Thực trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam Hiện nay, việc mở rộng giao lưu hội nhập kinh tế thế giới đã làm mở rộng - thị trường ngoại thương, các mặt hàng đượ
GIỚI THIỆU CHUNG
Quy trình chu chuyển container rỗng
Container được xem là “huyết mạch” của thương mại toàn cầu giúp việc vận tải hàng đường biển, đường bộ, đường sắt trở nên dễ dàng hơn
Hình 1: Một số hình ảnh về container Quy trình chu chuyển container có sự kết hợp và tham gia trao đổi ở nhiều bên, từ địa phương, trong khu vực và rộng hơn nữa là trên toàn cầu Có thể kể đến một vài chủ thể mang tính quyết định như người gửi/nhận hàng, các hãng tàu, kho bãi container,
Trong quy trình này, có sự luân chuyển giữa một container có hàng và container rỗng Cụ thể, sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, một container đang chứa hàng có thể được vận chuyển từ cơ sở của người gửi đến cơ sở của người nhận hàng bằng các phương tiện vận chuyển phù hợp như tàu, xe… trong bãi container Hàng nguyên (FCL) cần phải dỡ hàng ra khỏi container và trả container rỗng về cho hãng tàu tại cảng Sau khi dỡ hàng hóa, có rất nhiều phương pháp để hãng tàu xử lý container rỗng Nó có thể được hãng trả lại cho cảng biển, đưa đến bãi container hoặc có thể trực tiếp trả lại cho người gửi hàng để tiếp tục đóng hàng xuất khẩu Mặc khác, các container rỗng còn có thể được luân chuyển giữa các vùng thông qua một bãi container rỗng hoặc kho bãi trong mạng lưới vận tải đa phương thức Tại cơ sở của người gửi hàng, họ lắp đầy hàng vào container, sau đó giao tới bãi Container Yard (CY) ở cảng biển hoặc tới một cảng/ga trong mạng lưới vận tải đa phương thức để xuất khẩu Giữa các bãi CY ở cảng biển và bãi container rỗng tại khu vực cũng có thể trao đổi vỏ container với nhau Mục đích dùng để lưu trữ sử dụng sau hoặc giao cho các nước đang cần container rỗng để đáp ứng kịp thời nhu cầu thị trường Tại các bãi container, những container có tuổi đời lớn và sử dụng với tần suất cao, nhất là các container đã lưu trữ trong khoảng thời gian rất dài, có thể được bán ra ngoài mạng lưới vận tải cho thị trường thứ cấp Đối với những container hư không thể sửa chữa và cũ nát thì sẽ được đem đi phá hủy Hiện tại có rất nhiều cách để xử lý container, những nhà quản trị phải ra quyết định lựa chọn hình thức nào thật phù hợp với tình hình của doanh nghiệp của mình, tránh lãng phí nguồn lực và tốn thêm các chi phí rủi ro khác
Hình 2: Quy trình chu chuyển container rỗng
Thực trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam
Hiện nay, việc mở rộng giao lưu hội nhập kinh tế thế giới đã làm mở rộng - thị trường ngoại thương, các mặt hàng được xuất khẩu và nhập khẩu trở nên nhiều và đa dạng hơn Cùng với sự phát triển nhanh chóng đó, rất nhiều các doanh nghiệp lớn trên thế giới đang quan tâm đến việc mở rộng hoặc tăng quy mô đầu tư tại Việt Nam Nước ta lại có cơ hội để bước chân vào nhiều thị trường khác nhau, đẩy mạnh phát triển xuất nhập khẩu Điều đó đòi hỏi cần phải có nhiều container rỗng để các công ty vận tải có thể vận chuyển hàng hóa an toàn và đạt được năng suất cao hơn
Cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng do nhu cầu thị trường tăng vượt bậc Tuy nhiên, sự ảnh hưởng to lớn của đại dịch COVID-19 vào năm 2020 đã làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu, càng khiến tình trạng thiếu hụt container trở nên phức tạp hơn
Hình 3: Biểu đồ tăng trưởng xuất khẩu và nhập khẩu giai đoạn 2016-2021
Thương mại và đầu tư thế giới suy giảm đáng kể trong giai đoạn 2018-2020 Các nước nhập khẩu tăng cường rào cản thương mại phi thuế quan và bảo hộ trong nước, gây khó khăn cho Việt Nam trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa.
Theo Liên Hợp Quốc đã thống kê, có khoảng 60% hàng hoá trên toàn thế giới được vận chuyển qua đường biển, số còn lại là đường bộ, đường sắt đóng trong các container, với tổng số khoảng 180 triệu vỏ container trên toàn thế giới Thêm vào đó, thời gian quay vòng trung bình của một container đã vọt lên 100 ngày, so với mức 60 ngày trước đây Tình trạng này đã dẫn tới việc thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu ở trên toàn cầu, gây gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa Hơn thế nữa, theo thống kê từ Hiệp hội các Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam đã đưa ra những con số như sau: thông qua việc khảo sát các doanh nghiệp tại Việt Nam, trong đó có 40% các doanh nghiệp khó giao nhận được container rỗng tại những nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận thì mới được thông báo là chưa có container, phần trăm doanh nghiệp bao gồm các bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép chiếm 43% và 17% còn lại có bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận được với thuê container rỗng từ các hãng tàu Nhiều doanh nghiệp còn cho biết, từ năm 2020, họ đã phải trả một mức phí rất cao, nhưng cũng không có sẵn container rỗng, còn tăng cả phụ phí Đặc biệt vào những mùa cao điểm, mức phụ phí tăng vọt lên 150
- 450 USD/container Việc hàng hóa không vận chuyển đi được ùn ứ tại kho, một lượng khác đã đưa ra cảng để chờ container cũng phát sinh thêm rất nhiều chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng Tồn tại một vài trường hợp đã thanh toán tất cả các phí và hoàn thành giao dịch, tuy nhiên họ vẫn không xuất khẩu được hàng do hãng tàu thông báo thiếu container
Việt Nam đang thiếu container rỗng cho nhiều tuyến hàng hóa đi đến các thị trường lớn trên thế giới, bao gồm:
- Châu Á: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines và Singapore
- Châu Âu: Châu Âu phương Tây, Châu Âu phương Đông, Nga, Ukraine và các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu (EU)
- Bắc Mỹ: Hoa Kỳ, Canada và Mexico
- Châu Phi: Các nước ở Tây Phi, Trung Phi và Nam Phi
Tuy nhiên, các tuyến hàng hóa khác nhau sẽ có mức độ thiếu container rỗng khác nhau Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) vấn đề thiếu hụt container rỗng xảy ra đối với tất cả tuyến vận tải, trong đó tuyến vận tải đến Mỹ chiếm phần lớn Những loại hàng hóa xuất khẩu chủ yếu như các loại thực phẩm và nông sản, hàng may mặc và thêu may, gỗ, đồ gia dụng và điện tử, hàng hóa có giá trị cao như máy móc, thiết bị công nghiệp, hàng hóa quý hiếm, hàng hóa chuyên ngành Đặc biệt là các loại thực phẩm và nông sản đây là một - trong những lĩnh vực xuất khẩu chủ lực của Việt Nam đến thị trường Châu Mỹ Điều này bắt buộc doanh nghiệp phải tìm kiếm các phương án khác hoặc không xuất khẩu được khiến hàng hóa bị hư hỏng gây nên chậm trễ thời gian giao hàng hoặc không có hàng cho nhà nhập khẩu và tăng thêm nhiều loại chi phí có liên quan, làm giảm lợi nhuận hoặc tăng giá thành của sản phẩm Không ít doanh nghiệp tại Việt Nam phải từ chối các đơn hàng hoặc dừng ký kết hợp đồng mới với đối tác vì không thể giao hàng đúng hạn Thiếu container còn khiến cho các doanh nghiệp xuất khẩu thực phẩm và nông sản gặp khó khăn trong việc đưa hàng hóa lên các tàu, đặc biệt là trong mùa vụ, khi sản lượng hàng hóa tăng cao Ngân sách sụt giảm, người lao động mất đi công ăn việc làm và nguồn thu nhập trong bối cảnh này
Mặc khác ngành công nghiệp phụ trợ như sản xuất container, dịch vụ vận tải, cảng biển, đường thủy nội địa và hàng không cũng bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu container rỗng, khiến cho các doanh nghiệp trong các ngành này phải giảm hoạt động và khó khăn trong việc tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận Đối với Việt Nam là một nước xuất siêu, việc thiếu container rỗng như một đòn nặng giáng vào việc phục hồi kinh tế và ngành logistics Điều này không những gây ra những thiệt hại về kinh tế cho các doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng rất nhiều tới uy tín của các doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp vận chuyển tại Việt Nam Để ví dụ về việc thiếu container rỗng rõ nhất là tại cảng Đồng Nai, một trong những đầu mối vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh, năm 2020, hơn 10 triệu tấn hàng hóa quy đổi luân chuyển qua đây, trong đó có gần 800.000 TEUs hàng container xuất nhập khẩu Thông thường, tỷ lệ container rỗng chiếm khoảng 60 80% Riêng từ quý IV 2020, tỷ lệ này tại - - cảng giảm chỉ còn 45% Container loại 40 feet giảm chỉ còn 41%
➢ Kết luận: Tình trạng thiếu container rỗng đã có ảnh hưởng vô cùng nghiêm trọng đến nền kinh tế không chỉ đối với nước ta mà còn trên toàn thế giới, khiến cho ngành kinh doanh xuất nhập khẩu điêu đứng Chính phủ cùng với các doanh nghiệp cần kết hợp cùng nhau để giải quyết tình trạng này nhanh nhất và tối ưu nhất.
NGUYÊN NHÂN CỦA TÌNH TRẠNG THIẾU CONTAINER RỖNG
Ảnh hưởng của đại dịch COVID - 19
Nguyên nhân gây thiếu hụt container rỗng một phần là do sự bùng phát của đại dịch COVID 19, đặc biệt là giai đoạn cao điểm tháng - 05 và tháng 09 năm
2020 khiến các hãng tàu cắt chuyến và giảm chuyến về Việt Nam làm cho nguồn cung container bị thiếu hụt, cụ thể:
Dưới tác động của đại dịch COVID-19, lượng hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam sụt giảm nghiêm trọng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container rỗng tại các cảng Do chi phí vận chuyển container rỗng từ nước ngoài sang Việt Nam rất cao, các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam chỉ có thể trông chờ vào việc nhập khẩu hàng hóa để sử dụng những container đó đóng hàng xuất đi tiếp theo Tuy nhiên, lượng hàng hóa nhập khẩu hạn chế trong khi Việt Nam liên tục xuất siêu, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container.
- Ngoài ra, nhu cầu vận tải hàng hóa tại Trung Quốc phục hồi kể từ quý III năm 2020 cùng với đó các doanh nghiệp Trung Quốc lại đưa ra giá thuê cao hơn nên container rỗng đổ về đây nhiều hơn, điều này đã khiến các hãng tàu chuyển container rỗng sang Trung Quốc để tận dụng phí vận tải đường biển cao, gây ra tình trạng thiếu container tại Việt Nam và dẫn đến phí cao cho người giao nhận
- Khó khăn trong việc vận chuyển container rỗng trở về: Vì các cảng trên toàn thế giới phải áp dụng các quy định về phòng chống dịch bệnh, việc xử lý container rỗng trở về trở nên khó khăn và mất thời gian hơn Điều này gây ra sự thiếu hụt các container rỗng cần thiết để vận chuyển hàng hóa đến các nơi khác trên thế giới.
Không cân đối giữa khối lượng hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu
- Theo VLA cho biết cuối năm thường là cao điểm của tình trạng khan hiếm container rỗng, đặc biệt vào dịp giáng sinh trên toàn cầu và Tết Nguyên đán tại Châu Á, đây là những tác nhân làm thay đổi cán cân xuất nhập khẩu khiến tình trạng thiếu hụt container trở nên phức tạp hơn Vấn đề khan hiếm container rỗng xảy ra trên tất cả các tuyến vận tải, trong đó tuyến Hoa Kỳ chiếm phần lớn
- Vào thời điểm cuối năm 2020, VLA cũng tiến hành khảo sát các doanh nghiệp về nguyên nhân dẫn tới tình hình thiếu hụt container rỗng và kết quả cho thấy COVID-19 dù có tác động lớn nhưng không phải là nguyên nhân duy nhất, trong đó mùa vụ cao điểm xuất khẩu là nguyên nhân chính được 60% doanh nghiệp lựa chọn Với lượng hàng hóa tăng đột biến hơn trong giai đoạn này, nhu cầu về container cũng tăng lên, nhưng bởi ảnh hưởng của dịch bệnh mang tính thời điểm, có tác động mạnh hơn vào thời điểm tháng 05 và tháng 09 năm 2020 khiến cho các container mắc kẹt ở bên kia bán cầu Hơn thế nữa, Việt Nam là nước xuất siêu cũng khiến lượng container đi nhiều hơn lượng container về, đặc biệt trong tuyến đường vận chuyển hàng hóa sang các nước như Mỹ, Nhật Bản, châu Âu… gặp nhiều khó khăn, cụ thể là:
+ Theo số liệu của Tổng cục Hải quan Việt Nam, năm 2020, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt hơn 281,5 tỷ USD tăng 6,5% so với năm
2019, trong khi kim ngạch nhập khẩu đạt gần 262,4 tỷ USD, giảm 1,1% so với năm 2019 Điều này cho thấy rằng lượng hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam nhỏ hơn so với lượng hàng hóa xuất khẩu ra khỏi Việt Nam, dẫn đến thiếu container rỗng để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu
+ Riêng quý III/2020, kim ngạch xuất khẩu tăng 11% so với cùng kỳ năm 2019 ngoài ra tại thời điểm này do ảnh hưởng của thời tiết nên việc vận chuyển container rỗng về từ Mỹ, Nhật, Trung Quốc cũng gặp nhiều khó khăn.
Khả năng hoạt động kém hiệu quả của Depot
- Ở Việt Nam hiện nay, tuy đã có các ICD hoạt động trên toàn quốc nhưng các doanh nghiệp Việt Nam không có bãi tập kết (Depot) container rỗng đủ lớn, các Depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu nên năng lực tiếp nhận container rỗng trực tiếp từ cảng nước sâu còn hạn chế, khiến cho khả năng luân chuyển container rỗng chưa được như kỳ vọng
Cụ thể tại TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương hiện nay có khoảng 50 Depot rỗng nhưng chỉ có khoảng 20% trong số đó trong ICD có khả năng trực tiếp tiếp nhận container rỗng từ các cảng nước sâu Ngoài ra, số lượng các Depot container tại Việt Nam cũng còn khá ít so với nhu cầu Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan Việt Nam, hiện nay trên toàn quốc chỉ có khoảng 15 20 Depot container lớn và - khoảng 300 400 cơ sở nhỏ.-
- Cũng theo báo cáo của VLA, hầu hết các Depot container hiện nay đều hoạt động dưới sức chứa thiết kế, chưa đáp ứng nhu cầu bảo quản và sửa chữa container trên cả nước trong thời gian ngắn do thiếu nhân lực hoặc thiếu vật tư, làm chậm quá trình cung ứng container rỗng Trong khi số lượng container cần sửa chữa tại các Depot tăng lên đáng kể trong thời gian gần đây Điều này đồng nghĩa với việc các Depot phải dành nhiều thời gian và công sức để sửa chữa các container thay vì đảm bảo cung ứng container cho những chuyến hàng mới theo số liệu của VLA
- Thêm vào đó, các doanh nghiệp Việt Nam cũng chưa tận dụng hiệu quả tối đa container rỗng nằm chờ tại ICD do thiếu thông tin giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu tại Việt Nam, luôn có độ trễ nhất định sau khi nhà nhập khẩu bốc dỡ, thu nhận hàng hóa xong trước khi nhà xuất khẩu đưa hàng để sắp xếp vào container Điển hình rằng, theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hiện nay có hơn 20.000 container bị mắc kẹt tại các Depot ở Việt Nam vì khó khăn trong việc đăng ký và phê duyệt khai báo hàng hóa
Nghiên cứu của Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) chỉ ra chi phí vận hành các kho bãi container tại Việt Nam cao hơn so với thế giới Nguyên nhân một phần do các kho bãi container chưa áp dụng hiệu quả các công nghệ và quy trình tiên tiến để tối ưu hoạt động.
Khó khăn trong vấn đề logistic, quản lý và tái sử dụng container
- Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, tính đến tháng 04 năm 2021, Việt Nam đã nhập khẩu hơn 5 triệu TEUs (twenty-foot equivalent unit) container Tuy nhiên, chỉ có khoảng 10 15% lượng container này được tái sử dụng, đa phần các - container khác bị bỏ hoang hoặc được sử dụng cho mục đích khác như văn phòng, kho chứa hàng hóa, Điều này thể hiện rằng, việc nhập khẩu quá nhiều container về nhưng lại không được sử dụng cho mục đích vận chuyển hàng hóa trên đường biển Qua đó cho thấy sự quản lý container không chặt chẽ vì số lượng nhập khẩu về quá lớn nhưng container lại bị hư hỏng và không đảm bảo yêu cầu chất lượng để có thể tái sử dụng cho tương lai
- Tại Việt Nam, các vấn đề như việc trả container chậm hoặc không trả lại container đã thuê đúng hạn, cùng với việc sửa chữa và bảo trì container chưa được thực hiện đầy đủ, đều là những vấn đề gây khó khăn trong việc quản lý và tái sử dụng container
- Thiếu sự hợp tác và hỗ trợ lẫn nhau giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, mối liên hệ giữa doanh nghiệp, cơ quan quản lý cảng biển và các hãng tàu cũng chưa thực sự tốt để cùng tìm ra giải pháp giảm chi phí và tăng nguồn cung ứng container rỗng
- Ngoài ra, hệ thống logistics của Việt Nam còn hạn chế về chất lượng dịch vụ và chi phí cao, hệ thống hạ tầng hậu cần phục vụ logistics Việt Nam lại rời rạc, thiếu tính liên kết, làm gia tăng chi phí và thời gian lưu thông hàng hóa Việc quản lý container tại các cảng biển ở Việt Nam còn hạn chế, với quy trình thủ tục phức tạp và đòi hỏi nhiều thời gian Điều này đã làm chậm quá trình thu hồi container rỗng từ khách hàng, dẫn đến sự thiếu hụt container rỗng
- Không chỉ do ảnh hưởng của việc đưa container vào Depot mà việc các hãng tàu không kiểm soát được container rỗng của các hãng tàu tại Depot đã gây ra tình trạng khan hiếm container tại Việt Nam.
Việt Nam không thể tự sản xuất vỏ container
- Theo bài báo của VietnamNet, Việt Nam hiện không có nhà máy sản xuất container và phải nhập khẩu tất cả vỏ container từ các quốc gia khác Trong số các nhà sản xuất vỏ container lớn trên thế giới, Trung Quốc chiếm khoảng 96% thị phần, trong khi đó các quốc gia khác như Hàn Quốc, Nhật Bản và Đài Loan đều có thị phần nhỏ hơn Cụ thể Theo như dữ liệu từ Tổng cục Hải quan Việt Nam, trong năm 2020, Việt Nam đã nhập khẩu hơn 4 triệu TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit) vỏ container từ các quốc gia khác, trong đó Trung Quốc là đối tác cung cấp chính với tỷ lệ 90%
- Theo khảo sát hiện nay Việt Nam có vài chục doanh nghiệp hoạt động liên quan đến container (không tính các doanh nghiệp làm dịch vụ), nhưng hầu hết chưa phải là doanh nghiệp sản xuất đúng nghĩa, chủ yếu là những doanh nghiệp sửa chữa, cải tạo Các doanh nghiệp này mua vỏ container do các hãng tàu hoặc doanh nghiệp vận tải thanh lý sau 10 15 năm sử dụng, rồi cải tạo, sơn sửa thành - các container văn phòng, container kho (không dùng để vận chuyển), nhà container Một số container sau cải tạo được đưa vào vận chuyển, nhưng chỉ dùng cho đường bộ, không đáp ứng được các yêu cầu để vận chuyển đường biển
➔ Nguyên nhân vì đây là mặt hàng đặc thù và phải có đơn hàng số lượng lớn và đều đặn, trong khi đó, số khách hàng lại không nhiều và các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này hiện đều là quy mô nhỏ nên họ phải chấp nhận việc cải tạo, sửa chữa container
Ngoài ra, sản xuất container được đánh giá là ngành công nghiệp khá phức tạp, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, công nghệ cao, nguồn nhân lực chất lượng cao cùng hệ thống quản lý chất lượng khép kín.
+ Để sản xuất container, cần có quy trình và công nghệ chế tạo phức tạp, từ việc cắt, uốn, hàn, sơn, lắp ráp đến kiểm tra chất lượng và đóng gói Ngoài ra, để sản xuất container, cần phải có nguyên vật liệu chất lượng cao như thép và hợp kim nhôm, đồng thời phải tuân thủ các quy chuẩn kỹ thuật quốc tế + Trong khi đó, Việt Nam hiện chưa có sự đầu tư đủ lớn và quy mô để phát triển ngành sản xuất container Do đó, Việt Nam hiện tại phải nhập container từ các quốc gia khác như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và các nước châu Âu để đáp ứng nhu cầu của ngành vận tải biển
➔ Chính vì những lý do trên nên hiện nay tại Việt Nam các doanh nghiệp phải nhập container từ nước ngoài về, phụ thuộc vào nguồn cung container từ bên ngoài Điều này cũng một phần gây ra tình trạng thiếu container rỗng tại Việt Nam, đặc biệt trong ngành vận tải biển.
Do sự bất cập và thiếu trách nhiệm của các hãng tàu nước ngoài trong việc
Phần lớn lượng xuất khẩu bằng đường biển của Việt Nam phụ thuộc vào tàu nước ngoài Trong bối cảnh dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, nhiều quốc gia áp dụng lệnh phong tỏa, các hãng tàu quốc tế gặp khó khăn trong việc vào Việt Nam, dẫn đến sự gián đoạn trong hoạt động vận chuyển đường biển.
- Theo một bài báo trên Vietnam Investment Review, các hãng tàu nước ngoài đang tiến hành tái sử dụng container để tăng doanh thu và giảm chi phí vận chuyển, khiến cho số lượng container rỗng sẵn có trên thị trường giảm đi đáng kể Tuy nhiên, họ lại không cung cấp đủ container rỗng cho các đơn vị logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam, gây ra tình trạng thiếu hụt Vì vậy, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam đã phải chuyển sang sử dụng các loại phương tiện vận chuyển khác như xe tải và đường bộ để thay thế container rỗng thiếu hụt, làm tăng chi phí vận chuyển và ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế
- Ngoài ra, một phần cũng do nhiều nước trong khu vực cũng đang tập trung cho xuất khẩu nên nhiều hãng tàu đã ưu tiên cho những thị trường này Ngoài những nguyên nhân trên thì một phần cũng do cuộc xung đột Mỹ - Trung vì từ trước đến nay các cảng lớn của Trung Quốc đóng vai trò là cảng trung chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực đến các châu lục khác, đặc biệt là Mỹ, tuy nhiên do những bất đồng về thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc nên hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ không thuận lợi Điều này dẫn đến xu hướng các nhà mua bán trong khu vực dịch chuyển địa điểm trung chuyển sang Việt Nam để xuất đi Mỹ và một số thị trường khác khiến nhu cầu container rỗng tại Việt Nam tăng cao Bên cạnh đó, còn có nhiều yếu tố khác như tình trạng tắc đường tại cảng, sự cạnh tranh giữa các đơn vị vận chuyển hàng hóa và sự thiếu hụt công nhân trong lĩnh vực logistics, tăng trưởng kinh tế và xu thế mua sắm trực tuyến tại Việt Nam đã đẩy mạnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container rỗng, trong đó nhiều doanh nghiệp đã đặt hàng từ nước ngoài để nhập khẩu nguyên liệu sản xuất hoặc hàng hoá bán lẻ đều có thể ảnh hưởng đến việc cung cấp container rỗng tại Việt Nam
➢ Kết luận: Nguyên nhân dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam là kết quả của sự kết hợp của nhiều yếu tố, trong đó có các yếu tố chủ quan cũng như các yếu tố khách quan và chính những điều này đã cho thấy rằng tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển là một vấn đề phức tạp, không thể giải quyết một cách nhanh chóng và dễ dàng Do đó, để giải quyết vấn đề này, cần có sự phối hợp của tất cả các bên liên quan, từ chính phủ đến các doanh nghiệp và đơn vị vận tải container.
HẬU QUẢ CỦA TÌNH TRẠNG THIẾU CONTAINER RỖNG
Tác động đến chi phí
- Thiếu hụt container rỗng là một trong những nguyên nhân chính gây ra tắc nghẽn cảng biển, đẩy giá vận tải leo thang Thiếu container rỗng đã dẫn đến tình trạng chênh lệch cung cầu và làm tăng giá cước vận chuyển hàng hóa trên toàn - cầu Theo nguồn tin từ Wall Street Journal, giá cước vận chuyển hàng hóa trên các tuyến biển quan trọng đã tăng đến mức kỷ lục trong nhiều năm qua, và đặc biệt là từ châu Á đến Bắc Mỹ (theo Báo cáo cuối năm 2021 tại Hội nghị về Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp Quốc (UNCTAD)), ước tính đến 2023, giá nhập khẩu toàn cầu có thể tăng 10,6% và giá tiêu dùng tăng 1,5%, tác động trực tiếp tới hoạt động chi tiêu, mua sắm của người dân
- Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp thủy sản tháng 01/2021, cước tàu đi EU đã tăng từ 145 276% (tùy theo cảng), cụ thể tháng 12/2020, giá cước - cảng chính là 2.850 USD/container thì bước sang tháng sau đã tăng lên 7.000 USD/container (tăng 145%), một số hãng cũng tăng từ 2.800 USD/container lên 10.550 USD/container (tăng 276%) (theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP) cho biết)
Năm 2020 chứng kiến mức tăng đột biến cước phí vận chuyển container Trên tuyến đi Trung Quốc, giá cước tăng từ 5-10 USD/container lên 150 USD/container Cước phí sang Trung Đông, Ấn Độ cũng tăng mạnh từ 200-300 USD lên 1.500 USD Giá thuê container đi Anh tăng chóng mặt từ 1.420 USD/container trong tháng 10 lên 7.200 USD vào tháng 12 rồi tiếp tục tăng lên 10.550 USD trong tháng 1 Tương tự, cước phí tuyến Việt Nam - Los Angeles tăng từ 700-1.000 USD lên gần 6.000 USD.
Giá vận tải tăng cao là hệ quả của nhiều yếu tố, trong đó có việc các hãng tàu tận dụng tình trạng hàng hóa ứ đọng sau dịch bệnh để tăng giá cước vận tải, giá thuê container Điều này nhằm bù đắp thiệt hại do phải tạm dừng hoạt động trong thời gian dịch bệnh Đồng thời, giá cước vận tải đường biển trước đây tương đối thấp so với các phương tiện vận chuyển khác và thường ổn định trong thời gian dài Tình hình này tạo ra giá sàn mới cho dịch vụ vận tải - hàng hóa sau dịch.
- Ngoài ra, tình trạng thiếu container rỗng không những làm cho giá cước vận chuyển tăng cao khiến cả doanh nghiệp xuất khẩu và nhà nhập khẩu gặp khó khăn mà còn dẫn đến tình trạng hàng hóa không vận chuyển đi được nằm ùn ứ tại kho hay đã được đưa ra cảng để chờ container thì cũng phát sinh thêm rất nhiều chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng Việc tăng giá thuê tàu cũng có tác động làm tăng phí cảng và các loại phụ phí như phí xếp dỡ (THC), phí mất cân bằng container (CIC), phụ phí mùa cao điểm, các khoản phí này do doanh nghiệp Việt Nam chịu.
Tác động đến hoạt động sản xuất và xuất khẩu
- Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tháng 01/2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 55,4 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2020 Trong đó, sản lượng hàng container thông qua cảng ước đạt gần 1,8 triệu TEUs, tăng 4% so với cùng kỳ năm trước.Tuy nhiên, sản lượng hàng xuất khẩu bằng container qua cảng biển lại có sự sụt giảm do tình trạng thiếu container rỗng Thiếu container rỗng đã tác động trực tiếp đến xuất khẩu các mặt hàng nông sản của Việt Nam trong nửa đầu tháng 01/2021, trong đó có cà phê giảm mạnh 46% so với cùng kỳ về lượng, gạo ( 44%), rau quả - (- 33%) Theo phản ánh, tình trạng thiếu container rỗng xảy ra với chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam từ khoảng tháng 11/2020 Kể từ tháng 11 năm ngoái, hầu hết các công ty vận tải biển đã thông báo tăng giá cước vận tải đường biển từ 2 đến 10 lần
Tình trạng thiếu container nghiêm trọng gây khó khăn cho cả quá trình nhập khẩu và xuất khẩu tại Việt Nam Thời gian nhận hàng nhập khẩu kéo dài từ một tháng lên đến ba tháng, ảnh hưởng tiêu cực đến tiến độ sản xuất của doanh nghiệp.
- Còn phía xuất khẩu thì lượng hàng xuất giảm, doanh nghiệp không dám ký đơn hàng mới dù có rất nhiều khách hàng đặt mua, điều này gây ra ảnh hưởng đến khách hàng của các doanh nghiệp, đặc biệt là trong các ngành hàng có tính chất thời gian nhạy cảm Một số công ty dù bán giá FOB (giá giao hàng tại cảng xuất, khách hàng phải trả phí vận chuyển và bảo hiểm) nhưng vẫn phải chấp nhận chia sẻ chi phí vận chuyển với khách hàng do giá cước tăng, cụ thể giá cước vận chuyển tăng đột biến và bất thường như cước container tăng 5 6 lần Chẳng hạn, - nếu trước đây cước vận chuyển một container xuất đi Mỹ chỉ khoảng 1.000 USD thì nay đã tăng lên 5.000-6.000 USD/container trong khi đó một container đi Đức được báo giá 6.000USD nhưng cũng không có sẵn container rỗng
Việc tăng giá cước tàu biển và giá thuê container sẽ gây tác động bất lợi cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam Do hàng hóa không thể xuất đi, khách hàng sẽ không thanh toán, dẫn đến doanh nghiệp Việt Nam không thu hồi được tiền để tiếp tục sản xuất Đặc biệt, đối với những doanh nghiệp xuất khẩu theo phương thức bán CIF, việc phải chi trả thêm từ vài trăm đến hàng ngàn USD cho mỗi container sẽ khiến chi phí xuất khẩu tăng đột biến, gây thiệt hại và lỗ cho doanh nghiệp xuất khẩu.
Không chỉ vậy, chi phí vận chuyển leo thang kéo theo giá thành sản phẩm tăng cao hơn so với các đối thủ ở các nước khác Điều này làm giảm sức cạnh tranh trên thị trường, đặc biệt đối với những mặt hàng đòi hỏi tính cạnh tranh cao.
Hệ quả của vấn đề này là hàng hóa nước ta khó cạnh tranh, thậm chí đối tác ngoại bỏ sang nước khác như Thái Lan, Ấn Độ… để mua hàng Mặt khác, các doanh nghiệp vẫn muốn giữ giá xuất khẩu cạnh tranh thì cũng gặp nhiều vấn đề trong chi phí, ví dụ như giá nguyên liệu hải sản tăng 20% 30%, cộng với phí vận - chuyển container tăng trong khi giá xuất khẩu không tăng càng làm cho doanh nghiệp trong ngành lao đao
- Hơn thế nữa, việc thiếu container rỗng đã khiến kế hoạch kinh doanh xuất nhập khẩu của nhiều doanh nghiệp bị đảo lộn bởi đơn hàng thì nhiều nhưng không thể giao kịp cho đối tác Hệ quả này được thể hiện rõ trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản đây là một nguồn thu nhập lớn cho nền kinh tế Việt Nam - - do không thể xuất khẩu nên các công ty cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa trong bối cảnh nhiều mặt hàng nông sản như cà phê, lúa gạo, tiêu… đang bước vào vụ thu hoạch mới Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu mặt hàng tươi sống như rau quả, việc không đóng container xuất khẩu đúng tiến độ cũng ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa Công ty Vina T&T Group, cho biết giá cước vận tải đường biển đi các tuyến Australia, châu Âu tăng gấp 3 lần so với trước nhưng vẫn khó tìm container rỗng xuất khẩu Hiện công ty đang phải linh hoạt xuất khẩu sang các thị trường khác để đối phó với tình trạng này.
Tác động đến môi trường
- Việc phân bổ chưa hợp lý container rỗng không chỉ là gánh nặng cho nền kinh tế, khiến giá tiêu dùng tăng mà còn gây ra những vấn đề về ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường Do nhiều hãng tàu vẫn chưa nghiêm túc thực hiện quy định giảm khí thải nhà kính trong ngành vận tải biển toàn cầu của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), có hiệu lực kể từ năm 2023, các hãng tàu bắt đầu quan tâm đến các tàu chạy bằng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) Tuy nhiên, tỷ lệ đặt đóng tàu mới chạy bằng LNG hiện nay trong tổng đơn hàng đóng tàu mới vẫn không thay đổi kể từ tháng 10 năm 2019 Tàu chạy bằng LNG giúp giảm khí thải nhà kính khoảng 25% so với tàu chạy bằng các nhiên liệu truyền thống Nhưng nhiều hãng tàu vẫn đắn đo vì nếu chuyển sang sử dụng tàu chạy bằng LNG, họ phải sử dụng chúng trong suốt 25 năm tuổi đời của chúng và trong thời gian này, nhiều công nghệ khác có thể xuất hiện, giúp giảm khí nhà kính của ngành vận tải biển thậm chí còn hiệu quả hơn.
Tác động khác
- Nếu không có đủ container rỗng để đưa hàng hóa đi, các doanh nghiệp có thể buộc phải để hàng hóa trên bờ và không thể vận chuyển nó đi Điều này có thể gây thất thoát hàng hóa, đặc biệt là đối với các sản phẩm dễ bị hư hỏng hoặc hao mòn
- Tình trạng kẹt hàng tại các cảng biển: Thiếu container rỗng có thể gây ra tình trạng kẹt hàng tại các cảng biển, do hàng hóa không thể được đóng gói và vận chuyển kịp thời Điều này có thể ảnh hưởng đến quá trình nhập khẩu và xuất khẩu của đất nước
- Tăng đợt xếp hàng và thời gian chờ đợi: Doanh nghiệp phải đợi lâu hơn để có được container rỗng, gây tăng đợt xếp hàng và thời gian chờ đợi tại các cảng biển, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển.
GIẢI PHÁP VÀ BÀN LUẬN VỀ TÌNH TRẠNG THIẾU
Bàn luận về tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam
Hiện nay, tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam đang gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Nếu không thực hiện tốt các giải pháp để giải quyết tình trạng này, tương lai của ngành vận tải biển tại Việt Nam có thể bị ảnh hưởng một cách nghiêm trọng
Một trong những hậu quả có thể xảy ra là sự chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng hóa, dẫn đến tăng chi phí cho các doanh nghiệp và ảnh hưởng tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế Ngoài ra, nếu tình trạng thiếu container rỗng kéo dài, các doanh nghiệp sẽ cần phải tìm các phương thức vận chuyển khác, nhưng đây là những phương thức đắt đỏ hơn và có thể dẫn đến sự mất mát của các thị trường xuất khẩu quan trọng
Hơn nữa, nếu tình trạng thiếu container rỗng không được giải quyết, điều này có thể ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất và kinh doanh của các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp xuất khẩu Sự chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng hóa cũng có thể ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng và gây tổn thất cho các doanh nghiệp
Để phát triển bền vững ngành vận tải biển Việt Nam, cần đầu tư cảng biển, kho bãi nhằm gia tăng năng lực lưu trữ và quản lý container Đồng thời, tăng cường quản lý chất lượng container, giảm thiểu hư hỏng, phát hiện sớm container tốt Thúc đẩy sản xuất container trong nước thông qua các chính sách hợp lý Bằng cách thực hiện các giải pháp này, tình trạng thiếu container rỗng có thể được cải thiện, ngăn ngừa ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.
[1]Xuan Thao, Dieu Huong, "Shortage of empty containers due to Covid-19 and trade surplus," VCCI, 2020 [Online]
Available: https://en.vcci.com.vn/shortage-of-empty-containers-due-to-covid- 19-and-trade-surplus
[2]Trần Việt An, Lương Văn Đạt, "Tình trạng thiếu container rỗng trong ngành vận tải biển tại Việt Nam: Nguyên nhân và giải pháp cho Việt Nam," Tạp chí Khoa học và Đào tạo Ngân Hàng, pp 25 - 37, 2021
[3]T Đ H Vy, "Thực trạng và đề xuất giải pháp tối ưu hóa luồng lưu chuyển container rỗng tại khu vực phía Bắc Việt Nam - cổng thông tin CR (Container Rounduse)," Khoa học Công nghệ Hàng hải, pp 79 - 85, 2022
[4]H Q Online, "Shortage of empty containers challenges exporters," VCCI,
Available: https://wtocenter.vn/su-kien/16770-shortage-of-empty-containers- challenges-exporters
[5]N T Thủy, "Hội thảo trực tuyến: “Thực trạng thiếu hụt container rỗng & các giải pháp khắc phục cho doanh nghiệp”," Smartlog, 2020 [Online] Available: https://gosmartlog.com/hoi-thao-truc-tuyen-thuc-trang-thieu-hut- container-rong-cac-giai-phap-khac-phuc-cho-doanh-nghiep/
[6]Vneconomy, "Đơn hàng toàn cầu giảm mạnh, container rỗng chất đống tại cảng biển Trung Quốc," VIMC, 2023 [Online]
Available: https://vimc.co/don-hang-toan-cau-giam-manh-container-rong- chat-dong-tai-cang-bien-trung-quoc/
[7]H Anh, "Thiếu container xuất khẩu, doanh nghiệp buộc phải từ chối đơn hàng," Báo Nhân dân, 2023 [Online]
Available: https://nhandan.vn/thieu-container-xuat-khau-doanh-nghiep-buoc- phai-tu-choi-don-hang-post628367.html
[8]F Times, "Sau cuộc khủng hoảng container rỗng là nguy cơ thiếu tàu vận tải biển," Tổng công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam, 2021 [Online]
Available:https://ptscdinhvu.com.vn/bv-451-Sau-cuoc-khung-hoang- container-rong-la-nguy-co-thieu-tau-van-tai-bien.htm#.ZFbohHZBzIW
[9]Nguyễn Viết Quân, Nguyễn Thị Thúy Hằng, Lê Tuyết Mai, Trần Kiên, Dũng Thắng, "Trị giá xuất nhập khẩu," in Xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam, Tổng cục thống kê, 2022, pp 19 - 77
[10] Đ T B Thủy, "Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam có sự tăng trưởng ngoạn mục, trở thành điểm sáng của nền kinh tế," Bộ công thương,
Available: https://vioit.org.vn/vn/chien-luoc-chinh-sach/hoat-dong-xuat-nhap- khau-cua-viet-nam-co-su-tang-truong-ngoan-muc tro-thanh-diem-sang-cua- nen-kinh-te-4543.4050.html
[11] N Anh, "Quy trình giao nhận hàng hóa bằng đường biển chi tiết 2023," Thu tuc xuat nhap khau, 2023 [Online]
Available: https://thutucxuatnhapkhau.com/quy-trinh-giao-nhan-hang-hoa- bang-duong-bien/
[12] Nguyễn Mạnh Hùng, Đinh Quang Toàn, "Thực Trạng Loại Hình Vận Tải Đa Phương Thức Trong Ngành Dịch Vụ Logistics Tại Việt Nam," Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải, 2023 [Online]
Available: https://logistics4vn.com/thuc-trang-loai-hinh-van-tai-da-phuong- thuc-trong-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam
[13] B Yến, "Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng Container," RatracoSoluttions, 2020 [Online]
Available: https://ratracosolutions.com/n/quy-trinh-van-chuyen-hang-hoa- bang-container/
[14] P Huong, "Tình trạng thiếu container trong ngành vận tải biển, nguyên nhân và giải pháp," 2020 [Online]
Available: https://www.tailieumienphi.vn/doc/tinh-trang-thieu-container- rong-trong-nganh-van-tai-bien-nguyen-nhan-va-giai-pha-fzchuq.html
[15] N Dan, "Thi u container xu t kh u, doanh nghi p bu c ph i t chế ấ ẩ ệ ộ ả ừ ối đơn hàng," Ngu n Nhân dân, 2021 [Online] ồ
Available: https://bnews.vn/thieu-container-xuat-khau-doanh-nghiep-buoc- phai-tu-choi-don-hang/184099.html
[16] H h d n d v l V N (VLA), "Các giải pháp khắc phục hiệu quả khi thiếu hụt container rỗng," Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), 2020 [Online]
Available: https://www.vla.com.vn/cac-giai-phap-khac-phuc-hieu-qua-khi- thieu-hut-container-rong-.html
[17] Vĩnh Quân, Hải Yến, "Hải Phòng: Tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng đã được cải thiện," Kinh tế và Đô thị, 2022 [Online]
Available: https://kinhtedothi.vn/hai-phong-tinh-trang-un-tac-hang-hoa-tai- cang-da-duoc-cai-thien.html
[18] VRL, "Thực trạng thiếu hụt container rỗng và các cách khắc phục," CAMTRANS Trucking & Cross Border, 2020 [Online]
Available: https://chuyenchohangcampuchia.com/thuc-trang-thieu-hut- container-rong-va-cac-cach-khac-phuc/
[19] L Vũ, "Sản xuất container tại Việt Nam: Thị trường màu mỡ nhưng đầy gian nan," Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp, 2021
[20] T Lê, "Cước vận tải biển tăng tới 500%, Bộ Nông nghiệp muốn Bộ GTVT cùng vào cuộc," VNBUSINESS, 2022 [Online]
Available: https://vnbusiness.vn/viet-nam/cuoc-van-tai-bien-tang-toi-500-bo- nong-nghiep-muon-bo-gtvt-cung-vao-cuoc-1083194.html
[21] "The Study on Container Shortage in Vietnam", Lai Duy Anh, International Journal of Economics, Commerce and Management, 2019
[22] "Analysis and Evaluation of Causes of Shortage of Empty Containers in Vietnam", Nguyen Thi Thu Ha, Journal of Economics and Development,
[23] "Container Shortage and Its Impact on Vietnamese Export-Import Companies", Le Hoang Minh, International Journal of Economics and Financial Issues, 2019
[24] "The Problem of Shortage of Containers in Vietnam's Shipping Industry",
Le Thi Thuy Hang, Journal of Economics and Development, 2018
[25] "The Cause and Effect Relationship of Container Shortage in Vietnam's Sea Transport Industry", Nguyen Thi Mai, Journal of Economic Development Research, 2018
[26] Đặng Thị Ngọc Mai, Vũ Xuân Tiến, "Phân tích tình trạng thiếu container rỗng tại cảng Hải Phòng và giải pháp", Tạp chí Khoa học Công nghệ và Đời sống, số 3/2019
[27] Phạm Minh Thanh, "Tình trạng thiếu container rỗng và giải pháp trong ngành vận tải biển tại Việt Nam", Tạp chí Công nghiệp hóa và Phát triển, số 1/2021
Tình trạng thiếu container rỗng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam Nguyên nhân chính của tình trạng này là do sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu do đại dịch COVID-19 Việc thiếu container rỗng dẫn đến thời gian giao hàng chậm trễ, chi phí vận chuyển tăng và hàng hóa bị tồn đọng tại cảng Các doanh nghiệp xuất khẩu phải đối mặt với khó khăn trong việc tìm kiếm container rỗng để vận chuyển hàng hóa, trong khi các doanh nghiệp nhập khẩu phải chịu chi phí vận chuyển cao hơn do tình trạng thiếu container rỗng.
[29] Nguyễn Minh Đức, Trần Thị Thanh Hương, "Phân tích tình trạng thiếu container rỗng tại cảng Sài Gòn và giải pháp", Tạp chí Khoa học Công nghệ và Đời sống, số 4/2019.
