn tiến độ tuyến ĐSĐT số

1 TP.HCM bằng cách thu thập, phân tích số liệu, đánh giá thực trạng DA bao gồm các nguyên nhân như các bên thiếu sự hợp tác chặt chẽ; công tác quản lý điều hành còn yếu kém; chậm trễ trong bàn giao mặt bằng; xung đột giao diện thiết kế giữa các gói thầu; việc mua sắm, nhập khẩu và lắp đặt trang thiết bị mất nhiều thời gian; các QĐPL liên tục điều chỉnh [25]

Phú, Như va Thành (2020) kiến nghị các biện pháp để DA ĐSĐT TP.HCM tuyến số 1 hoàn thành đúng thời gian đã định trên cơ sở phân tích các nguyên nhân chậm trễ như là chậm trễ bàn giao mặt bằng, khả năng quản lý của CĐT còn nhiều hạn chế, chậm trễ trong việc giải ngân và đảm bảo ổn định nguồn vốn cho toàn bộ

CÁCH TIẾP CẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cách tiếp cận nghiên cứu

Nghiên cứu này đề xuất một mô hình ra quyết định nhằm hỗ trợ CĐT, các Sở quản lý chuyên ngành và các đơn vị liên quan xây dựng kế hoạch, quản lý và tổ chức thực hiện các DA ĐSĐT đúng tiến độ tránh phát sinh chi phí và các khiếu kiện, khiếu nại Mô hình này được sử dụng để đo lường định tính và định lượng các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các DA ĐSĐT và là sự kết hợp của hai phương pháp “Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá” (DEMATEL) và “Quy trình mạng phân tích” (ANP) Đầu tiên, các yếu gây ra sự chậm trễ cho các DA ĐSĐT được đề xuất dựa trên kinh nghiệm cũng như tham khảo từ các bài báo, nghiên cứu liên quan trước đây Sau đó, Bảng khảo sát chuyên gia được lập để lấy ý kiến về các nguyên nhân chậm trễ cốt lõi nhất Tiếp theo, từ dữ liệu kháo sát thu thập được sẽ áp dụng phương pháp DEMATEL để đánh giá ảnh hưởng qua lại giữa các yếu tố (trực tiếp và gián tiếp) và trực quan hóa mối quan hệ nhân quả bằng bản đồ quan hệ tác động (Impact Relation Map – IRM) Bản đồ này giúp các bên liên quan nhận diện đâu là nguyên nhân chính nếu không có biện pháp giải quyết kịp thời có thể hình thành các nguyên nhân khác Cuối cùng, kết quả có được sau khi phân tích bằng DEMATEL sẽ là dữ liệu đầu vào của phương pháp ANP để xác định đâu là nguyên nhân quan trọng cần ưu tiên tập trung xử lý

Xác định vấn đề nghiên cứu

Xác định các yếu tố gây chậm trễ cho các dự án ĐSĐT

Lấy ý kiến chuyên gia về sự phù hợp của các yếu tố ảnh hưởng lớn đến tiến độ Điều chỉnh

Thiết kế bảng câu hỏi cho Giai đoạn 3 Đạt

Phỏng vấn chuyên gia và thu thập dữ liệu

Phân tích mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố

Xếp hạng các yếu tố ảnh hưởng lớn đến tiến độ

Xác định các nguyên nhân chậm trễ và thiết kế bảng câu hỏi

Thiết kế bảng câu hỏi và phỏng vấn chuyên gia

Kết luận và kiến nghị

Hình 3 1 Sơ đồ quy trình thực hiện nghiên cứu

Quy trình thiết kế bảng câu hỏi

Đề xuất các yếu tố gây chậm trễ cho các dự án ĐSĐT

Thiết kế sơ bộ bảng câu hỏi

Phỏng vấn các chuyên gia về các yếu tố đã đề xuất (Pilot Test) Điều chỉnh, bổ sung yếu tố theo ý kiến chuyên gia

Thiết kế bảng câu hỏi áp dụng phương pháp DEMATEL

Từ kinh nghiệm và từ các bài báo, nghiên cứu liên quan

Thu thập và phân tích dữ liệu

Thiết kế bảng câu hỏi áp dụng phương pháp ANP

Thu thập và phân tích dữ liệu

Hình 3 2 Quy trình xây dựng bảng khảo sát

Từ sơ đồ Hình 3.2, có thể nói quy trình xây dựng các bảng khảo sát được chia làm bốn bước:

Bước 1: Dựa trên các yếu tố gây ra sự chậm trễ trong các DA ĐSĐT được xác định sơ bộ dựa trên kinh nghiệm làm việc tại MAUR cũng như tham khảo từ các bài báo, nghiên cứu liên quan trước đây, bảng câu hỏi khảo sát số 1 được thiết kế với 50 yếu tố như Bảng 3 1 và phân phối cho 8 chuyên gia có kinh nghiệm làm việc với các DA ĐSĐT tại TP.HCM như trong Bảng 3 2

Bảng 3 1 Các yếu tố được đề xuất để phỏng vấn chuyên gia

STT YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ

DỰ ÁN ĐSĐT NGUỒN THAM KHẢO

A Yếu tố liên quan đến quản lý

1 Công tác quản lý quy hoạch có nhiều bất cập [6], [7], [21], [24], [25]

Năng lực và kinh nghiệm quản lý DA của CĐT đối với DA lớn, phức tạp còn hạn chế

Hợp đồng không chặt chẽ, thiếu ràng buộc phát sinh khối lượng mới (phải ký kết phụ lục hợp đồng)

4 Chậm trễ trong công tác GPMB, thu hồi đất để bàn giao cho nhà thầu

5 Chậm trễ trong công tác di dời HTKT [12], [16], [23], [24], [25], [26]

6 Thời hạn thực hiện hợp đồng không hợp lý

7 Chậm trễ trong việc thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán

8 Chậm trễ trong việc cấp giấy phép thi công của cơ quan có thẩm quyền [16], [50], [51], [55], [72]

Thiếu cơ chế, chính sách đặc thù phân cấp, phân quyền cho thành phố được quyết định các DA quan trọng quốc gia

10 Chậm trễ trong việc phê duyệt của cấp quyết định đầu tư [17], [22], [23], [43], [47], [51]

B Yếu tố liên quan đến quy trình, thủ tục

Pháp luật Việt Nam chưa đầy đủ, có nhiều thay đổi trong quá trình thực hiện DA

12 Quy trình thủ tục ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư mất nhiều thời gian [16], [21]

13 Tiêu chuẩn kỹ thuật cho hệ thống đường sắt đô thị chưa hoàn thiện [18], [23], [24], [26], [27], [45]

14 Sự khác biệt về quy định giữa Chính phủ Việt Nam và các Nhà tài trợ [22],[23], [24], [25]

Quá trình điều chỉnh DA (TMĐT,

Thời gian, Thiết kế,…) mất nhiều thời gian

Quy trình cho vay, tiếp nhận, điều chỉnh và bổ sung các khoản vay kéo dài

17 Thời gian đấu thầu và lựa chọn nhà thầu kéo dài, chậm trễ do thủ tục phức tạp [23], [26] [27], [49], [50], [55]

C Yếu tố liên quan đến kinh tế - tài chính - xã hội

18 Chậm trễ trong việc tạm ứng, thanh toán cho nhà thầu

Vốn ODA cấp phát từ trung ương chậm hoặc không đáp ứng được nhu cầu của

20 Năng lực tài chính nhà thầu yếu kém

21 Nhà thầu đưa ra yêu cầu, đòi hỏi không có căn cứ [20]

22 Nền kinh tế Việt Nam bị lạm phát cao

23 Chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam và ngoại tệ [17], [23], [24], [26], [53]

24 Ảnh hưởng của dịch bệnh [38], [39], [40], [44], [48]

DA có hướng tuyến đi qua nhiều di tích, các khu dân cư, công trình ngầm, nổi dày đặc

26 Sự hiểu biết không chính xác về hợp đồng của các bên [45]

D Yếu tố liên quan đến thiết kế

30 Thay đổi, điều chỉnh thiết kế

29 Khảo sát xây dựng chưa đầy đủ, sai sót

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị Tư vấn thiết kế trong nước còn nhiều hạn chế

Phân chia các gói thầu chưa hợp lí, thiếu sự đồng bộ, dễ xảy ra xung đột về giao diện khi thực hiện

28 Hồ sơ thiết kế không đầy đủ, không rõ ràng hoặc có sai sót

32 Chậm trễ trong thiết kế do sự phức tạp không lường trước được [43], [45], [50], [72]

E Yếu tố liên quan đến thi công

33 Thiếu sự phối hợp giữa các bên trong quá trình thi công

34 Chất lượng kỹ thuật của công tác Tư vấn giám sát yếu kém

35 Các sự cố, tai nạn xảy ra trong quá trình thi công

36 Tổng thầu chưa có kinh nghiệm thực hiện DA theo hợp đồng EPC [18], [24], [25], [26], [47], [49]

37 Nhà thầu phụ không đủ năng lực, kinh nghiệm

38 Chất lượng kỹ thuật của công tác thi công yếu kém

39 Quản lý, tổ chức thi công trên công trường kém

40 Sai sót, chậm trễ trong kiểm tra và nghiệm thu các hạng mục

Việc thuê đơn vi tư vấn độc lập điều tra/kiểm tra sự cố/điều chỉnh thiết kế kỹ thuật mất nhiều thời gian

42 Nhà thầu sử dụng vật liệu không đúng như hồ sơ thiết kế [45], [49], [58]

43 Tổng thầu chậm trễ trong việc khắc phục sự cố phát sinh [49], [58], [72]

44 Tổng thầu chậm thanh toán cho nhà thầu phụ [19], [43], [45], [51], [53], [58],

45 Nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi công [22], [26], [50], [51], [53], [57]

Uớc tính tiến độ, kế hoạch tổ chức thi công ban đầu không chính xác, hiệu quả

F Yếu tố liên quan đến nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu

47 Giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng tăng cao

48 Chậm trễ trong đào tạo, chuyển giao công nghệ [24], [26]

49 Thiếu hụt nhân sự (công nhân, chuyên gia), thiết bị, vật tư

Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường

Các DA ĐSĐT là các dự án có quy mô lớn, tính chất đặc thù lần đầu tiên triển khai thực hiện tại Việt Nam áp dụng nhiều công nghệ, kỹ thuật mới Do đó, các bên liên quan khi triển khai thực hiện DA không tránh khỏi những khó khăn, lúng túng trong công tác quản lý Đầu tiên, có thể kể đến công tác quản lý quy hoạch tại các địa phương chưa thực sự tốt, mất nhiều thời gian xin ý kiến, tham vấn các cơ quan chuyên môn như công tác quy hoạch khu vực Hồ Gươm, các ga Quốc gia Hà Nội, Giáp Bát, Gia Lâm, hay phương án tuyến cầu vượt sông Hồng [6], [7] Năng lực hạn chế của CĐT, BQLDA bộc lộ khi các khó khăn, vướng mắc của DA không được xử lý triệt dẫn đến phải điều chỉnh nhiều lần [16] Do còn thiếu kinh nghiệm nên ngay từ khâu xây dựng các điều khoản của hợp đồng, các BQLDA chưa rà soát, quy định rõ phạm vi công việc, trách nhiệm mà Nhà thầu phải thực hiện khi phát sinh khối lượng công việc mới dẫn đến phải ký kết phụ lục hợp đồng với Nhà thầu [16] Thông thường, các DA xây dựng ở Việt Nam được triển khai thi công khi công tác GPMB chỉ đạt khoảng 70% khối lượng và các công trình HTKT chưa được di dời hoàn toàn ra khỏi ranh DA [16] Khi Nhà thầu thi công đến phần đất chưa được GPMB phải ngừng thi công làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện như trong hợp đồng đã ký kết [21] Theo quy định hiện hành, hồ sơ thiết kế kỹ thuật và dự toán của DA phải được Sở chuyên ngành thẩm định trước khi CĐT phê duyệt Quá trình này thường mất nhiều thời gian do Sở chuyên ngành sẽ lấy kiến các cơ quan liên quan trước khi có ý kiến chính thức [23] Quy trình cấp giấy phép thi công cũng sẽ kéo dài với lý do tương tự [26] Cần có một cơ chế riêng cho phép thành phố được quyết định các vấn đề quan trọng của DA ĐSĐT [35] Vì các DA ĐSĐT là dự án cấp đặc biệt nên quy trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh DA thường mất nhiều thời gian để hoàn chỉnh hồ sơ theo ý kiến các Bộ ngành trước khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận trình Quốc hội thông qua [43]

Hiện nay, các quy trình, thủ tục vẫn còn rườm rà, có nhiều bất cập gây khó khăn cho quá trình triển khai thực hiện Các QĐPL Việt Nam vẫn còn chồng chéo thiếu sự hướng dẫn cụ thể, phải liên tục sửa đổi cho phù hợp với thực tiễn làm cho các DA đang triển khai gặp nhiều khó khăn khi áp dụng và cần nhiều thời gian để xin ý kiến hướng dẫn từ các cơ quan chuyên môn [12] Cụ thể ở DA tuyến metro số

5 giai đoạn 1 khi Luật đầu tư công chưa có hiệu lực thì thẩm quyền phê duyệt thuộc về TP.HCM Sau khi Luật đầu tư công được áp dụng thì thẩm quyền phê duyệt thuộc Quốc hội Do đó, DA phải lập lại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Tuy nhiên đến nay, CĐT vẫn chưa thể xác định được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt chi phí thuê tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của DA do sự chồng chéo của các văn bản sau Luật [16] Bên cạnh đó, phần lớn các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng cho các DA ĐSĐT ở Việt Nam là của nước ngoài cần nhiều thời gian để xác định được tiêu chuẩn tương đương cũng như đánh giá sự phù hợp từ các cơ quan quản lý chuyên ngành [18] Một trong những khó khăn khác của các dự án sử dụng vốn ODA là sự khác biệt giữa QĐPL Việt Nam và yêu cầu của phía tài trợ đơn cử như Nhà tài trợ đề nghị sử dụng mẫu hợp đồng FIDIC trong quá trình thực hiện DA và ưu tiên các Nhà thầu đến từ quốc gia của Nhà tài trợ Những yêu cầu này là chưa phù hợp với quy định của Việt Nam [22] Quy trình, thủ tục xin điều chỉnh DA là tiền đề quan trọng, điều kiện cần để thực hiện quy trình ký kết, gia hạn các Hiệp định vay và các quy trình này thường kéo dài ít nhất từ một đến hai năm Nếu một trong các quy trình này bị trì hoãn sẽ làm cho DA không thể triển khai thông suốt [24] Còn đối với quy trình đấu thầu quốc tế thường sẽ kéo dài từ sáu tháng đến một năm chính vì vậy nếu phải tổ chức đấu thầu nhiều lần (không có Nhà thầu tham gia, chỉ một Nhà thầu tham gia nhưng giá dự thầu cao hơn so với giá gói thầu được duyệt) sẽ làm kéo dài thời gian thực hiện DA và phát sinh các chi phí không cần thiết [45]

Tiến độ DA ĐSĐT còn bị tác động bởi các yếu tố liên quan đến kinh tế, tài chính và xã hội Để các Nhà thầu có thể đẩy mạnh công tác thi công trên toàn bộ các gói thầu thì cần phải nhanh chóng thực hiện thủ tục giải ngân và thanh toán cho những phần công việc đã nghiệm thu hoàn thành để Nhà thầu có cơ sở để triển khai

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 27 bước tiếp theo nhưng việc thanh toán cho Nhà thầu thường bị chậm do phụ thuộc rất nhiều vào ý kiến của Bộ Tài chính [12] Đồng thời, khả năng thanh thanh toán cho Nhà thầu còn phụ thuộc rất nhiều vào kế hoạch vốn ODA hàng năm Nếu không được bố trí đủ vốn thì chắc chắn việc thanh toán cho Nhà thầu sẽ bị chậm trễ [12] Đối với các Nhà thầu có nguồn lực tài chính không vững mạnh nếu không nhận được các khoản thanh toán sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc huy động nhân sự, thiết bị và vật tư đến công trường [19] Bên cạnh đó, Nhà thầu cũng thường đưa ra các yêu cầu, đề nghị không phù hợp với các quy định trong Hợp đồng cần nhiều thời gian để các bên tìm được tiếng nói chung [20] Ngoài ra, kinh tế thế giới suy thoái cũng tác động mạnh đến nền kinh tế của nước ta làm gia tăng lạm phát kéo theo tỷ giá ngoại tệ thay đổi gây khó khăn cho việc xác định giá trị thanh toán bằng ngoại tệ hay Việt Nam đồng [23] Không những thế, thế giới còn phải hứng chịu sự bùng phát của đại dịch buộc các nhà chức trách phải thực hiện các biện pháp giãn cách xã hội làm cho DA bị trì hoãn trong thời gian dài [38] Đồng thời, các nhà ga ngầm được thi công bằng phương pháp khoan TBM đi xuyên qua tầng móng của các di tích lịch sử cũng như rất nhiều nhà dân gây ra các vết nứt Chính điều này buộc các cơ quan quản lý phải cho tạm ngừng thi công để tiến hành kiểm tra, kiểm định lại biện pháp thi công do lo ngại ảnh hưởng đến an toàn công trình bên trên [40] Không những thế sự không đồng nhất trong cách hiểu về các điều khoản trong Hợp đồng còn dẫn tới các xung đột, mẫu thuẫn đáng tiếc giữa các bên nhất là các điều khoản liên quan tới chi phí và giao diện [45]

Bên cạnh các yếu tố quản lý; quy trình, thủ tục hay yếu tố kinh tế - xã hội thì yếu tố liên quan đến công tác thiết kế ngay từ khâu lập dự án có rất nhiều sai xót dẫn đến tình trạng đội vốn Chủ đầu tư và đơn vị tư vấn lập DA gần như không có kinh nghiệm với loại hình công trình ĐSĐT Chính vì vậy, khi lập DA đã không tính đúng tính đủ và không lường trước được các biến động của các chi phí liên quan nên đã tính toán tổng mức đầu tư chưa sát với thực tế [17] Do năng lực còn hạn chế, nên từ ngay bước khảo sát xây dựng và lập hồ sơ thiết kế các đơn vị tư vấn thiết kế đã không thực hiện đầy đủ và đảm bảo tuân thủ theo các quy định hiện hành dẫn đến phải điều chỉnh hồ sơ thiết kế nhiều lần theo ý kiến thẩm định của các cơ

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 28 quan chuyên môn cũng như phải thực hiện khảo sát lại từ đầu [19], [22] Không những thế việc phân chia, xác định khối lượng công việc cho các gói thầu chưa hợp lí dẫn đến các xung đột về giao diện giữa các Nhà thầu trong quá trình thi công làm nảy sinh các vấn đề không cần thiết khi thực hiện DA [25] Đồng thời, khi lập DA đơn vị tư vấn cũng chỉ thiết kế các nhà ga phục vụ cho DA đó mà chưa tính tới việc tích hợp với các tuyến khác Do vậy, khi tư vấn thiết kế kỹ thuật tiếp nhận và nghiên cứu hồ sơ đã phải thực hiện lại khảo sát kỹ thuật chi tiết, tham khảo các hệ tiêu chuẩn thiết kế của các quốc gia khác để hạn chế thấp nhất các rủi ro do điều chỉnh thiết kế [45]

Các DA ĐSĐT áp dụng các công nghệ thi công mới, phức tạp nên không thể tránh khỏi các rủi ro trong quá trình thi công Trong quá trình này, sự phối hợp thiếu ăn ý, kém hiệu quả giữa đơn vị tư vấn giám sát và Nhà thầu cộng với sự thiếu trách nhiệm của các cá nhân tham gia giám sát công trình dẫn đến các sự cố đáng tiếc [12] Đối với DA ĐSĐT tuyến Cát Linh – Hà Đông là DA ĐSĐT đầu tiên áp dụng hình thức Hợp đồng EPC nhưng đo quy định về Hợp đồng EPC chưa đầy đủ, rõ ràng nên việc áp dụng còn nhiều lúng túng phụ thuộc nhiều vào Tổng thầu Tuy nhiên, Tổng thầu Trung Quốc chưa phải là đơn vị chuyên nghiệp, còn thiếu kinh nghiệm trong việc thực hiện Hợp đồng EPC dẫn đến công tác quản lý điều hành của Nhà thầu còn nhiều thiếu xót, bất cập [18] Sau khi ký hợp đồng với CĐT, Tổng thầu thường giao lại nhiệm vụ cho các Nhà thầu phụ đảm nhận thi công Tuy nhiên, nhiều Nhà thầu phụ còn hạn chế về năng lực, kinh nghiệm dẫn đến việc thi công chưa đảm bảo chất lượng cũng như việc quản lý, tổ chức thi công trên công trường thiếu hiệu quả gây mất an toàn lao động [19], [22] Do thiếu sự giám sát chặt chẽ và sai sót khi nghiệm thu các hạng mục nên một số DA đã xảy ra sự cố buộc CĐT yêu cầu Nhà thầu phải thuê đơn vị tư vấn độc lập để kiểm tra, kiểm định làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ của toàn bộ DA [22] Một trong các nguyên nhân là việc Nhà thầu đã không sử dụng vật liệu như trong thiết kế được duyệt dẫn đến các sự cố không đáng có nhưng việc khắc phục từ phía Nhà thầu cũng rất chậm gây mất niềm tin trong nhân dân về độ an toàn của công trình [49] Bên cạnh đó, tiến độ DA còn bị trì hoãn khi Tổng thầu chậm thanh toán cho Nhà thầu phụ buộc Nhà thầu phụ

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 29 phải giãn tiến độ hoặc phải tạm ngừng thi công do không đủ chi phí để chi trả cho công nhân [51] Sự thiếu kinh nghiệm của Nhà thầu phụ còn thể hiện ở việc xây dựng tiến độ, kế hoạch thi công không phù hợp với năng lực thực tế gây chậm trễ cho gói thầu [53]

Tiến độ thi công các gói thầu chính còn bị ảnh hưởng bởi các yếu tố liên quan đến nhân sự, thiết bị, vật liệu Biến động của nền kinh tế đã đẩy chi phí nhân công, nguyên vật liệu tăng cao gây khó khăn cho các Nhà thầu trong việc cân đối kinh phí ứng trước cho DA [20] Cùng với đó là sự bùng phát của đại dịch trên toàn cầu tác động tiêu cực đến nhiều mặt của xã hội Các nước trên thế giới buộc phải đưa ra các quy định để hạn chế việc di chuyển của người dân cùng với tâm lý lo ngại cho sức khoẻ của công nhân gây thiếu hụt nguồn nhân lực [26] Các biện pháp giãn cách xã hội của Chính phủ cũng làm việc vận chuyển, nhập khẩu các thiết bị, vật liệu đến công trường gặp nhiều khó khăn mặc đù các DA ĐSĐT đã được ưu tiên hỗ trợ [26] Cuối cùng là việc hỗ trợ đào tạo nhân sự vận hành và chuyển giao công nghệ chưa được ưu tiên thực hiện sớm dẫn đến thực trạng DA sắp đưa vào khai thác thương mại nhưng vẫn thiếu nhân sự trong nước đảm nhiệm vận hành [26]

Bảng 3 2 Thông tin các chuyên gia được phỏng vấn đợt 1

STT Chức vụ Đơn vị

Số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt

4 Phó Giám đốc BQLDA2 MAUR 22 18

7 Phó Giám đốc BCBĐT MAUR 23 18

8 Phó Trường Phòng TCKT MAUR 22 18

Bước 2: Thực hiện khảo sát Pilot Test xác định được 17 yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ các DA ĐSĐT ở Bảng 3 2 được các chuyên gia lựa chọn nhiều nhất

(có tỉ lệ cao nhất) Theo đó, trong 50 yếu tố có các yếu tố các chuyên gia đề nghị loại bỏ và có các yếu tố đề nghị gộp thành một yếu tố vì có tính chất tương tự nhau Đồng thời, các chuyên gia đề nghị bổ sung thêm một yếu tố cho phù hợp với tình hình thực tế Cụ thể như sau:

❖ Gộp yếu tố/ nhóm yếu tố:

- Gộp nhóm yếu tố quản lý và quy trình thủ tục thành 1 nhóm yếu tố quản lý;

- Yếu tố 2 và 3 gộp thành 1 yếu tố: “Năng lực và kinh nghiệm quản lý DA của CĐT đối với DA lớn, phức tạp còn hạn chế”;

- Yếu tố 4 và 5 nên gộp thành 1 yếu tố: “Chậm trễ trong công tác GPMB và di dời HTKT”;

- Yếu tố 11, 13 và 14 gộp thành 1 yếu tố: “Các QĐPL Việt Nam cho hệ thống ĐSĐT chưa hoàn thiện, có sự khác biệt với quy định phía các Nhà tài trợ và thay đổi liên tục trong quá trình thực hiện DA”;

- Yếu tố 34 và 38 gộp thành 1 yếu tố: “Năng lực của đơn vị Thi công và Tư vấn giám sát không đảm bảo”

- Bổ sung yếu tố: “Các khiếu kiện khiếu nại của nhà thầu”

❖ Chuyển yếu tố từ nhóm này sang nhóm khác:

- Yếu tố 11, 13 và 14 chuyển lên nhóm yếu tố quản lý

- Yếu tố 16 nên chuyển xuống nhóm yếu tố kinh tế - tài chính - xã hội

- Yếu tố 18, 21, 26 nên chuyển xuống nhóm yếu tố về thi công

- Yếu tố 11: Sự khác biệt về QĐPL Việt Nam và quy định phía Nhà tài trợ;

- Yếu tố 27: Năng lực kinh nghiệm của Tư vấn thiết kế còn nhiều hạn chế

Bảng 3 3 Tổng hợp các yếu tố sau Pilot Test

YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ Số chuyên gia chọn Tỉ lệ %

M Yếu tố liên quan đến quản lý

M1 Năng lực và kinh nghiệm quản lý DA của CĐT đối với DA lớn, phức tạp còn hạn chế 8 100,00%

M2 Chậm trễ trong công tác GPMB và di dời HTKT 7 87,50%

Thiếu cơ chế, chính sách đặc thù phân cấp, phân quyền cho thành phố được quyết định các DA quan trọng quốc gia

Các QĐPL Việt Nam cho hệ thống ĐSĐT chưa hoàn thiện, có sự khác biệt với quy định phía các Nhà tài trợ và thay đổi liên tục trong quá trình thực hiện DA

E Yếu tố liên quan đến kinh tế, tài chính, xã hội

E5 Quy trình cho vay, tiếp nhận, điều chỉnh và bổ sung các khoản vay kéo dài 6 75,00%

E6 Chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam và ngoại tệ 5 62,50%

E7 Ảnh hưởng của dịch bệnh 8 100,00%

C Yếu tố liên quan đến thi công

C8 Chậm trễ trong việc tạm ứng, thanh toán cho nhà thầu 8 100,00%

C9 Nhà thầu/Tư vấn giãn tiến độ hoặc ngừng thực hiện Hợp đồng 7 87,50%

C10 Năng lực của đơn vị Thi công và Tư vấn giám sát không đảm bảo 6 75,00%

C11 Các khiếu nại, khiếu kiện của nhà thầu (yếu tố chuyên gia bổ sung) 6 75,00%

D Yếu tố liên quan đến thiết kế

YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TIẾN ĐỘ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

D12 Thay đổi, điều chỉnh thiết kế 8 100,00%

D13 Khảo sát xây dựng chưa đầy đủ, sai sót 5 62,50%

D14 Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị Tư vấn thiết kế còn nhiều hạn chế 5 62,50%

R Yếu tố liên quan đến nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu

R15 Giá nhân công, thiết bị, vật tư, vật liệu xây dựng tăng cao 7 87,50%

R16 Thiếu hụt nhân sự (công nhân, chuyên gia), thiết bị, vật tư 6 75,00%

R17 Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường 7 87,50%

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu 32 1 Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá (DEMATEL) 32

3.3.1 Phương pháp ra quyết định dựa trên thực nghiệm và đánh giá (DEMATEL)

Phương pháp DEMATEL và phương pháp mô hình cấu trúc tuyến tính (Structural Equation Modeling - SEM) thường được sử dụng để phân tích sự ảnh hưởng giữa các yếu tố

SEM là một kỹ thuật phân tích thống kê đa biến dùng để trình bày, tính toán, kiểm tra mối quan hệ giữa các biến Ưu điểm của SEM là tại cùng một thời điểm nó có thể phân tích được sự phụ thuộc giữa nhiều biến nghiên cứu SEM kiểm tra các tác động trực tiếp và gián tiếp giữa các biến để chứng minh được giả định trước đó

Do đó, để xây dựng một mô hình cấu trúc biểu diễn sự tác động giữa các yếu tố trước khi tiến hành thu thập và phân tích số liệu thì các nhà khoa học cần một phương pháp luận chuẩn xác Có thể nói đây là nhược điểm nổi bật nhất của SEM Không giống với SEM, DEMATEL thiết lập mô hình cấu trúc nhân tố bằng cách thu thập kiến thức từ các nhà chuyên môn có nhiều năm kinh nghiệm Ngoài việc thiết lập bản đồ quan hệ tác động để trực quan hóa mối quan hệ nhân quả giữa các mạng lưới con, DEMATEL còn phản ánh mức độ ảnh hưởng của các yếu tố [36]

Phương pháp DEMATEL là một phương pháp hữu ích để phân tích và xác định mối quan hệ nguyên nhân và kết quả Đồng thời được sử dụng để xây dựng một cách hiệu quả bản đồ mối tương quan giữa các yếu tố với mối liên hệ rõ ràng giữa các yếu tố phụ của mỗi yếu tố Hơn nữa, cách tiếp cận này có thể được sử dụng để tạo biểu đồ nhân quả đánh giá các mối quan hệ nguyên nhân và kết quả trong hệ thống DEMATEL có thể được sử dụng để đo lường các khía cạnh định tính và liên quan đến yếu tố thường gặp phải trong các vấn đề xã hội Tuy nhiên, DEMATEL không thể xác định trọng số của các tiêu chí riêng lẻ Do đó, trong trường hợp các tiêu chí đánh giá đa dạng và phức tạp, sử dụng phương pháp ANP để tính toán mức độ ưu tiên của tiêu chí và mối quan hệ của chúng

Phân tích dữ liệu bằng phương pháp DEMATEL tìm được giá trị ngưỡng Ma trận quan hệ trực tiếp được chuẩn hóa và tính toán ma trận quan hệ đầy đủ cho các yếu tố phụ được thực hiện bằng cách sử dụng phương pháp DEMATEL sau khi phân tích dữ liệu Tìm được giá trị ngưỡng cho trường hợp này với các giá trị thấp hơn giá trị ngưỡng này được coi là không Cuối cùng, mô hình cho các mối quan hệ mạng lưới đã được tạo ra và xác nhận Kết quả phân tích dữ liệu sử dụng DEMATEL cho các yếu tố và yếu tố phụ làm rõ các mối quan hệ và tương tác bên trong của mạng lưới [36]

Do đó, để tiến hành phân tích mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố chậm trễ thì việc lựa chọn DEMATEL cho nghiên cứu này là thích hợp

Các bước triển khai phương pháp DEMATEL như sau:

Bước 1 Hình thành ma trận quan hệ trực tiếp:

Trong bước này, khảo sát tác động từng cặp của các yếu tố lên nhau Để khảo sát ảnh hưởng của các yếu tố lên nhau, thang đo Likert 5 được sử dụng (Bảng 3 4.) Khi ý kiến của một số cá nhân được sử dụng, điểm trung bình cho mỗi mối quan hệ được sử dụng [36]

Bảng 3 4 Thang đo Likert để đánh giá mức độ nhân quả

Không ảnh hưởng Ảnh hưởng rất nhỏ Ảnh hưởng nhỏ Ảnh hưởng lớn Ảnh hưởng rất lớn

Kí hiệu 𝑥𝑖𝑗 cho biết mức độ mà người trả lời tin rằng yếu tố 𝑖 ảnh hưởng đến yếu tố j Đối với 𝑖 = 𝑗, các phần tử đường chéo được đặt bằng không Đối với mỗi người trả lời, một ma trận không âm 𝑛 × 𝑛 có thể được thiết lập dưới dạng 𝑥𝑘 [𝑥𝑖𝑗𝑘], trong đó 𝑘 là số người trả lời với 1 ≤ 𝑘 ≤ 𝐻, và 𝑛 là số yếu tố Do đó, 𝑋 1 , 𝑋 2 ,

𝑋 3 , , 𝑋 𝐻 là các ma trận từ 𝐻 người trả lời Để tổng hợp tất cả các ý kiến từ 𝐻 người trả lời, ma trận trung bình 𝑨 = [𝑎𝑖𝑗] có thể được xây dựng như sau: ij ij

Bước 2 Chuẩn hóa ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu:

Công thức bên dưới được sử dụng để chuyển ma trận quan hệ trực tiếp A thành ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu D được chuẩn hóa ij

1 1 max max , max , , 1, 2, , n n ij ij i n j n j i s a a i j n

(3.3) Mỗi phần tử trong ma trận 𝐷 nằm trong khoảng từ 0 đến 1

Bước 3 Tính toán ma trận quan hệ đầy đủ:

Sau khi tính toán ma trận D, ma trận tổng ảnh hưởng T có thể được tính bằng công thức bên dưới trong đó ‘I’ là một ma trận nhận dạng n x n Phần tử 𝑡𝑖𝑗 đại diện cho các ảnh hưởng gián tiếp của nhân tố 𝑖 đối với nhân tố j, và sau đó ma trận T phản ánh tổng mối quan hệ giữa từng cặp nhân tố của hệ thống [36] lim( 2 m ) i m

T = D − D − (3.5) Trong đó I là ma trận đơn vị và T là ma trận ảnh hưởng tổng quát

Bước 4 Xác định mối quan hệ nguyên nhân – kết quả:

Tổng các phần tử trên các hàng và cột của ma trận T được biểu diễn với các vectơ r và c tương ứng Giả sử r i là tổng của hàng thứ i trong ma trận 𝑇, khi đó 𝑟𝑖 tổng hợp các tác động trực tiếp và gián tiếp do yếu tố 𝑖 cho các yếu tố khác Nếu 𝑐𝑗 biểu thị tổng của cột thứ j trong ma trận 𝑇, thì c j thể hiện cả ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp bởi yếu tố 𝑗 từ các yếu tố khác

Bước 5.Tạo bản đồ quan hệ - tác động:

Có thể xây dựng bản đồ mối quan hệ - tác động giữa các yếu tố khác nhau Vì ma trận 𝑇 cung cấp thông tin về cách một yếu tố ảnh hưởng đến yếu tố khác, nên người ra quyết định cần thiết lập giá trị ngưỡng để lọc ra một số ảnh hưởng không

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 36 đáng kể Chỉ có những tác động lớn hơn giá trị ngưỡng, sẽ được chọn và hiển thị trong đồ thị Trong nghiên cứu, giá trị ngưỡng được thiết lập bằng cách tính giá trị trung bình của các phần tử trong ma trận 𝑇 Có thể thu được đồ thị bằng cách ánh xạ tập dữ liệu của (𝑟 + 𝑐, 𝑟 - 𝑐) [36]

(3.8) Trong đó, 𝑁 là tổng số phần tử trong ma trận T

Hình 3 3 Ví dụ về bản đồ mối quan hệ mạng [36]

3.3.2 Phương pháp quy trình mạng phân tích (ANP)

Dựa vào toán học và tâm lý học, Thomas L Saaty đã đề xuất phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) vào năm 1980 để phân tích vấn đề lựa chọn đa mục tiêu từ phức tạp thành hệ thống đơn giản có thứ tự

Phương pháp AHP được Thomas L Saaty giới thiệu như một phương pháp hỗ trợ ra quyết định đa tiêu chí Bằng cách so sánh cặp, AHP mô hình hóa một vấn đề như một hệ thống phân cấp và thường được dùng để ước tính trọng số tương đối của mỗi nút ở một cấp tiêu chí so với từng nút ở cấp trước Thêm vào đó, AHP còn có thể áp dụng cho các tiêu chí định lượng và định tính trong quy trình lựa chọn và ra

ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP DEMATEL ĐỂ XÁC ĐỊNH MỐI

Quy trình áp dụng phương pháp DEMATEL (giai đoạn 3)

Sau khi xác định được 17 nguyên nhân cốt lõi như ở Bảng 3 2 thì cần xử lý tiếp các công việc như tả tại Hình 4 1 Mục tiêu của giai đoạn 3 này là lấy ý kiến từ các chuyên gia để phân tích sự tác động qua lại giữa các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các DA ĐSĐT Các công việc cụ thể cần thực hiện lần lượt như sau:

❖ Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát;

❖ Lựa chọn và mời chuyên gia phù hợp để phỏng vấn;

❖ Phỏng vấn các chuyên gia để thu thập dữ liệu theo bảng câu hỏi đã thiết kế;

❖ Nhập dữ liệu có được từ phỏng vấn vào ma trận thu được ma trận tác động trực tiếp giữa các yếu tố;

❖ Tính toán ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu;

❖ Chuẩn hóa ma trận ảnh hưởng trực tiếp;

❖ Tính toán ma trận quan hệ tổng thể;

❖ Xây dựng bản đồ quan hệ tác động

Xác định các nguyên nhân cốt lõi gây chậm trễ cho các dự án ĐSĐT

Thiết kế bảng câu hỏi

Phỏng vấn chuyên gia và thu thập dữ liệu

Xác định ma trận ảnh hưởng trực tiếp giữa các yếu tố

Tính toán ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu

Chuẩn hóa ma trận ảnh hưởng trực tiếp

Tính toán ma trận quan hệ tổng thể

Xác định yếu tố nguyên nhân và yếu tố kết quả Xây dựng bản đồ quan hệ tác động

Thiết kế bảng câu hỏi

Mục đích của việc lấy ý kiến của các chuyên gia là để xác định mối quan hệ nhân quả, sự tác động qua lại giữa các yếu tố Mặc dù phỏng vấn chuyên gia theo hình thức trực tiếp nhưng cũng cần phải thiết kế một bảng câu hỏi rõ ràng và dễ hiểu để người được phỏng vấn đọc xong có thể làm ngay Bố cục của bảng câu hỏi có 3 phần chính (được trình bày tại Phụ lục) gồm:

Phần giới thiệu: Giới thiệu tên đề tài, mục đích của nghiên cứu và thông tin tác giả để người được khảo sát thấu hiểu và sẵn sàng hợp tác cho nghiên cứu này

Phần thông tin chung: Thông tin của các chuyên gia gia thực hiện khảo sát như thời gian công tác trong ngành xây dựng, chuyên môn được đào tạo, vai trò, chức vụ tại đơn vị đã và đang công tác cũng như các DA ĐSĐT đã tham gia được thu thập tại phần này Bảng 4 1 tóm tắt các thông tin quan trọng của các chuyên gia này Đây là phần đầu vào đặc biệt quan trọng tác động rất lớn đến kết quả khảo sát Các DA ĐSĐT là các DA lần đầu triển khai ở Việt Nam sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức từ các nhà tài trợ nước ngoài do đó các DA này ngoài kỹ thuật phức tạp, công nghệ mới mà còn có sự nhạy cảm về yếu tố chính trị và ngoại giao Chính vì lí do này, việc lấy ý kiến của các chuyên gia từ BQLDA, các cơ quan quản lý chuyên ngành và các đơn vị Tư vấn, Nhà thầu là vô cùng cần thiết và hữu ích cho nghiên cứu này Khảo sát ý kiến chuyên gia là công cụ hữu hiệu trong trường hợp mà việc khảo sát đại trà là không dễ dàng và không đáng tin cậy Ngoài ra, các nhà nghiên cứu có khả năng điều tra các vấn đề mà nghiên cứu đại trà khó có thể thực hiện Bên cạnh đó, các cuộc phỏng vấn chuyên gia còn có ưu điểm nổi bật là thực hiện nhanh chóng và tiếm kiệm chi phí hơn các cuộc điều tra quy mô rộng rãi [75]

Theo dữ liệu thông tin về các chuyên gia được mời phỏng vấn, có thể thấy rằng độ tin cậy về chất lượng chuyên môn của người được khảo sát được đảm bảo Các chuyên gia đều là những người đảm nhận các chức vụ lãnh đạo tại cơ quan đang công tác, đã từng tham gia vào các DA ĐSĐT với nhiều năm kinh nghiệm trong công việc (tối thiểu là 10 năm kinh nghiệm) Nghiên cứu này sử dụng nguồn dữ liệu thu thập từ 16 chuyên gia

Phần xác định mối quan hệ nhân quả giữa các nhân tố: gồm 15 câu hỏi sử dụng thang đo Likert 5 phạm vi từ 0 đến 4 (0 – không tác động, 1 – tác động khá thấp, 2 – tác động thấp, 3 – tác động khá cao, 4 – tác động cao) Trong phần này có trình bày một ví dụ để người đánh giá có thể tham khảo và trả lời bảng câu hỏi dễ dàng hơn

Bảng 4 1 Thông tin các chuyên gia được phỏng vấn đợt 2

STT Chức vụ Đơn vị Số năm kinh nghiệm

Sở Giao thông vận tải

Sở Thông tin và Truyền thông

XD Điện lực TP.HCM

Áp dụng phương pháp DEMATEL

STT Chức vụ Đơn vị Số năm kinh nghiệm

Cty CP TV ĐT Đại Nam

Cty CP IDECO Việt Nam

4.3 Áp dụng phương pháp DEMATEL:

4.3.1 Xác định ma trận ảnh hưởng trực tiếp:

Mục đích của bước này nhằm xác định mối liên hệ giữa các yếu tố với nhau Có 17 yếu tố được đánh giá về mức độ ảnh hưởng qua lại bởi 16 chuyên gia Ứng với mỗi chuyên gia, dữ liệu đánh giá được nhập dưới dạng ma trận n×n [76] như sau:

Hình 4 2 Ma trận đầu vào được đánh giá bởi chuyên gia thứ k

Trong đó Xk là ma trận được xác định bởi chuyên gia thứ k xij ký hiệu cho mức độ ảnh hưởng của nhân tố i tới nhân tố j và được tính điểm bằng các

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 48 số nguyên dương có giá trị từ 0 đến 4 Kết quả phỏng vấn chuyên gia được thể hiện tại Phụ lục 2

4.3.2 Hình thành ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu:

Ma trận trung bình cũng được gọi là ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu được tính bằng có dạng như sau :

Hình 4 3 Ma trận trung bình A (Ma trận quan hệ trực tiếp)

Bảng 4 2 Ma trận trung bình A

4.3.3 Chuẩn hóa ma trận ảnh hưởng trực tiếp ban đầu Đường chéo ma trận được mã hóa 0 và tổng của mỗi hàng và cột không vượt quá

1 Khi đó ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu chuẩn hóa D được tính bằng công thức (4.1) và (4.2): ij

1 1 max max , max , , 1, 2, , n n ij ij i n j n j i s a a i j n

(4.2) Trong đó D là ma trận ban đầu chuẩn hóa, s là giá trị lớn nhất của tổng các hàng và các cột trong A

Tổng mỗi cột i thể hiện ảnh hưởng trực tiếp của các yếu tố khác lên yếu tố i, và

   = thể hiện yếu tố bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi các yếu tố khác Tương tự tổng mỗi hàng j của ma trận D thể hiện ảnh hưởng của yếu tố j tới các yếu tố khác và

   = thể hiện yếu tố có sức ảnh hưởng mạnh nhất tới các nhân tố khác Áp dụng công thức (3.2) ta tính được :

❖ Tổng các hàng trong ma trận A = 1094488110

❖ Tổng các cột trong ma trận A = 1377409136

Bảng 4 3 Ma trận quan hệ trực tiếp ban đầu được chuẩn hóa D

4.3.4 Tính toán ma trận quan hệ tổng thể:

Tính toán ma trận ảnh hưởng tổng quát (cả trực tiếp và gián tiếp) Tổng các lũy thừa lim k → ( D 2 + D 3 + + D k )của ma trận D biểu diễn ma trận ảnh hưởng gián tiếp giữa cácnhân tố, vì 0d ij 1 nên lim k 0 k D

→ = Do đó, ma trận ảnh hưởng tổng quát T được tính như công thức (4.3) lim k ( 2 k )

= − (4.3)Trong đó T biểu diễn ma trận ảnh hưởng tổng quát và I là ma trận đơn vị

Bảng 4 4 Ma trận quan hệ tổng thể

4.3.5 Xác định mối quan hệ nguyên nhân – kết quả: r i là ký hiệu của tổng ảnh hưởng (tổng của mỗi hàng) bao gồm tổng ảnh hưởng được gây ra bởi yếu tố thứ i, được tính toán bằng công thức sau: ij 1 n i j r t

 r i đại diện cho các yếu tố ảnh hưởng đến yếu tố khác c j là ký hiệu của tổng ảnh hưởng (tổng của mỗi cột) lên yếu tố thứ j từ các yếu tố khác, có thể được tính toán bằng công thức sau: ij 1 n j n c t

 c j đại diện cho các yếu tố bị ảnh hưởng bởi các yếu tố khác Khi 𝑗 = 𝑖, tổng (ri + cj) cho biết tổng các hiệu ứng cho và nhận của hệ số 𝑖 Nghĩa là, (ri + cj) cho biết mức độ ảnh hưởng của yếu tố 𝑖 trong toàn bộ hệ thống Ngược lại, sự khác biệt (ri - cj) thể hiện ảnh hưởng ròng mà yếu tố này gây ra cho hệ thống Cụ thể, nếu (ri - cj) là dương, yếu tố 𝑖 là nguyên nhân thuần, nếu (ri - cj) là yếu tố âm là ảnh hưởng Do đó, biểu đồ nhân quả được tạo ra bằng cách vẽ biểu đồ giá trị (r+c, r-c) cho mỗi yếu tố [36]

Nếu ri - ci  0 thì có nghĩa là yếu tố i ảnh hưởng đến các yếu tố khác, nhân tố i nằm trong “nhóm nguyên nhân”, tương tự khi (ri - ci) < 0 có nghĩa là yếu tố i bị ảnh hưởng bởi các yếu tố khác, nhân tố i là một nhân tố kết quả, nó thuộc “nhóm hiệu ứng” Mặt khác, ri + ci còn đo lường mức độ của mối quan hệ của yếu tố i đối với các yếu tố khác (có thể là bị ảnh hưởng hoặc ảnh hướng)

Bảng 4 5 Tổng ảnh hưởng của các nhóm yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ

Kinh tế, tài chính, xã hội (E) 1,511 0,403 1,914 1,109 Nguyên nhân

Thiết kế (D) 1,325 0,651 1,976 0,673 Nguyên nhân Nhân sự, thiết bị, nguyên vật liệu (R) 0,265 1,570 1,836 -1,305 Kết quả

Bảng 4 6 Tổng ảnh hưởng của các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ

4.3.6 Xây dựng bản đồ quan hệ tác động:

Vẽ bản đồ quan hệ tác động để đơn giản hóa sự phụ thuộc lẫn nhau trong cấu trúc dễ hiểu và thể hiện rõ ràng mối quan hệ, mức độ tác động giữa các yếu tố

Trước khi vẽ biểu đồ, giá trị ngưỡng cần được xác định nhằm loại bỏ những mối quan hệ không cần thiết Giá trị ngưỡng là giá trị trung bình của tất cả các phần tử trong ma trận tổng ảnh hưởng [38] Giá trị ngưỡng được tính theo công thức sau:

Nếu tổng (ri + ci) của yếu tố thứ i rất nhỏ, thì hiểu là yếu tố i khá độc lập, do đó số lượng các yếu tố ảnh hưởng tới nhân tố i sẽ giảm đi Ngược lại nếu giá trị của (ri + ci) rất lớn thì có nghĩa đây là yếu tố chính, cần được xử lý [76]

Nếu yếu tố i là nguyên nhân và giá trị (ri + ci) khá nhỏ, có nghĩa yếu tố này chỉ tác động lên vài yếu tố khác, ngược lại, nếu giá trị (ri + ci) rất lớn, nghĩa là nguyên nhân chính, mang tính định hướng, cần giải quyết để tránh ảnh hưởng tới toàn bộ hệ thống [76]

Hình 4 4 Bản đồ mối quan hệ nhân quả giữa các nhóm yếu tố

Kết quả khi phân tích mối quan hệ giữa các yếu tố bằng phương pháp

Phân tích dữ liệu bằng cách sử dụng phương pháp DEMATEL cho thấy giá trị ngưỡng bằng 0,02 (áp dụng công thức (4.6)) Do đó, dựa vào giá trị tại Bảng 4 6 các mối quan hệ không cần thiết liên quan đến các yếu tố R15 và yếu tố C10 cần được loại bỏ chỉ có các mối quan hệ quan trọng (giá trị cao hơn giá trị ngưỡng) được thể hiện trong bản đồ quan hệ tác động [36]

Về tổng quan, kết quả từ Bảng 4 5 và Hình 4 4 chỉ ra rằng nhóm yếu tố “Kinh tế - tài chính - xã hội”, nhóm “Quản lý” và nhóm “Thiết kế” thuộc nhóm nguyên nhân (r+c > 0); và các yếu tố còn lại được phân loại nhóm yếu tố kết quả (r-c 0,003) Đồng thời, có thể nhận xét hai yếu tố này ít tác động đến tiến độ của các DA ĐSĐT tại Việt Nam

CHƯƠNG 6 ÁP DỤNG KẾT QUẢ VÀO DỰ ÁN THỰC TẾ

Giới thiệu tổng quan về DA xây dựng tuyến ĐSĐT số 1 TP.HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên

Tuyến ĐSĐT số 1 là một trong sáu tuyến ĐSĐT được Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải về quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

❖ Tổ chức tư vấn lập dự án:

- Lập dự án đầu tư: Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam (Tedi-South);

- Đơn vị Tư vấn khảo sát, lập Thiết kế làm rõ thiết kế cơ sở và lập Dự án đầu tư điều chỉnh: Liên danh NJPT (Tư vấn chung Dự án);

- Đơn vị Tư vấn Thẩm tra độc lập Thiết kế làm rõ thiết kế cơ sở: Công ty SMRT (Singapore);

- Đơn vị Tư vấn Thẩm tra độc lập Tổng mức đầu tư điều chỉnh: Liên danh Công ty CPG-SMRT (Singapore)

❖ Mục tiêu của dự án: Bổ sung phương thức vận chuyển khối lượng lớn để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân từ trung tâm thành phố đến cửa ngõ Đông - Bắc thành phố, làm cơ sở phát triển các tuyến đường sắt đô thị khác sau này Sự hình thành của tuyến sẽ góp phần quan trọng giảm tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và cải thiện môi trường đô thị dọc tuyến

- Xây dựng đoạn tuyến đường sắt đi ngầm dài 2,6 km;

- Xây dựng đoạn tuyến đường sắt đi trên cao dài 17,1 km;

- Công trình bao gồm 11 ga trên cao, 03 ga ngầm và 01 depot;

- Cung cấp và lắp đặt hệ thống thiết bị phục vụ như đầu máy, toa xe, các hệ thống cơ điện, thông tin, tín hiệu, kiểm soát, bán vé tự động…

❖ Nội dung đầu tư chính/các hạng mục đầu tư chính:

Dự án có 05 gói thầu thi công, xây dựng và thiết bị chính, trong đó: Đã ký kết và triển khai thi công 04 gói thầu và 01 gói thầu còn lại dự kiến triển khai vào cuối năm

- CP1a (đoạn ngầm từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát Thành phố);

- CP1b (đoạn ngầm từ ga Nhà hát Thành phố đến ga Ba Son);

- CP2 (đoạn trên cao và depot);

- CP3 (Mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ray và bảo dưỡng);

- CP4 (Hệ thống công nghệ thông tin cho văn phòng Công ty O&M)

❖ Địa điểm dự án: Dự án đi qua địa bàn các quận: 1, Bình Thạnh, 2, Thủ Đức,

9 của Thành phố Hồ Chí minh và huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương

❖ Diện tích sử dụng đất: Tổng diện tích đền bù và GPMB là 676.836 m 2

❖ Hình thức quản lý dự án: Chủ đầu tư quản lý trực tiếp dự án

- Công văn số 03/TTg-CN ngày 03 tháng 01 năm 2006 của Thủ tướng Chính phủ thông qua nội dung chủ yếu của Báo cáo đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ;

- Quyết định số 212/QĐ-BGTVT ngày 19 tháng 01 năm 2006 của Bộ Giao thông vận tải về cho phép lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Công văn số 3500/VPCP-CN ngày 04 tháng 7 năm 2006 của Văn phòng Chính phủ truyền đạt ý kiến của Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương chuyển chủ đầu tư dự án đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ từ Bộ Giao thông vận tải sang Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh;

- Công văn số 1610/TTg-CN ngày 11 tháng 10 năm 2006 của Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương kéo dài tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ thêm đoạn từ Chợ Nhỏ đến – Bến xe Suối Tiên và đổi tên dự án thành “Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên”;

- Công văn số 6737/VPCP-QHQT ngày 15 tháng 11 năm 2006 của Văn phòng Chính phủ về đồng ý cho sử dụng điều kiện STEP đối với Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên;

- Công văn số 2151/TTg-CN ngày 29 tháng 12 năm 2006 của Thủ tướng Chính phủ giao Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố quyết định đầu tư và lựa chọn đơn vị làm chủ đầu tư dự án

- Dự án đã được Ủy ban nhân dân Thành phố phê duyệt tại Quyết định số 1453/QĐ-UBND ngày 06 tháng 4 năm 2007 và điều chỉnh tại Quyết định số 2721/QĐ- UBND ngày 26 tháng 6 năm 2008 với Tổng mức đầu tư ban đầu là 126.582,650 triệu Yên Nhật (tương đương 17.387,655 tỷ đồng), từ vốn vay của Chính phủ Nhật Bản là 104.941,985 triệu Yên Nhật, vốn đối ứng của Thành phố là 2.972,607 tỷ đồng;

- Ngày 21 tháng 9 năm 2011, Ủy ban nhân dân Thành phố phê duyệt điều chỉnh tại Quyết định số 4880/QĐ-UBND với tổng mức đầu tư là 236.626 triệu Yên Nhật (tương đương 47.325,2 tỷ đồng);

- Ngày 13 tháng 11 năm 2019, Ủy ban nhân dân Thành phố phê duyệt điều chỉnh Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư tại Quyết định số 4856/QĐ-UBND với tổng mức đầu tư là 43.757,15 tỷ đồng, trong đó: vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản là 38.265,55 tỷ đồng (bao gồm 91.476,39 triệu Yên Nhật và 19.183,63 tỷ đồng), vốn đối ừng từ Ngân sách Thành phố là 5.491,6 tỷ đồng

- Vốn vay ODA của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA, trước đây là JIBIC): có giá trị 185.175,65 triệu Yên Nhật (tương đương 38.265,55 tỷ đồng) Trong đó:

+ Vốn cấp phát: 70.835,99 triệu Yên Nhật (tương đương 14.333,66 tỷ đồng); + Vốn vay lại: 114.339,66 triệu Yên Nhật (tương đương 23.931,89 tỷ đồng) Vốn đối ứng từ ngân sách Thành phố: Có giá trị 5.491,60 tỷ đồng

❖ Thời gian thực hiện dự án:

Bảng 6.1 Các mốc điều chỉnh thời gian thực hiện dự án:

Những lần điều chỉnh DA

Nội dung điều chỉnh Nguyên nhân điều chỉnh

- Thời gian đưa vào khai thác đầu năm 2015

Những lần điều chỉnh DA

Nội dung điều chỉnh Nguyên nhân điều chỉnh

- Thời gian đưa vào khai thác năm 2018

- Điều chỉnh Tổng mứcc đầu tư và nguồn vốn đầu tư của DA;

- Điều chỉnh Quy mô đầu tư và Phương án xây dựng (thiết kế cơ sở);

- Điều chỉnh thời gian thực hiện DA

- Điều chỉnh thời gian thực hiện DA;

- Điều chỉnh tên Nhà ga số 13 “Ga Suối Tiên” thành “Ga Đại học Quốc gia – TP.HCM”

- Điều chỉnh thiết kế cơ sở điều chỉnh;

- Điều chỉnh Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư của DA;

- Điều chỉnh thời gian thực hiện DA.

Các nguyên nhân (tác động) và ảnh hưởng (kết quả) đến sự chậm trễ tiến độ của DA (Kết quả DEMATEL)

Bảng 6.2 Các nguyên nhân ảnh hưởng đến kết quả của DA tuyến số 1

Nguyên nhân Kết quả Thực tế triển khai tại Dự án Ảnh hưởng của dịch bệnh

Thiếu hụt nhân sự (công nhân, chuyên gia), thiết bị, vật tư

- Nhân sự trong nước: nhân công không thể đến công trường do triển khai các biện pháp phòng chống dịch trong nước, tâm lý e ngại dịch dẫn đến số lượng lớn nhân công rời bỏ công trường và trở về địa phương sinh sống Đặc biệt trong 2 tháng đầu của Quý III năm 20221, số lượng công nhân suy giảm mạnh

- Chuyên gia nước ngoài: tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp ở Việt Nam và trên thế giới, một số chuyên gia không thể nhập cảnh vào Việt Nam

- Thiêt bị, vật liệu phục vụ thi công: cấp phép cho các xe chở bê tông, xe chở nguyên vật liệu gặp nhiều khó khăn trong thời gian giãn cách Việc sản xuất, nhập khẩu các vật tư, thiết bị cho công trình bị ảnh hưởng do nước sản xuất ngừng hoạt động Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường

Nguyên nhân Kết quả Thực tế triển khai tại Dự án Ảnh hưởng của dịch bệnh

Các khiếu nại, khiếu kiện của nhà thầu

Nhà thầu đệ trình các khiếu nại do không thể đảm bảo nhân sự, thiết bị, vật tư do ảnh hưởng của dịch bệnh và yêu cầu CĐT gia hạn thời gian thực hiện và phát sinh chi phí

Nhà thầu/ Tư vấn giãn tiến độ hoặc ngừng thực hiện Hợp đồng

Nhà thầu của các gói thầu nhận định không thể đảm bảo tiến độ thi công do các yếu tố bất khả kháng của dịch bệnh

Việt Nam cho hệ thống ĐSĐT chưa hoàn thiện, có sự khác biệt với quy định phía các Nhà tài trợ và thay đổi liên tục trong quá trình thực hiện DA

Nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi công

- Công tác lập thẩm tra, thẩm định Nhiệm vụ và Dự toán của Phụ lục hợp đồng 19 mất nhiều thời gian do hiệu lực áp dụng của Nghị định 10/2021/NĐ-CP ngày 09/2/2021 dẫn đến không thể ký Phụ lục hợp đồng với Tư vấn chung Do đó, Tư vấn đã tạm ngưng cung cấp một số dịch vụ: xác nhận khối lượng hoàn thành tại công trường, xem xét thông qua hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công,…

Thay đổi, điều chỉnh thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam cho hệ thống ĐSĐT gần như không đầy đủ và chưa đồng bộ Tiêu chuẩn về đầu máy toa xe, kích thước của đoàn tàu, hệ thống phòng cháy chữa cháy, kết cấu ga ngầm đều phải áp dụng các tiêu chuẩn của Nhà tài trợ Năng lực của đơn vị Tư vấn trong nước, Chủ đầu tư, Cơ quan chủ quản còn nhiều hạn chế trong quá trình lập và phê duyệt DA đầu tư ban đầu nên trong quá trình triển khai DA đã gặp nhiều vấn đề phát sinh phải điều chỉnh thiết kế

Nguyên nhân Kết quả Thực tế triển khai tại Dự án

- Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị Tư vấn thiết kế còn nhiều hạn chế;

- Khảo sát xây dựng chưa đầy đủ, sai sót;

- Năng lực và kinh nghiệm quản lý dự án của chủ đầu tư đối với dự án lớn, phức tạp còn hạn chế

Thay đổi, điều chỉnh thiết kế

- Theo thiết kế cơ sở ban đầu do Tư vấn chung lập thì nhà ga trung tâm Bến Thành chỉ có 02 tầng cho tuyến số 1 Tuy nhiên, để trong tương lai khi xây dựng các tuyến ĐSĐT số 2 và số 4 không ảnh hưởng đến việc khai thác của tuyến số 1 nên phải điều chỉnh xây dựng thêm 02 tầng phía dưới Việc điều chỉnh này mất rất nhiều thời gian do đơn vị tư vấn thiết kế phải nghiên cứu hồ sơ của các tuyến ĐSĐT khác nhau, các hệ tiêu chuẩn thiết kế của các quốc gia khác nhau và phải khảo sát kỹ thuật chi tiết để đề xuất biện pháp thi công phù hợp hạn chế thấp nhất các rủi ro xây dựng cho các công trình lân cận

- Quy trình cho vay, tiếp nhận, điều chỉnh và bổ sung các khoản vay kéo dài;

- Chênh lệch tỷ giá giữa đồng

Việt Nam và ngoại tệ;

- Chậm trễ trong việc tạm ứng, thanh toán cho nhà thầu

-Các khiếu nại, khiếu kiện của nhà thầu;

-Nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi công

Chính phủ Việt Nam là đại diện ký kết các Hiệp định vay nhưng TP.HCM là địa phương sử dụng nguồn vốn này Các quy trình, thủ tục vay lại hoặc gia hạn, ký kết các Hiệp định vay mất rất nhiều thời gian do phải lấy ý kiến các Bộ chuyên ngành dẫn đến không đảm bảo nguồn vốn thanh toán cho khối lượng công việc hoàn thành của Nhà thầu dẫn đến các khiếu kiện, khiếu nại Nếu quá trình này kéo dài quá lâu thì Nhà thầu không thể đảm bảo tiến độ thi công trên công trường

Năng lực và kinh nghiệm quản lý dự án của chủ đầu tư đối với dự án lớn, phức tạp còn hạn chế

Nhà thầu giãn tiến độ hoặc ngừng thi công

- Chuyên viên tại các BQLDA hiện vẫn thiếu rất nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lý và xây dựng hợp đồng dẫn đến hợp đồng không chặt chẽ thiếu các điều kiện ràng buộc Nhà thầu Đồng thời, khả năng am hiểu về các quy định Hợp đồng cũng như thông lệ quốc tế dẫn đến việc điều hành, quản lý các Nhà thầu thiếu hiệu quả

Đánh giá mức độ quan trọng của các yếu tố gây chậm trễ tiến độ cho DA (Kết quả ANP)

Tiến hành lấy ý kiến các chuyên gia đang làm việc tại BQLDA 1 (BQLDA phụ trách tuyến số 1) để đánh giá mức độ quan trọng các yếu tố gây chậm trễ cho DA

Bảng 6 3 Thông tin các chuyên gia BQLDA1 được phỏng vấn

STT Chức vụ Đơn vị

Chọn 10 yếu tố quan trọng đầu tiên từ bảng xếp hạng yếu tố quan trọng sau khi sử dụng phương pháp ANP (Bảng 5.7) để thu thập ý kiến đánh giá tầm quan trọng của các yếu tố này đối với DA ĐSĐT số 1 TP.HCM Kết quả đánh giá được tổng hợp ở các bảng sau:

Bảng 6 4 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ nhất

Xếp hạng Tên yếu tố Kí hiệu

2 Thiếu cơ chế, chính sách đặc thù phân cấp, phân quyền cho thành phố được quyết định các DA quan trọng quốc gia M3

3 Năng lực và kinh nghiệm của CĐT đối với DA lớn còn hạn chế M1

4 Ảnh hưởng của dịch bệnh E7

5 Chậm trễ trong công tác GPMB và di dời HTKT M4

6 Quy trình cho vay, tiếp nhận, điều chỉnh và bổ sung các khoản vay kéo dài E5

7 Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị Tư vấn thiết kế còn nhiều hạn chế D14

8 Chênh lệch tỷ giá giữa đồng Việt Nam và ngoại tệ E6

9 Khảo sát xây dựng chưa đầy đủ, sai sót D13

10 Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường R17 Ý kiến chuyên gia thứ nhất: Hiện nay quy trình ký kết, gia hạn, tiếp nhận các khoản vay rất phức tạp vì vừa phải lấy ý kiến các Bộ ngành (thực hiện rất nhiều lần) vừa phải đảm bảo đầy đủ các thủ tục pháp lý theo QĐPL Việt Nam và quy định phía Nhà tài trợ Do đó, quy trình này càng kéo dài thì tiến độ DA cũng sẽ bị ảnh hưởng theo Nếu các Bộ ngành đồng thuận với TP HCM về việc xác định giá trị vốn cấp phát hay vay lại theo ngoại tệ hay đồng Việt Nam thì yếu tố chênh lệch tỷ giá không quan trọng bằng yếu tố quy trình xúc tiến các khoản vay

Bảng 6 5 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ 2

10 Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường R17 Ý kiến chuyên gia thứ hai: có ý kiến không phản đối với kết quả của nghiên cứu

Bảng 6 6 Bảng xếp hạng yếu tố của chuyên gia thứ 3

10 Chậm trễ trong việc nhập khẩu, vận chuyển các thiết bị, vật liệu tới công trường R17 Ý kiến chuyên gia thứ ba: công tác GPMB và di dời HTKT đều do các đơn vị khác thực hiện, BQLDA chỉ có thể đôn đốc, hỗ trợ Nếu công tác này chậm trễ sẽ dẫn đến các vấn đề khác phát sinh mà BQLDA gần như không thể can thiệp Do đó, yếu tố liên quan tới GPMB là nguyên quan chủ quan và quan trọng hơn năng lực của BQLDA

Từ kết quả đánh giá của chuyên gia có thể nhận xét rằng kết quả sử dụng phương pháp ANP là phù hợp với thực tế triển khai DA

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Kết luận

Hà Nội có vai trò là trung tâm đầu não về chính trị và hành chính, có bề dày về lịch sử và văn hóa và là cực tăng trưởng của Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Trong khi đó, TP.HCM là cực tăng trưởng của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và là trung tâm kính tế quan trọng có tốc độ phát triển vượt bậc ở Châu Á Việc đẩy mạnh xây dựng kết cấu HTGT cho hai thành phố này góp phần tạo đà cho sự tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội của Việt Nam Tuy nhiên, thực tế hiện nay ở hai thành phố này kết cấu HTGT nói chung và kết cấu hạ tầng GTCC nói riêng đang quá tải và lạc hậu so với sự phát triển chung của Thành phố Hệ thống ĐSĐT là phương án tối ưu cho các bài toán liên quan đến GTCC Nhưng hầu hết những DA xây dựng HTGT ở hai thành phố này đều chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần Còn các DA ĐSĐT dù rằng được phê duyệt cách đây trên chục năm nhưng chỉ có một tuyến đưa vào hoạt động,

Từ thực trạng cấp bách nêu trên, tác giả đề xuất một mô hình nghiên cứu kết hợp phương pháp DEMATEL và phương pháp ANP để thiết lập một bản đồ quan hệ tác động nhằm đưa ra các chiến lực hạn chế các nguy cơ tiềm ẩn về tiến độ ngay từ giai đoạn đề xuất DA ban đầu Trong mô hình này, phương pháp DEMATEL giúp phân tích mối quan hệ nhân quả giữa các yếu tố Đồng thời, giá trị ngưỡng được sử dụng để chọn lọc các mối quan hệ quan trọng giữa các yếu tố được miêu tả trong bản đồ mối quan hệ tác tộng bằng cách loại bỏ các yếu tố có giá trị thấp hơn Tiếp theo, dựa trên kết quả đã phương pháp ANP được sử dụng để đánh giá mức độ quan trọng giữa các yếu tố nhằm hỗ trợ các bên liên quan xác định sớm các rủi ro hàng đầu gây ra sự chậm trễ cho DA

Tuy nhiên, trước khi sử dụng mô hình trên, tác giả đã tiến hành xác định các nguyên nhân cốt lõi nhất gây trì hoãn cho DA bằng phương pháp khảo sát chuyên gia Theo đó, tác giả đã đề xuất sơ bộ 6 nhóm yếu tố chính và 50 yếu tố phụ ảnh hưởng đến tiến độ của các DA ĐSĐT Sau đó các yếu tố này được chuyển đến các chuyên gia có nhiều năm làm việc tại các DA ĐSĐT để thu thập ý kiến Từ ý kiến chuyên gia, bằng cách xử lý số liệu đã xác định được 5 nhóm yếu tố chính gồm: quản lý, kinh tế - tài

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 88 chính – xã hội, thi công, thiết kế, nhân sự - thiết bị- nguyên vật liệu và 17 yếu tố phụ gây ra sự chậm trễ cho các DA ĐSĐT tại Việt Nam

Từ các yếu đã được xác định, tiến hành phân tích mối quan hệ nhân quả bằng phương pháp DEMATEL Qua đó, cho thấy nhóm yếu tố quản lý, kinh tế - tài chính – xã hội, thiết kế là các nguyên nhân chính và là nguồn gốc dẫn đến sự nảy sinh các yếu tố khác Do vậy, các nhóm yếu tố này tác động các nhóm yếu tố kết quả còn lại là thi công, nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu Đồng thời, từ kết quả sau khi tính toán có thể nhận xét được “Ảnh hưởng của dịch bệnh” có mức độ tác động đến các yếu tố khác cao nhất theo cả quan hệ trực tiếp và gián tiếp Còn yếu tố bị ảnh hưởng nhất là “Thiếu hút nhân sự, thiết bị, vật tư”

Kết quả sau khi phân tích sự ảnh hưởng qua lại được sử dụng để làm giảm bớt các mối quan hệ không cần thiết khi đánh giá mức quan trọng của các yếu tố Áp dụng phương pháp ANP đã xác định được nhóm quản lý là nhóm có trọng số cao nhất cũng là nhóm quan trọng nhất cần phải ưu tiên hàng đầu trong quá trình ra quyết định nhằm ngăn chặn sự chậm trễ trong các DA ĐSĐT tại Việt Nam Cácyếu tố xếp hạng thứ hai đến thứ tư lần lượt là kinh tế - tài chính – xã hội, thiết kế, thi công, nhân sự - thiết bị - nguyên vật liệu Bên cạnh đó, trong số các yếu tố phụ thì các yếu tố thuộc nhóm quản lý là các QĐPL của Việt chưa hoàn thiện, có sự khác biệt với quy định phía các Nhà tài trợ và thay đổi liên tục trong quá trình thực hiện DA; thiếu cơ chế, chính sách đặc thù phân cấp, phân quyền cho thành phố được quyết định các DA quan trọng quốc gia là các yếu tố quan trọng nhất tác động đáng kể đến tiến độ của DA

Kết quả của nghiên cứu này là một công cụ hữu ích hỗ trợ các cơ quan quản lý Nhà nước cũng như các bên tham gia vào DA ĐSĐT có cái nhìn tổng quát, trực quan về các yếu tố gốc rễ, quan trọng nhất ảnh hưởng tới tiến độ của các DA ĐSĐT tại Việt Nam Từ đó, đưa ra các kế hoạch, giải pháp cụ thể nhằm ngăn chặn, làm giảm thiểu thiệt hại ngay từ khi các yếu tố này vẫn còn là rủi ro

Kiến nghị

- Để giải quyết bài toán về tiến độ của các tuyến ĐSĐT sắp triển khai trong tương lai để đạt được hiệu quả đầu tư cao nhất, lấy lại niềm tin và đáp lại sự kỳ vọng của người dân đối với các DA GTCC nói chung và DA ĐSĐT nói riêng, tác giả đưa ra một số khuyến nghị sau:

- Đối với các QĐPL hiện hành: các Bộ, Ban ngành cần rà soát các khó khăn, vướng mắc khi áp dụng các Luật và văn bản sau Luật hiện nay trong quá trình triển khai DA xây dựng nói chung vá các DA ĐSĐT nói riêng để kịp thời điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với tình hình thực tế Đồng thời, sớm xây dựng và ban hành các cơ chế, chính sách riêng cho phép Thành phố có quyền quyết định các vấn đề liên quan đến DA như hiện định vay, điều chỉnh thời gian thực hiện DA,…

- Đối với năng lực của các BQLDA: xây dựng các buổi Tọa đàm chia sẻ kinh nghiệm giữa các BQLDA, các cơ quan chuyên môn và từ các chuyên gia của Nhà tài trợ để học hỏi, đúc kết các kiến thức, bài học kinh nghiệm rút ra được từ thực tiễn triển khai DA Tổ chức các buổi học chuyên đề, lớp tập huấn về các điều khoản hợp đồng, công tác liên quan đến đấu thầu nhằm bổ sung kiến thức, nâng cao năng lực và nhanh chóng nắm bắt được quy định, thủ tục từ phía Nhà tài trợ cho chuyên viên của BQLDA

- Đối với công tác GPMB – di dời HTKT: hiện nay công tác thu hồi đất được thực hiện theo phương pháp “mua và bán” nghĩa là chủ đầu tư cần phải trả cho các hộ dân một khoản tiền hoặc tái định cư cho họ Tuy nhiên, nhược điểm của phương pháp này là các hộ dân mong muốn nhận được mức giá cao hơn so với giá đề nghị Giải pháp cho vấn đề này là việc áp dụng phương pháp “quy hoạch điều chỉnh đất đai” đó là việc các hộ dân sẽ nhường một phần đất của họ cho dự án và lợi ích nhận được là giá trị đất của các hộ dân sẽ tăng lên rất nhiều do sự phát triển của cơ sở hạ tầng tại khu vực Đồng thời, đẩy mạnh công tác tuyên truyền vận động, thuyết phục người dân đồng thuận với các chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cũng như giải thích về lợi ích của các tuyến ĐSĐT Về công tác di dời HTKT, thành phố nên có chủ trương

HVTH: NGUYỄN NAM PHƯƠNG –2070559 Trang 90 giao cho một đơn vị Tổng thầu thiết kế và thi công thực hiện toàn bộ công tác này nhằm đảm bảo sự đồng bộ về giao diện giữa các hạng mục HTKT

- Đối với các yếu tố bất khả kháng như dịch bệnh, chi phí nguyên vật liệu tăng cao, tỷ giá thay đổi: các cơ quan quản lý nhà nước cần đưa ra các giải pháp, chính sách hỗ trợ nhanh chóng, kịp lúc để giải quyết triệt để các vấn đề phát sinh của DA.

Giới hạn nghiên cứu

- Trong quỹ thời gian hạn hẹp, tác giả chỉ đề xuất mô hình kết hợp của hai phương pháp

- Các chuyên gia được lấy ý kiến chỉ tham gia vào các DA ĐSĐT tại TP.HCM với số lượng mẫu nhỏ Tuy nhiên, kinh nghiệm của họ trong lĩnh vực ĐSĐT đã bù đắp cho vấn đề này

- Tốn khá nhiều thời gian khi sử dụng phương pháp ANP do phải khảo sát nhiều lần để đảm bảo tính nhất quán.

Hướng phát triển đề tài

Qua nghiên cứu này tác giả đề xuất một số hướng nghiên cứu khác:

- Sử dụng các phương pháp khác để xây dựng mô hình ra quyết định;

- Mở rộng phạm vi nghiên cứu ở các nước đang phát triển và có quy mô kinh tế giống Việt Nam cụ thể hơn là các nước ở khu vực Đông Nam Á;

- Thực hiện nghiên cứu các yếu tố tác động đến sự tăng chi phí ở các DA ĐSĐT cũng như nghiên cứu về các yếu tố chậm trễ tiến độ tác động như thế nào đến sự phát sinh chi phí ở các DA ĐSĐT;

- Mở rộng khảo sát chuyên gia làm việc tại các DA ĐSĐT ở Hà Nội

Tiêu đề	Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự chậm trễ của các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam
Tác giả	Nguyễn Nam Phương
Người hướng dẫn	TS. Nguyễn Hoài Nghĩa, PGS.TS. Đỗ Tiến Sỹ
Trường học	Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc gia Tp.HCM
Chuyên ngành	Quản Lý Xây Dựng
Thể loại	Luận văn thạc sĩ
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	185
Dung lượng	2,19 MB