TỔNG QUAN
Đặt vấn đề nghiên cứu
Hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông đang trở thành một vấn đề đáng báo động ở Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM), gây tổn hại đến môi trường và sức khỏe của người dân Theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) (2020), tổng thiệt hại do xe máy gây ra mỗi năm khoảng 1,3 tỷ USD/năm, bao gồm tiêu thụ nhiên liệu, gây tai nạn, gây kẹt xe Mỗi giờ kẹt xe, Thành phố mất 1,2 tỷ đồng, và 2,3 tỷ đồng do ô nhiễm môi trường từ các phương tiện cơ giới [1] Vì vậy, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông công cộng như hệ thống xe buýt, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, là cần thiết để giảm tải lượng xe cá nhân trên đường và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Đồng thời, chính quyền thành phố cần áp dụng chính sách quản lý và phân luồng giao thông hợp lý, tăng cường kiểm soát xe quá tải, đảm bảo an toàn giao thông và giảm thiểu ùn tắc Mục tiêu trọng điểm là xây dựng và phát triển hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, hiện đại nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay [1]
Nhận định kẹt xe là biểu hiện của sức sống kinh tế, TS Nguyễn Hữu Nguyên, thuộc Hội Quy hoạch phát triển đô thị VN, cho rằng khi đường phố trở lại đông đúc, phương tiện di chuyển trở lại nhiều, đồng nghĩa với kinh tế TP đang hồi phục mạnh mẽ trở lại Tuy nhiên, nếu so với giai đoạn cao điểm ùn tắc - khi các hoạt động kinh tế, xã hội, giáo dục, y tế diễn ra bình thường - thì số lượng phương tiện hiện đã dịu đi rất nhiều Điều này thể hiện rõ bằng khảo sát đơn giản tại một số siêu thị hoặc khu chợ truyền thống, vòng ngoài buôn bán khá đông đúc, tấp nập nhưng trong lòng chợ còn rỗng, chứng tỏ dân số và mật độ phương tiện chưa phục hồi như trước khi có dịch [1]
Hình 1-1: Ùn tắc giao thông tại TP.HCM (Nguồn: Hồng Nga [1])
Cũng trong bài báo này, nêu rõ hiện nay giao thông vẫn chưa tới mức ùn tắc kinh khủng Thời gian tới, khi tất cả các ngành kinh tế, xã hội, giáo dục, y tế phục hồi hoàn toàn, người dân từ quê quay trở lại, TP lập thêm các công ty, khu công nghiệp, thu hút thêm người lao động từ khắp nơi đổ về thì ùn tắc chắc chắn sẽ lại tái diễn như trước khi có dịch Nguyên nhân, những yếu tố cơ bản nhất của quá tải giao thông như diện tích đường, số lượng phương tiện cá nhân và giao thông công cộng (GTCC) vẫn chưa thay đổi
Trong bối cảnh giao thông đô thị TP HCM đang gặp nhiều khó khăn, dự án hệ thống tàu điện ngầm Metro đang được triển khai theo Quyết định 101/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ về "Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020" Mục tiêu của dự án này là tăng cường sử dụng phương tiện vận tải công cộng lên 47-50% vào năm 2020 Theo kế hoạch, TP HCM sẽ có 8 tuyến Metro dài 172,6 km, 2 tuyến Monorail dài 43,7 km và 1 tuyến xe điện mặt đất dài 12,8 km [2] Hiện tuyến số 1 và tuyến số 2 của Metro đang trong giai đoạn thi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào quý IV năm 2023 và năm 2030 Dự án này được coi là một trong những giải pháp để giải quyết vấn đề giao thông đô thị tại TP HCM trong tương lai
Hình 1-2: Đầu tàu Metro được dùng tạo TP.HCM (Nguồn MAUR- Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM) Quy hoạch phát triển giao thông TPHCM đến năm 2020 đã chọn xây dựng đường sắt đô thị là xương sống, kết hợp với xe buýt, taxi, xe cá nhân nhằm tăng tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng và bán công cộng từ dưới 10% lên 15-18% vào năm 2020, (hình 1-5) Trong tương lai, các tuyến Metro sẽ là
“xương sống” của hệ thống đường sắt đô thị và giao thông công cộng của TPHCM Tuy phải đầu tư số vốn lớn nhưng đây là giải pháp bắt buộc phải thực hiện để giải tỏa áp lực cho những con đường vốn đang quá tải trầm trọng
Các chuyên gia giao thông cho rằng, dự án Metro tại TPHCM đang có nhiều thuận lợi do được thừa hưởng từ rất nhiều những bài học của các quốc gia đã áp dụng thành công như: Thái Lan, Singapore, Nhật Bản, Anh Quốc… Bài học từ Thái Lan cho thấy, với dự án lớn như Metro cần triển khai càng sớm càng tốt, nếu để chậm trễ, mật độ nhà cửa sẽ ngày một tăng cao, khi đó gánh nặng ngân sách cho Metro là rất lớn
Hình 1-3: Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (Nguồn: MAUR- Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM)
Cả Hà Nội và TP.HCM đều đang đẩy mạnh xây dựng hệ thống đường sắt đô thị để giảm ùn tắc giao thông và cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân Tuy nhiên, việc triển khai và hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị là một quá trình dài và phức tạp Ngoài yếu tố kỹ thuật, còn có yếu tố vốn đầu tư, pháp lý, quản lý và hành chính cũng ảnh hưởng tới tiến độ triển khai hệ thống đường sắt đô thị của các thành phố Với sự nỗ lực của các chính quyền địa phương cùng sự hỗ trợ của đối tác nước ngoài, hy vọng trong tương lai gần, các thành phố này sẽ có hệ thống đường sắt đô thị hoạt động tốt Ngoài ra, các yếu tố khác như khả năng tài chính của chính phủ hoặc các đối tác đầu tư, sự đồng thuận và sự hợp tác của các bên liên quan cũng có thể gây ra sự chậm trễ trong việc triển khai các dự án đường sắt đô thị Bên cạnh đó, các yếu tố bất ngờ như thiên tai, đợt suy thoái kinh tế hoặc các vấn đề an ninh cũng có thể ảnh hưởng đến tiến độ triển khai của dự án Tuy nhiên, đi kèm với đó là có nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là quá đắt và không hiệu quả, trong khi đất nước chúng ta chỉ mới gia nhập nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình [3]
Dự án xây dựng tuyến metro số 2 dài 11,2 km sẽ trải dài theo đường Cách Mạng Tháng Tám và Trường Chinh tại thành phố Hồ Chí Minh, kết nối khu trung tâm và khu vực phía tây bắc Tổng vốn đầu tư của dự án lên tới gần 48.000 tỉ đồng, trong đó chi phí xây dựng chiếm khoảng gần 40%, chi phí thiết bị chiếm khoảng 14% và chi phí giải phóng mặt bằng là 8% Tuyến metro này sẽ có khả năng chuyên chở tối đa 50.000 hành khách mỗi giờ Để thỏa mãn nhu cầu này, nếu tính theo tỷ lệ phương tiện giao thông trung bình hiện nay ở thành phố, cần khoảng 4.000 ôtô và 35.000 xe máy để vận chuyển số lượng người tương đương Nếu không có tuyến metro, đường Cách Mạng Tháng Tám và Trường Chinh sẽ phải mở thêm 8 làn xe mỗi bên, tức là 16 làn xe cho cả 2 bên, với chiều rộng tương đương khoảng 56 mét để đảm bảo phù hợp cho lưu lượng xe cá nhân [3]
Hình 1-4: 8 tuyến đường sắt đô thị được quy hoạch tại TP.HCM (Nguồn: MAUR-
Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM)
Hình 1-5 : Sức chứa của phương tiện công cộng, phương tiện cá nhân (Nguồn oascities.org) Để mở rộng 16 làn xe cho 11,2 km suốt dọc 2 tuyến đường cho hành lang đường Trường Chinh từ Cộng Hòa đến Âu Cơ, chi phí đầu tư sẽ ước tính ít nhất là 45.000 tỉ đồng, theo số liệu từ dự án mở rộng đường Trường Chinh Trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm khoảng 90% tổng chi phí [3]
Khi dự án đường sắt đô thị được đưa vào hoạt động, các lợi ích của nó sẽ vượt trội hơn so với việc xây mới hoặc mở rộng các đường phố Điều này được thể hiện qua việc cải thiện môi trường sống, nâng cao mỹ quan đô thị, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông Ngược lại, việc mở rộng đường bộ có thể dẫn đến tăng số lượng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe hơi, gây ra những vấn đề về giao thông đô thị
Trước áp lực nhu cầu giao thông gia tăng và thiệt hại lớn gây ra bởi nạn kẹt xe, chính quyền thành phố đã đề ra trong Quy hoạch phát triển giao thông và thực hiện đồng thời các chính sách sau để cải thiện tình hình giao thông:
Phát triển hệ thống đường bộ hành
Hạn chế phương tiện cá nhân
Phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt và đường sắt đô thị)
Trong bài nghiên cứu trên, có một số ý kiến nói đầu tư đường sắt đô thị là quá đắt và không hiệu quả, để chứng minh được tính hiệu quả của một dự án cần có báo cáo tài chính và báo cáo kinh tế - xã hội của dự án, nên việc đề tài nghiên cứu này nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đường sắt đô thị đến cuộc sống của người dân tại nơi đặt công trình, nghiên cứu này là ở TP.HCM
Như vậy, xây dựng đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh sẽ là một giải pháp tối ưu cho thành phố Hệ thống này sẽ góp phần mang lại nhiều lợi ích, thúc đẩy tăng trưởng của đầu tàu kinh tế thành phố Hồ Chí Minh do giảm thời gian di chuyển, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông Do đó, việc xây dựng mô hình động lực phân tích tác động của đường sắt đô thị đến kinh tế - xã hội để quyết định tổng mức đầu tư cho hệ thống qua các năm, để thể hiện trong báo cáo đầu tư và xây dựng.
Mục tiêu nghiên cứu
Đường sắt đô thị đã được chứng minh về mức độ hiệu quả của nó ở các quốc gia phát triển Mục tiêu của nghiên cứu này là phân tích mức độ ảnh hưởng tích cực của đường sắt đô thị về kinh tế - xã hội ở Việt Nam, đặc biệt là ở TP.HCM để các cơ quan thẩm quyền cân nhắc, đánh giá và ưu tiên thực hiện dự án Các phân tích tập trung vào các vấn đề sau:
1 Xác định tác động của việc phát triển tuyến đường sắt đô thị đến các nhân tố kinh tế - xã hội
2 Xây dựng mô hình để xem xét mức độ tác động của việc xây dựng đường sắt đô thị
3 Phân tích các kịch bản, mô phỏng cho các năm tiếp theo khi hệ thống giao thông đường sắt đi vào hoạt động.
Đối tượng nghiên cứu
Tuyến đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh
Chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát và các bên liên quan.
Phạm vi nghiên cứu
Thời gian nghiên cứu: 12 tháng
Không gian thực hiện: Dự án tuyến tàu điện ngầm số 1, Bến Thành – Suối Tiên, và tuyến số 2, Bến Thành – Tham Lương.
Đóng góp của nghiên cứu
Thông qua các kết quả khảo sát và phân tích số liệu thu thập được nghiên cứu đã góp phần:
1.5.1 Đóng góp về mặt thực tiễn
Xác định được tác động về kinh tế - xã hội của việc phát triển đường sắt đô thị để đáp ứng được nhu cầu phát triển hệ thống giao thông, đóng góp cho sự phát triển kinh tế, từ đó thì hỗ trợ cho các cơ sở lý luận cho việc phát triển đường sắt đô thị
1.5.2 Đóng góp về mặt khoa học
Một mô hình động được xây dựng để đánh giá tác động của hệ thống đường sắt đô thị đến nền kinh tế và xã hội trong khu vực dự án Nghiên cứu này sẽ giúp các bên tham gia dự án có cái nhìn tổng quát hơn và đưa ra phương án quản lý hiệu quả hơn trong từng giai đoạn, tránh lãng phí tài nguyên và góp phần vào sự thành công của dự án.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Lập dự án thẩm định đầu tư xây dựng [4]
2.1.1 Nội dung của dự án đầu tư xây dựng công trình:
Dự án đầu tư xây dựng công trình bao gồm hai phần chính, đó là thuyết minh và thiết kế cơ sở Trong hình 2-1, thuyết minh dự án có nội dung chia thành bốn phần Phần đầu tiên bao gồm đánh giá nhu cầu thị trường và mục tiêu đầu tư, hình thức đầu tư xây dựng công trình, địa điểm xây dựng, nhu cầu sử dụng đất, điều kiện cung cấp nguyên liệu và các yếu tố khác Phần thứ hai tập trung vào việc mô tả về quy mô và diện tích xây dựng công trình, phân tích lựa chọn phương án kỹ thuật, công nghệ và công suất Phần thứ ba đánh giá tác động môi trường, các giải pháp phòng chống cháy, nổ và các yêu cầu về an ninh, quốc phòng Cuối cùng, phần thứ tư liên quan đến tổng mức đầu tư của dự án, khả năng thu xếp vốn, nguồn vốn và khả năng cấp vốn theo tiến độ, phương án hoàn trả vốn, các chỉ tiêu tài chính và phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội của dự án
Hình 2-1 : Các giai đoạn khảo sát thiết kế và lập dự án đầu tư xây dựng công trình
2.1.2 Đặc điểm của việc lập dự án đầu tư xây dựng công trình:
Tổng thể, dự án được phân tích kỹ lưỡng từ các khía cạnh kỹ thuật, tài chính, môi trường, kinh tế, thể chế và điều kiện xã hội Ngoài ra, dự án còn được phân tích động, đánh giá suốt cả đời dự án và tính toán cho từng năm hoạt động Điều quan trọng là phải điều tra kỹ càng để xác định được hiệu quả của dự án Tài liệu đánh giá toàn diện này sẽ được sử dụng cho các cấp phê duyệt dự án Sau khi hoàn thành, dự án đầu tư xây dựng công trình cung cấp cho chúng ta cái nhìn tổng thể về quá trình xây dựng và khai thác công trình trong suốt thời gian tồn tại hoặc vòng đời của dự án.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi
Theo điều 1 luật số 62/2020/QH14, “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là tài liệu trình bày các nội dung sơ bộ về sự cần thiết, tính khả thi và tính hiệu quả của việc đầu tư xây dựng, làm cơ sở quyết định hoặc chấp thuận chủ trương đầu tư xây dựng.” [5]
Theo điều 52 Văn bản hợp nhất nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng Khi quyết định đầu tư xây dựng, chủ đầu tư giao nhiệm vụ chuẩn bị dự án phải lập Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng Nội dung Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng phải phù hợp với yêu cầu của từng loại dự án [6]
Theo quy định, việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng được áp dụng cho các dự án quan trọng quốc gia, dự án thuộc nhóm A sử dụng vốn đầu tư công, dự án PPP theo quy định của pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư và dự án được chấp thuận chủ trương đầu tư của Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ theo quy định của Luật Đầu tư Đối với các dự án khác không nằm trong danh mục trên, việc lập báo cáo này do chủ đầu tư quyết định Việc triển khai lập, thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng được thực hiện tuân thủ theo quy định của pháp luật về đầu tư công, pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư và các quy định khác có liên quan [6]
2.2.1 Trình tự lập của báo cáo tiền khả thi
Theo điều 9 Nghị định 15/2021, từ việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để xem xét, quyết định hoặc chấp thuận chủ trương đầu tư xây dựng được thực hiện theo quy định cần thực hiện phương án thiết kế sơ bộ Phương án này sẽ được thể hiện trên thuyết minh và bản vẽ, bao gồm các nội dung sau [7]: “
Bản vẽ thiết kế sơ bộ gồm sơ đồ vị trí và địa điểm khu đất xây dựng, sơ bộ tổng mặt bằng của dự án, bản vẽ thể hiện giải pháp thiết kế sơ bộ công trình chính của dự án.;
Thuyết minh về quy mô, tính chất của dự án, hiện trạng, ranh giới khu đất, thuyết minh về sự phù hợp với quy hoạch (nếu có), kết nối giao thông, hạ tầng kỹ thuật xung quanh dự án và giải pháp thiết kế sơ bộ;
Bản vẽ và thuyết minh sơ bộ về dây chuyền công nghệ và thiết bị công nghệ (nếu có).”
Trong quy định của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng cần phải lập sơ bộ tổng mức đầu tư Điều 9 của Nghị định 15/2021 yêu cầu Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cần đưa ra các thông tin sau đối với từng dự án: đáp ứng các điều kiện làm chủ đầu tư đúng quy định của pháp luật (nếu có), dự kiến diện tích đất cần chuyển đổi mục đích sử dụng (nếu có), thuyết minh về việc triển khai dự án đầu tư đáp ứng mục tiêu, định hướng phát triển đô thị, chương trình, kế hoạch phát triển nhà ở của địa phương trong từng giai đoạn (nếu có), sơ bộ cơ cấu sản phẩm nhà ở và dành quỹ đất phát triển nhà ở xã hội, sơ bộ phương án đầu tư xây dựng, quản lý hạ tầng đô thị trong dự án và kết nối với hạ tầng ngoài phạm vi dự án đối với dự án khu đô thị [7]
2.2.2 Nội dung của Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi
Theo điều 53 Văn bản hợp nhất nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng [6]: “
1 Sự cần thiết đầu tư và các điều kiện để thực hiện đầu tư xây dựng
2 Dự kiến mục tiêu, quy mô, địa điểm và hình thức đầu tư xây dựng
3 Nhu cầu sử dụng đất và tài nguyên
4 Phương án thiết kế sơ bộ về xây dựng, thuyết minh, công nghệ, kỹ thuật và thiết bị phù hợp
5 Dự kiến thời gian thực hiện dự án
6 Sơ bộ tổng mức đầu tư, phương án huy động vốn; khả năng hoàn vốn, trả nợ vốn vay (nếu có); xác định sơ bộ hiệu quả kinh tế - xã hội và đánh giá tác động của dự án
7 Đánh giá sơ bộ tác động môi trường theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường và nội dung khác theo quy định của pháp luật có liên quan
Việc xác định sơ bộ hiệu quả kinh tế - xã hội đã được quy định trong
Nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng, đánh giá sơ bộ việc đánh giá tác động của dự án đến kinh tế - xã hội là rất cần thiết để xem xét dự án có tính thực tiễn khi đưa vào khai thác hay không, ảnh hưởng đến con người xung quanh khu vực thế nào.”
Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án xây dựng
Theo điều 3 trong Nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng,
“Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng là tài liệu trình bày các nội dung nghiên cứu về sự cần thiết, mức độ khả thi và hiệu quả của việc đầu tư xây dựng theo phương án thiết kế cơ sở được lựa chọn, làm cơ sở xem xét, quyết định đầu tư xây dựng.” [6]
2.3.1 Nội dung của Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng
Theo điều 54 trong Nghị định nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng [6]
“Thiết kế cơ sở được lập để đạt được mục tiêu của dự án, phù hợp với công trình xây dựng thuộc dự án, bảo đảm sự đồng bộ giữa các công trình khi đưa vào khai thác, sử dụng Thiết kế cơ sở gồm thuyết minh và các bản vẽ thể hiện các nội dung sau: a) Vị trí xây dựng, hướng tuyến công trình, danh mục và quy mô, loại, cấp công trình thuộc tổng mặt bằng xây dựng; b) Phương án công nghệ, kỹ thuật và thiết bị được lựa chọn (nếu có); c) Giải pháp về kiến trúc, mặt bằng, mặt cắt, mặt đứng công trình, các kích thước, kết cấu chính của công trình xây dựng; d) Giải pháp về xây dựng, vật liệu chủ yếu được sử dụng, ước tính chi phí xây dựng cho từng công trình; đ) Phương án kết nối hạ tầng kỹ thuật trong và ngoài công trình, giải pháp phòng, chống cháy, nổ; e) Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được áp dụng và kết quả khảo sát xây dựng để lập thiết kế cơ sở.”
“Các nội dung khác của Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng gồm: a) Sự cần thiết và chủ trương đầu tư, mục tiêu đầu tư xây dựng, địa điểm xây dựng và diện tích sử dụng đất, quy mô công suất và hình thức đầu tư xây dựng; b) Khả năng bảo đảm các yếu tố để thực hiện dự án như sử dụng tài nguyên, lựa chọn công nghệ thiết bị, sử dụng lao động, hạ tầng kỹ thuật, tiêu thụ sản phẩm, yêu cầu trong khai thác sử dụng, thời gian thực hiện, phương án giải phóng mặt bằng xây dựng, tái định cư (nếu có), giải pháp tổ chức quản lý thực hiện dự án, vận hành, sử dụng công trình và bảo vệ môi trường; c) Đánh giá tác động của dự án liên quan đến việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, tái định cư; bảo vệ cảnh quan, môi trường sinh thái, an toàn trong xây dựng, phòng, chống cháy, nổ và các nội dung cần thiết khác; d) Tổng mức đầu tư và huy động vốn, phân tích tài chính, rủi ro, chi phí khai thác sử dụng công trình, đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án; kiến nghị cơ chế phối hợp, chính sách ưu đãi, hỗ trợ thực hiện dự án; d1) Dự án đầu tư xây dựng nhà ở, dự án đầu tư xây dựng khu đô thị, ngoài nội dung quy định tại các điểm a, b, c và d khoản này phải có thông tin về các loại hình nhà ở, việc thực hiện yêu cầu về nhà ở xã hội (nếu có) Đối với dự án đầu tư xây dựng khu đô thị phải có thuyết minh về phương án xây dựng đồng bộ hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội của dự án và kết nối với hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội ngoài phạm vi dự án, phương án bàn giao công trình Chính phủ quy định chi tiết điểm này; đ) Các nội dung khác có liên quan.”
2.3.2 Tham khảo báo cáo nghiên cứu khả thi điều chỉnh của dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Tham Lương [8]
Phần 1: Khái quát dự án
Phần 2: Khái quát dự án đã được phê duyệt
Phần 3: Các nội dung điều chỉnh dự án
Phần 4: Giải trình, tiếp thu các ý kiến của các bộ ngành Trung Ương về hồ sơ điều chỉnh dự án
Phần 5: Tổng hợp nội dung của dự án sau điều chỉnh
1 Tổng quan khu vực nghiên cứu dự án
2 Dự báo nghiên cứu nhu cầu giao thông cho tuyến tàu điện ngầm số 2
3 Mục tiêu đầu tư xây dựng, sự phù hợp với quy hoạch, mối quan hệ với các dự án khác và sự cần thiết phải đầu tư xây dựng dự án
4 Quy mô và công suất của dự án
5 Kế hoạch vận hành dự án
6 Kế hoạch giải phóng mặt bằng và tái định cư
7 Đánh giá tác động môi trường, an toàn trong xây dựng, phòng, chống cháy, nổ
8 Tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn
9 Phân tích tài chính, đánh giá về kinh tế - xã hội của dự án, các tác động của dự án
10 Quản lý thực hiện dự án
11 Kết luận và kiến nghị
Việc xác định sơ bộ hiệu quả kinh tế - xã hội đã được quy định trong
Nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng, đánh giá kỹ hơn tác động của dự án đến kinh tế - xã hội là rất cần thiết để xem xét dự án có đóng góp như thế nào đến đời sống kinh tế, xã hội tại nơi đặt dự án, từ đó thúc đẩy tiến độ, thu hút nguồn vốn đầu tư và khuyến khích, ủng hộ người dân cùng tham gia, tạo điều kiện thuận lợi để đưa dự án vào quá trình vận hành, khai thác.
Báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình [4]
2.4.1 Nội dung của Báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình
Theo Sách Lập và thẩm định dự án xây dựng của TS Bùi Ngọc Toàn, nội dung của báo cáo kinh tế - kỹ thuật bao gồm:
Tầm quan trọng của việc đầu tư và mục tiêu xây dựng công trình;
Vị trí địa lý của công trình xây dựng;
Kích thước, công suất và cấp bậc của công trình;
Nguồn tài chính để xây dựng công trình;
Thời gian hoàn thành xây dựng công trình;
Bản thiết kế và ước tính chi phí của công trình
Theo điều 55 trong Nghị định số 02/VBHN-BXD 07/2020 Luật Xây Dựng, nội dung báo cáo kinh tế - xã hội được quy định như sau [6]: “
1 Thiết kế bản vẽ thi công, thiết kế công nghệ (nếu có) và dự toán xây dựng
2 Các nội dung khác của Báo cáo kinh tế - kỹ thuật đầu tư xây dựng gồm thuyết minh về sự cần thiết đầu tư, mục tiêu xây dựng, địa điểm xây dựng, diện tích sử dụng đất, quy mô, công suất, cấp công trình, giải pháp thi công xây dựng, an toàn xây dựng, phương án giải phóng mặt bằng xây dựng và bảo vệ môi trường, bố trí kinh phí thực hiện, thời gian xây dựng, hiệu quả đầu tư xây dựng công trình.”
2.4.2 Hồ sơ Báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình
Theo Sách Lập và thẩm định dự án xây dựng của TS Bùi Ngọc Toàn, hồ sơ của báo cáo kinh tế - kỹ thuật bao gồm [4]: “
Đơn của chủ đầu tư
Bản báo cáo đầu tư
Một số căn cứ pháp lý cần thiết tối thiểu
Các ý kiến của các cơ quan và tổ chức có liên quan nếu cần thiết.”
Những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án [4]
2.5.1 Các căn cứ pháp lý
Các căn cứ pháp lý của một dự án:
Các giấy phép ban đầu từ các cơ quan Nhà nước liên quan đến việc khởi động dự án đầu tư, đặc biệt là cơ quan quản lý trực tiếp của chủ đầu tư
Tư cách pháp nhân của chủ đầu tư
Các văn bản pháp quy liên quan đến đầu tư như Luật xây dựng, Luật đất đai, Luật đầu tư, và nhiều văn bản khác
2.5.2 Nhu cầu về việc thực hiện đường lối phát triển kinh tế - xã hội của đất nước
Các dự án đầu tư được tài trợ từ nguồn ngân sách Nhà nước cần phải đáp ứng trực tiếp nhu cầu thực hiện chiến lược và kế hoạch phát triển của đất nước, dựa trên kế hoạch tổng thể phát triển các vùng và ngành kinh tế
Với các dự án đầu tư của các doanh nghiệp, được thực hiện bằng vốn tín dụng hoặc tự có, đường lối và chiến lược phát triển kinh tế xã hội - xã hội của Nhà nước chỉ mang tính chất định hướng
2.5.3 Nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội của khu vực đặt dự án
Nhằm đáp ứng nhu cầu trong quá trình thi công và vận hành dự án, cần phải tiến hành nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội của khu vực nơi đặt dự án Nghiên cứu này bao gồm các nội dung sau:
Đánh giá tình hình kinh tế - xã hội của khu vực đó, bao gồm các chỉ tiêu như tăng trưởng kinh tế, số lượng dân cư, lao động và việc làm, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, và các quy hoạch xây dựng liên quan đến dự án
Xác định tình hình thị trường liên quan đến sản phẩm của dự án
Đánh giá khả năng cung cấp vật tư và nhân lực từ địa phương
Đánh giá tình hình an ninh và ảnh hưởng của dự án đến môi trường văn hóa và xã hội.
Các nghiên cứu ảnh hưởng từ đường sắt đô thị đến kinh tế - xã hội
Các báo báo nước ngoài:
Năm 2006, M N, Murty and Dhavala, Kishore Kumar and Ghosh, Meenakshi and Singh, Rashmi nghiên cứu phân tích chi phí-lợi ích xã hội của Delhi Metro, tàu điện ngầm Delhi mang lại nhiều lợi ích: giảm ô nhiễm không khí, tiết kiệm thời gian cho hành khách, giảm tai nạn, giảm tắc nghẽn giao thông và tiết kiệm nhiên liệu Có những lợi ích và chi phí gia tăng đối với một số tác nhân kinh tế: chính phủ, các nhà vận tải tư nhân, hành khách, công chúng và lao động phổ thông bằng công cụ ước tính NPEB và IRR [9] Sau đó, năm 2011, Lucia Mejia Dorantes, Antonio Paez, and Jose Manuel Vassallo, đã xem xét yếu tố giá trị đất, khoảng cách đến trạm xe buýt, chi phí bãi đậu xe ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đường sắt đô thị [10]
Tiếp theo, vào năm 2017, Yu Sun, Yin Cui cùng đánh giá sự phát triển phối hợp của các lợi ích kinh tế, xã hội và môi trường của cơ sở hạ tầng giao thông công cộng đô thị tại Trung Quốc, các yếu tố được xem xét theo nghiên cứu này là kinh tế: GDP, doanh thu tài chính, chi tiêu tiêu dùng bình quân của thành thị; xã hội: dân số, mức lương trung bình của nhân viên có việc làm, tỷ lệ thất nghiệp; môi trường: tiếng ồn, lượng CO2 trong không khí [11] Việc phân tích này lại được Xiao Fu và Yu Gu phân tích tiếp luồng hành khách và thời gian di chuyển của tàu điện ngầm, kết quả cho thấy tuyến tàu điện ngầm ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách, thời gian di chuyển và độ tin cậy của thời gian di chuyển trong mạng lưới tàu điện ngầm và có những tác động khác nhau đến các loại hành khách khác nhau, nghiên cứu được thực hiện vào năm
Gần đây, năm 2021, phân tích lợi ích chi phí của dự án mở rộng tuyến tàu điện ngầm số 3 Athens, các yếu tố gây ảnh hưởng đến dự án được tác giả đề cập trong nghiên cứu là giá trị của thời gian di chuyển, chi phí vận hành xe, giá trị của chi phí tai nạn, chi phí ô nhiễm không khí, chi phí ô nhiễm tiếng ồn [13] Mới nhất, trong năm 2022, nhóm Sharaf AlKheder , Waleed Abdullah , Hussain
Al Sayegh nghiên cứu kinh tế - xã hội để thiết lập một tàu điện ngầm thân thiện với môi trường ở Kuwait Phân tích và định lượng việc cắt giảm chi phí hoạt động của các phương thức vận tải khác, thời gian di chuyển, tỷ lệ tai nạn, ô nhiễm môi trường Tất cả những yếu tố này ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của người dân Kuwait và là lý do chính để thực hiện dự án này [14]
Các nghiên cứu, báo cáo trong nước:
Khi lập báo cáo tiền khả thi, khả thi của dự án đường sắt đô thị, phần tác động đến kinh tế xã hội cũng đã được đề cập đến Điển hình trong báo cáo nghiên cứu khả thi điều chỉnh của dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Tham Lương, tại phần 5 mục 9, đánh giá kinh tế - xã hội, đã đề cập , xem xét đánh giá, chi phí: đầu tư, vận hành so với lợi ích của dự án: tiết kiệm thời gian, chi phí phương tiện, giảm lượng Carbon Dioxide, giảm thương vong, tạo việc làm [8] Bên cạnh công ty thiết kế giao thông vận tải phía Nam, trước đó vào tháng 11 năm 2010 báo cáo sử dụng Quỹ đặc biệt hỗ trợ kỹ thuật, Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) cũng đề cập đến chi phí đầu tư, vận hành, bảo dưỡng của dự án ảnh hưởng đến an toàn xã hội và môi trường, kinh tế và tài chính Trong báo cáo này cũng đề cập đến tỷ lệ đầu tư vào đường sắt đô thị giữa nguồn vốn Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA) với Đầu tư công [15] Trước báo cáo tháng 11 của năm 2010, thì các yếu tố này cũng xuất hiện trong báo cáo của ADB vào tháng 02 năm 2010 báo cáo sử dụng Quỹ đặc biệt Nhật Bản [16], tháng 07 năm
2021 Báo cáo tài chính của dự án đã được kiểm toán [17]
Năm 2018, Cơ Quan Hợp Tác Quốc Tế Nhật Bản (Jica) đã xem xét các yếu tố như số lượng khách lên tàu, lưu lượng khách, khoảng cách trung bình, giá vé, số lượng chuyến, tác động đến số lượng phương tiện cá nhân, so sánh thời gian di chuyển, chi phí sử dụng phương tiện cá nhân so với đường sắt đô thị được phân tích trong Nghiên cứu Khảo sát Ban đầu Dự án Đầu tư Xây dựng Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh Tuyến 3A Giai Đoạn 1 (Bến Thành – Bến xe Miền Tây) [18] Cùng các yếu tố trên, cũng được phân tích cho tuyến Metro Số 4b Giai Đoạn 1 (Lăng Cha Cả - Sân Bay Tân Sơn Nhất), do nối vào sân bay nên tuyến này thêm một vài yếu tố liên quan đến lượng khách du lịch hằng năm đến, đi tại sân bay và quy hoạch của sân bay [19]
Vào năm 2019, trong báo cáo Giải quyết Vấn đề Biến đổi Khí hậu trong ngành Giao thông Vận tải, Tập 1: Lộ trình Hướng tới Vận tải Phát thải Các-bon Thấp, cũng đã đánh giá tác động của tuyến Metro số 1 đến môi trường, bái báo đã nên ra chi phí đầu tư, vận hành, nhiên liệu, bảo trì tác động đến môi trường để thúc đẩy phát triển phương tiện điện tại TP.HCM [20] Ngoài các yếu tố trên, sự tăng trưởng dân số quanh khu vực các ga, giá trị nhà đất gần các tuyến Metro, nhu cầu cho thuê văn phòng dọc tuyến đường sắt đô thị, mở các hệ thống cửa hàng buôn bán tại nơi giao nhau giữa các tuyến cũng được xem xét và phân tích trong Khảo sát thu thập số liệu Nghiên cứu kéo dài Tuyến ĐSĐT số 2 Hà Nội lên phía Bắc, do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) soạn thảo [21].
Công cụ sử dụng mô phỏng và phân tích System Dynamics
2.7.1 Hệ thống động lực (System Dynamics)
Hệ thống động là một phương pháp nghiên cứu các hệ thống phức tạp bằng cách đánh giá tác động của vòng lặp phản hồi nội tại và thời gian trì hoãn đến toàn bộ hệ thống Phương pháp này được sử dụng để mô tả thực tế bằng cách sử dụng các biến kho và tác động của chúng Điều đặc biệt của hệ thống động đó là nó phản ánh các tương tác phức tạp giữa các thành phần của hệ thống và sự ảnh hưởng của chúng lên nhau [22]
System dynamics là phương pháp để phát triển mô phỏng, thường là mô hình mô phỏng máy tính, để giúp chúng ta tìm hiểu về độ phức tạp động, hiểu các nguồn kháng chính sách và thiết kế các chính sách hiệu quả hơn (Sterman, 2000) [23]
SD là một phương pháp hiệu quả để mô hình hóa và phân tích các biến tương tác phức tạp, động và tương tác phi tuyến tính và được sử dụng trong nghiên cứu này như một công cụ để mô phỏng dự án ĐSĐT ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội như thế nào tại nơi đặt dự án trong tương lai
Theo Garcia, J M (2006), System Dynamics là một công cụ được sử dụng để phân tích sự thay đổi của các yếu tố trong thời gian bằng cách sử dụng các phương pháp giới hạn hoặc phương trình vi phân Hệ thống được xây dựng từ một tập hợp các yếu tố liên quan đến nhau, và mỗi sự thay đổi của một yếu tố có thể ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống Để nghiên cứu một hệ thống bằng công cụ System Dynamic, chúng ta cần định nghĩa các yếu tố cấu thành và quan hệ giữa chúng, hình 3-2
Hình 2-2 : Mô hình minh họa hệ thống động [22]
Quan hệ nhân quả: Với các biến và giả thiết có được, chúng ta thể hiện mới quan hệ giữa chúng dạng sơ đồ minh họa như sau:
Quan hệ tích cực: Khi biết A tăng, kéo theo biến B cũng tăng theo và ngược lại
Quan hê tiêu cực: Khi biết A tăng sẽ khiến biến B giảm và ngược lại
Vòng hồi tiếp (Feedback): Theo Garcia, J M (2006), vòng lặp hay vòng hồi tiếp là một chuỗi các mối sự kiện kín có liên quan với nhau Có 2 loại vòng lặp, vòng hồi tiếp:
Vòng hồi tiếp đồng biến (vòng hồi bất ổn định)
Vòng hồi tiếp nghịch biến (vòng hồi tiếp cân bằng)
Trong mạng lưới, vòng hồi tiếp được gọi là đồng biến nếu số lượng mối quan hệ nghịch biến là một số chẵn, như vòng lặp ABECA trong hình 3-3 [22]
Ngược lại số mối quan hệ nghịch biến là số lẻ thì ta có vòng hồi tiếp nghịch biến Do đó, vòng lặp DBED và ABDA là đồng biến (cần chú ý ABDA có chiều mũi tên và dấu khác hướng nên ta phải đổi dấu)
Trong hệ thống thực tại luôn hàm chứa cả 2 vòng lặp, trong một thời điểm nhất định hệ thống sẽ theo xu hướng của vòng lặp trội hơn
Có hai dạng mô hình chính trong lý thuyết hệ thống động là mô hình định tính và mô hình định lượng Mô hình định tính được thể hiện thông qua sơ đồ nhân quả, giúp cho người lập trình thấy được mối quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống một cách rõ ràng và trực quan Việc xác định sơ đồ nhân quả còn giúp phát hiện thiếu sót và cải thiện mối quan hệ giữa các yếu tố Trong khi đó, mô hình định lượng được thể hiện qua sơ đồ cấu trúc và được xác định bằng các phương trình nhằm định lượng mối quan hệ giữa các biến trong hệ thống Việc khai báo các thông số dữ liệu đầu vào và các phương trình này giúp cho việc mô phỏng và đánh giá hệ thống đạt được hiệu quả mong muốn và cung cấp thông tin cần thiết cho quá trình vận hành [22]
2.7.2 Ứng dụng System Dynamics trong các nghiên cứu
Các nghiên cứu nước ngoài áp dụng mô hình động:
Vào năm 2015, trong lĩnh vực quản lý hành chính, theo CK Gotangco, ở thành phố Pasig, Metro Manila, mô phỏng SD được sử dụng để định lượng khả năng chống chịu với lũ lụt của các hộ gia đình và các đơn vị chính quyền địa phương sự mất hiệu suất của hệ thống do các tác động bất lợi và sự phục hồi của hệ thống nhờ các biện pháp ứng phó Kết quả mô phỏng phản ánh mức độ giảm khả năng phục hồi của các hộ gia đình có thu nhập thấp và sự phụ thuộc của chính quyền địa phương vào các chu kỳ lập ngân sách để bổ sung tài sản [24]
Cũng trong năm 2015, áp dụng trong vấn đề môi trường, điều tra tiềm năng giảm lượng khí thải carbon của giao thông công cộng ở Hoa Kỳ, là một phần của quy hoạch đô thị bền vững , tiềm năng của các phương thức giao thông công cộng đã được nghiên cứu để giảm lượng khí thải CO2 và tiêu thụ năng lượng cũng như tăng cường an toàn đường bộ Phương pháp tiếp cận động lực học hệ thống được sử dụng để mô hình hóa và mô phỏng CO2 thực tế, nhiều kịch bản giảm thiểu cho các thành phố của Hoa Kỳ bằng cách áp dụng các chính sách giao thông công cộng trong những năm tới [25]
Trong ngành xây dựng, ở Hồng Kông, năm 2007, một mô hình mô phỏng sử dụng phương pháp động lực học hệ thống để quản lý chất thải xây dựng và phá dỡ Nhận thấy rằng một mô hình mô phỏng tích hợp như vậy sẽ có tiềm năng hỗ trợ những người ra quyết định và người thực hành hiểu rõ hơn về mức độ phức tạp của thông tin và các quy trình liên quan đến quản lý chất thải trong suốt vòng đời của dự án [26] Bên cạnh đó, mô hình System Dynamics trong mô tả tác động của các điều kiện thời tiết quan trọng trong siêu dự án xây dựng để lập kế hoạch xây dựng chính xác hơn chống lại sự chậm trễ của dự án và chi phí vượt mức ở cấp chiến lược của quản lý siêu dự án [27] Đặc biệt trong giao thông vận tải, trong năm 2014, J.-H Lewe đã lập ra mô hình động lực hệ thống cho vận tải liên tỉnh đa phương thức được tạo ra, tích hợp các yếu tố kinh tế xã hội, hiệu suất của phương thức, tổng cầu và năng lực Mô hình giúp dự báo nhu cầu vận tải đa phương thức và thực hiện thăm dò kịch bản chính sách và công nghệ theo cách tương tác [28] Bên cạnh đó, vào năm 2016, Chaoyu Li, đề xuất một phương pháp mô hình hóa và mô phỏng mới để giải quyết các tác động rủi ro động trong chuỗi cung cứng hóa chất, đặc biệt là việc xem xét hành vi của hệ thống phụ thuộc vào thời gian trong các điều kiện hoạt động khác nhau [29] Gần đây, vào năm 2020, một mô hình các hiệu ứng phản hồi động và các tương tác phức tạp giữa các rủi ro ảnh hưởng đến việc vận chuyển thực phẩm cũng được xây dựng nhằm mục đích giảm thiểu các vấn đề trong quá trình vận chuyển, cũng được sử dụng bằng mô hình động lực
[30] Trong nghiên cứu của Rishabh Rathore, được in trên tạp chí International Journal of Production Research, mô hình hóa các hiệu ứng phản hồi động và các tương tác phức tạp giữa các rủi ro ảnh hưởng đến việc vận chuyển thực phẩm bằng cách sử dụng phương pháp tiếp cận động lực hệ thống Những phát hiện quan trọng được rút ra cho việc vận chuyển và quản lý hàng tồn kho đối với ngũ cốc thực phẩm sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng ngũ cốc thực phẩm [31] Điểm nổi bật trong mô hình hệ thống này là mô hình này phản ánh gần như thực tế các yếu tố được đề cập và có mối quan hệ với nhau, nên nó được áp dụng cho các dự án quy hoạch đô thị Vào năm 2002, một mô hình được xây dựng bởi Ali Haghani có nội dung xem xét hiệu suất hệ thống giao thông / sử dụng đất Mô hình bao gồm 7 tiểu mô hình: dân số, di cư dân số, hộ gia đình, tăng việc làm - việc làm - quỹ đất, phát triển nhà ở, nhu cầu đi lại và mức độ tắc nghẽn giao thông [32] Trong năm 2016, Reza Sayyadi & Anjali Awasthi cũng đã dùng mô hình System Dynamics để đánh giá tác động của các chính sách điều tiết đối với quy hoạch giao thông bền vững [33]
Mô hình này được sử dụng để đánh giá các tác động của hệ thống đường sắt đô thị Gần đây, vào năm 2022, Wenbao Wang, đã xác định các yêu cầu quan trọng dẫn đến chi phí cho các dự án tàu điện ngầm: bằng cách sử dụng động lực hệ thống Những phát hiện của nghiên cứu này cung cấp một cái nhìn sâu sắc hơn về cách các nguyên nhân khác nhau gây ra khiếu nại đối với các dự án tàu điện ngầm có liên quan với nhau và cuối cùng có thể hỗ trợ các nhà quản lý dự án của các bên khác nhau, thậm chí ở các quốc gia khác, lựa chọn các chiến lược tương xứng để giảm thiểu tác động bất lợi của chúng [34]
Trong các nghiên cứu đã thực hiện, nổi bật nhất, vào năm 2014, một mô hình đang được quan tâm hiện nay là đánh giá tác động của hệ thống đường sắt đô thị đến cuộc sống của người dân, nền kinh tế giao thông và môi trường tại nơi đặt dự án Mô hình này được tác giả Yang Yang mô phỏng tại Quảng Châu, Trung Quốc [35] Nay tác giả của đề tài xây dựng lại, thiết kế lại để áp dụng tại TP.HCM, Việt Nam, nhằm đánh giá tính hiệu quả của đường sắt đô thị tại
TP.HCM, góp phần giúp dự án được nhiều người đón nhận và đầu tư, mở rộng hệ thống trong tương lai
Các nghiên cứu trong nước sử dụng System Dynamics:
Mô hình được áp dụng rộng rãi trong các nghiên cứu về lĩnh vực kinh tế, xây dựng, vận tải, … Trong đó có thể kể đến, vào năm 2015, nhóm TS Nguyễn Hoài Nghĩa, PGS TS Lưu Trường Văn, đã xây dựng mô hình dự báo lợi nhuận của công ty bất động sản bằng system dynamics, nhằm mục đích xác định 19 yếu tố ảnh hưởng đến lợi nhuận của công ty bất động sản, giúp hiểu thêm về cơ chế của mối quan hệ tác động qua lại, từ đó xây dựng mô hình dự báo lợi nhuận để đưa ra các quyết định tùy thuộc các biến động của thị trường [36]
Mô hình động được sử dụng nhiều hơn trong lĩnh vực xây dựng và quản lý xây dựng Năm 2012, nhóm NCS.ThS Đặng Xuân Trường, ThS Bùi Nhật Nam, cũng đã áp dụng mô hình này để ứng dụng một phương pháp mới vào quản lý dự án, do các phương pháp quản lý dự án truyền thống không đạt được nhu cầu tiến độ như mong đợi, nên việc áp dụng mô hình động để xem xét thêm các yếu tố tác động đến dự án như tiến độ, chất lượng, chi phí, môi trường, quản lý, an toàn [37]
Kết luận
Vì phân tích sự ảnh hưởng của dự án đến kinh tế - xã hội của khu vực đặt dự án cũng là một trong những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án, nên vấn đề này cũng được đặc biệt quan tâm, không khác gì sự phân tích kinh tế, tài chính; phân tích kỹ thuật cũng như phân tính tác động đến môi trường Đề tài
“Phân tính hiệu quả kinh tế - xã hội cho việc phát triển đường sắt đô thị” cho Việt Nam, đặc biệt là công trình ở TP.HCM tập trung vào:
1 Xác định tác động của việc phát triển tuyến đường sắt đô thị đến các nhân tố kinh tế - xã hội
2 Xây dựng mô hình để xem xét mức độ tác động của việc xây dựng đường sắt đô thị
3 Phân tích các kịch bản, mô phỏng cho các năm tiếp theo khi hệ thống giao thông đường sắt đi vào hoạt động.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Quy trình thực hiện nghiên cứu
Quy trình thực hiện nghiên cứu
Hình 3-1 : Quy trình thực hiện nghiên cứu
Thu thập dữ liệu
3.2.1 Thiết kế bảng câu hỏi
Từ sơ đồ hình 3-1, quy trình xây dựng bảng câu hỏi gồm ba bước:
Bước 1: Dựa vào các bài nghiên cứu, các báo cáo, tác giả dự kiến triển khai các yếu tố kinh tế - xã hội mà đường sắt đô thị ảnh hưởng đến, trong bảng 3-1
Bảng 3-1: Các yếu tố dự kiến triển khai trong nghiên cứu
STT Yếu tố đường sắt đô thị ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội Nguồn tham khảo
1 Tỷ lệ dùng vốn ODA [15], [16], [17]
4 Chiều dài tuyến đường sắt đô thị [8], [14], [15], [16],
5 Số lượng chuyến của đường sắt đô thị [8], [14], [15], [16],
6 Dân số có việc làm [17], [18], [19], [20]
STT Yếu tố đường sắt đô thị ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội Nguồn tham khảo
15 Thời gian kẹt xe giờ cao điểm [9], [10], [11], [12],
16 Tổng số phương tiện cá nhân [17], [18], [19], [20] Dựa vào nghiên cứu của tác giả, các nhà đầu tư và quản lý cũng có thể đánh giá tác động tích cực hay tiêu cự trực tiếp từ dự án đến các vấn đề kinh tế
- xã hội để lên các chính sách giải quyết trước, hoặc ngay khi vấn đề đấy xảy ra
Bước 2: Dựa trên bảng tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội tại khu vực đặt dự án của các nghiên cứu đã thực hiện trước đây, đồng thời tham khảo ý kiến của 8 chuyên gia và những người có kinh nghiệm (danh sách đính kèm trong bảng 3-3) liên quan đến giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt đô thị tại TP.HCM, đã bổ sung một số yếu tố ảnh hưởng vào bảng câu hỏi như sau:
Bảng 3-2: Các yếu tố được chuyên gia bổ sung
STT Yếu tố đường sắt đô thị ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội Ý kiến của chuyên gia
1 Tỷ lệ dùng vốn đầu tư công Phó Giám đốc
2 Chi phí vận hành Phó Giám đốc
3 Số người phục vụ, các dịch vụ đi kèm theo đường sắt đô thị
Phó Giám đốc BQLDA2 bổ sung
4 Chi phí sử dụng phương tiện cá nhân Phó Giám đốc
BQLDA2 bổ sung Bảng 3-3: Thông tin các chuyên gia được phỏng vấn
STT Chức vụ Đơn vị Số năm kinh nghiệm
Số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt
4 Phó Giám đốc BQLDA2 MAUR 22 18
5 Phó Giám đốc BQLDA1 MAUR 13 12
6 Phó Giám đốc BQLDA1 MAUR 15 14
7 Phó Giám đốc BCBĐT MAUR 23 18
Bảng 3-4: Các yếu tố triển khai trong nghiên cứu
STT Yếu tố đường sắt đô thị ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội Nguồn tham khảo
1 Tỷ lệ dùng vốn ODA
4 Chiều dài tuyến đường sắt đô thị
5 Số lượng chuyến của đường sắt đô thị
6 Dân số có việc làm
15 Thời gian kẹt xe giờ cao điểm
16 Tổng số phương tiện cá nhân
17 Tỷ lệ dùng vốn đầu tư công
19 Số người phục vụ, các dịch vụ đi kèm theo đường sắt đô thị
20 Chi phí sử dụng phương tiện cá nhân
Bước 3: Từ các yếu tố đã được xác định ở bước 2, tác giả xây dựng bảng câu hỏi khảo sát để khảo sát và đánh giá các yếu tố có đủ điều kiện để đưa vào mô hình động (chi tiết tại mục 4.2)
3.2.2 Yêu cầu về bảng câu hỏi các yếu tố ảnh hưởng để đưa vào mô hình
Bảng câu hỏi khảo sát là công cụ quan trọng để tiếp nhận và thu thập thông tin từ các bên liên quan đến dự án Bảng câu hỏi được sử dụng phổ biến rộng rãi vì dễ dàng thao tác, chi phí thấp, dễ hiểu dễ truyền đạt, bên cạnh đó thể khảo sát nhiều đối tượng khác nhau ở những thời điểm khác nhau để rút ngắn tiến độ thực hiện
Bảng câu hỏi khảo sát cần phải rõ ràng và đúng trọng tâm câu hỏi cần khảo sát Cần hạn chế độ dài của bảng khảo sát, câu hỏi càng dài thì tâm lý người trả lời sẽ làm qua loa, đánh lụi Thiết kế câu hỏi cần cẩn thận, việc đưa ra những câu hỏi không tốt sẽ ảnh hưởng kết quả dữ liệu, trường hợp xấu là kết quả nghiên cứu sẽ không có ý nghĩa
Một yêu cầu bắt buộc là thông tin người trả lời bảng khảo sát cũng như các số liệu tổng hợp được phải được giữ bí mật và chỉ nhằm mục đích phục vụ cho công việc nghiên cứu
Bảng câu hỏi khảo sát được thực hiện thông qua hình thức phỏng vấn trực tiếp là chủ yếu, vì người khảo sát sẽ được giải đáp các thắc mắc ngay tại thời điểm thực hiện khảo sát Bên cạnh đó, có thể sử dụng những hình thức gián tiếp như: Nói chuyện, gửi email, gửi tin nhắn,…Tuy nhiên phương pháp này sẽ không hiệu quả bằng phương pháp trực tiếp vì người trả lời có thể sẽ thắc mắc trong quá trình thực hiện và làm ảnh hưởng đến kết quả khảo sát
3.2.3 Đối tượng được khảo sát Đối tượng khảo sát là các cá nhân đang công tác ở vị trí Chủ đầu tư, Ban quản lý dự án, Tư vấn giám sát, Tư vấn thiết kế, Nhà thầu thi công trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng kỹ thuật
Trong quá trình làm việc: Lãnh đạo các Phòng/Ban, các đồng nghiệp, các chuyên viên có chuyên môn về lĩnh vực cần khảo sát
3.2.4 Cách thức phân phối bảng câu hỏi các biến được quan tâm để đưa vào mô hình
Phỏng vấn trực tiếp các người có chuyên môn
Bảng câu hỏi được gửi đi theo hai cách: trực tiếp và khảo sát online Vì vấn đề thời gian làm việc của đối tượng khảo sát, cũng như đối tác nên việc khảo sát online sẽ được ưu tiên phát huy hơn
3.2.5 Cách thức lựa chọn dữ liệu đưa vào mô hình
Kiểm duyệt những bảng khảo sát để sàng lọc, loại trừ các bảng khảo sát không đảm bảo chất lượng như sau:
Loại bỏ các bảng trả lời thiếu thông tin quá nhiều và không trung thực, có dấu hiệu trả lời qua loa trong việc khảo sát
Những bảng câu hỏi có dữ liệu chưa đầy đủ thì phải liên hệ trực tiếp, yêu cầu bổ sung thông tin để hoàn thiện bảng câu hỏi
Cần có thời gian thu lại bảng câu hỏi cũng như nhắc nhở trước khi thu thập lại, để mọi người có sự tranh thủ và chính xác trong việc khảo sát.
MÔ HÌNH SYSTEM DYNAMICS
Giới thiệu chung
Tuyến đường sắt đô thị số 2 Thành phố Hồ Chí Minh là một trong 08 tuyến đường sắt đô thị của mạng lưới quy hoạch đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh theo Quy hoạch phát triển GTVT Tp.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ và Điều chỉnh quy hoạch theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ [8]
Hình 4-1 Tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương [43]
Tuyến đường sắt đô thị số 2 được dự kiến đầu tư theo 3 giai đoạn cụ thể, như sau:
− Giai đoạn 1: Tuyến tàu điện ngầm số 2 thành phố Hồ Chí Minh, tuyền Bến Thành – Tham Lương;
(Giai đoạn 1 đã được Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt tại Quyết định số 4474/QĐ-UBND ngày 11 tháng 10 năm
2010 đang tổ chức triển khai thực hiện dự án, điều chỉnh dự án)
− Giai đoạn 2: Tuyến đường sắt đô thị số 2 thành phố Hồ Chí Minh, đoạn Bến Thành – Thủ Thiêm và đoạn Tham Lương – Bến xe Tây Ninh;
− Giai đoạn 3: Tuyến đường sắt đô thị số 2 thành phố Hồ Chí Minh, đoạn Bến xe Tây Ninh – Khu Tây Bắc Củ Chi
(Giai đoạn 2 và Giai đoạn 3 đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, Chủ đầu tư đang tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi)
Tuyến đường sắt đô thị số 2 Thành phố Hồ Chí Minh, đoạn Bến Thành – Tham Lương đã được Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải (TRICC) lập báo cáo nghiên cứu khả thi năm 2010 và đã được Ủy ban nhân dân Thành phố phê duyệt theo quyết định số 4474/QĐ-UBND phê duyệt dự án Tuyến đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành-Tham Lương
Theo kế hoạch đấu thầu đã được Ủy ban nhân dân Thành phố phê duyệt thông qua đấu thầu quốc tế, đầu năm 2012, Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã ký hợp đồng với Liên danh Metro Team Line 2 (Tư vấn IC) để thực hiện công tác Thiết kế nền tảng/Thiết kế FEED với mục đích cụ thể hóa, tối ưu hóa thiết kế cơ sở nhằm có đủ thông số kỹ thuật nhằm lập hồ sơ mời thầu các gói thầu EPC và Design&Build theo thông lệ quốc tế Trong quá trình thực hiện đã xuất hiện các yêu cầu phải điều chỉnh, tối ưu hóa thiết kế cơ sở của dự án Các mốc triển khai thực hiện chính như sau:
− Giai đoạn năm 2012 - cuối năm 2013, Tư vấn IC đã lập và trình thiết kế nền tảng của dự án, theo đó Ban Quản lý Đường sắt đô thị đã tổ chức xin ý kiến các Sở, Ngành thành phố, tham vấn cộng đồng, tuy nhiên đã không nhận được các ý kiến đồng thuận của các hộ dân (phản đối, khiếu kiện) về thiết kế mặt bằng các nhà ga ngầm
− Đầu năm 2014, căn cứ kết quả hội thảo quốc tế giải pháp thiết kế nhà ga ngầm tháng 04 năm 2014, ý kiến của các nhà khoa học, các
Sở, Ngành Thành phố UBND Thành phố đã có chỉ đạo nghiên cứu thực hiện điều chỉnh mặt bằng, vị trí các nhà ga ngầm của Dự án trên cơ sở lắng nghe ý kiến phản hồi, khiếu nại của người dân theo hướng:
(i) Tận dụng tối đa đất công để bố trí các công trình nhà ga, hạn chế tới mức thấp nhất thu hồi đất nhà dân ngoài quy hoạch
(ii) Các tháp thông gió, tháp làm mát của mỗi nhà ga được bố trí tập trung tại vị trí đất công gần nhà ga để đảm bảo mỹ quan đô thị, hạn chế tới mức thấp nhất ảnh hưởng đến nhà dân
(iii) Nghiên cứu bố trí tách riêng cầu thang bộ và cầu thang cuốn tại các vị trí có thể thực hiện được để giảm thiểu thu hồi đất nhà dân ngoài lộ giới
(iv) Thân nhà ga nằm trong lộ giới quy hoạch các tuyến đường, riêng tại vị trí lối lên xuống được phép mở rộng thêm tối đa mỗi bên 3m ngoài ranh lộ giới để đảm bảo đủ không gian trong quá trình thi công và hành lang đi lại an toàn cho người dân, hành khách trong quá trình vận hành thác
− Ngoài ra một số nội dung khác của thiết kế cơ sở cũng cần được tối ưu hóa, bổ sung cho phù hợp với điều kiện hiện nay
Dự án đầu tư Xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Tham Lương được Ủy ban nhân dân Tp Hồ Chí Minh phê duyệt theo quyết định số 4474/QĐ-UBND Ngày 11/10/2010 có những đặc điểm sau:
Tuyến đường sắt đô thị số 2 đi qua các quận 1, quận 3, quận 10, quận 12, Tân Bình và Tân Phú
Loại công trình: Đường sắt đô thị
4.1.1.3 Tuyến và cơ cấu tuyến:
Tuyến có tổng chiều dài 11.322km, đi qua địa bàn các quận 1, 3, 10, 12, Tân Bình và Tân Phú, thành phố Hồ Chí Minh Đoạn đi ngầm dài 9.315km, đoạn chuyển tiếp dài 0.232km, đoạn đi trên cao dài 0.778km và đoạn kết nối vào khu depot dài 0.997 km Độ sâu trung bình 18m, chiều rộng ảnh hưởng trên mặt đất trung bình 26m
Toàn tuyến có 10 ga ngầm và 01 ga trên cao:
Bảng 4-1: Chi tiết các nhà ga của Tuyến Metro 2 (Bến Thành – Tham Lương)
STT Tên ga Loại ga Vị trí và chức năng
1 Bến Thành Ga ngầm trung tâm
Trong khu vực không gian ngầm Bến Thành (Công viên 23/9)
STT Tên ga Loại ga Vị trí và chức năng
Trung chuyển với các tuyến số 1, 3a và 4
2 Tao Đàn Ga ngầm trung chuyển
Gần ngã tư Cách Mạng Tháng 8 - Nguyễn Thị Minh Khai
3 Dân Chủ Ga ngầm Phạm vi Công trường Dân Chủ
Giữa Ngã ba Cách Mạng Tháng 8
- đường rẽ vào ga Hòa Hưng Trung chuyển với ga Sài Gòn thuộc đường sắt quốc gia
5 Lê Thị Riêng Ga ngầm
Trước Công viên Lê Thị Riêng, gần Ngã ba Cách Mạng Tháng 8 – Trường Sơn
Hai Ga ngầm Gần Ngã ba Cách Mạng Tháng 8
7 Bảy Hiền Ga ngầm trung chuyển
Trong phạm vi Ngã tư Bảy Hiền Trung chuyển với tuyến số 5
8 Nguyễn Hồng Đào Ga ngầm Ngã ba Trường Chinh – Nguyễn
9 Bà Quẹo Ga ngầm trung chuyển
Giữa Ngã ba Bà Quẹo và Ngã ba Công Hòa Trung chuyển với tuyến số 6
Bạch Ga ngầm Ngã ba Trường Chinh - Phạm
11 Tân Bình Ga trên cao
Ngã ba Trường Chinh - Tây Thạnh (đường vào khu công nghiệp Tân Bình)
Ga ngầm: Tầng sảnh (tầng ngầm 1) của nhà ga được bố trí để phục vụ việc bán vé cho hành khách, khu vực thương mại, các phòng chức năng nhà ga, và hệ thống thông gió và điều hòa không khí Tầng ke ga (tầng ngầm 2) có chức năng bao gồm cả hệ thống bơm nước thải, thông gió và điều hòa không khí, cùng với cầu thang bộ, thang cuốn, và thang máy dành cho người khuyết tật Khu vực này được bảo vệ bởi cửa chắn ke ga dạng kín Đối với ga trên cao, tầng sảnh (tầng 1) được sử dụng để bán vé cho hành khách, khu vực thương mại, các phòng chức năng nhà ga, và được thiết kế để sử dụng thông gió tự nhiên Tầng ke ga (tầng 2) bao gồm cầu thang bộ, thang cuốn, thang máy dành cho người khuyết tật và được bảo vệ bởi cửa chắn ke ga dạng lửng
4.1.1.5 Công trình trên cao và đường vào depot:
Công trình trên cao có kết cấu dạng cầu cạn, sử dụng dầm tiết diện chữ U, chiều dài 0,778km, lý trình từ ga Phạm Văn Bạch đến trước cầu Tham Lương Đường vào depot Tham Lương có kết cấu nhịp dầm giản đơn, chiều dài 0,997km
4.1.1.6 Công trình đường sắt ngầm:
Công trình đường sắt ngầm có kết cấu bao gồm 2 đường hầm tròn đơn, chiều dài 9,315km, đi từ ga Bến Thành đến Ngã ba đường Trường Chinh/ Phạm Văn Bạch Đường kính ngoài mỗi hầm 6.65m; khoảng cách giữa hai mép ngoài của
2 hầm là 6.65m; độ sâu từ đáy hầm đến mặt đất tự nhiên là 30 mét
Tổng diện tích 22.3ha, vị trí tại phường Tân Thới Nhất, quận 12; bao gồm các hạng mục:
+ Khu vực đỗ xe và vệ sinh, bảo dưỡng toa xe hàng ngày: 55 000m 2 + Hệ thống vệ sinh đoàn tàu: 4 500m 2
+ Khu vực bảo dưỡng bánh xe: 3 500m 2
+ Khu vực nhà xưởng bảo dưỡng: 45 000m 2
+ Khu vực bảo dưỡng hạ tầng: 21 000m 2
+ Trung tâm vận hành và điều hành khai thác: 5 600m 2
+ Hệ thống giao thông nội bộ, bãi đậu xe: khoảng 12 000m 2
+ Các khu chức năng khác (trạm điện, chứa nước và cấp nước, bãi đỗ xe kho trung tâm): khoảng 7 700m 2
+ Phần diện tích dự phòng cho depot của tuyến 6: 68 700m 2
Sử dụng đoàn tàu tự hành chạy bằng điện (Electric Multiple Unit) Đoàn tàu gồm 3 toa trong giai đoạn 2015-2025, sau đó tăng lên 6 toa
Cấp điện bằng ray thứ 3 với điện áp 750V DC Kích thước đoàn tàu: dài 22m, rộng 13.5m và cao 3.865m
Tải trọng trục tối đa: 16 tấn
Tốc độ thiết kế: Vtk km/giờ
Tốc độ khai thác tối đa: Vkt = 80km/giờ
Sử dụng công nghệ TETRA
4.1.1.10 Hệ thống tín hiệu và điều khiển chạy tàu bao gồm:
Hệ thống giám sát đoàn tàu tự động (ATS);
Hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động (ATC);
Hệ thống liên khóa máy tính (CBI);
Hệ thống phát hiện và đo tốc độ đoàn tàu;
Hệ thống truyền tải tín hiệu, dữ liệu;
Hệ thống tín hiệu biểu thị;
Hệ thống tín hiệu và điều khiển liên khoá depot,
Hệ thống cảnh bảo thảm họa (DWS),
Hệ thống phụ trợ khác
4.1.1.11 Hệ thống cung cấp điện:
Xây dựng hai trạm biến áp nguồn 110/220kV tại Công viên Tao Đàn (phường Bến Thành, Quận 1) và tại depot Tham Lương (phường Tân Thới Nhất, quận 12), công suất mỗi trạm 20MVA
Trạm biến áp trung thế, trạm phụ chỉnh lưu
Mạng đường dây trung thế, mạng điện kéo, đường dây hạ thế
Hệ thống bán vé tại các ga của thành phố Hồ Chí Minh đã được nâng cấp bằng công nghệ hiện đại và tương thích với toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị trong hệ thống Điều này được thực hiện nhờ sử dụng hệ thống máy tính trung tâm cùng với các máy tính tại từng ga Ngoài ra, hệ thống còn bao gồm máy bán và thu vé, máy nạp tiền và kiểm tra vé tự động cùng với các thiết bị phụ trợ khác Dự án này đã đầu tư để đảm bảo vận hành khai thác đúng tiến độ và đạt hiệu quả cao nhất
Hệ thống thông gió và điều hòa không khí:
Bố trí hệ thống thông gió và điều hòa không khí trong ga ngầm
Hệ thống thang máy và thang cuốn:
Thang cuốn hai chiều lên và xuống
Bố trí hệ thống thang máy cho người khuyết tật
Thang bộ dùng trong trường hợp khẩn cấp
Dùng cửa chắn ke ga dạng kín cho ga ngầm
Dùng cửa chắn ke ga dạng lửng cho ga trên cao
Hệ thống phòng cháy chữa cháy:
Bố trí hệ thống nước chữa cháy dọc tuyến
Bố trí cabin cứu hỏa tại mỗi nhà ga
Bố trí hệ thống chữa cháy cho các phòng chức năng tại ga, trạm điện và kho nhiên liệu tại depot
4.1.1.14 Diện tích sử dụng đất:
Tổng diện tích đất sử dụng của công trình là 263 910 m 2
Thống kê mô tả dữ liệu
Các dữ liệu thu thập được ở chương 3 đã được tổng hợp, chọn lọc và phân tích nhằm đánh giá và xếp hạng dữ liệu theo phương pháp trị trung bình Thống kê mô tả thực hiện cho 20 chuyên gia Đây cũng là bước 3 được nêu tại quy trình thực hiện nghiên cứu
Bảng 4-2: Thông tin các chuyên gia được khảo sát
STT Chức vụ Công ty/ Đơn vị
Số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt
1 Phó Trưởng ban Ban QLĐSĐT 22 16
STT Chức vụ Công ty/ Đơn vị
Số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt
Cty TNHH Tư vấn Xây dựng Nhất Nguyên
12 Giám đốc Cty Cổ phần
Chi nhánh Cty TNHH Tư vấn và Xây dựng ĐH GTVT
Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải phía Nam
STT Chức vụ Công ty/ Đơn vị
Số năm kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt
Tư vấn và Đào tạo Đại Nam
Cty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Cấp thoát nước Thiên Phú
17 Tổng Giám đốc Cty Cổ phần
Cty Cổ phần IDECO Việt Nam
Tư vấn Xây dựng Điện lực TP.HCM
Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT-CTCP
Bảng 4-3: Bảng thống kê đơn vị công tác Đối tượng khảo sát Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ tích lũy
Hình 4-2: Biểu đồ đơn vị công tác
Nhận xét: Qua kết quả thống kê cho thấy, đối tượng thực hiện khảo sát đến từ nhiều đơn vị công tác, bao gồm đầy đủ các thành phần tham gia vào quá trình xây dựng Tuyến Metro Tỷ lệ thành phần Ban QLDA/CĐT chiếm tương đương 90% là những người trực tiếp trong khâu thực hiện góp phần tăng độ chính xác cho nghiên cứu.
Bảng 4-4: Bảng thống kê vị trí/ chức vụ Đối tượng khảo sát Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ tích lũy
QLDA 18 90 90 Đối tượng khảo sát Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ tích lũy
Hình 4-3: Biểu đồ thống kê vị trí/ chức vụ
Nhận xét: Qua kết quả thống kê cho thấy chiếm tương đương 90% là những người trực tiếp trong khâu thực hiện góp phần tăng độ chính xác cho nghiên cứu
4.2.3 Thời gian các đối tượng khảo sát trong ngành xây dựng
Bảng 4-5: Bảng thống kê thời gian trong ngành xây dựng Đối tượng khảo sát Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ tích lũy
Hình 4-4: Biểu đồ thống kê thời gian trong ngành xây dựng
Nhận xét: Qua kết quả thống kê cho thấy, các đối tượng được khảo sát có số năm kinh nghiệm trong ngành xây dựng chiếm tương đương 90% là những đối tượng có thời gian trong ngành xây dựng từ 5 năm trở lên, góp phần tăng độ chính xác cho nghiên cứu
4.2.4 Dự án Metro đã tham gia
Bảng 4-6: Bảng thống kê dự án Metro đã tham gia Đối tượng khảo sát Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ tích lũy
Hình 4-5: Biểu đồ thống kê vị trí/ chức vụ
Nhận xét: Qua kết quả thống kê cho thấy, các đối tượng được khảo sát đều tham gia các dự án Metro tại TP.HCM, kết quả này góp phần làm tăng tính chính xác của đề tài nghiên cứu.
Xếp hạng các yếu tố theo giá trị trung bình
Bảng 4-7: Bảng xếp hạng trị trung bình của các yếu tố
Code Description Mean Rank Std
Lãi suất vay từ nguồn vốn ODA gây ảnh hưởng đến việc đầu tư vào đường sắt đô thị
Mạng lưới tuyến đường sắt càng lớn, càng làm tăng doanh thu cho tuyến, thời gian thu hồi vốn nhanh
Mạng lưới đường sắt mở rộng khiến thời gian di chuyển bằng đường sắt nhanh, tiện lợi giúp giảm giờ công lao động do kẹt xe gây lãng phí
Mở rộng hệ thống đường sắt đô thị khiến giao thông được thuận lợi, thời gian di chuyển giữa các nơi giảm, dân số sẽ tăng, gần các ga tàu điện
Số lượng chuyến hằng ngày, hằng giờ và tăng số lượng tuyến vào giờ cao điểm góp phần làm tăng khối lượng vận chuyển, tăng doanh thu cho dự án
Tỷ lệ sử dụng giữa vốn đầu tư ODA và đầu tư công ảnh hưởng lớn đến sự phát triển dự án đường sắt đô thị trong dài hạn
13 Phát triển hệ thống đường sắt bằng điện góp phần bảo vệ môi trường tại khu vực đặt dự án
Lựa chọn kỹ tiêu chuẩn thiết kế, thi công của dự án tuyến đường sắt tác động đến việc vận hành, bảo dưỡng và
Code Description Mean Rank Std
Deviation mở rộng trong thời gian phát triển dự án
Mạng lưới đường sắt đô thị phát triển, điều này làm giảm số lượng phương tiện cá nhân do nhiều tiện ích và an toàn từ đường sắt mang lại
11 Đường sắt phát triển, giúp một bộ phận người dân di chuyển an toàn, từ đó làm giảm số lượng tai nạn giao thông
Phát triển, mở rộng hệ thống tàu điện góp phần làm giảm thời gian kẹt xe trên các con đường huyết mạch
Mạng lưới đường sắt mở rộng làm giảm thời gian di chuyển nên nhiều cá nhân chuyển sang dùng tàu điện, từ đó nhu cầu về nhiên liệu giảm
Hệ thống đường sắt đô thị được mở rộng làm tăng giá trị các dự án xung quanh khu vực nhà ga và dọc các tuyến
Hệ thống tàu điện phát triển và mở rộng thì giảm chi phí nâng cấp, mở rộng đường, do giảm được đáng kể lượng xe di chuyển
Chi phí xây dựng, mở rộng hệ thống đường sắt chiếm một tỷ lệ nhất định trong GDRP
Chi phí vận hành và lợi nhuận từ hệ thống đường sắt làm tăng một phần
2 Dự án đường sắt đô thị làm tăng tỷ lệ tăng trưởng GDRP tại nơi đặt dự án 3.8 17 1.240
Code Description Mean Rank Std
Chi phí sử dụng phương tiện cá nhân tại thời điểm giá nhiêu liệu quá cao lúc này, thì việc phát triển, mở rộng đường sắt đô thị là tất yếu
Nhu cầu cần nhân viên phục vụ, các dịch vụ đi kèm như cửa hàng, quán ăn,
… kết hợp dọc tuyến đường sắt, nhà ga,
… khi mạng lưới đường sắt mở rộng khiến tỷ lệ thất nghiệp giảm
Phát triển dự án đường sắt giúp giảm một lượng lớn phương tiện cá nhân, giảm nhu cầu về nhiên liệu, giúp kiểm soát lạm phát hiệu quả hơn
Yếu tố “Lãi suất vay từ nguồn vốn ODA” xếp hạng 1 (Mean = 4.45) Đây là yếu tố mà các đối tượng được khảo sát chọn là nhân tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến việc đầu tư Metro
Tất cả các yếu tố đều có giá trị trung bình lớn hơn 3, nên phù hợp để đưa vào mô hình System Dynamics.
Các loại chi phí
4.4.1 Cơ chế vay vốn và nguồn vốn của dự án
Bảng 4-8: Chi phí vốn bình quân gia quyền
TT Nguồn vốn Giá trị
(triệu USD) Tỷ lệ Lãi suất WACC
TT Nguồn vốn Giá trị
(triệu USD) Tỷ lệ Lãi suất WACC
- ADB 1, ADB 2: Khoản vay số 1, số 2 đã ký với Ngân hàng ADB
- ADB 3: Dự kiến vay bổ sung của Ngân hàng ADB
- Kfw 1+2: Khoản vay số 1, số 2 đã ký với Ngân hàng Kfw
- Kfw 3: Dự kiến vay bổ sung của Ngân hàng Kfw
Số lượng nhân viên phản ánh số lượng nhân sự dự kiến cần thiết để bổ sung cho Công ty Vận hành & Bảo trì hiện có (thuộc Tuyến số 1) Giả định rằng một chức năng nào đó ví dụ như Phòng Quản lý đã được thiết lập nên chỉ cần thiết bổ sung có giới hạn một số nhân viên tại Phòng này Trong một số trường hợp khác như các đơn vị vận hành và bảo trì thì cần phải có đầy đủ nhân viên, chi phí nhân sự cho công ty bảo dưỡng trong quá trình vận hành đã được tư vấn IC nghiên cứu rõ trong thiết kế FEED
Lương của từng vị trí nhân sự trong quản lý dự án được tính theo thông tư 05/2016 TT-BXD ngày 10/3/2016
Theo TT số 648/2019/TT-BTC ngày 20/03/2019 về quy định về giá bán điện như sau:
Bảng giá VND/kwh Thời gian dự tính
Bảng 4-10: Điện năng tiêu thụ của tuyến
Không có sức kéo (MWh) 54,873 54,873 54,873
4.4.4 Chi phí vệ sinh và tiêu dùng
Chi phí vệ sinh nhà ga và tàu được tính toán trên cơ sở chi phí nhân công và dụng cụ ước tính cho mỗi ga và tàu Theo nghiên cứu của SAPI cho Dự án thành lập công ty đường sắt đô thị Tp HCM vào tháng 4 năm 2016
4.4.5 Chi phí thay thế phụ tùng
Chi phí phụ tùng được phân loại như là bảo trì nhỏ (hàng năm), bảo trì trung bình (mỗi bốn năm) và bảo trì lớn (mỗi tám năm) và được ước tính trên cơ sở tỷ lệ chi phí đầu tư ban đầu Theo nghiên cứu của SAPI cho Dự án thành lập công ty đường sắt đô thị Tp HCM vào tháng 4 năm 2016 tỷ lệ này khoảng 1%
Chi phí khác bao gồm chi phí bảo hiểm, chi phí công trình tiện ích (như cung cấp điện và nước) và các chi phí thuê mướn ngoài (như bảo vệ, các dịch vụ vệ sinh và thư ký) chi phí này được tính toán như sau: theo nghiên cứu của SAPI cho Dự án thành lập công ty đường sắt đô thị Tp HCM vào tháng 4 năm
2016, chi phí này bằng 30% tổng chi phí nhân công, chi phí điện năng, chi phí vệ sinh và tiêu dùng, chi phí bảo dưỡng
4.4.7 Chi phí sửa chữa, nâng cấp, mua mới, thay thế thiết bị
Về cơ bản, đầu tư thay mới thiết bị (sửa chữa, mua mới, thay thế trang thiết bị và tiện nghi) dự kiến sẽ được trang trải bởi nguồn tài chính thu được từ dự án Tuy nhiên, nếu nguồn tài chính này không đủ để đầu tư đổi mới như theo kế hoạch, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh cần có sự hỗ trợ
Tổng hợp các chi phí quản lý và vận hành của tuyển số 2 được tổng hợp như bảng sau:
Bảng 4-11: Bảng chi phi O&M tuyến Metro số 2, Bến Thành – Tham Lương
Bảo dưỡng Điện năng có sức kéo Điện năng không có sức kéo
Chi phí vệ sinh và tiêu dùng
Bảo dưỡng Điện năng có sức kéo Điện năng không có sức kéo
Chi phí vệ sinh và tiêu dùng
4.4.8 Thuế thu nhập doanh nghiệp
Theo thông tư 96/2015/TT-BTC ngày 22/06/2015 của Bộ Tài chính về
“Hướng dẫn về thuế thu nhập doanh nghiệp tại Nghị định số 12/2015/NĐ-CP ngày 12/2/2015 của Chính Phủ quy định chi tiết thi hành Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các Luật về thuế và sửa đổi bổ sung một số điều của các Nghị định về thuế và sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 78/2014, thông tư số 119/2014/TT-BTC ngày 25/8/2014, thông tư số 151/2014/TT-BTC ngày 10/10/2014 của Bộ Tài chính”
+ 7 năm khai thác đầu thuế suất thu nhập doanh nghiệp được miễn;
+ 9 năm tiếp theo thuế suất thu nhập doanh nghiệp là 5%;
+ 2 năm tiếp theo thuế suất thu nhập doanh nghiệp 10%;
+ Các năm còn lại thuế suất thu nhập doanh nghiệp là 20%.
Doanh thu của dự án
Tham khảo nghiên cứu của SAPI cho Dự án thành lập công ty đường sắt đô thị Tp HCM vào tháng 4 năm 2016 Giá vé năm 2018 được đề xuất như sau: Giá vé = 8000 VND + 800 VND * số km di chuyển
Mức giá vé được điều chỉnh sau mỗi hai năm theo tỷ lệ lạm phát (ước tính khoảng 7%/năm) Giá vé này cũng phù hợp với mức giá vé dự thảo trên tuyển đường sắt đô thị 2A (Cát Linh - Hà Đông) với mức vé lượt được tính theo quãng đường di chuyển của hành khách, với vé mở cửa là 8.000 đồng, vé tháng 200.000 đồng/tập/30 ngày
Mặt khác, theo nghiên cứu gói thầu CS4 – nghiên cứu giao thông đô thị bền vững hợp nhất, cự ly di chuyển bình quân tuyến tàu điện ngầm số 2 thành phố Hồ Chí Minh của khoảng 5km
4.5.2 Doanh thu ngoài bán vé
Kinh doanh ngoài vé sẽ được giới hạn đối với việc sử dụng các tài sản liên quan đến đường sắt như thu phí quảng cáo trên các tài sản di động và không di động của Metro và tiền thuê các bất động sản thuộc về hệ thống Metro Tỷ lệ kinh doanh ngoài vẻ được giả định là 5% tổng doanh thu từ vé.
Cấu trúc chính của Mô hình
Từ những yếu tố đã được xác định đủ điều kiện đưa vào mô hình, tác giả phát triển mô hình như sau:
4.6.1 Chi phí vận hành Metro
Hình 4-6: Tổng chi phí vận hành Metro
Tong chi phi van hanh MRT= CP Bao Duong+CP Dien+CP Khac+CP phu tung+CP QLy+CP Van hanh
Hình 4-7: Tổng chi phí vận hành Metro
CP QLy= INTEG (IF THEN ELSE( Time