TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN BAY
Khái niệm Rủi ro
- Rủi ro là sự kết hợp giữa mức độ nghiêm trọng của một tình trạng hoặc sự kiện nguy hiểm và khả năng xảy ra sự kiện đó
Ví dụ, đi chân trần qua cánh đồng có rắn, sẽ không có rủi ro chút nào nếu cánh đồng có rắn không có nọc độc hoặc có nọc độc thấp Nhưng hành động tương tự với những loài rắn cực độc trên đồng ruộng, chẳng hạn như rắn hổ mang, có thể làm tăng đáng kể mức độ nghiêm trọng và do đó làm tăng rủi ro Điều đó giải thích mức độ nghiêm trọng của tình huống, nhưng còn khả năng bị thương thì sao?
Hình 1.1 Rắn hổ mang trên cánh đồng
Nếu có một con rắn hổ mang trên đồng và bạn chỉ phải băng qua một lần thì khả năng bị thương là khá thấp Nếu có hàng chục con rắn hổ mang và bạn phải băng qua một lần thì khả năng bị thương có thể được coi là vừa phải Tuy nhiên, nếu có hàng chục con rắn hổ mang và bạn phải đi bộ qua cánh đồng để đi làm hàng ngày thì khả năng bị thương là rất cao Vì vậy, rủi ro thấp nhất là khi không có rắn độc hoặc rắn có nọc độc thấp (mức độ nghiêm trọng thấp) và chúng ta chỉ vượt qua cánh đồng một lần (khả năng xảy ra thấp) Tình huống rủi ro nhất là gặp rắn hổ mang (mức độ nghiêm trọng cao) và chúng ta phải băng qua thường xuyên (khả năng cao)
Nếu buộc phải băng qua những cánh đồng như vậy, bạn có thể thay đổi mức độ nghiêm trọng của mối nguy hiểm hoặc giảm khả năng xảy ra Ví dụ, để giảm mức độ nghiêm trọng, bạn có thể đi ủng cao su, còn để giảm khả năng bị thương, bạn có thể băng qua ít hơn.
- An toàn hàng không cũng tuân theo các nguyên tắc quản lý rủi ro tương tự Một hãng hàng không hoạt động ở châu Phi Rìa phía đông của sân bay rất gần bờ hồ lớn Tuy nhiên, có một mối nguy hiểm là những con cá sấu thích phơi nắng trên đường băng Những con cá sấu lớn thường săn mồi vào ban đêm và thích phơi nắng vào buổi sáng và đầu giờ chiều Những con cá sấu nhỏ bị đe dọa bởi con lớn và chỉ tắm nắng trên đường băng khi những con cá sấu lớn đã rời đi, thường là vào khoảng 5 giờ chiều khi những con cá sấu lớn hơn quay trở lại mặt nước để săn mồi trong đêm
- Mức độ nghiêm trọng của mối nguy hiểm liên quan đến tốc độ máy bay có thể va chạm với một con cá sấu và kích thước của con cá sấu Khả năng xảy ra va chạm có thể được giải thích là những lần máy bay suýt va phải một con cá sấu khi hoạt động tại sân bay Hãy tưởng tượng bạn được một hãng hàng không thuê và phó chủ tịch điều hành triệu tập một cuộc họp để thảo luận về vấn đề an toàn Anh ấy đặt câu hỏi, làm thế nào chúng ta có thể cải thiện sự an toàn ở sân bay cá sấu? Một số nhân viên hàng không, khi gặp câu hỏi như vậy, có thể trả lời: “Dễ thôi, chúng ta không nên bay tới đó” Nhưng an toàn không phải là cản trở một nhiệm vụ mà là giảm thiểu rủi ro hoặc thực hiện nó tốt hơn Bạn sẽ đề xuất điều gì với phó chủ tịch?
Hình 1.2 Cá sấu bò trên đường băng máy bay
- Nếu bạn hiểu khái niệm về mức độ nghiêm trọng và khả năng xảy ra rủi ro, bạn có thể đề xuất bất kỳ điều nào sau đây hoặc tất cả những điều sau:
Giảm khả năng xảy ra va chạm bằng cách ký hợp đồng với người địa phương để xua đuổi cá sấu khỏi đường băng trong thời gian bạn hạ cánh và cất cánh
Nếu gió cho phép, hãy hạ cánh và cất cánh từ phần phía tây của đường băng để giảm khả năng đụng phải cá sấu
Hoạt động trên đường băng sân bay sau 5 giờ chiều nhưng trước khi mặt trời lặn là thời điểm thích hợp để giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của bất kỳ vụ va chạm nào với cá sấu Bởi lẽ, bạn có khả năng chỉ va phải những con cá sấu nhỏ chứ không phải cá sấu lớn Tốt nhất nên chỉ hoạt động vào ban ngày để đảm bảo tầm nhìn tốt, giúp bạn nhìn thấy bất kỳ con cá sấu nào trên đường băng.
- Như bạn có thể thấy trong ví dụ trước, an toàn hàng không có nhiều sắc thái và cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng để được sử dụng một cách hiệu quả như một cách để nâng cao hoạt động thay vì như một cách để nói “không” với hoạt động.
Khái niệm An toàn bay
- Trong lĩnh vực hàng không, an toàn là “trạng thái trong đó khả năng gây tổn hại cho con người hoặc thiệt hại về tài sản được giảm thiểu và duy trì ở mức độ thấp hơn mức có thể chấp nhận được thông qua quá trình liên tục xác định mối nguy hiểm và quản lý rủi ro”
Mặc dù không thể loại bỏ hoàn toàn nguy cơ trong hệ thống hàng không, nhưng an toàn vẫn là một thuộc tính quan trọng phải liên tục được cải thiện Rủi ro về an toàn phải được chấp nhận ở mức kiểm soát phù hợp để cân bằng giữa sản xuất kinh tế và bảo vệ an toàn Khả năng chấp nhận rủi ro này phụ thuộc vào các chuẩn mực và văn hóa, nhưng hệ thống hàng không vẫn phải duy trì sự cân bằng an toàn hợp lý để đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Sự phát triển của An toàn bay
Lịch sử phát triển của an toàn hàng không có thể chia thành 3 giai đoạn:
- Thời đại kỹ thuật (1900-1960): Hàng không nổi lên như một hình thức vận tải công cộng, trong đó những thiếu sót về an toàn ban đầu được xác định liên quan đến yếu tố kỹ thuật và lỗi công nghệ Do đó, trọng tâm của các nỗ lực an toàn được đặt vào việc điều tra và cải thiện các yếu tố kỹ thuật Đến những năm 1950, những cải tiến về công nghệ đã làm giảm dần tần suất tai nạn và các quy trình an toàn được mở rộng bao gồm việc tuân thủ và giám sát các quy định
Hình 1.3 Vụ tai nạn chết người đầu tiên liên quan đến một trong những chiếc máy bay của anh em nhà Wright vào năm 1908
- Kỷ nguyên yếu tố con người (1970-1990): Vào đầu những năm 1970, tần suất tai nạn hàng không đã giảm đáng kể nhờ những tiến bộ lớn về công nghệ và cải tiến các quy định an toàn Hàng không đã trở thành một phương thức vận chuyển an toàn hơn và
Năm kiểu suy nghĩ nguy hiểm
- Thái độ này được tìm thấy ở những phi công không hài lòng với bất kỳ sự kiểm soát nào từ bên ngoài đối với hành động của họ Họ có xu hướng coi thường các quy tắc và thủ tục “Các quy định và SOP không dành cho tôi.”
2.1.5.10 Quy mô 2: Tính bốc đồng
- Thái độ này được thấy ở những phi công hành động quá nhanh Họ có xu hướng làm điều đầu tiên xuất hiện trong đầu: “Tôi phải hành động ngay bây giờ, không còn thời gian để lãng phí”
- Thái độ này được thấy ở những phi công hành động như thể không có điều gì xấu có thể xảy ra với họ Nhiều phi công cảm thấy rằng tai nạn xảy ra với người khác nhưng không bao giờ xảy ra với họ Những người nghĩ theo cách này có nhiều khả năng nắm bắt cơ hội và gặp phải những rủi ro thiếu khôn ngoan
- Thái độ này được tìm thấy ở những phi công luôn cố gắng chứng tỏ mình giỏi hơn những người khác Họ có xu hướng hành động quá tự tin và cố gắng thực hiện những nhiệm vụ khó khăn để nhận được sự ngưỡng mộ "Tôi sẽ cho bạn thấy Tôi có thể làm điều đó."
Thái độ này thể hiện ở những phi công tin rằng họ không thể hoặc có rất ít khả năng kiểm soát hoàn cảnh của mình Họ có thể cảm thấy bi quan và tự hỏi "Liệu có ích gì?" Những phi công này cũng có thể phủ nhận vấn đề đang tồn tại và tin rằng "Sự việc không nghiêm trọng như họ nói" Họ thường gặp khó khăn trong việc nhận trách nhiệm về một tình huống nào đó.
- Chống lại các kiểu suy nghĩ và thái độ nguy hiểm
- Đúng là tất cả chúng ta đều có những kiểu suy nghĩ và thái độ khó chịu này; đó một phần là những gì tạo nên tính cách cá nhân của chúng ta Nhưng mức độ mà chúng ta thể hiện những kiểu mẫu này, đặc biệt là trong buồng lái, mới là vấn đề thực sự nằm ở đâu
- Đây là cách mà bản kiểm tra thái độ phù hợp Một trong những cách tốt nhất để bắt đầu loại bỏ, hoặc ít nhất là giảm bớt, những khuôn mẫu này là chỉ cần nhận ra khuôn mẫu suy nghĩ và thái độ nào mà bạn dễ bị mắc phải nhất
Case study I-4: Northwest Airlink Flight 5719
- Chuyến bay Northwest Airlink 5719 là chuyến bay từ Sân bay Quốc tế Minneapolis- Saint Paul đến Sân bay International Falls ở International Falls, Minnesota với điểm dừng trung gian theo lịch trình tại Sân bay Chisholm-Hibbing ở Hibbing, Minnesota
Ngày 1 tháng 12 năm 1993, chuyến bay Northwest Airlink do Express Airlines I khai thác gặp tai nạn khi va chạm với cây trong rừng khi hạ cánh ở Hibbing Chiếc máy bay sau đó đâm vào hai rặng núi ở phía tây bắc sân bay, khiến toàn bộ 16 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.
- Cho đến thời điểm trước khi vụ tai nạn xảy ra, Chuyến bay 5719 diễn ra bình yên và không có trường hợp khẩn cấp nào được ban bố
- Máy bay đã được phép hạ cánh trên đường băng 31 tại Hibbing, nhưng thay vào đó, tổ bay đã yêu cầu tiếp cận đường băng 13 vì có gió giật khi tiếp cận đường băng 31, nơi cũng bị bao phủ bởi mưa
- Điều khiển không lưu cho phép phi hành đoàn cho phép tiếp cận đường băng 13 đến Hibing Mặc dù chuyến bay đã được thông báo “hạ cánh theo ý của phi công, duy trì độ cao 5000” trước đó hơn 10 phút nhưng cơ trưởng vẫn chưa bắt đầu hạ cánh
- Cơ trưởng bắt đầu đưa máy bay đi xuống khi ông và cơ phó đọc qua danh sách kiểm tra trước khi hạ cánh Máy bay hạ cánh ở tốc độ tốc độ thẳng đứng trung bình là 2.250 feet/phút (fpm) và cao hơn 1.200 feet so với độ cao tối thiểu khi nó vượt qua điểm cố định tiếp cận cuối cùng (FAF)
- Ngay sau đó, ông hướng dẫn cơ phó bật đèn đường băng Vào thời điểm này, máy bay đã hạ độ cao xuống 2.040 feet và đang tiếp tục bay xuống 1.800 feet với tốc độ 2.500 fpm
YẾU TỐ CON NGƯỜI
ĐÁNH GIÁ TÌNH HUỐNG CHÍNH XÁC DẪN ĐẾN NHẬN THỨC TỐT 23 Tổng quan
- Đánh giá tình hình - một quá trình ghi nhận và đánh giá thông qua giám sát và kiểm tra - dẫn đến nhận thức tình hình tốt
- Việc giám sát chỉ có hiệu quả nếu phi công nhận ra rằng họ hiểu được tính chính xác hoặc không chính xác của những gì họ đang theo dõi Do đó, mô tả chính xác hơn về giám sát là đánh giá tình hình - một quá trình nhận biết và đánh giá các kỹ năng - giống như nguyên tắc cơ bản liên quan đến phán đoán và ra quyết định
Việc đánh giá tình hình chất lượng phụ thuộc vào các kiểm tra thích hợp đối với các sự kiện hoặc hành vi có thể gây bất lợi cho sự an toàn của chuyến bay Quá trình kiểm tra này nhằm mục đích xác định mức độ rủi ro liên quan đến các sự kiện hoặc hành vi này, cũng như các biện pháp can thiệp hoặc giảm thiểu cần thiết để đảm bảo an toàn chuyến bay Bằng cách tiến hành những kiểm tra như vậy, các tổ chức có thể đánh giá hiệu quả của các hệ thống quản lý an toàn của mình và thực hiện các cải tiến liên tục để nâng cao hơn nữa mức độ an toàn.
- Đánh giá tình huống chính xác và kịp thời đạt được nhờ kỹ năng nhận thức và nhận biết chu đáo cũng như hiểu biết đầy đủ về bản chất của vấn đề thông qua xử lý kiến thức và tư duy phản biện
- Kỹ năng giám sát thận trọng và các kỹ thuật kiểm tra phù hợp là những đặc điểm mà các phi công thận trọng thường dựa vào và là bài học quý giá cho tất cả các chuyên gia hàng không
Nhận thức về tình huống bị suy giảm khi phi công mất tập trung hoặc mất cảnh giác, khiến họ khó phát hiện ra các vấn đề tiềm ẩn hơn Ngược lại, những phi công cảnh giác cao độ sẽ phản ứng nhanh chóng với các tình huống có vấn đề Vì vậy, sự thiếu tập trung hoặc không cảnh giác của phi công có thể cản trở khả năng nhận diện các vấn đề tiềm ẩn trong quá trình đánh giá tình huống.
- Việc không nhận ra những tín hiệu này sẽ ngăn cản việc đánh giá kịp thời và chính xác, từ đó khiến các vấn đề có thể quản lý được trở nên leo thang
- Các dấu hiệu hoặc tín hiệu cảnh báo sớm thường bị bỏ qua vì phi công không nhận ra tầm quan trọng của các tín hiệu cụ thể
- Việc đánh giá cẩn thận một vấn đề một khi nó được nhận ra chỉ có thể đạt được nếu phi công hiểu được bản chất của vấn đề Vì vậy, việc kết hợp ghi nhận và đánh giá là rất cần thiết để đánh giá tình hình kịp thời và chính xác
Nhận thức tình hình thông qua giám sát và kiểm tra
- Phần cuối của quá trình tuyến tính này là nhận thức tình hình
- Nhận thức tình huống tốt xảy ra khi phi công nhận thức chính xác môi trường xung quanh mình, quyết định cách quản lý các yếu tố bên ngoài đó và sau đó thực hiện hành động tốt nhất
- Phương tiện chủ động nhất để đạt được nhận thức về tình huống là giám sát thích hợp và kiểm tra các sự kiện thường lệ và liên quan
- SOP của hầu hết các hãng hàng không lớn đều xác định các phương pháp giám sát hành động của tổ bay
- Lỗi quyết định chiến thuật (ví dụ: ra quyết định không đúng, không thay đổi hướng hành động) và lỗi nhận thức tình huống (ví dụ: hạ cánh không đúng trước khi thiết lập trên bộ định vị, không thiết lập giới hạn thời gian để bắt đầu tiếp cận) chiếm hơn 58% những lỗi đó mà phi công đã gặp phải
- Mặc dù được quy định trong các SOP, nhưng rõ ràng rằng việc giám sát mà không có kiểm tra thích hợp là một phương pháp không hiệu quả để hạn chế những sai sót tốn kém trong chuyến bay
Case study I-3: Korean Air Flight 801
- Vào ngày 6 tháng 8 năm 1997, một chiếc Boeing 747 của Korean Air đã rơi xuống địa hình cao khoảng 3 dặm về phía tây nam Sân bay Quốc tế A.B Won Guam, Agana, Guam, khi đang tiếp cận đường băng 6L
- Chuyến bay 801 khởi hành từ Sân bay quốc tế Seoul-Kimpo (nay là Sân bay quốc tế Gimpo ) lúc 20h53 (21h53 giờ Guam) ngày 5 tháng 8
- Chuyến bay gặp phải một số nhiễu loạn nhưng không có biến cố gì cho đến hơn 1 giờ sáng ngày 6 tháng 8 khi máy bay chuẩn bị hạ cánh
- Ở Guam trời mưa rất to nên tầm nhìn bị giảm đáng kể và phi hành đoàn đã cố gắng hạ cánh bằng thiết bị Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị trượt (ILS) cho đường băng 6L đã ngừng hoạt động, nhưng Cơ trưởng Park đã nhầm tưởng rằng nó đang hoạt động và vào lúc 1:35 sáng, anh ta đã thu được một tín hiệu mà sau đó được xác định là từ một thiết bị điện tử không liên quan
- Cơ phó và kỹ sư bay nhận thấy máy bay đang hạ độ cao rất dốc và nhiều lần nhận xét rằng sân bay "không nằm trong tầm mắt" Bất chấp sự phản đối của kỹ sư bay rằng tín hiệu được phát hiện không phải là đèn báo độ dốc, Park vẫn tiếp tục tiếp cận, và lúc 1:42 sáng, máy bay đã lao xuống Đỉnh Bijia ngay gần đèn hiệu dẫn đường NIMITZ VOR khoảng 3 nm
- Nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn này là do cơ trưởng không tóm tắt và thực hiện đầy đủ phương pháp tiếp cận không chính xác cũng như việc cơ trưởng và kỹ sư bay không giám sát và kiểm tra chéo một cách hiệu quả việc thực hiện phương pháp tiếp cận của cơ trưởng
- Nguyên nhân dẫn đến những thất bại này là do cơ trưởng mệt mỏi và việc huấn luyện phi hành đoàn của Korean Air không đầy đủ
- Tránh định kiến: Tổ bay mong đợi một cách tiếp cận trực quan và không chuẩn bị trước khi điều đó không xảy ra Ban An toàn tin rằng đây là nguyên nhân gây ra tai nạn
- Tránh bận tâm đến những sự kiện cụ thể Ban An toàn tin rằng đây cũng là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn
QUẢN LÝ NGUỒN LỰC PHI HÀNH ĐOÀN
- Việc đào tạo quản lý nguồn lực phi hành đoàn (CRM) đóng một vai trò rất quan trọng trong hạ cánh thành công với bất kỳ cơ hội sống sót nào
- Mục tiêu rộng lớn của việc đào tạo quản lý nguồn lực phi hành đoàn (CRM) là nâng cao quá trình ra quyết định bằng cách cải thiện hiệu suất của phi hành đoàn, đặc biệt trong các lĩnh vực giao tiếp giữa các cá nhân, làm việc nhóm và lãnh đạo
- Trên thực tế, CRM kết hợp các kỹ năng phán đoán và ra quyết định cũng như đặc điểm tính cách và thái độ của cá nhân phi công với các phi công khác trong một nhóm năng động Khía cạnh cá nhân của CRM cuối cùng được tích hợp với trình độ kỹ thuật của phi công—kỹ năng bay và kiến thức hàng không
- Sự gián đoạn hoặc trục trặc của bất kỳ thành phần nào của CRM sẽ làm gián đoạn hoạt động của tổ bay và ảnh hưởng tiêu cực đến sự an toàn của chuyến bay đó
Giao tiếp giữa các cá nhân
- Như đã thảo luận ở Chương 1, việc thu thập và xử lý thông tin là điều cần thiết để có thể phán đoán và ra quyết định đúng đắn Sau đây là các bước chính để đạt được chất lượng giao tiếp giữa các cá nhân trong môi trường CRM
Điều tra: Yêu cầu cung cấp thông tin, điều tra thông tin một cách có hệ thống
Vận động: Sự quyết đoán trong việc nêu lên sự thật hoặc bày tỏ cảm xúc
Lắng nghe tích cực: Tham gia tích cực vào việc thu thập thông tin, bao gồm thảo luận cởi mở, đánh giá cao các ý tưởng và đồng ý hoặc không đồng ý với các sự kiện và ý kiến được trình bày
Giải quyết xung đột: Xác định nguyên nhân xung đột và thiết lập một cách thích hợp các hành động đúng đắn
Phê bình: Để đánh giá đúng hiệu suất cá nhân và tình hình chung thông qua phản hồi
Hiệu quả của phi hành đoàn
Để đảm bảo các thành viên phi hành đoàn hiểu và thực hiện hiệu quả CRM, nhiều hãng hàng không đã xây dựng danh sách kiểm tra Danh sách kiểm tra này sẽ giúp xác định các thành phần quan trọng của CRM, bao gồm giao tiếp hiệu quả, làm việc nhóm và nhận thức tình huống.
Ví dụ, Continental Airlines đã cấu trúc danh sách kiểm tra của mình bằng cách sử dụng các điểm đánh dấu hiệu quả của phi hành đoàn, đây là một dạng thức ngắn gọn của những điểm cần ghi nhớ Điều này giúp phi hành đoàn nhanh chóng nắm bắt các thông tin quan trọng và thực hiện nhiệm vụ một cách hiệu quả.
2.3.2.1 Trình độ kỹ thuật tổng thể
- Tuân thủ SOP, FAR, buồng lái, v.v
- Thể hiện kỹ năng bay cao
- Thành thạo các thủ tục thông thường và bất thường
- Duy trì kiến thức hệ thống kỹ lưỡng
2.3.2.2 Tóm tắt và Truyền thông
- Tóm tắt đầy đủ về các vấn đề vận hành/an toàn của phi hành đoàn và phi hành đoàn
- Khuyến khích sự tham gia một cách rõ ràng
- Tất cả đều có nghĩa vụ tìm kiếm và cung cấp thông tin
- Nêu rõ cách xử lý các sai lệch SOP
2.3.2.3 Lãnh đạo và làm việc nhóm
- Cân bằng giữa quyền lực và sự quyết đoán
- Thúc đẩy đối thoại liên tục
- Thích ứng với tính cách của người khác
- Sử dụng mọi nguồn lực sẵn có
- Phải chia sẻ những nghi ngờ với người khác
- Theo dõi diễn biến (nhiên liệu, thời tiết, ATC, v.v.)
- Dự kiến các hành động cần thiết
- Đặt những câu hỏi phù hợp
- Kiểm tra các giả định, xác nhận sự hiểu biết
- Giám sát việc phân bổ khối lượng công việc và các thành viên phi hành đoàn
- Báo cáo tình trạng mệt mỏi, căng thẳng và quá tải của bản thân và người khác
- Thu thập tất cả thông tin thích hợp
- Tất cả thuyền viên nên nêu khuyến nghị
- Ý tưởng tốt hơn được đề xuất? Hãy từ bỏ ý tưởng của bạn
- Nêu rõ kế hoạch hoặc ý định
- Thiết lập “điểm mấu chốt”
- Giải quyết mâu thuẫn, nghi ngờ nhanh chóng
- Thiết lập “điểm mấu chốt”
- Giải quyết mâu thuẫn, nghi ngờ nhanh chóng
2.3.2.6 Tự đánh giá của thuyền viên
- Tóm tắt các sự kiện quan trọng
- Liên tục cung cấp thông tin để tự điều chỉnh
- Thảo luận cởi mở về những thành công và sai lầm
- Hỏi, “Làm thế nào chúng ta có thể làm tốt hơn?”
- Thảo luận điều gì đúng chứ không phải ai đúng
Chuyến bay mang số hiệu 052 của hãng hàng không Avianca, khởi hành từ Bogotá, Colombia và dự kiến đến Thành phố New York, Hoa Kỳ với điểm dừng chân tại Medellín, Colombia, đã gặp nạn vào lúc 21:34 ngày 25 tháng 1 năm 1990.
- Chiếc Boeing 707 bay chặng này đã hết nhiên liệu sau khi cố gắng hạ cánh thất bại xuống Sân bay Quốc tế John F Kennedy (JFK), khiến máy bay lao xuống sườn đồi ở ngôi làng nhỏ Cove Neck, New York , ở bờ biển phía bắc của Long Island Tám trong số chín thành viên phi hành đoàn và 65 trong số 149 hành khách trên máy bay đã thiệt mạng
- Chuyến bay 052 khởi hành từ Bogotá lúc 13:10, sớm hơn năm phút so với lịch trình, vào ngày 25 tháng 1 năm 1990 Chuyến bay hạ cánh xuống Medellin lúc 14:04 và chuẩn bị bay chặng tới JFK
- Máy bay được tiếp nhiên liệu và khởi hành lúc 15:08 cho chuyến bay kéo dài 4 giờ
40 phút đến JFK Do thời tiết xấu ở khu vực New York nên đã có nhiều chuyến bay đến JFK bị hoãn kéo dài và nhiều lần
- Hành lang phía đông bắc tắc nghẽn giao thông đến mức Chuyến bay 052 được chỉ thị dừng lại trong 19 phút ở Norfolk, Virginia
- Vào 19:43, Chuyến bay 052 một lần nữa được phép dừng lại, lần này kéo dài 29 phút tại giao lộ BOTON, gần Thành phố Atlantic, New Jersey
- Phi hành đoàn bước vào chặng dừng thứ ba và cuối cùng trong 29 phút tại giao lộ CAMRN, cách JFK 39 hải lý về phía nam
- Vào lúc 20 giờ 44, trong khi Chuyến bay 052 đang dừng tại giao lộ CAMRN, trung tâm New York đã khuyên phi hành đoàn “mong đợi được thông qua [EFC] vào lúc
21 giờ 05.” Đây là EFC thứ ba của họ kể từ khi họ bắt đầu dừng lại ở CAMRN
- Cơ trưởng đã thông báo cho trung tâm rằng, “…Tôi nghĩ chúng tôi cần ưu tiên…” Người kiểm soát viên nhanh chóng hỏi, “…Roger, bạn có thể giữ được bao lâu và [sân bay] thay thế của bạn là gì?”
- Sĩ quan thứ nhất trả lời: " chúng tôi có thể cầm cự được khoảng năm phút Đó là tất cả những gì chúng tôi có thể làm." Sau đó, anh ấy nói thêm, “…chúng tôi đã nói là Boston, nhưng…tôi nghĩ nó…đầy máy bay.”
- Khi người điều khiển yêu cầu anh ta lặp lại lượt thay thế của mình, sĩ quan thứ nhất trả lời: “…đó là Boston, nhưng chúng tôi không thể làm điều đó bây giờ, chúng tôi…không…chúng tôi sắp hết nhiên liệu rồi.”
MẤT PHƯƠNG HƯỚNG TRONG KHÔNG GIAN
- Spatial Disorientation: Là nhận định sai lầm của phi công về độ cao, chuyển động, gia tốc so với trái đất Người bị mất phương hướng có thể biết hoặc không biết bản than họ đang bị mất phương hướng
Mất định hướng có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng cho chuyến bay, nhưng nếu được phát hiện và xử lý kịp thời thì có thể khắc phục được Việc phát hiện sớm và khắc phục mất định hướng sẽ làm tăng đáng kể khả năng sống sót của chuyến bay.
- Phi công phải có khả năng nhận biết về tình trạng mất phương hướng để có thể sử lý tình huống và đảm bảo an toàn cho chuyến bay
- Chương này tập trung vào ba chủ đề: thị giác, tiền đình và ảo giác nhận thức liên quan đến tình trạng mất phương hướng, cũng như các biện pháp khắc phục tình trạng này.
Giác quan và định hướng không gian
- Nguyên nhân của mất định hướng không gian là thông tin từ các giác quan bị não hiểu sai
- Những ảnh hưởng tác động đến nhận thức có sự tác động của trọng lực và vị trí cơ thể lạ thường kết hợp gia tốc có thể khiến não bị lẫn thông tin -> thông tin não nhận bị sai Ví dụ: khi ta quay vòng tại chỗ liên tục
- Các yếu tố giác quan chính ảnh hướng đến phi công:
Cảm giác bản thể, cơ thể
- Các giác quan nhận định các thay đổi về gia tốc vận tốc, góc độ, … những thay đổi này được não ghi nhận và cho ra nhận định
- Thị giác là giác quan quan trọng nhất ảnh hưởng đến cảm quan không gian
Thị giác và tiền đình
Vùng tập trung: vùng mắt tập trung tầm nhìn giúp con người tự định hướng bằng cách ước chừng khoảng cách và giúp con người nhận biết mình đang ở vị trí nào
Vùng ngoại vị: vùng bên ngoài vùng tập trung thường chịu ảnh hưởng bởi vùng tâp trung
- Việc điều khiển con ngươi giúp con người thích ứng với môi trường thay đổi liên tục
Vùng nằm ở tai trong giúp con người có thể nhận định cơ thể trong môi trường ba chiều với ảnh hưởng của gia tốc
Có nhiệm vụ tham chiếu không gian và kết hợp với tầm nhìn để duy trì cân bằng cho cơ thể
- Mắt người có thể di chuyển mượt mà để có thể bám theo đối tượng nhắm đến
- Tuy nhiên, vì bay là điều không tự nhiên đối với hệ giác quan của con người, có thể có đủ sự khác biệt giữa những gì bộ não mong đợi và các đầu vào cảm giác tương phản từ hệ thống thị giác và tiền đình khiến phi công trở nên bối rối hoặc mất phương hướng
- Tuy nhiên, thông qua việc nhận ra có thể hiểu sai về các giác quan trong thị giác và tiền đình, có thể đào tạo phi công giải thích chính xác và dựa vào dụng cụ bay của họ để định vị Bằng cách nhận ra mất cảm giác không gian hoặc mất phương hướng trong không gian, phi công có thể thực hiện hành động khắc phục Ảo tưởng giác quan
- Đây là nguyên nhân chính gây mất phương hướng cho phi công Nguồn gốc là do sai lệch thông tin từ cảm biến chuyển động ở tai trong Bắt nguồn từ hệ thống cảm biến chuyển động ở mỗi tai trong Sự kết hợp giữa chuyển động trong chuyến bay và chuyển động của đầu và cơ thể có thể tạo ra ảo tưởng nguy hiểm
Hình 2.2 Vòng tròn gây ảo giác giác quan
- Ảo giác cơ thể xảy ra khi gia tốc góc kích thích lông mao trong các ống bán khuyên Điều này tạo ra cảm giác sai lầm cho phi công quay dọc theo một hoặc nhiều trục của máy bay khi máy bay không thực sự trải qua hành động đó hoặc không có chuyển động quay khi máy bay thực tế đang quay trên ít nhất một trục Và có các hiệu ứng ảo giác thông thường sau:
Hình 2.3 Lực tác dụng lên đầu và sự dịch chuyển của sỏi tai gây ảo giác cơ thể a Graveyard Spiral
Khi máy bay vào giai đoạn hạ độ cao, phi công có thể bị ảo giác khiến họ nghĩ vẫn đang hạ độ cao Trong phản ứng tự nhiên, phi công kéo điều khiển để lấy lại độ cao, nhưng hành động này chỉ khiến máy bay rơi vào vòng xoáy xuống sâu hơn Nếu phi công có thể thoát khỏi vòng xoáy này (được gọi là "Graveyard Spiral"), họ có thể có cảm giác quay ngược chiều Nếu không nhận ra tình huống, phi công có thể quay trở lại vòng xoáy xuống.
Hình 2.4 Graveyard Spiral b Graveyard Spin
- Nếu không có sự tham chiếu thích hợp đến đường chân trời, mặt đất tài liệu tham khảo và dụng cụ bay, phi công có thể quay lại vòng quay trong hướng ban đầu
- Tương tự như đường xoắn ốc, khi ở trong một vòng quay có chủ ý hoặc vô ý vài giây, cảm giác chuyển động sẽ đạt trạng thái cân bằng và không còn chuyển động sẽ được nhận biết Sau đó, sau khi phục hồi thành công từ quay, sự giảm tốc được cảm nhận bởi sự thay đổi hướng chất lỏng trong các kênh bán khuyên gây ra cảm giác như đang đi vào một vòng quay trong theo hướng ngược lại
Hình 2.5 Graveyard Spin c Coriolis Illusion
- Trong lúc leo độ cao kéo dài hoặc đi xuống, chất lỏng trong ống bán khuyên bị ảnh hưởng đạt tới trạng thái cân bằng và phi công cảm nhận được trạng thái gia tốc ổn định Một chuyển động đầu đột ngột được thực hiện trong một vòng quay với tốc độ không đổi kéo dài làm cho chất lỏng trong tất cả các ống tủy chuyển động
Ảo giác mạnh có thể xảy ra khi phi công cảm nhận máy bay đang rẽ, tăng tốc theo các trục ngược lại hoặc có chuyển động khác nhau trên tất cả các trục cùng lúc Điều này dẫn đến hành động điều khiển nhầm khiến máy bay tăng tốc mạnh hơn, tốc độ nhanh hơn và gây nhầm lẫn trong việc xử lý thông tin từ thị giác, dụng cụ bay và hệ thống tiền đình.
Hình 2.6 Coriolis Illusion d The Leans
- Trong một hướng nghiêng kéo dài, chất lỏng ở tai trong có thể đạt đến trạng thái cân bằng
- Sự thay đổi đột ngột có thể khiến nội dịch tai chuyển động, tạo ảo giác cho phi công rằng họ đang lao theo hướng ngược lại Phi công sẽ cảm thấy buộc phải “dựa vào” theo hướng đã định, điều khiển máy bay để “sửa chữa” nhận thức sai lầm
XÂM NHẬP ĐƯỜNG BĂNG
CÁC YẾU TỐ THỜI TIẾT
SỰ NHIỄU LOẠN
- Sự nhiễu loạn được tạo ra từ sự thay đổi dòng chảy của dòng không khí trong một khoảng cách ngắn Kiến thức về vị trí và nguyên nhân của nhiễu loạn sẽ rất hữu ích trong việc giảm thiểu tác động của nó hoặc tránh nó một cách hiệu quả
Nhiễu loạn đối lưu (CIT)
- Dòng đối lưu là nguyên nhân phổ biến gây ra nhiễu loạn, đặc biệt ở độ cao thấp Các dòng đối lưu đặc trưng và được hình thành rõ ràng hoạt động mạnh nhất vào những buổi chiều mùa hè ấm áp khi có gió nhẹ
- Sự đối lưu tăng cường độ và đạt độ cao lớn hơn khi nhiệt độ bề mặt tăng lên Các bề mặt cằn cỗi, chẳng hạn như vùng đất hoang đầy cát hoặc đá và những cánh đồng đã cày xới trở nên nóng hơn so với vùng nước thoáng hoặc mặt đất được bao phủ bởi thảm thực vật Do đó, không khí ở hoặc gần bề mặt nóng lên không đều Do đó, cường độ dòng đối lưu có thể thay đổi đáng kể trong khoảng cách ngắn
- Khi không khí bay lên cao, nó nguội đi do giãn nở Dòng đối lưu tiếp tục đi lên cho đến khi đạt đến mức nhiệt độ bằng nhiệt độ của không khí xung quanh Nếu nhiệt độ đến mức bão hòa, hình thành các đám mây Do đó, phi công nên liên hệ nhiễu loạn nhiệt với các đám mây tích Theo nguyên tắc chung, nhiễu loạn có thể bên dưới hoặc trong các đám mây, trong khi không khí phía trên các đám mây thường tĩnh hơn Cũng nên nhớ rằng không khí khô cũng có thể tạo ra dòng đối lưu mặc dù điều kiện ẩm ướt không tồn tại đối với sự hiện diện của mây tích Phi công sẽ có rất ít dấu hiệu về những dòng điện đó cho đến khi họ gặp phải nhiễu loạn
Nhiễu loạn cơ học (LLT)
- Sự nhiễu loạn có thể xảy ra khi không khí gần bề mặt chảy qua địa hình gồ ghề hoặc các vật cản khác Tốc độ gió càng cao và mặt đất càng gồ ghề thì cường độ nhiễu loạn càng lớn Không khí không ổn định cho phép hình thành các xoáy lớn hơn so với không khí ổn định, nhưng sự không ổn định sẽ phá vỡ các xoáy một cách nhanh chóng, trong khi ở không khí ổn định, chúng tiêu tan chậm
- Sự thay đổi của gió gần bề mặt là một yếu tố cực kỳ quan trọng cần cân nhắc trong quá trình cất cánh và hạ cánh Nếu gió nhẹ, các xoáy có xu hướng tồn tại dưới dạng các túi không khí xoay tròn gần các phía đón gió và khuất gió của các tòa nhà gần đó Tuy nhiên, nếu tốc độ gió vượt quá khoảng 20 hải lý/giờ, dòng chảy có thể bị chia thành các dòng xoáy không đều, được cuốn đi một khoảng đủ xa về phía hạ lưu để tạo ra mối nguy hiểm tại khu vực hạ cánh
Hình 4.26 Ví dụ về nhiễu cơ học
- Khi gió thổi qua những ngọn đồi hoặc núi gồ ghề, sự hỗn loạn có thể tăng lên khi tốc độ gió tăng lên Cần hết sức thận trọng khi vượt qua các dãy núi trong điều kiện gió mạnh Phi công nên tính đến khả năng này khi tiếp cận các rặng núi ngược gió Nếu gió mạnh và đường sườn núi dốc, phi công nên leo máy bay của mình lên độ cao vượt qua cao hơn chướng ngại vật cao nhất vài nghìn feet
- Khi gió thổi qua thung lũng hoặc hẻm núi, luồng gió hướng xuống sẽ xảy ra ở phía khuất gió, trong khi gió thổi lên sẽ xuất hiện ở phía đón gió Những cơn gió thổi vào các thung lũng, do đó làm tăng tốc độ gió và tăng cường nhiễu loạn Mặc dù không bao giờ nên thử bay qua hẻm núi, nhưng nếu bạn thấy mình trong tình huống bấp bênh như vậy, đường bay an toàn nhất là dọc theo hướng gió
- Nếu gió thổi qua hẻm núi hoặc hẻm núi hẹp, gió sẽ chuyển hướng xuống hẻm núi Sự nhiễu loạn sẽ được tìm thấy ở gần phần giữa và phía cuối gió của hẻm núi Các phi công phải tránh phía xuôi gió của các hẻm núi hẹp vì họ có thể gặp phải tốc độ lao xuống không thể phục hồi
Hình 4.27 Gió qua dãy núi
Nhiễu loạn sóng núi (MWA)
- Khi không khí ổn định thổi qua một dãy núi, hiện tượng được gọi là sóng núi có thể xảy ra Nó thường phát triển khi thành phần gió thổi vuông góc với đỉnh núi vượt quá
25 hải lý/giờ Những con sóng trông giống như những gợn sóng, gần như đứng yên khi gió thổi qua chúng Mặc dù chúng thường gắn liền với các dãy núi cao, đặc biệt là Colorado và Canadian Rockies ở Bắc Mỹ, sự phát triển của sóng núi có thể được tìm thấy trên bất kỳ ngọn núi nào có đỉnh cao ít nhất 300 feet
- Đặc điểm nguy hiểm nhất của sóng núi là sự nhiễu loạn cực độ và các dòng thăng trầm với tốc độ cao được tìm thấy ở phía khuất gió của một dãy núi Các nhà nghiên cứu đã ghi lại các khu vực có dòng khí thăng và dòng khí xuống kéo dài hơn 70.000 feet và cách xa dãy núi 300 dặm theo hướng gió Tuy nhiên, vận tốc và cường độ của sóng càng giảm khi chúng càng ở xa vùng nguồn chính
Nhiễu loạn do gió thổi qua hẻm núi
- Khi gió thổi qua hẻm núi hoặc hẻm núi hẹp, nó sẽ tự nhiên chuyển hướng xuống hẻm núi Dự kiến sẽ có nhiễu loạn ở gần phần giữa và phía dưới của hẻm núi hoặc hẻm núi
- Gió Phễu (Funnel Winds): Địa hình đồi núi có thể ép gió đi vào các đèo và thung lũng, nơi tốc độ gió tăng nhanh Hiệu ứng phân luồng hoặc phân kênh này đối với gió có thể đạt tốc độ lên tới 80 hải lý/giờ, tạo ra tình trạng biến dạng và hỗn loạn nguy hiểm khi gió thổi ra khỏi thung lũng núi và hướng tới các khu vực bằng phẳng
Nhiễu loạn khi trời quang
- Không khí gồ ghề, gập ghềnh đôi khi đập vào máy bay trên bầu trời không mây được gọi là nhiễu loạn không khí trong (Clear-Air Turbulence - CAT) Trái ngược với tên gọi, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng chỉ 75% các cuộc chạm trán với CAT là trong thời tiết quang đãng Phi công cũng có thể trải nghiệm sự nhiễu loạn này trong các đám mây ti và các lớp sương mù, nhưng thường không có dấu hiệu trực quan nào cho thấy hoạt động đó
XOÁY NHIỄU LOẠN SAU MÁY BAY
Tại thời điểm bay, mỗi máy bay đều tạo ra một mức nhiễu loạn không khí dưới dạng các lốc xoáy quay ngược chiều kéo dài từ đầu cánh Cường độ nhiễu loạn phụ thuộc vào đặc điểm của máy bay như trọng lượng, tốc độ, sải cánh, hình dạng, góc tấn và các yếu tố khí quyển Các lốc xoáy này gây nguy hiểm nghiêm trọng do khả năng khiến máy bay phía sau mất kiểm soát, tác động cụ thể của chúng sẽ được trình bày chi tiết trong một phần sau của chương.
Hình 4.33 Xoáy nhiễu loạn sau máy bay
Chuyển động xoáy nhiễu loạn
Theo kết quả nghiên cứu trình bày tại hội nghị Wake-Vortex năm 1991, quá trình hình thành xoáy nhiễu loạn được công nhận rộng rãi là diễn ra qua năm giai đoạn Những nghiên cứu đáng chú ý của Veillette và Decker đã củng cố sự hiểu biết này.
- Đầu tiên, khi một xoáy hình thành trên cánh dưới dạng một loạt các xoáy nhỏ Cặp xoáy lớn sẽ hấp thụ yếu hơn, do đó cuộn tròn trong vòng hai đến bốn lần sải cánh phía sau máy bay Các xoáy không tập trung ở đầu cánh vì mắt xoáy còn thay đổi tuỳ theo thiết kế và cấu hình của cánh Một xoáy kéo theo hình thành từ thời điểm máy bay cất cánh và kết thúc khi hạ cánh
- Giai đoạn thứ hai liên quan đến việc mỗi xoáy ảnh hưởng đến xoáy khác như thế nào Các xoáy từ cánh trái làm cho xoáy của cánh phải xoáy xuống và ngược lại Một thử nghiệm của Hoa Kỳ đã xác đinh rằng một máy bay phản lực hạng nặng (trọng lượng tối đa 300 000 pound) có sải cánh 140ft và tốc độ 150 knots tạo ra xoáy với tốc độ đi xuống 350 fpm Trong khi một phương tiện hạng nhẹ (35 000 pound) với sải cánh 95ft và tốc độ 100 knots tạo ra xoáy 150fpm
- Sự phát triển xoáy giai đoạn thứ ba phụ thuộc vào sự tăng trưởng của trục quay xoáy Mặc dù nhiễu loạn có thể là một yếu tố quan trọng khi một xoáy tan, không có cách nào đảm bảo rằng sẽ nguy hiểm khi các xoáy đã tan biến Lõi, đường kính luồng không khí xung quanh đầu cánh, có thể có khoảng cách từ 25 đến 50 feet và có vận tốc hơn 90 hải lý Các dòng này thường ở gần nhau cho đến khi xoáy tan biến
Ở giai đoạn thứ tư, lõi xoáy tăng mạnh và rõ hơn Tuy nhiên, tốc độ tiếp tuyến lại giảm dần trước khi giai đoạn này kết thúc Các xoáy cũng thường có xu hướng thay đổi hướng và biến dạng trong giai đoạn cuối cùng.
- Giai đoạn thứ năm là tạo ra các vòng xoáy bị biến dạng Đây là phần được coi là ít nguy hiểm nhất
Các xoáy không khí bay ở độ cao khoảng một nửa sải cánh máy bay thường đẩy ra ngoài, lan ra và đi xuống gần như bằng nhau Khi chạm đất, xoáy có xu hướng bật lên, thậm chí cao hơn hai lần sải cánh máy bay Độ dốc gió và chắn gió yếu khiến xoáy thuận gió bật cao hơn, còn lực cắt thẳng đứng mạnh làm xoáy ngược gió nảy cao hơn nữa Hiện tượng này khá phổ biến, do đó, phi công có thể bị cuốn vào xoáy nếu không lường trước được.
Các nghiên cứu sâu hơn cho thấy các xoáy hình thành trong hiệu ứng mặt đất không có xu hướng chìm xuống như dự đoán Mặc dù một số chuyên gia cho rằng các xoáy này có thể phân tán nhanh hơn, nhưng các dữ liệu thu thập được chỉ ra bản chất phức tạp của chuyển động xoáy phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau.
- Gió ảnh hưởng đáng kể đến chuyển động của xoáy Các nhà nghiên cứu của NOAA đã biết được rằng các xoáy tồn tại lâu nhất là gió ngược, thường kéo dài ở phần cuối của đường băng đang hoạt động và khi có gió ngang Điều này xảy ra do gió làm tăng tốc độ quay của xoáy Khi tốc độ gió xung quanh ở phía trên xoáy lớn hơn ở phía dưới, nó sẽ hỗ trợ cho vòng xoáy ngược gió Ngược lại, vòng quay của xoáy xuôi gió ngược với gradient gió, do đó làm giảm cường độ của xoáy đó
- Các nhà nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng các xoáy gió xuôi chiều có xu hướng bay lên trong khi di chuyển, điều này sẽ đặt một xoáy ở độ cao cao hơn hầu hết các phi công dự đoán và có thể đi vào đường bay của một chiếc máy bay được cho là đủ cao để tránh một xoáy nước Phi công phải đặc biệt nhận thức được môi trường nhiễu động gần các đường băng song song có khoảng cách gần nhau
- Một loạt các chuyến bay thử nghiệm của NOAA cho thấy mối tương quan giữa sự hiện diện của dòng xoáy và chuyển động ngang của dòng xoáy Trong thử nghiệm đầu tiên, các nhà khoa học đã sử dụng máy bay quân sự C-130, C-141 và C-5 để xác định rằng các xoáy nước tồn tại lâu nhất khi sức gió từ 3 đến 10 hải lý/giờ Các xoáy kéo dài tới 60 giây được tạo ra trong những cơn gió tốc độ thấp này Thử nghiệm thứ hai sử dụng máy bay 727, 757 và 767 đã chứng thực dữ liệu trước đó Tất cả các xoáy tồn tại trong hơn 85 giây đều được tạo ra khi tốc độ gió nhỏ hơn 5 hải lý/giờ Khi tốc độ gió ở mức từ 5 đến 10 hải lý/giờ, tất cả các xoáy nước đều tồn tại trong hơn 35 giây Vận tốc tiếp tuyến của những xoáy đó lớn hơn 200 fpm
- Nhiệt độ cũng ảnh hưởng đến thời gian của xoáy Các nhà khoa học tại Phòng thí nghiệm Kỹ thuật Hạt nhân Idaho xác định rằng các xoáy tồn tại lâu dài, có cường độ cao hơn hoặc cả hai đều được tạo ra trong điều kiện khí quyển ổn định Điều này xảy ra phổ biến nhất trong quá trình nghịch đảo nhiệt độ Khi mặt trời bắt đầu làm ấm lớp không khí bên cạnh mặt đất, lớp không khí đó sẽ bắt đầu truyền nhiệt ra khỏi bề mặt và vào lớp không khí xung quanh Tất cả dữ liệu thử nghiệm chuyến bay của NOAA có vòng đời xoáy lớn hơn 100 giây và vận tốc tiếp tuyến hơn 240 fpm, đều được tìm thấy trong điều kiện khí quyển ổn định
Hình 4.34 Xoáy được tạo ra khi máy bay hạ cánh và cất cánh
Hình 4.35 Tốc độ chìm của xoáy
Hình 4.36 Xoáy khi chạm đất, có xu hướng lam ra với tốc độ 2 hoặc 3 knots
Hình 4.37 Một cơn gió chéo sẽ làm giảm chuyển động bên của xoáy ngược gió và tăng chuyển động của xoáy gió xuôi
Hình 4.38 Xoáy khi chạm đất có gió ngang
Hướng dẫn bay tránh xoáy
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn - cùng một đường băng Ở bằng hoặc cao hơn đường bay tiếp cận cuối cùng của máy bay lớn hơn - lưu ý điểm chạm của nó - hạ cánh bên ngoài nó
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn - khi đường băng song song gần hơn 2,500 feet Xem xét khả năng trôi dạt đến đường băng của bạn Ở bằng hoặc cao hơn đường bay tiếp cận cuối cùng của máy bay lớn hơn - lưu ý điểm chạm của nó
- Hạ cánh phía sau một đường băng băng qua máy bay lớn hơn Băng qua đường bay của máy bay lớn hơn
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn khởi hành - cùng một đường băng Lưu ý điểm quay của máy bay lớn hơn - hạ cánh trước điểm quay
Khi hạ cánh sau một máy bay lớn hơn đang cất cánh, bạn cần lưu ý điểm quay của máy bay lớn hơn Nếu máy bay lớn hơn quay trước giao lộ, bạn nên tránh bay bên dưới đường bay của nó Từ bỏ cách tiếp cận nếu không đảm bảo hạ cánh tốt trước khi đến giao lộ Trong khi đó, nếu máy bay lớn hơn quay sau giao lộ, bạn có thể tiếp tục tiếp cận và hạ cánh trước giao lộ.
VA CHẠM TRÊN KHÔNG
Nhận thức và phản xạ của phi công
- Phi công được đào tạo về khái niệm nhìn và tránh, bao gồm việc sử dụng nhiều phương pháp quét khác nhau để tránh va chạm giữa không trung Tuy nhiên, những hạn chế về thể chất có thể khiến phi công không thể nhìn thấy các máy bay khác, đặc biệt là khi va chạm Khái niệm này bao gồm bốn yếu tố: nhận thức vật lý của mắt, cung phản xạ ba nơ-ron, phản xạ cơ và những hạn chế của máy bay Các yếu tố này được mô tả trên biểu đồ thanh nhận dạng và phản ứng, minh họa sự phân chia thời gian nhận biết và phản ứng trong môi trường nhìn và tránh
Nhận dạng vật thể: 0,1 giây để mắt nhìn thấy nhưng không nhận ra vật thể
Nhận dạng máy bay: 1,0 giây để não xử lý vật thể như máy bay
Nhận thức về va chạm: 5,0 giây để não nhận biết máy bay đang trong quá trình va chạm
Quyết định rẽ: 4,0 giây để não xác định phương hướng
Phản ứng cơ bắp: 0,4 giây để tay và chân thao tác điều khiển chuyến bay
Thời gian trễ của máy bay: 2,0 giây cho thời gian phản hồi giữa đầu vào vật lý và thao tác cơ học
Hình 5.1 Biểu đồ thanh nhận dạng và phản ứng
- Thời gian tối thiểu cần thiết để nhận biết và phản ứng với hành động né tránh là 12,5 giây Các yếu tố như bão hòa nhiệm vụ, thời tiết xấu, căng thẳng, mệt mỏi, mất tập trung, thiếu ngủ, tuổi tác, hút thuốc và sử dụng thuốc hợp pháp có thể vượt quá thời gian này Chương này khám phá những hạn chế về mặt vật lý và tìm kiếm và phát hiện như một giải pháp thay thế thực tế.
Kỹ năng phát hiện trực quan
- Ở Mỹ, phi công được yêu cầu duy trì sự an toàn bằng cách nhìn và tránh các máy bay khác, nhưng bằng chứng khoa học và hoạt động cho thấy đây không phải là kỹ thuật tốt nhất Sự an toàn trong điều kiện khí tượng thị giác (VMC) dựa vào các kỹ thuật phát hiện thị giác chủ động, chẳng hạn như mắt tiêu chuẩn Phi công có thể phát triển khả năng phát hiện một máy bay khác thông qua các kế hoạch tìm kiếm và phát hiện có ý thức, bao gồm bốn yếu tố chính để thu được mục tiêu thành công Phi công nên tập trung phát triển những kỹ năng này để tránh va chạm giữa không trung
Bỏ qua các kích thích cận cảnh và ngoại vi xung đột hoặc gây mất tập trung
Tối ưu hóa kết nối mắt-não để hình dung trực quan các mục tiêu ở xa
“Nhìn xuyên qua” (hoặc bỏ qua) bề mặt có cấu trúc
Sử dụng vật thể ở xa để điều chỉnh tiêu điểm cho tìm kiếm
- Để hiểu rõ các vấn đề liên quan, ta cần hiểu rõ cấu trúc của mắt
Hình 5.2 Cấu trúc vật lý của mắt
Cấu trúc vật lý của mắt bao gồm: giác mạc trong suốt che phủ mống mắt và đồng tử, cho phép ánh sáng đi vào mắt Thấu kính được giữ cố định bởi các sợi đàn hồi, giúp tập trung vào các vật thể ở các khoảng cách khác nhau Võng mạc chứa hơn 126 triệu tế bào thụ cảm ánh sáng, trong đó có 120 triệu tế bào que (cảm nhận ánh sáng yếu) và 6 triệu tế bào nón (cảm nhận màu sắc) Dây thần kinh thị giác là dây thần kinh truyền các tín hiệu thị giác từ võng mạc đến não, giúp chúng ta nhận thức được hình ảnh.
125 triệu tế bào thụ cảm ánh sáng, trong đó tế bào hình que và hình nón là hai loại chính Que phản ứng với bóng tối, ánh sáng yếu, hình dạng và chuyển động, cho phép nhìn ban đêm và nhận biết các sắc thái của màu xám Các tế bào hình nón, được kích thích bởi ánh sáng rực rỡ, chịu trách nhiệm nhận biết màu sắc Hố mắt, tiêu điểm của võng mạc, là nơi có thị lực tốt nhất và sự phân biệt chi tiết rõ ràng Thị lực phụ thuộc vào khả năng phân biệt giữa các vật thể gần nhau của võng mạc, với khoảng 170.000 tế bào thụ thể trên mỗi milimet vuông Dây thần kinh thị giác, bao gồm 1 triệu sợi thần kinh, kết nối mỗi mắt với não và cung cấp máu cho võng mạc Võng mạc chuyển đổi thông tin về các mẫu sáng và tối thành các xung điện, được hiểu là hình ảnh Dây thần kinh thị giác được kết nối với mắt tại đĩa quang, được coi là "mù" do thiếu tế bào thụ cảm ánh sáng
Bằng chứng sinh lý thần kinh cho thấy sự kết nối giữa mắt và não đóng vai trò quan trọng trong việc ngăn ngừa va chạm Có hai kênh thị giác song song trong não: kênh thứ nhất giải thích tầm nhìn ngoại vi, kênh thứ hai cho phép xác định đích đến Hai kênh thị giác này hội tụ theo con đường thứ ba, cho phép mắt tập trung và theo dõi đồng thời các mục tiêu đang di chuyển - một khía cạnh quan trọng của quá trình tìm kiếm và phát hiện bằng hình ảnh.
- Cận thị trường trống xảy ra khi cơ mắt thư giãn khi không có kích thích thị giác, ngăn cản khả năng hội tụ của thấu kính Điều này dẫn đến mờ mắt, cản trở việc tìm kiếm và phát hiện hiệu quả Ngoài ra, chuyển động giật của mắt, bao gồm các chuyển động giật, giống như nhảy khi không theo dõi mục tiêu đang chuyển động, cũng ảnh hưởng đến việc tìm kiếm bằng hình ảnh Điều này gây khó khăn cho các phi công trong việc thực hiện các chuyển động mắt mượt mà, có chủ ý trong khi quan sát không gian vô nghĩa
- Một nghiên cứu tại Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Y học Hàng không Vũ trụ Hải quân Hoa Kỳ (NAMRL) cho thấy chuyển động giật của mắt dẫn đến giảm thị lực rõ rệt, để lại những khoảng trống lớn ở tầm nhìn xa Điều này dẫn đến vùng phát hiện có độ chính xác cao hẹp và để lại vùng phát hiện lên tới 178 độ trong tầm nhìn ngoại vi Các nhà nghiên cứu tại NAMRL nhận thấy rằng việc tối ưu hóa kỹ năng quét ngoại vi là rất quan trọng để cải thiện kỹ năng phát hiện mục tiêu Thùy phát hiện thị giác cho thấy phạm vi phát hiện của tầm nhìn trung tâm hẹp nhưng kéo dài tương đối xa, trong khi phạm vi phát hiện của tầm nhìn ngoại vi bao gồm một khu vực rộng hơn nhưng kéo dài khoảng cách ngắn hơn nhiều Điều này dẫn đến những khoảng trống về thị giác có thể gây khó khăn cho phi công trong việc tìm kiếm giao thông, vì máy bay có thể dễ dàng trượt vào khu vực chuyển tiếp mà không bị phát hiện Các nhà nghiên cứu tại Viện Công nghệ Massachusetts (MIT) đã nghĩ ra các mô hình toán học để phân tích việc thu nhận hình ảnh và xác định xác suất phát hiện nhưng nhận thấy rằng xác suất phát hiện mục tiêu khá thấp trong hầu hết các trường hợp Hai ví dụ minh họa rằng ngay cả trong điều kiện lý tưởng, xác suất phát hiện thường rất xa
Buồng lái tạo ra các khu vực thị giác bằng một mắt
- Một nghiên cứu liên quan đến chín đối tượng có thị lực đúng hoặc không đúng 20/20 cho thấy tầm nhìn bị hạn chế của buồng lái có thể cản trở khả năng phát hiện mục tiêu của phi công Nghiên cứu bao gồm 50 thử nghiệm thu nhận theo thời gian, với mục tiêu là một đĩa tối trên màn hình nền trắng Kết quả cho thấy tất cả các mục tiêu bị bỏ sót trong trường nhìn hai mắt đều xuất hiện dọc theo phần dưới của trường thị giác, trong khi có ít mục tiêu bị trượt hơn trong trường một mắt
- Sự hiện diện của ranh giới thị giác có thể khiến phi công tập trung tìm kiếm gần tâm trường nhìn hai mắt hoặc trực tiếp ra ngoài cửa sổ phía trước Nếu không phát hiện thấy mục tiêu nào, trước tiên phi công sẽ nhìn các cạnh bên ngoài của cấu trúc cửa sổ vì giao thông cắt ngang là mối đe dọa tiềm tàng lớn nhất Quá trình nhìn này được theo sau bởi một cuộc tìm kiếm bên dưới mũi
- Nghiên cứu cho thấy do hạn chế của tầm nhìn trung tâm, điều quan trọng là phải tìm kiếm tất cả các khu vực, đặc biệt là những khu vực xung quanh mép buồng lái Quét hình ảnh phía trên và phía dưới đường chân trời cũng rất quan trọng đối với việc điều động máy bay theo không gian ba chiều
Quét hiệu quả dựa trên các lĩnh vực
- Nghiên cứu NAMRL gợi ý rằng việc quét nên được thực hiện theo các khu vực ngang và dọc, với các khu vực ngang là các đoạn 90 độ của đường chân trời và quét dọc kéo dài từ 45 độ so với đường chân trời đến giới hạn dưới của tầm nhìn của buồng lái ở tầm cánh Phi công nên bắt đầu quét về phía trước phía trên đường chân trời và di chuyển về phía sau, sau đó tiếp tục di chuyển xuống phía dưới đường chân trời Mặc dù hầu hết các máy bay dân sự đều không có tán bong bóng, nhưng vẫn có thể quét độ cao ít nhất 45 độ so với mũi và sang một bên
Nâng cao kỹ năng thị giác
- Một nghiên cứu được thực hiện tại Phòng thí nghiệm nghiên cứu y tế hàng không vũ trụ của Không quân Hoa Kỳ (AMRL) đã xem xét tác động của môi trường thị giác của phi công đến độ chính xác của việc điều chỉnh các mục tiêu ở xa Kết quả cho thấy phi công lái máy bay hiệu suất cao thường không nhận thức được môi trường buồng lái không tốt về mặt thị giác, chẳng hạn như kính chắn gió bẩn, trầy xước hoặc mờ sương, có thể ảnh hưởng đáng kể đến khả năng tập trung vào các vật thể ở xa Ngoài ra, các tấm kính trong suốt dạng cong, nhiều lớp trên kính chắn gió và ký hiệu liên quan đến màn hình hiển thị trên kính chắn gió có thể làm suy giảm thêm khu vực tìm kiếm, gây chói, phản xạ, sương mù và biến dạng quang học Bất chấp những trở ngại này, các đối tượng thử nghiệm vẫn có thể phát hiện các mục tiêu ở xa thông qua các bề mặt có cấu trúc Một nửa số đối tượng có thể bỏ qua các kích thích ngoại vi xung đột và tập trung vào mục tiêu, cho thấy rằng có thể phát triển việc bỏ qua các hình ảnh xung đột Một nghiên cứu liên quan đã tìm thấy hai người quan sát có khả năng tập trung và làm lệch tiêu điểm vào một mục tiêu theo ý muốn mà không cần thực hành nhiều và không có phản hồi trong suốt các buổi học
Kỹ thuật phát hiện trực quan của phi công
- Dự đoán mục tiêu ở vị trí và phạm vi đang được tìm kiếm
- Xác định một vật thể ở xa, có kích thước lớn trong phạm vi mục tiêu dự kiến
- Thường xuyên tập trung vào một điểm ở xa khi bạn bắt đầu mỗi lần quét mới
- Chờ ba đến giây để ngăn chặn chuyển động giật cục của mắt trước khi chuyển tìm kiếm của bạn sang vùng trời xung quanh vật thể
- Thay đổi khoảng cách để đảm bảo quét kỹ lưỡng và giảm mệt mỏi thị giác
- Những kỹ thuật này đưa ra kế hoạch phát hiện trực quan hiệu quả hơn là chỉ nhìn thấy và tránh máy bay
- Phi công đóng vai trò tích cực hơn trong việc tránh va chạm, mang lại mức độ an toàn cao hơn.
Case study IV-4: Chiếc U.S Army U-21 va chạm chiếc Piper Navajo
- Vào khoảng 12:28, ngày 20-1-1987, một chiếc U-21 của quân đội Hoa Kỳ và một chiếc Piper Navajo của công ty điện lực Sachs đã va chạm ở độ cao 7000 feet
(2134 m) trên nhà máy đạn dược của quân đội gần Independence, Missouri
- Thời tiết được báo cáo tại thời điểm xảy ra va chạm là: Trần mây mỏng, rải rác ở 25.000 feet; tầm nhìn 20 dặm; gió ở góc 230 độ với tốc độ 11 hải lý/giờ; nhiệt độ/điểm sương 26°F/11°F
- 09:44: U-21 khởi hành từ Sân bay Quốc gia Calhoun, Anniston, Alabama
Máy bay có bộ phát đáp Mode-C đang hoạt động
Phi hành đoàn đã lập kế hoạch bay IFR và bay ở độ cao hành trình 8.000 feet
- 12:21: Navajo rời Sân bay Trung tâm Thành phố Kansas
Máy bay có bộ phát đáp Mode-C đang hoạt động, phát ra mã 1200 (VFR)
Thông báo với kiểm soát viên địa phương rằng sẽ rẽ trái về phía đông sau khi khởi hành
- 12:21: U-21 được thông báo về tình hình thời tiết
- 12:25: U-21 được thông báo về tình hình giao thông: “…twin Cessna…vùng biên phía tây nam.”
Vài giây sau, phi hành đoàn báo cáo: “Có giao thông trong tầm mắt”
Radar liên lạc với chuyến bay bị mất vào khoảng 12:28
- Hai chiếc máy bay đã va chạm với nhau ở trên không
Hình 5.3 Hai chiếc máy bay va chạm trên không
Ban An toàn xác định rằng nguyên nhân có thể của vụ tai nạn này là do bộ điều khiển radar không phát hiện được sự va chạm và đưa ra cảnh báo giao thông hoặc cảnh báo an toàn cho tổ bay của chiếc U-21 Sự thiếu sót của khái niệm See-and-avoid (một phương pháp tránh va chạm) cũng là 1 nguyên nhân
- Liên hệ với ATC khi bay trong môi trường được kiểm soát bằng radar Bởi vì phi công Navajo không liên lạc với TRACON của Thành phố Kansas nên ATC không có cơ hội cung cấp lời khuyên về giao thông cho anh ta
- Khi VFR, yêu cầu dịch vụ theo dõi chuyến bay Ngay cả khi bạn đang vận hành bộ phát đáp Mode-C, bộ điều khiển chỉ nhìn thấy mã VFR 1200, mã này có thể chỉ là một trong nhiều mã, đặc biệt là vào một ngày bận rộn Báo cáo và yêu cầu mã bộ phát đáp rời rạc Vì bạn là VFR nên ATC sẽ chỉ cung cấp tư vấn giao thông “giấy phép làm việc”, nhưng ít nhất họ biết về sự hiện diện và biển hiệu cuộc gọi của bạn
- Đừng giả định bất cứ điều gì Ban An toàn gợi ý rằng vì ATC đã thông báo cho các phi công quân đội về tình hình giao thông và vì có rất ít cuộc gọi vô tuyến nên có vẻ như rõ ràng là bộ điều khiển không bận, các phi công U-21 có thể cho rằng họ sẽ được cảnh báo về bất kỳ giao thông bổ sung nào.
BẢO DƯỠNG VÀ LỖI CÁC PHẦN TỬ CƠ KHÍ
Case Study V-1: Chuyến bay TWA 800
- Vào ngày 17/7/1996, chuyến bay TWA 800, một chiếc Boeing 747, đã trải qua một vụ nổ vỡ trên máy bay thảm khốc khi đang bay ngoài khơi bờ biển Long Island, New York
Đầu ngày xảy ra tai nạn, chiếc máy bay đã rời Athens, Hy Lạp và hạ cánh tại sân bay JFK vào khoảng 16:31 Theo lời kể của phi hành đoàn, tất cả hệ thống trên máy bay đều hoạt động bình thường tại thời điểm hạ cánh.
- Máy bay đã được tiếp nhiên liệu tại cổng với bộ nguồn phụ (APU) và theo quy trình TWA, hai trong số ba bộ điều hòa không khí của máy bay đang chạy trong khi máy bay phản lực đậu ở cổng - khoảng 2,5 giờ trước khi khởi hành
- Chuyến bay 800 dự kiến khởi hành từ JFK lúc 19:00; tuy nhiên, chuyến bay bị trì hoãn vì nhân viên mặt đất lo ngại rằng hành lý ký gửi không khớp với hành khách
- Chuyến bay 800 được đẩy lùi khỏi cổng vào 20:02, và tổ bay đã khởi động động cơ số I, số II và số IV ngay sau đó
- Tổ bay đã hoàn thành danh sách kiểm tra sau khi khởi động và bắt đầu taxi đến đường băng 22R - khởi động động cơ số III và tiến hành danh sách kiểm tra khởi động động cơ bị trì hoãn và taxi Chuyến bay 800 bắt đầu bay vào 20:19
Vào lúc 20 giờ 27 phút, dưới sự chỉ đạo của Trung tâm Kiểm soát Không lưu Boston (ARTCC), Chuyến bay 800 đã đạt độ cao được chỉ định là 13.000 feet so với mực nước biển.
- Hai phút sau, cơ trưởng nhận xét: “Hãy nhìn vào biểu tượng lưu lượng nhiên liệu điên rồ ở số 4…thấy chưa?” Không có cuộc thảo luận nào thêm về sự bất thường
- Chuyến bay 800 sau đó đã được phép duy trì độ cao 15.000 feet và cơ trưởng tuyên bố, "Lực đẩy leo lên" và cơ trưởng/phi công kiểm tra xác nhận quyền hạn của ATC
Cơ trưởng lặp lại: “Lực đẩy leo lên” và vào lúc 20h30:35, kỹ sư chuyến bay trả lời:
“Đã thiết lập nguồn điện”
- Ngay trước khi CVR kết thúc, một “âm thanh rất lớn” đã được ghi lại trong 0,117 giây trên tất cả các kênh Lần quay trở lại bộ phát đáp radar được ghi lại cuối cùng của máy bay xảy ra khi nó đang bay qua độ cao 13.760 feet vào lúc 20:31:12 - chính xác là giây phút FDR bị mất điện
- Lúc 20:31:50, cơ trưởng của chiếc Boeing 737 của Eastwind Airlines báo cáo với Trung tâm Boston rằng ông “vừa nhìn thấy một vụ nổ ở ngoài này … chúng tôi vừa thấy một vụ nổ ở phía trước chúng tôi … cách khoảng 16.000 feet hoặc tương tự, nó vừa lao xuống nước." Nhiều cơ sở ATC ở khu vực New York/Long Island đã nhận được thêm báo cáo thí điểm về một vụ nổ
- Nguyên nhân có thể: Nổ bình xăng ở cánh giữa do hỗn hợp hỗn hợp nhiên liệu-không khí dễ cháy
- Nguồn năng lượng gây cháy: Không chắc chắn, nhưng rất có thể là do đoản mạch bên ngoài CWT khiến điện áp quá cao
- Các yếu tố góp phần: Thiết kế và chứng nhận ngăn ngừa cháy nổ thùng nhiên liệu bằng cách loại trừ tất cả các nguồn gây cháy
- Thiết kế và chứng nhận Boeing 747 có nguồn nhiệt nằm trong CWT, không có biện pháp giảm nhiệt hoặc làm cho hơi nhiên liệu không cháy.
CÁC VỤ TAI NẠN HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT NAM
Chuyến bay số 815 của Vietnam Airlines
Ngày 3 tháng 9 năm 1997, chuyến bay số 815 của Vietnam Airlines là một chuyến bay của Vietnam Airlines bay theo lịch trình bay từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Sân bay quốc tế Phnôm Pênh của Campuchia Đây là máy bay Tupolev Tu-134 (sản xuất năm
1984) đã bị rơi lúc đang hạ cánh, cách đầu đường băng 800 m, làm 65 người trong số
66 (gồm cả phi hành đoàn và hành khách) trên máy bay thiệt mạng Chiếc máy bay đã bị phá hủy hoàn toàn Do việc phát hiện các mảnh vỡ (bao gồm hộp đen) bị cản trở vì sự cướp bóc của dân chúng địa phương, chính phủ đã phải hứa trao thưởng 200 USD cho người trả lại hộp đen cho đội điều tra
Hình 7.1 Chuyến bay số 815 của Vietnam Airlines
- Chiếc Tupolev đang tiến gần đến đường băng sân bay Pochentong từ độ cao 2.000 mét trong trời mưa to Vào thời điểm này, trạm điều khiển yêu cầu phi công cố gắng hạ cánh từ phía tây bởi vì gió Tổ lái sau đó mất liên lạc với trạm điều khiển
Ba phút sau vụ va chạm, máy bay tiếp tục bay thấp và va vào cây cối, làm hư hại cánh trái Chiếc máy bay trượt dài 180 mét trên đồng lúa khô trước khi phát nổ.
- Hậu quả làm thiệt mạng 65 trong tổng số 66 hành khách và phi hành đoàn Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn
Hình 7.2 Hình ảnh minh họa vụ tai nạn Chuyến bay số 815 của Vietnam Airlines
- Lỗi của phi công đã được xác định là nguyên nhân gây ra vụ rơi máy bay này
- Cơ trưởng chuyến bay này đã hạ thấp độ cao để hạ cánh từ 2000 mét xuống 30 mét dù đường băng chưa nằm trong tầm mắt, phi công cũng đã bỏ qua yêu cầu của cơ phó và ATC đề nghị quay trở lại
- Khi máy bay đâm vào cây, viên phi công cuối cùng đã nhận ra đường băng đã không ở trong tầm nhìn và cố gắng để hủy hạ cánh và bay lên; viên kĩ sư đã tăng mức đẩy động cơ lên công suất tối đa, nhưng máy bay bị mất kiểm soát và liệng qua bên trái; động cơ sau đó phải ngừng lại, làm cho máy bay không thể để nâng lên được
Liên hệ với lý thuyết
- Vụ tai nạn máy bay này thuộc phần Yếu tố con người
- Phi công đã phán đoán và ra quyết định sai vì
- Phi công đã có 1 kiểu suy nghĩ nguy hiểm thuộc Quy mô 4: Gia trưởng
- Lẽ ra anh ta nên nghe theo yêu cầu của cơ phó và ATC
Chuyến bay 474 của Vietnam Airlines
- Chuyến bay 474 của Vietnam Airlines rơi trên đường tới sân bay Nha Trang ngày
14 tháng 11 năm 1992 trong cơn bão Forrest
- Máy bay thuộc loại Yakovlev Yak-40 đăng ký mã số VN-A449 Một hành khách sống sót, 24 hành khách khác và 6 thành viên phi hành đoàn đã thiệt mạng
- Máy bay đang thực hiện một tuyến bay nội địa từ sân bay Tân Sơn Nhất tới sân bay Nha Trang Khi đến gần sân bay Nha Trang máy bay bay xuống thấp dưới độ cao an toàn và đâm vào cây trên một sườn núi, sau đó rơi xuống và bị phá hủy
- Hiện nguyên nhân của vụ tai nạn vẫn còn là 1 ẩn số, nhưng chúng ta có thể giả sử có
1 số nguyên nhân sau đây:
Yếu tố thời tiết là một vấn đề tiềm ẩn nguy hiểm đối với máy bay Khi bay tới sườn núi, máy bay có thể gặp phải nhiễu loạn thời tiết như sóng núi khiến máy bay bị xóc nảy mạnh Ngoài ra, máy bay cũng có thể gặp hiện tượng dowburst (gió giật xuống) làm giảm đột ngột độ cao của máy bay Những yếu tố thời tiết này có thể gây nguy hiểm cho chuyến bay nếu không được xử lý kịp thời.
Yếu tố con người: Có thể do sự hiểu nhầm nào đó trong giao tiếp giữa ATC và phi hành đoàn dẫn đến việc cơ trưởng hạ độ cao của máy bay Cũng có thể là do tính bốc đồng của cơ trưởng đã dẫn đến việc máy bay bị hạ độ cao
Yếu tố bảo dưỡng và lỗi cơ khí: Có thể một bề mặt điều khiển, một hệ thống thủy lực hoặc một bộ phận nào đó của chiếc máy bay bị hư hỏng làm cho chiếc máy bay bị hạ độ cao.
Chuyến bay VN-831
- Ngày 9 tháng 9 năm 1988: Một chiếc Tupolev Tu-134 thực hiện chuyến bay VN-831 xuất phát từ Hà Nội với 81 hành khách rơi trong lúc đang tiến gần đến Bangkok khiến
- Máy bay bị phá hủy hoàn toàn, cắt đứt thành ba đoạn
- Danh sách những người thiệt mạng có bác sĩ Bộ trưởng Bộ Y tế Việt Nam Đặng Hồi Xuân; Đại sứ Ấn Độ tại Việt Nam Arun Patwardhan; Bí thư thứ hai Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam Kiyokata Ida Có ba người may mắn sống sót trong vụ này gồm 1 phi công, 1 nữ tiếp viên và 1 hành khách (Cao Trần Quyết Thắng - cán bộ Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước)
- Chiếc máy bay đi vào vùng bão và bị sét đánh
- Vụ tai nạn thuộc phần Yếu tố thời tiết
- Máy bay đã bay vào vùng có dông và bị sét đánh
- Máy bay nên tránh các cơn dông hoặc có thể bay cao hơn chúng để có thể đảm bảo an toàn
Máy bay số hiệu VJ356 của Vietjet
- Tối 29/11/2018, tại sân bay Buôn Ma Thuột, máy bay số hiệu VJ356 từ TP.HCM chở
207 khách tiếp đất trong tình trạng mất cân bằng, tạo ra tiếng động lớn
- Phi hành đoàn lập tức phát thông báo khẩn cấp yêu cầu toàn bộ hành khách bỏ lại hành lý, thoát ra ngoài qua cửa thoát hiểm và phao trượt
- Chánh văn phòng Cục hàng không Việt Nam cho biết hai bánh trước của tàu bay bị sự cố trong quá trình hạ cánh
Hình 7.3 Máy bay gặp sự cố ở hai bánh trước
- Vụ tai nạn này thuộc về phần Bảo dưỡng và lỗi các phần tử cơ khí
- Có thể bánh của máy bay đã bị hỏng, hoặc bị rơi mất trong quá trình hạ cánh
- Bài học ở đây là cần phải kiểm tra và bảo dưỡng kĩ lưỡng tất cả các bộ phận của máy bay trước khi cất cánh
AIQ645 của Thai AirAsia và VJC943 của Vietjet
- Chiều 24/6/2023, chiếc AIQ645 của Thai AirAsia lăn ra đầu đường băng 11R chờ cất cánh đi Bangkok (Thái Lan) Thời điểm này, máy bay VJC943 của Vietjet cũng nhận lệnh hạ cánh xuống đường băng 11L, song song với 11R
- Kíp trực không lưu đã yêu cầu AIQ645 dừng chờ cất cánh, đồng thời cấp huấn lệnh cho phép tàu bay VJC943 cắt qua đường băng 11R để sang đường lăn S8 và chạy vào sân đỗ
- Tuy nhiên, tổ bay của Thai AirAsia không nhắc lại đầy đủ huấn lệnh nên máy bay vẫn chạy đà cất cánh Kíp trực không lưu đã không phát hiện ra điều này
- Hệ quả là chiếc AIQ645 vẫn chạy đà cất cánh trên đường băng 11R trong lúc chiếc VJC943 đang lăn cắt qua đường băng này
- Theo báo cáo của tổ bay AIQ645, khi nhấc bánh mũi và rời đất, tàu bay này đang cách máy bay VJC943 khoảng 1,5 m
- Thật may mắn khi hai chiếc máy bay chưa xảy ra va chạm
- Vụ tai nạn này thuộc phần Xâm nhập đường băng
- Vì sự không tuân thủ nguyên tắc của ATC và phi hành đoàn mà suýt chút nữa hai chiếc máy bay đã va chạm với nhau trên đường băng.
TỔNG KẾT
An toàn bay và các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn bay
- Trong lĩnh vực hàng không, an toàn là “trạng thái trong đó khả năng gây tổn hại cho con người hoặc thiệt hại về tài sản được giảm thiểu và duy trì ở mức độ thấp hơn mức có thể chấp nhận được thông qua quá trình liên tục xác định mối nguy hiểm và quản lý rủi ro”
- Các yếu tố ảnh hưởng đến an toàn bay:
Phán đoán và ra quyết định
Đánh giá tình huống chính xác dẫn đến nhận thức tình huống tốt
Quản lý nguồn lực phi hành đoàn
Mất phương hướng trong không gian
Các khối khí và fronts
Luồn gió thổi xuống và gió đứt cấp thấp
Các điều kiện đóng băng
Xoáy nhiễu loạn sau máy bay
Bảo dưỡng và lỗi các phần tử cơ khí
Bài học kinh nghiệm
- Các bài học kinh nghiệm đã được trình bày trong các case study ở cuối mỗi chương
- Cùng với đó là cách để đối phó với các yếu tố gây ảnh hưởng đến an toàn bay cũng được trình bày ở cuối mỗi chương
- Để có thể đảm bảo an toàn bay, hãy thực hiện theo đúng các quy tắc và thực hiện đúng các quy định của các tổ chức chính phủ được lập ra để duy trì an ninh an toàn hàng không.
