Luận án tiến sĩ luật học: Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam

l5, 1.3 Khái niệm chung Thuật ngữ "luật hàng hai" Đối tượng điều chỉnh của pháp luật hàng hải Việt Nam Chủ thể của pháp luật hàng hải Việt Nam Phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng h

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI a

KHOA LUAT

Nguyễn Thi Nhu Mai

NHUNG VAN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THUC TIEN

CUA VIEC HOAN THIEN | PHAP LUAT HANG HAI VIET NAM

Chuyên ngành: Lý luận Nhà nước và Pháp quyền

Ma số: 5.05.01

LUAN AN TIEN Si: LUAT HOC

NGƯỜI HƯỚNG DAN KHOA HOC:

1 PGS.TS luật học Nguyễn Bá Dién

2 PGS.TS luật học Nguyễn Cửu Việt

Hà nội - Năm 2004

l5, 1.3

Khái niệm chung

Thuật ngữ "luật hàng hai"

Đối tượng điều chỉnh của pháp luật hàng hải Việt Nam

Chủ thể của pháp luật hàng hải Việt Nam

Phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng hải Việt

Nam

Nguồn của pháp luật hàng hải Việt Nam

Một số đặc thù cơ bản khác của pháp luật hàng hải VN

Định nghĩa pháp luật hàng hải Việt Nam

Quan hệ giữa pháp luật hàng hải Việt Nam với pháp luật

quốc tế và các luật khác trong HTPL Việt Nam

Pháp luật hàng hải và luật dân sự, kinh tế Pháp luật hàng hải và luật thương mại

Pháp luật hàng hải và luật môi trường

Pháp luật hàng hải và luật bảo hiểm Pháp luật hàng hải và pháp luật quốc tế, luật biển quốc tế

Pháp luật hàng hải và luật hành chính

Pháp luật hàng hải và tư pháp quốc tế Pháp luật hàng hải với các luật khác

Vị trí, vai trò của pháp luật hàng hải trong HTPL VN

Vi trí của pháp luật hang hải trong HTPL Việt Nam

Vai trò của pháp luật hàng hải Việt Nam

Trang

12

12 12 15 21 26

31 4] 49 58

58 60 63

65

67 76 78 82 85 85 89

Chương 2.

2.1.

Zee

221 23.2.

3.3.1.3

3.3.1.4

KP FS Be 3:3:2:

3.3.2.1 3:3,/2122

LƯỢC SUPHAT TRIEN VÀ THỰC TRẠNG CUA PHÁP LUAT

HÀNG HẢI VIỆT NAM

Vài nét về sự hình thành luật hàng hải của một số nước

trên thế giới

Lược sử phát triển và thực trạng của PLHHVN

Giới thiệu chung

Pháp luật hàng hải Việt Nam thời kỳ đến năm 1990

Pháp luật hàng hải Việt Nam từ 1991 đến nay

NGUYÊN TAC VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM

Các yếu tố tác động đến sự phát triển của PLHHVN

Xu hướng phát triển vận tải biển và luật hàng hải quốc tế

Xu hướng hội nhập KTQT, phát triển kinh tế biển

Nguyên tắc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam

Các giải pháp cụ thể

Hoàn thiện pháp luật hàng hải nội dung

Hoàn thiện pháp luật về cảng biển

Đề xuất tham gia các điều ước quốc tế

Sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Hoàn thiện các van bản dưới luật

Hoàn thiện các luật khác trong hệ thống luật Việt Nam Hoàn thiện pháp luật hàng hải hình thức

Hoàn thiện pháp luật tố tụng hàng hải

Hoàn thiện pháp luật tố tụng về bắt giữ tàu

225 234 242

DANH MUC CAC CHU VIET TAT

Bill of Lading - Vận đơn đường biển

The Baltic and International Maritime Council - Uy Ban Hang

hai Khu vuc Baltic

International Convention! on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 - Công ước QT về Trách nhiệm Dân sự chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, 1992.

Commité Maritime Interantional - Uy ban hang hải quốc tế

Economic and Social Commission for Asia and the Pacific

-Uy ban kinh tế Châu A - Thái bình đương

General Agreement on Trade in Services - Thoả thuận chung

vé Thuong mai va Dich vu

International Comercial Committee - Uy ban Thuong mai QT

International Labour Organization - Tổ chức Lao động QT

International Maritime Organiazation-Tổ chức hàng hai QT

Convention on the International Maritime Satellite

Organization, 1976, and Operating Agreement on the

Convention on the International Maritime Satellite

Organization, 1976 Công ước quốc tế về viễn thám toàn cầu,

1976 và Thoa thuận khai thác.

International Ship and Port Facility Security Code (SOLAS

Amendments 2002) — Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu va Bến

cảng và bổ sung sửa đổi 2002 của SOLAS

Port State Control - Kiểm tra của Quốc gia có cảng.

International Conventiona on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995 — Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chi va

trực ca cho thuyền viên, 1978/1995.

United Nations Commision on the Intemational Trade Law

Uy ban của Liên Hop quốc về Luật Thuong mại quốc tế.

United Nations - Liên hợp quốc

United Nations Conference on Trade and Development —

Uy ban phát triển thương mại quốc tế.

World Trade Organization - Tổ chức thương mại thế giới

Un

MO DAU

1 Tinh cấp thiết của Đề tài

Từ xa xưa, cùng với sự phát triển của giao lưu buôn bán bằng thương

thuyền giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ, trải qua quá trình hàng trăm năm,

từng bước các tập quán, sau này là các nguyên tắc và chế định hàng hải đã

được hình thành và phát triển, tạo khung pháp lý điều chỉnh hoạt động sử

dụng tàu và biển vào mục đích thương mại, góp phần khuyến khích sự phát

triển vận tải biển ở Việt Nam cũng như nhiều quốc gia trên thé giới Tau và

đại đương là hai đối tượng cơ bản và quan trọng nhất của pháp luật hàng hải

Khai thác tàu biển một cách an toàn và hiệu quả, đồng thời bảo đảm việcgiữ gìn môi trường trong lành của biển và đại dương không chỉ là trách nhiệmcủa từng quốc gia mà còn là trách nhiệm chung của cả cộng đồng thé giới

Ngày nay, khối lượng hang hoá vận chuyên bằng đường biển trên thé giới nói

chung và Việt Nam nói riêng ngày càng gia tăng đã dẫn đến sự phát triển cả

về số lượng cũng như về chất lượng của đội tàu buôn Hơn nữa, phương thức

vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cũng ngày càng được phát triển theo

hướng hiện đại hoá, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại đường biển và

điều này đòi hỏi pháp luật hàng hải ngày càng phải hoàn thiện cho phù hợp với tình hình thực tế.

Với ưu thé vận chuyển được khối lượng hàng lớn, khoảng cách xa, giá

thành rẻ nên hầu hết hàng hoá xuất nhập khâu của thế giới được vận chuyển

bằng đường biển Với Việt Nam, hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyên bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng hàng hoá xuất nhập khẩu và số hàng

hoá này được vận chuyển đến hàng trăm nước trên thế giới [10-tr.3] Chính vì

vậy, nói đến pháp luật hàng hải không thể không đề cập đến đặc điểm mang

tính quôc tê của nó.

6

Trong những năm qua, nhất là ké từ khi Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm

1990 được ban hành, pháp luật hàng hải của nước ta đã từng bước được xâydựng và hoàn thiện đã góp phần không nhỏ vào sự nghiệp xây dựng và phát

triển đất nước Tuy vậy, với sự phát triển của các luật khác trong hệ thôngpháp luật Việt Nam, sự sửa đổi, bổ sung của điều ước quốc tế về hàng hải và

sự phát triển ca n gành hàng hải Việt Nam trong thời gian qua, pháp luật

hàng hải Việt Nam đang ngày càng bộc lộ nhiều bất cập, đòi hỏi cần có sự

nghiên cứu, xem xét, sửa đổi bổ sung nhằm phục vụ hiệu quả chiến lược chủ

động hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

Do vậy, dé tài: "Những vấn dé lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiệnJ ypháp luật hang hai Việt Nam" là một van dé có tính cấp thiết cả trên phương

điện lý luận và thực tiên, cân được nghiên cứu trong giai đoạn hiện nay.

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Các nghiên cứu về thực tế áp dụng pháp luật hàng hải đã được nhiều nhà

khoa học pháp lý và những nhà khoa học kinh tế Việt Nam nghiên cứu từng

phan và đưới các góc độ, khía cạnh nghiên cứu khác nhau Trong những côngtrình nghiên cứu, những bài viết đã được công bố, các vấn dé về thực tiễn ápdụng và dé xuất hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, tổ tụng vềbắt giữ tàu, đã được dé cập ở những mức độ khác nhau Trong số các công

trình khoa học này có thể kể đến như: Đề án xây dựng "Pháp lệnh về tố tụng

bắt giữ tàu" từ năm 1999 do Toà án Tối cao chủ trì nghiên cứu, Đề án "Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đôi" do Bộ Giao thông Vận tải chủ trì nghiên

cứu, Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập cấp nhà nước "Những vấn đề lý luận

và thực tiễn phát triển pháp luật về thương mại và hàng hải quốc gia và quốc

tế trong điều kiện Việt Nam hội nhập khu vực và thế giới" do Trường đại học

Ngoại thương chủ trì; Bài viết của TS Hà Hùng Cường, LG Hoa Hữu Long

"Một số vấn đề xác định thâm quyền xét xử và luật áp dụng đối với vụ kiện

tàu Trường Sa"; Ths.Nguyễn Thị Như Mai "Luật hàng hải và Tố tụng hàng

hải ở Việt Nam", đã phân tích một số khía cạnh của Bộ luật Hàng hải Việt

Nam năm 1990, vẻ tố tụng hàng hai và bắt giữ tàu ở Việt Nam.

Vấn đề lý luận chung vẻ các lĩnh vực pháp luật trong hệ thống pháp luật

Việt Nam đã được nghiên cứu dưới rất nhiều góc độ khác nhau Tuy nhiên,

đến nay chưa có một công trình nghiên cứu nao, kể cả giáo trình giảng dạy ởcác trường đại học luật trong nước va nước ngoai, nghiên cứu về những vẫn

đề lý luận cơ bản của pháp luật hàng hải Việt Nam, về lược sử phát triển của

pháp luật hàng hải Việt Nam cũng như chưa có một công trình khoa học nào

nghiên cứu một cách toàn diện, bao quát về hoàn thiện pháp luật hàng hảiViệt Nam trên cơ sở những van dé lý luận chung của pháp luật Việt Nam Do

đó, Luận án này là công trình khoa học đầu tiên đặt vấn dé nghiên cứu một

cách toàn điện, khái quát các "vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiệnpháp luật hang hải Việt Nam" dưới góc độ và phương pháp nghiên cứu của ly

luận chung về Nhà nước và pháp luật.

3 Mục đích nghiên cứu và nhiệm vu của luận ân

Trước những yêu cầu của công tác nghiên cứu lý luận và thực tiễn khoa

học pháp lý, luận án hướng tới mục tiêu nghiên cứu những vẫn đề ly luận của

pháp luật hang hải Việt Nam, chỉ rõ vi trí, vai trò quan trọng của pháp luật

hàng hải Việt Nam đối với các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam

và đối với sự phát triển kinh tế đất nước trong điều kiện đặc thù của nước ta

và tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế Luận án cũng tập trung đánh giá

thực trạng pháp luật hàng hải Việt Nam trong thời gian qua và kiến nghị

những phương hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải ở nước ta trong quá trình

xây dựng nên kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa va hội nhậpkinh tế quốc tế.

Dé đạt được mục đích này, luận án có nhiệm vụ:

- Phân tích khái niệm cơ bản, trong đó nêu bật các đặc thù cơ bản của

pháp luật hàng hải Việt Nam.

- Phân tích mối quan hệ giữa pháp luật hàng hải với pháp luật quốc tế và

các luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam để qua đó xác định vai trò, v} trí của pháp luật hàng hải trong hệ thống pháp luật Việt Nam.

- Lược sử quá trình phát triển, thực trạng, xu hướng phát triển của pháp

luật hàng hải Việt Nam để từ đó dé xuất hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải

Việt Nam trong thời gian tdi.

4 Pham vi nghiên cứu

Đề tài luận án là một vấn dé rộng lớn và phức tạp, do vậy trong khuônkhổ chuyên ngành lý luận Nhà nước và pháp quyền, luận án chỉ tập trung

phân tích một số nội dung cơ bản có tính khái quát những vấn để lý luận cơ

bản của pháp luật hàng hải, thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải

Việt Nam trong giai đoạn tới nhằm nâng cao vai trò của pháp luật hàng hải

trong hệ thông pháp luật Việt Nam, góp phan vào quá trình phát triển kinh tế,

xây dựng Nhà nước pháp quyền ở Việt Nam nói chung và giao lưu thương

mại nói riêng.

5, Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý luận của luận án là các nguyên lý của khoa học lý luận chung về

Nhà nước và pháp luật của Việt Nam, các quan điểm của Đảng Cộng sản Việt

Nam vẻ hoàn thiện pháp luật đư ợc thể hiện trong các Nghị quyết Đại hội

Dang VIII, ÍX, các văn bản pháp luật của Nhà nước, chương trình hội nhập

kinh tế quốc tế, và thực hiện Hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa kỳ tại các

văn bản của Chính phủ.

Đề nghiên cứu và giải quyết các van dé đặt ra trong luận án, tác giả đã sửdụng nhiều phương pháp cụ thé như: logic hình thức, phương pháp so sánh,phương pháp hệ thống, phương pháp xã hội học và các phương pháp khác, kếthợp ly luận và thực tiễn dé giải quyết các nhiệm vụ đặt ra trong luận án

6 Những đóng góp mới về khoa học của luận án

a Luận án là công trình chuyên khảo khoa học đâu tiên của Việt Nam và

nước ngoài nghiên cứu một cách hệ thống các vẫn dé lý luận và thực tiễn của

việc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam.

b Trên cơ sở lý luận chung của pháp luật Việt Nam Luận án đã phân

tích, nêu bật các khái niệm và nội dung cơ bản của pháp luật hàng hải Việt Nam.

c Luận án làm sáng tỏ vai trò của pháp luật hàng hải Việt Nam trong hệ

thống pháp luật Việt Nam, nêu bật mối quan hệ chặt chẽ giữa pháp luật hàng

hải và các luật khác dé từ đó xác định việc hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt

Nam.

d Thông qua việc khái quát hoá lược sử phát triển và thực trạng của

pháp luật hàng hải Việt Nam, Luận án đã phân tích các điểm bất cập trong thực trạng pháp luật hàng hải Việt Nam, từ đó kiến nghị cụ thể hướng hoàn thiện pháp luật hàng hải nhằm tạo khung pháp lý cho các hoạt động hàng hải

ở Việt Nam.

7 ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án

Những kết quả nghiên cứu của luận án sẽ góp phân bô sung quan trọng

vào lĩnh vực lý luận pháp luật, góp phần nâng cao nhận thức lý luận về vị trí,

10

vai trò và tầm quan trọng của pháp luật hàng hải trong đời sống kinh tế, xã

hội: đông thời đóng góp vao việc thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu các cơ sở

khoa học của việc xây dựng chiến lược pháp luật trong quá trình hội nhập

kinh tế quốc tế,

Những kết luận, đề xuất, kiến nghị trong luận án có thể góp phan tích

cực cho việc hoàn thiện pháp luật hàng hai trong tổng thé phát triển hệ thống

pháp luật Việt Nam.

Hy vọng rằng, Luận án này sẽ là một tài liệu tham khảo có ý nghĩa đối

với các chuyên gia pháp luật, các nhà nghiên cứu và giảng dạy, các nghiên

cứu sinh, học viên cao học luật và sinh viên các trường luật.

8 Kết cấu của luận án

Luận án gồm có:

Mở đầu

Chương 1: Những van dé lý luận cơ bản về pháp luật hàng hải Việt Nam.

Chương 2: Lược sử phát triển và thực trạng của pháp luật hàng hải

Việt Nam.

Chương 3: Nguyên tắc và giải pháp hoàn thiện pháp luật hàng hải

Việt Nam.

Kết luận

Danh mục công trình khoa học của tác giả

Danh mục tài liệu tham khảo

Các phụ lục

11

Chương I

NHUNG VAN DE LÝ LUẬN CƠ BẢN CUA PHÁP LUẬT HÀNG HAI VIỆT NAM 1.1 Khái niệm chung

1.1.1 Thuật ngữ "luật hàng hai"

"Luật hàng hai" (maritime law) được sử dụng với nhiều thuật ngữ khác

nhau Trong nhiều sách báo pháp lý và nhiều văn bản luật của các nước chúng

ta vẫn thường gặp các thuật ngữ như "luật hang hải" (shipping law), "luật

hàng hai" (maritime law), "tố tụng hang hải" (admiralty law/maritime procedure law), "công pháp hang hải quốc tế" (public international maritime

law), "tư pháp hang hai quốc tế" (private international maritime law), "luật

biển" (law of the sea), "luật thương mai hàng hai" (maritime commercial law),

"luật hàng hải thương mai" (merchant shipping law) v.v Chúng ta có thể

thấy việc sử dụng đa đạng thuật ngữ này ở luật hàng hải một số nước như:

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam (Vietnamese Maritime Code).

- Bộ luật hàng hải Trung quốc (Maritime Code of the Peoples's Republic

of China) [108, tr.55-110].’

- Luật tố tụng hàng hải Trung Quốc (Maritime Procedure law of

Peoples's Republic of China) [108,

tr.111-131] Bộ luật hàng hải Thụy Điển (The Swedish Maritime Code ) [96].

- Bộ luật hàng hải và tố tụng hàng hải Hoa kỳ (American Admiralty Act,

Shipping Act, Merchant Marine Act) [97, tr.235, 273, 375].

- Quy tic Té tung hang hai tic (Admiralty Rules of australia).

' Được Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII, ky họp thứ 7 thông qua ngày

30/6/1990, có hiệu lực thi hành kẻ từ ngày 1/1/1991.

? Được Quốc hội Trung quốc thông qua tại ky họp lần thứ 28 ngày 7/11/1992, có hiệu lực kế từ ngày

1/7/1993.

* Được Quốc hội Trung quốc thỏng qua tại kỳ họp lần thứ 9 ngày 25/12/1999, có hiệu lực từ ngảy 1/7/2000.

* Được ban hành năm 1994 trên cơ sở sửa đôi, bd sung từ Bộ luật năm 1891.

* Merchant Marine Act, 1936 và Admiralty Act, 1998.

12

- Bộ luật hàng hải thương mại Ukraina (Merchant shipping Code of

Ukraina) [88]°

- Bộ luật hàng hải thương mại Singapore (Merchant shipping Act of Singapore).

- Bộ luật hàng hải thương mại Anh (Merchant shipping Act of England ).

- Bộ luật biển Canada (Canadian Marine Act)

- Luật vận tải biển Nhật bản (Marine Transportation law of Japan) [82]

- Luật hàng hải nằm trong Bộ luật Thương mại Nhật bản (The Commercial Code of Japan) [84].

- Bộ luật biển Hàn quốc (Marine Act)

Sở dĩ có sự đa dang này vì có sự hiểu và giải thích khác nhau trong phạm

vi của hệ thống luật Anh-Mỹ (common law) và hệ thống pháp luật Châu Âulục dia (civil law), và sự khác nhau giữa hệ thống luật quốc gia

Điều cần lưu ý là các nhà nghiên cứu lý luận đã phân tích và tranh luận

về bản chất của luật hàng hải ở các góc độ hoàn toàn khác nhau như dưới góc

độ pháp lý, khoa học, và thực tiễn Ngay cả Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)

và Liên hợp quốc trong các văn bản của mình cũng còn sử dụng thuật ngữ luật

hàng hải không thống nhất, thậm chí trong các văn bản luật có tính hướng dẫn

cũng sử dụng thuật ngữ này một cách khác nhau, ví dụ như khi thì sử dụng

thuật ngữ "maritime law" (trong tai liệu "Maritime Legal Framwork" của

IMO hay tài liệu "Guidelines for Maritime Legislation” của Liên hợp quéc),®

khi thì sử dung thuật ngữ "shipping law" (A Model Shipping Act của

IMO)[80].? Đây là lý do tại sao luôn tồn tại các định nghĩa khác nhau về khái

Được X6 Viết tối cao của Ukrain thông qua ngày 9/12/1994

* Quyền số 4 "Maritime Commerce" trong tuyển tập The Commercial Code & The Audit Special exceptions

Law of Japan, ban hanh nim 2003.

Š Xuất ban năm 1991.

* Xuất bản năm 2000.

niệm "luật hàng hải" và luôn là chủ đê tranh luận của các nhà nghiên cứu lý

luận và thực tiễn.

Tuy nhiên, nghiên cứu sự phát triển của hoạt động hàng hải và nội dung

của các văn bản luật hàng hải của nhiều nước, các tài liệu giảng dạy, nghiên

cứu cho thấy thuật ngữ luật hàng hải có nội hàm khác nhau ở từng thời kỳ

phát triển và tuỳ thuộc vào góc độ, quan điểm của người sử dụng Hoạt động

vận chuyên hàng hoá bằng đường biển đã được phát triển từ thời xa xưa và ởthời kỳ này con người chỉ quan tâm đến các khó khăn và tranh chấp liên quan

đến hành hải trên biển (navigation) và thương mại hàng hải mà luật hàng hảimới chỉ đưa ra các quy định riêng liên quan đến hoạt động hành hải trên biển

[79] Vi vậy mà thuật ngữ “shipping law" đã được sử dung từ rất sớm và tồn

tại suốt trong một thời kỳ dài cho đến bây giờ vẫn đang tiếp tục được sử dụngvới quan niệm là "luật liên quan đến tau và vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển" (ships and shipping) mà không liên quan đến các hoạt động khác như

hoạt động của cảng, hoạt động dịch vụ hàng hải, vấn đề bảo vệ môi trường, an

toàn và an ninh hàng hải Chúng ta có thê nhận thấy điều này ở nước có ngành

hàng hải phát triển sớm thì sử dụng thuật ngữ "luật hàng hải" là "shipping

law", như Bộ luật hàng hải thương mại của Anh, và hiện nay vẫn được nhiều

nước sử dụng như Canada, Singapore, Ukraina

Khi hoạt động hàng hải được phát triển với một nền công nghệ tiên tiến

đòi hỏi hàng loạt các yêu tố khác có liên quan đến hoạt động của con tàu như

an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, môi trường, cảng biển

và các dịch vụ hàng hải cũng phải được quan tâm và phát triển theo Nếu luật hàng hải điều chỉnh hết các nội dung này của hoạt động hàng hải thì

người ta sẽ sử dụng thuật ngữ "maritime law" Pháp luật hang hải Việt Nam

sử dụng thuật ngữ luật hang hai “maritime law" với nội hàm rộng, điều chỉnh

mọi hoạt động liên quan đên vận tải biên bao gôm các hoạt động liên quan

14

con tàu, hàng hải thương mại, thuyên viên, cảng biển, dịch vụ hàng hải, an

toàn và an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường biển Vì vậy, pháp luật hang hải

Việt Nam được sử dụng với thuật ngữ là “maritime law" là phù hợp với thực

tế và xu thế phát triển của hàng hải Việt Nam cũng như hàng hải thế giới.

Qua các phân tích ở trên cho thấy, tuỳ vào mục đích thực tế và truyền

thống pháp luật của mỗi quốc gia mà người ta có thể sử dụng các thuật ngữ

khác nhau của luật hàng hải và rất khó có thể đưa ra một thuật ngữ chung về

hàng hải dựa trên lý luận chung về pháp luật Việt Nam

1.1.2 Đối tượng điều chỉnh của pháp luật hàng hải

Theo lý luận chung về pháp luật thì "đối tượng điều chỉnh của pháp luật

là những quan hệ xã hội mà pháp luật hướng tới, tác động tdi" [16, tr.339].

Trong hệ thống pháp luật Việt Nam, các quan hệ xã hội có đặc thù khác nhau

thuộc đối tượng điều chỉnh của các luật khác nhau, ví dụ như quan hệ phát

sinh trong hoạt động quản lý hành chính mang tính chất chấp hành, còn quan

hệ phát sinh trong lĩnh vực dân sự lại mang tính bình đăng, thoả thuận Vậy,

những quan hệ xã hội mà pháp luật hàng hải điều chỉnh là những quan hệ nào.

Pháp luật hàng hải và tổ tụng hang hai điều chỉnh các mối quan hệ xã hội

phat sinh từ hoạt động hang hai và vận tải đường biển Nói một cách khác,

“pháp luật hàng hải điều chỉnh các quan hệ xã hội liên quan đến các đối tượng

liên quan đên con tàu hoạt động trên biên và các sự kiện có liên quan

bién”.'°Quan điểm này hoàn toàn phù hợp với lý luận pháp luật hàng hải Việt

Nam và điều này được thể hiện rất rõ tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm

1990 Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ

nghĩa Việt Nam khoá VIII, ky họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1990

và có hiệu lực thi hành kể từ ngày | thang | năm 1991, một Bộ luật chủ đạo

của pháp luật hàng hải thực định, đã khăng định rõ Bộ luật Hàng hải Việt

Nam điều chỉnh những quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải, đó là các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công vụ nhà nước !!

Một trong những đối tượng có liên quan đến biển là tàu biển - đối tượng

của rất nhiều mối quan hệ pháp lý như quan hệ giữa chủ tàu, người thuê tàu,người khai thác tàu với chủ hàng, người gửi hàng, người nhận hàng; quan hệ

của tàu với cảng, người cung cấp dịch vụ tại cảng, hoặc quan hệ giữa các đối

tượng này với nhau và pháp luật hàng hai có nhiệm vụ giải quyết những tranh

chấp nảy sinh từ các quan hệ này Ngoài ra, tàu biển và những người điều

hành con tàu còn chịu sự điều chỉnh của các quy định về quản lý hành chính

thuộc các lĩnh vực khác có liên quan như an toản, an ninh hàng hải, phòng

ngừa 6 nhiễm môi trường biển Căn cứ vào đặc thù của nó mà các quan hệ

xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải có thê được xếp thành các nhóm quan

hệ sau đây:

1.1.2.1 Các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động vận tải đường biển,

tạo điêu kiện cho vận tải ngoại thương của một quốc gia.

!# Tar liệu tại Hội thảo về bất giữ tàu do Nhà pháp luật Việt Pháp tổ chức vào tháng 8/2000 tại Trường Đại

học luật Hà Nội.

" Khoản 1, Điều 1, Bộ luật Hàng hai Việt Nam, 1990.

16

Các quan hệ này gồm:

- Quan hệ của tất cả các bên có liên quan đến vận tải đường biển, đó là

mỗi quan hệ giữa những người có quyên lợi liên quan đến hàng hoá và ngườivận chuyên, với chủ tàu như: quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê

vận chuyên: quan hệ giữa chủ hàng, chủ tàu và người bảo hiểm trong vận

chuyên hàng hoá bằng đường biển

- Quan hệ dân sự ngoài hợp đồng như: quan hệ giữa chủ tàu, người khai

thác tàu với các bên có liên quan trong các vụ đâm va, trong phân bô tốn thất chung, trong trách nhiệm dân sự chủ tàu; quan hệ về sở hữu tàu, cầm cố, cầm giữ hàng hải, bắt giữ tàu biển, cứu hộ hàng hải v.v

- Quan hệ giữa người tham gia hợp đồng dịch vụ hàng hải như: hợp đồng

đại lý tàu biển, đại lý giao nhận vận tải, môi giới hàng hải, bốc xếp và giaonhận hàng hoá.

1.1.2.2 Quan hệ xã hội phát sinh giữa các Quốc gia liên quan đến tàu biển hoại động ở các vùng biển.

Các quốc gia liên quan đến sử dụng tàu và biển vào mục đích hàng hải

thương mại bao gồm: quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ Quốc gia mà tàu mang cờ là quốc gia mà tàu đăng ký quốc tịch nước đó, quốc gia ven biển là quốc gia mà vùng lãnh hải của quốc gia này có tàu đi qua, và quốc gia có cảng là quốc gia có cảng mà tàu ra, vào, hoạt động

tư HOC QUOC Feat

RUNG TAM THONG TIN THỰ VIỄN

tematic

acento.

¬ >2

va an ninh hang hải, bảo vệ môi trường biên, và các mục đích kinh tê khác.

Cu thé như:

- Các quy định của quốc gia ven bién, quốc gia có cảng về yêu câu an toàn hàng hải đối với tàu khi đến cảng hoặc hành hải (navigation) dọc bờ biển của quốc gia đó nhằm tránh các tai nạn xảy ra và phòng chống ô nhiễm biển

từ các tau;

- Các quy định của quốc gia mà tàu mang cờ về đăng ký tàu, về cấu trúc,

thiết kế, trang thiết bị của tàu, khả năng chuyên môn của thuyền viên, địnhbiên an toàn của tàu, nhân lực và điều kiện làm việc nhằm bảo đảm an toànhàng hải đối với tàu mang cờ quốc gia mình Do đó, pháp luật hàng hải phảibao gồm các quy định về bảo đảm an toàn hàng hải của tàu, định biên của tàu,

quy tắc điều động tránh va, cứu hộ và phòng chống ô nhiễm biển.

1.1.2.3 Các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải vì muc đích

kinh tế của một quốc gia

Các quan hệ xã hội phát sinh từ các hoạt động kinh tế trong lĩnh vực

hàng hải như kinh doanh vận tải biển, dịch vụ hàng hải và cảng biển.

1.1.2.4 Các quan hệ xã hội phát sinh trong hoạt động quan lý hành

chính hàng hải, như quan hệ quyền lực của Nhà nước, các cơ quan côngquyền của Nhà nước với các cá nhân, pháp nhân, và giữa các cơ quan côngquyền khác của Nhà nước

Các quan hệ pháp luật thuộc nhóm này bao gồm các quan hệ giữa các cơ

quan quản lý nhà nước với các chủ thể tham gia quan hệ hàng hải, ví dụ như quan hệ giữa các cơ quan quan ly nhà nước trong việc cấp phép cho tàu ra vào

cảng, công bố cảng biển, đăng ký tàu biển và thuyền viên, đào tạo và cấp

chứng chỉ thuyền viên , và quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước liên

quan đến hàng hải với nhau, ví dụ như quan hệ giữa cảng vụ hàng hải và các

cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

18

(hải quan, biên phòng, y tế, kiểm dịch động- thực vật, cảnh sát biên), và quan

hệ giữa cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải với các Bộ, ngành khác có liên quan.

Qua các phân tích ở trên cho thấy một điều là, các quan hệ xã hội phát

sinh từ hoạt động hàng hải có tính đặc thù riêng và trước hết được điều chỉnh

bởi pháp luật hàng hải mà không được điều chỉnh ở luật nào khác, đó là cácquy phạm về: vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tổn thất chung, cứu hộtrên biển, bảo hiểm hang hải, đăng ký tàu biển, giới hạn trách nhiệm dân sự

chủ tàu, quyền cầm giữ hàng hải Pháp luật hàng hải không điều chỉnhnhững quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải mà những quan hệnày được điều chỉnh bởi những quy phạm, chế định của các luật khác có liênquan Ví dụ: Con tàu có thể bị cầm giữ ở các hình thức chiếm giữ, cầm giữtheo luật định và quyền cầm giữ hàng hải Trong các hình thức cầm giữ nàythì quyền chiếm giữ (possesory lien), quyền cầm giữ theo luật định (statotury

lien) đã được quy định tại luật dân su’? hoặc các luật khác có liên quan, nhưng

quyên cầm giữ hàng hải đối với tàu biển (maritime lien), là một đặc quyền

hàng hải, thi chỉ được điều chỉnh bằng quy phạm của pháp luật hàng hải

Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển có đặc thù riêng, khác với các quyền

cam giữ được quy định ở luật dan sự và các luật khác, ở đặc tính quyền cam

giữ luôn đi theo con tau, quyền này không bị mat đi, kể cả trường hợp con tàuthay đổi chủ sở hữu (trừ trường hợp thay đổi chủ sở hữu đo toà án quyếtđịnh) Hoặc như quy định về bắt giữ tàu liên quan đến các khiếu nại hàng hải

được quy định trong tố tụng hàng hải cũng hoàn toàn khác với bắt giữ bảo toàn trong tô tụng dân sự hoặc tố tụng kinh tế, đó là bắt giữ tau trong tố tụng

hàng hai không phải dé thi hành bản án của toà án, mà nó chỉ bắt giữ trong

trường hợp để giải quyết các tranh chấp liên quan đến các khiếu nại hàng hải

!? Mục 1, Chương III, Bộ luật Dân sự năm 1995, quy định vẻ Quyền chiếm giữ.

19

và việc bắt giữ này có thé được tiến hành ở giai đoạn tiền xét xử Như vậy, có

thê nhận thấy một điều là đối với pháp luật hàng hải Việt Nam, các quan hệ

pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải trước hết phải được áp dụng theo quy phạm của pháp luật hàng hải mà không phải áp dụng theo các luật khác '”

Tuy nhiên, như phần trên đã đề cập, có những quan hệ pháp luật phát sinh từ

hoạt động hàng hải mà có tính chất thuộc đối tượng điều chỉnh của các luật

khác như quy định về quyền chiếm giữ, cầm giữ tàu biển theo luật định, hoặc

những quy định chung về quyền sở hữu tài sản, cách thức ký kết hợp đồngdân sự và kinh tế mà không được điều chỉnh bởi pháp luật hàng hải thì sẽ

được áp dụng theo quy định của các luật có liên quan đó Khoản 2, Điều 1, Bộ

luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 đã quy định rõ nguyên tắc này, đó lànhững quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải mà không được Bộ luật nàyđiều chỉnh thì tuỳ theo từng trường hợp cụ thể sẽ áp dụng pháp luật tương ứng

khác của Việt Nam Đây cũng là mỗi quan hệ chặt chẽ giữa pháp luật hàng

hải với các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt Nam và điều

này sẽ được phân tích kỹ hơn ở phần sau.

Qua phân tích ở trên cho thấy pháp luật hàng hải Việt Nam có đối tượngđiều chỉnh riêng, đó là các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hàng hải Và

vì pháp luật hàng hải nằm trong hệ thống luật quốc gia nên, bên cạnh các quyđịnh có tính chất đặc thù riêng và được điều chỉnh bởi pháp luật hàng hải, một

sé quan hệ pháp luật phat sinh từ hoạt động hang hai cũng được điều chỉnhbởi các luật khác tương ứng trong hệ thống pháp luật Việt Nam có liên quan

1.1.3 Chủ thể của pháp luật hàng hải Việt Nam

Trước khi xác định chủ thể của pháp luật hàng hải, chúng ta cần nêu qua

khái niệm chung về chủ thể pháp luật theo lý luận chung của pháp luật Việt' Được quy định tại Khoản 1, Điều 1, Bộ luật Hang hải Việt Nam năm 1990.

20

Nam Theo Giáo trình Lý luận chung về Nhà nước và Pháp luật của Khoa luật

- Trường đại học Tổng hợp Hà Nội (nay là Đại học quốc gia Hà Nội) năm

1993 thì "chủ thé pháp luật là những cá nhân, tổ chức có khả năng trở thành

các bên tham gia quan hệ pháp luật, có được những quyền và nghĩa vụ pháp

lý trên cơ sở những quy định pháp luật” [15, tr 394].

Như đã phân tích ở phần trên, các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạtđộng hàng hải được xếp thành những nhóm khác nhau, vì vậy sẽ đễ dàng hơn

nêu xem xét và phân tích các chủ thể của pháp luật hàng hải theo các nhóm

quan hệ pháp luật này Do đó, có thể xếp chủ thể của pháp luật hàng hải thành

ba nhóm sau đây:

1.1.3.1 Nhà nước, các cơ quan công quyềnNếu như pháp luật hàng hải điều chỉnh quan hệ quyền lực của Nhà nước,các cơ quan công quyên của Nhà nước với các cá nhân, pháp nhân và với các

cơ quan công quyền khác của Nhà nước thì có thể nói rằng, nhóm chủ thể thứ

nhất của pháp luật hang hải bao gồm: Nhà nước, các cơ quan công quyền

Õ trung ương, các cơ quan công quyên nhà nước liên quan đên hoạt động (

hàng hải có thé kể đến cao nhất là Quốc Hội Quốc hội mà tổ chức hiện nay của nó được thành lập theo Luật của Quốc hội số 30/2001/QH10 ngày 25

tháng 12 năm 2001, cơ quan có quyền ban hành và sửa đổi Bộ luật Hàng hải

Việt Nam năm 1990, một bộ luật có hiệu lực cao nhất của pháp luật hàng hải Việt Nam Tiếp đến là Chính phủ, là cơ quan được tổ chức theo Luật của

Quốc hội số 32/2001/QH10 ngày 25/12/2001 Sau đó là, Bộ Giao thông Vận

tải [28], rồi Cục Hàng hải Việt Nam [51], Cục Đăng kiểm Việt Nam [54], hệ

thống các cảng vụ hàng hải ở các tỉnh ven biển [53], các Chính quyên địa

phương, các Bộ ngành khác có liên quan như Cảnh sát biển, Bộ đội biên

phòng, Hải quan là các cơ quan có nhiệm vụ liên quan đến quản lý nhà nước

về hàng hải Các cơ quan công quyên này, tuỳ theo chức năng, nhiệm vụ của

21

mình theo luật định, thực hiện quyền lập pháp và hành pháp trong lĩnh vực

hàng hải Trong quan hệ quốc tế, mỗi quốc gia thường chỉ định rõ "cơ quan có

thầm quyên" trong việc cấp các giấy tờ cho tàu, chứng chỉ thuyền viên, kiểm

tra hoặc xử phạt đối với tàu nước ngoài khi đến cảng Và, các giấy tờ, chứng

chỉ do các cơ quan có thâm quyền của quốc gia nay cấp sẽ được các quốc gia

khác công nhận.

1.1.3.2 Quốc gia, tổ chức quốc tế

a) Các quốc gia Các quan hệ pháp luật phát sinh giữa các Quốc gia liên quan đến tàu biển

hoạt động ở các vùng biển được điều chỉnh bởi pháp luật hàng hải Việt Nam cho thấy nhóm chủ thể thứ hai của pháp luật hàng hải bao gồm: Quốc gia và

các tô chức quốc tế

- Các quốc gia liên quan đến các hoạt động hàng hải bao gồm quốc gia

ma tàu mang cờ, quốc gia ven biển và quốc gia có cảng Ngoài ra, theo Công ước quốc tế của Liên Hợp quốc về Luật biển 1982 (sau đây gọi tắt là Công

ước quốc tế về Luật biển 1982) thì các quốc gia không có biển và các quốcgia quan đảo cũng là chủ thể của luật biển quốc tế Tuy nhiên, các quốc gia

được đề cập tại các điều ước quốc tế về hàng hải thì chủ yếu là các quốc gia: quốc gia mà tau mang cờ, quốc gia có cảng và quốc gia ven biển, Điều này có thể nhận thấy trong các quy định của pháp luật hàng hải chỉ bao gồm các quy định liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các quốc gia này.

Vì vậy, có thể coi chủ thé của pháp luật hàng hải là các quốc gia ven biển,quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ

Quyền và nghĩa vụ của quốc gia mà tàu mang cờ, quốc gia có cảng, quốcgia ven biển được quy định tại các điều ước quốc tế như Công ước quốc vềLuật biển 1982, các điều ước quốc tế của IMO và cácđiều ước quốc tế của tổ

chức quôc tê khác có liên quan Việt Nam đã tham gia nhiêu điêu ước của các

N 9

tô chức này, vì vậy pháp luật Việt Nam nói chung và pháp luật hàng hải Việt Nam nói riêng phải phù hợp với nguyên tắc, tiêu chuẩn quốc tế được quy định

tại các điêu ước quôc tê này.

Với vai trò của quốc gia mà tàu mang cờ, Việt Nam thực hiện quyền tài phán đối với đội tàu đăng ky mang cờ Việt Nam, đối với thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và đối với các lĩnh vực khác liên quan đến hoạt động

của tàu mang cờ Việt Nam Đồng thời, với trách nhiệm của quốc gia ven biển

và quốc gia có cảng, Việt Nam có quyền và nghĩa vụ đối với các tàu ra, vào,

hoạt động tại các cảng biển và các vùng biển Việt Nam phù hợp với chế độ

pháp lý của các vùng biển được quy định tại Công ước quốc tế về luật biển

năm 1982 mà Việt Nam là thành viên Quyên tài phán của các quốc gia mà

tàu mang cờ, quốc gia có cảng và quốc gia ven bién được thê hiện ở hai lĩnh

vực: ban hành pháp luật và thực thi pháp luật Với vai trò của quốc gia mà tàu

mang cờ, pháp luật hàng hải Việt Nam phải có các quy định bảo đảm rằng đội

tàu mang cờ Việt Nam có đủ các tiêu chuẩn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế,

ví dụ như quy định về tại một thời điểm con tàu chỉ được mang một cờ phù

hợp với công ước quốc tế về Luật biên 1982 Là một quốc gia có cảng, Việt Nam đã ban hành hàng loạt các văn bản pháp luật liên quan đến quản lý tàu

thuyền, bao gồm tàu biển Việt Nam và nước ngoài, ra vào các cảng biển Việt

Nam (xem Phụ lục 1) Do các cảng biển thường năm trong vùng nội thuỷ, màquyền tài phán của quốc gia trong vùng nội thuỷ là cao nhất nên tàu thuyềnnước ngoài chỉ được phép ra vào, hoạt động tại các cảng biển Việt Nam khiđược phép của Cơ quan nhà nước có thâm quyền Bên cạnh đó, các tàu nước

ngoài khi ra vào, hoạt động ở các cảng biển và vùng biển của Việt Nam phải chịu sự diéu chỉnh của pháp luật hàng hải Việt Nam về các mặt an toàn hang

hải, an ninh và trật tự trên biển Phù hợp với pháp luật và tập quán quốc tế,

Việt Nam có quyền chưa cho tàu rời cảng khi tàu không đủ các điêu kiện về

ZS

an toàn hang hải, có quyền xử phạt khi các tàu vi phạm pháp luật Việt Nam.

Bên cạnh đó, mặc dù các tàu nước ngoài có quyền đi qua vô hại trong lãnh hải nhưng quốc gia ven bién vẫn có quyên quy định các tuyến giao thông trên

biển nhằm bảo đảm an toàn hàng hải

b) Các Tô chức liên quốc gia Hiện nay có rất nhiều Tổ chức quốc tế mà chức năng, nhiệm vụ của chúng có liên quan dén hàng hải như Liên hợp quốc (UN), Uy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (UNCITRAL), Tổ chức Hàng hải

quốc tế (IMO), Uy ban Hàng hải quốc tế (CMI), Trọng tài Thương mại quốc

tế (ICC), Uy ban Kinh tế Châu á-Thái Bình Dương (ESCAP), Tô chức Lao

động quốc tế (ILO), Hiệp hội các nước Đông Nam á (ASEAN), các Thoả

thuận khu vực về Kiểm tra của Quốc gia có cảng (PSC on MOU) v.v Các

Tổ chức quốc tế này đã ban hành nhiều điều ước quốc tế, quy định trách

nhiệm và thầm quyền của các quốc gia trong việc ban hành các quy định pháp

luật và thực hiện kiểm tra các quy tắc, quy định của các điều ước quốc tế mà

quốc gia đó đã tham gia Ví dụ như: Công ước Quốc tế vẻ Dao tao, Cấp

chứng chỉ, Trực ca cho những người đi biển, quy định về tiêu chuẩn chung

đỗi với những người đi biển và trách nhiệm của các quốc gia trong việc bảo

đảm thuyén viên được dao tạo theo các tiêu chuẩn quốc tế, chứng chi cấp cho

thuyền viên phải thích ứng với chất lượng đào tạo, và việc công nhận giữa các

quốc gia đối với các chứng chỉ đo một trong những quốc gia thành viên cấp; hoặc như Công ước quốc tế về đo dung tích tàu quy định thống nhất cách tính trọng tải của tàu, là cơ sở cho các quốc gia tính toán cho tàu ra vào cảng cũng như thu phí cảng, trách nhiệm của các quốc gia trong việc cấp và công nhận lẫn nhau giấy chứng nhận này; Hoặc như Thoả thuận khu vực về Kiểm tra của

quốc gia có cảng (PSC on MOU) quy định về trách nhiệm của các tàu cũng

như trách nhiệm của các quôc gia: quốc gia có cảng, quôc gia ven biên, quôc

24

gia mà tàu mang cờ trong việc tuân thủ các yêu cầu của thoả thuận này

Điều cần lưu ý trong thực hiện các điều ước quốc tế trong pháp luật hàng hải

là không có sự ưu tiên hơn đổi với các quốc gia không phải là thành viên công

ước Việt Nam cũng tham gia nhiều tô chức quốc tế trong các tổ chức quốc tế

nói trên như UN, IMO, ASEAN, Tokyo MOU on PSC và cũng đã tham gia

nhiều điều ước quốc tế của các tô chức này.

1.1.3.3 Thể nhân pháp nhân

Nhóm chủ thé thứ ba của pháp luật hàng hải là các thể nhân, pháp nhân.

Thực hiện đường lối đổi mới của Dang, trong những năm qua đã có nhiều

doanh nghiệp có vốn nước ngoài được thành lập và hoạt động kinh doanh

hàng hải tại Việt Nam theo Luật đầu tư nước ngoài Nhiều doanh nghiệp nước ngoài đã được cấp phép hoạt động sản xuất kinh doanh tại Việt Nam dưới nhiều hình thức như chỉ nhánh, văn phòng đại diện Vì vậy, thể nhân, pháp

nhân của luật hàng hải bao gồm các thể nhân, pháp nhân Việt Nam và nước

ngoài tham gia các hoạt động hàng hải tại Việt Nam như các doanh nghiệp

vận tải biên, cảng biển, dịch vụ hàng hải của Việt Nam và nước ngoài tại Việt

Nam.

Bên cạnh đó, các quan hệ trong vận tải biển mà chúng ta đã phân tích ở

phần đối tượng điều chỉnh của pháp luật hàng hải chính là mối quan hệ giữa

các bên liên quan đến vận tải đường biển thông qua các hợp đồng, hoặc các

quan hệ dân sự ngoài hợp đồng Trên thực tế, tham gia các quan hệ này chủ

yếu là quan hệ giữa thé nhân hoặc pháp nhân với nhau, có thé là các thể nhân,pháp nhân Việt Nam hoặc thể nhân, pháp nhân nước ngoài Các thé nhân,pháp nhân tham gia quan hệ hàng hải thông qua các hợp đồng hàng hải

thường rất rộng, bao gồm các chủ tàu, người khai thác hoặc quản lý tàu, chủ

hàng và những người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá, đại lý và môi giới

hàng hải, người giao nhận hàng hoá, người bôc xếp hàng hoá và phục vụ tại

2 try

cảng, những người đi biển (thuyền trưởng và thuyền viên), những người kinh

doanh dịch vụ hàng hải Quyền và nghĩa vụ pháp lý của chủ thé pháp luật

hàng hải được xác định dựa trên các thoả thuận giữa các bên tham gia quan hệ

hàng hải.

Tóm lại, chủ thể quan hệ pháp luật hàng hải bao gồm: Nhà nước, quốc gia, các tô chức quốc tế, các pháp nhân và thể nhân Như vậy, chủ thê của quan hệ pháp luật hàng hải là hết sức phong phú, đa đạng và phức tạp, đòi hỏi

pháp luật hàng hải cần có những quy định vừa bao quát, toàn điện, vừa thé

chế hoá được từng nhóm quan hệ cụ thê đối với từng nhóm đối tượng cụ thé

1.1.4 Phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng hải Việt Nam

Theo lý luận chung, phương pháp điều chỉnh của các ngành luật là

những cách thức, biện pháp mà Nhà nước sử dụng đề tác động vào quan hệ xã

hội của ngành luật đó [44, tr 226] Vì vậy, phương pháp điều chỉnh của pháp

luật hàng hải là những cách thức, biện pháp mà pháp luật tác động vào quan

hệ xã hội phát sinh trong lĩnh vực hàng hải Dé thuận lợi trong phân tích phương pháp điều chỉnh của p hap luật hàng hải, trước hết cần n ghiên cứu phương pháp điều chỉnh của pháp luật hàng hải ở các nhóm đối tượng điều

chỉnh của pháp luật hàng hải, đó là:

1 Phương pháp mệnh lệnh Phương phap này được áp dụng trong mỗi

quan hệ quyền lực của Nha nước, các cơ quan công quyền của Nhà nước với

các cá nhân, pháp nhân và với các cơ quan công quyền khác của Nhà nước.

Ví dụ: con tàu chỉ được ra, vào cảng khi những người có trách nhiệm như chủ

tàu, chủ hàng, đại lý của chủ tàu hoặc thuyền trưởng đã hoàn thành các thủ

tục theo quy định của pháp luật hoặc tàu phải sử dụng hoa tiêu bắt buộc hoặc

chỉ được di chuyển trong vùng nước cảng biển khi được phép của cơ quan nhà

nước có thâm quyên.

26

Ngoài ra, trong pháp luật hàng hải, phương pháp mệnh lệnh còn được áp

dụng trong các quan hệ hàng hải như như quan hệ giữa chủ tàu và thuyền

trưởng, giữa thuyền trưởng và thuyền viên, giữa đại lý và chủ tàu Điều này

được thể hiện trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, ví dụ như:

"Thuyền trưởng là người có quyền chỉ huy cao nhất ở trên tàu Mọi người có

mặt trên tàu đều phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng" (Điều 43),hoặc "Người dai lý có trách nhiệm tiền hành các hoạt động cần thiết để chăm

sóc và bảo vệ chu đáo các quyền lợi của chủ tàu; phải chấp hành các yêu cầu

và chỉ dẫn của chủ tàu" (Điều 145)

2 Phương pháp thoả thuận, bình đẳng Phương pháp này được áp

dụng trong mối quan hệ giữa các bên tham gia hợp đồng hàng hải như hợp

đồng thuê tau, hợp đồng vận chuyển hàng hoa bằng đường biển, hợp đồngcho thuê thuyền viên, hợp đồng cung ứng dịch vụ hàng hải, hợp đồng lai dắt,

hỗ trợ tàu biển, hợp đồng đại lý và môi giới hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng

hoá, giao nhận vận chuyển hàng hoá bằng đường biển v.v Trong các hợp

đồng hàng hải này, các bên tham gia hợp đồng có quyền thoả thuận với nhau

trong việc ký kết hợp đồng Để đơn giản và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt

động hàng hải, và bằng kinh nghiệm đúc kết lâu đời của ngành hàng hai,nhiều hợp đồng mẫu đã được chuẩn hoá với các điều kiện và trách nhiệm

cũng như quyền miễn trách cụ thể của các bên tham gia hợp đồng, nhưng vẫn

đảm bảo nguyên tắc thoả thuận và bình đẳng Điều 61, Bộ luật Hàng hải Việt

Nam năm 1990 đã quy định rõ: "Hợp đồng vận chuyên hàng hoá được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận", hoặc Điều 143 quy định: "Chủ tau

và người đại lý ký kết hợp đồng đại lý cho từng chuyến theo hình thức cụ thể,

theo các hình thức do các bên thoả thuận", hoặc khoản 1, Điều 200 quy định:"Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo

hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm thu phí bảo hiểm

27

do người bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồithường tổn that của đối tượng bảo hiểm do các bên bảo hiểm hàng hải gây ra

theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm".

3 Phương pháp tự định đoạt Theo phương pháp này, các chủ thé có

thể tự quyết định tham gia hoặc không tham gia vào quan hệ hàng hải Cụ thể

như, các bên tham gia hợp đồng hàng hải có quyền tự định đoạt có giao kết

hợp đồng, hoặc có quyền quyết định các biện pháp bảo đảm như bắt giữ tàu

hoặc cầm giữ hàng hải v.v

4 Phương pháp tự chịu trách nhiệm Theo phương pháp này, các chủ

thé tham gia trong quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hang hải phải tựchịu trách nhiệm với nhau và phải bồi thường đối với những thiệt hại xảy ratheo hợp đồng đã thoả thuận hoặc tự chịu trách nhiệm đối với chính tai sảncủa mình hoặc theo pháp luật quy định Tất nhiên, để bảo vệ trách nhiệm củamình chủ tàu có thể mua bảo hiểm hàng hải đối với tài sản của mình (bảo

hiểm thân và máy tàu H&M) hoặc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đối

với người thứ ba trong các trường hợp chủ tàu phải chịu trách nhiệm (P&I).

Ngoài ra, phương pháp tự chịu trách nhiệm còn thể hiện rất rõ trong các quan

hệ hàng hải, ví dụ như người dé nghị tạm giữ, bắt giữ tàu phải chịu trách nhiệm đối với việc tạm giữ, bắt giữ này Nguyên tắc này được xác định rõ tại

Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Khoản 2, Điều 35 quy định:"“Chủ nợ

phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu tạm giữ tàu", hoặc khoản 2, Điều

37 quy định:"Tàu biển cũng có thể được giải phóng theo yêu cầu của chính

những người đã yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hải tàu biển đó Moi phí tốn

liên quan do người yêu cầu chịu trách nhiệm thanh toán"

5 Phương pháp gián tiếp Phương pháp này được áp dụng trong việcchọn luật hoặc xác định thâm quyền xét xử khi có xung đột pháp luật

28

Như chúng ta đã biết, các chủ thể tham gia trong hoạt động hàng hải thường thuộc các quốc gia khác nhau với quy định pháp luật hàng hải khác

nhau do đó thường dẫn đến các xung đột pháp luật Trên thực tế, các vấn dé làm nảy sinh xung đột pháp luật trong luật hàng hải thường thể hiện ở việc

chọn luật và xác định toà án.

Việc chọn luật có liên quan đến nhiều yếu tố Trong pháp luật hàng hải

người ta có thể áp dụng các nguyên tắc giải quyết xung đột pháp luật như:

+ Nguyên tắc áp dụng luật nơi ký kết hợp đồng (lex loci contractus) Lex

loci contractus là một nguyên tắc yêu cầu áp dụng luật nơi hợp đồng được ky kết, ví dụ như việc ký hợp đồng lao động với thuyền viên tại Singapore, nếu

áp dụng quy tắc này, thỡ luật của Singapore sẽ được áp dụng đẻ giải quyết

quyên lợi của thuyền viên theo hợp đồng đã ký Thực tế pháp luật của cácnước về nhiều lĩnh vực của hoạt động hàng hải thường khác nhau, như khoản

nợ ưu tiên về lương thuyén viên chang han, theo luật Canada thé khoản nợ đối với lương thuyền viên là khoản nợ ưu tiên trước khoản nợ tiền vay do thé

chấp tàu trong khi đó luật của Mỹ lại ngược lại, khoản nợ vay do thế chấp tàu

phải được thanh toán trước khoản nợ lương thuyén viên

+ Nguyên tắc áp dụng luật của nước có toà án/trọng tài giải quyết tranhchấp (lex fori) Lex fori chỉ ra việc áp dụng pháp luật của nước mà toà án có

thâm quyền giải quyết vụ việc Ngoài ra, nguyên tắc nay còn được áp dụng dé

xác định thủ tục tố tụng của vụ an, nói một cách khác là chọn luật tố tụng để

ap dụng và thông thường là phải áp dụng luật tổ tụng của nước có toà án đó

+ Nguyên tắc áp dụng luật của nước nơi xảy ra tôn thất Nguyên tắc này

thường được áp dụng giữa các tranh chấp có liên quan đến tôn thất ngoài hợp

đồng (tort) trong các trường hợp tai nạn đâm va tàu thuy?n xảy ra.

+ N guyén tắc áp dụng luật của nước nơi mà chủ tàu đặt trụ sở, hoặc nguyên tắc áp dụng luật của nước mà tàu mang cờ.

29

- Van dé công nhận bản án do toà án nước khác xét xử: Đây là mộtnguyên tắc để điều chỉnh các vấn đề liên quan đến xung đột pháp luật về

quyền tài phán Cơ sở của việc công nhận bản án là sự tự nguyện hoặc theo

quy định của một toà án (toà án trong nước) công nhận bản án do toà án nước

khác xét xử, trừ trường hợp luật áp dụng của toà án xét xử trái với nguyên tắc

cơ bản của luật trong nước Nếu toà án trong nước không công nhận bản án

hay quyết định của toà án nước ngoài thì toàn bộ bản án hoặc quyết định củatoà án nước ngoài sẽ không có hiệu lực Hơn nữa, việc không công nhận bản

án còn gây ra hiện tượng lan tránh pháp luật của người phải thi hành án bằngcách thay đôi địa điểm cư trú,

Nguyên tắc về chọn luật áp dung và xác định thâm quyền xét xử của toa

án của pháp luật hàng hải Việt Nam được xác định rõ trong Bộ luật hàng hải

Việt Nam năm 1990 Điều 5, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 quy định

nguyên tắc chọn luật như sau:

a) Chọn luật của quốc gia mà tàu mang cờ Trong các quan hệ pháp luật

liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp

đồng thuê thuyền viên; hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; chia tiền

công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyén bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chim đắm ở công hải; các vụ việc xảy ra trên tàu đang ở công hải.

b) Chọn luật nơi mà tàu ghé vào sau khi xảy ra ton thất chung Nguyên

tắc này được áp dụng trong các quan hệ pháp luật liên quan đến tốn thất

chung.

c) Chọn luật của quốc gia mà tàu chìm ở biển, nội thuỷ hoặc lãnh hải của

quốc gia đó Nguyên tắc này được áp dụng trong các quan hệ liên quan đến tai

nạn đâm va; tiền công cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, nội thuỷ của

quôc gia đó.

d) Chọn luật do trọng tài hoặc toà án nơi thụ lý tranh chấp Nguyên tắc

này được áp dụng trong các quan hệ liên quan đến tai nạn hoặc cứu hộ xảy ra

ở công hải.

đ) Chọn luật của quốc gia nơi người vận chuyền đặt trụ sở Nguyên tắc

này được áp dụng trong các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận

chuyên hàng hoá

Trong những năm qua, nhiều công ước quốc tế, quy tắc quốc tế đã được

các Tô chức quốc tế xây dựng nhằm xây dựng quy phạm thực chất thống nhất

áp dụng luật trong nhiều lĩnh vực của quan hệ hàng hải như: các quy phạm

của hợp đồng vận chuyển hang hoá bằng đường biển Hague/Hague Visby

Rules, Arrest of Ships, Hamburg Rules, "Open Form", Gencon, york Antwep Rules, Standard Form, Bimco, Incorterm

Nhu vậy, do đặc điểm của quan hệ hang hải rất đa dạng mà phương phápđiều chỉnh của pháp luật hàng hải được sử dụng dựa vào sự kết hợp linh hoạt

của nhiều phương pháp khác nhau nhằm bảo đảm tính phù hợp của nó với các

quan hệ hàng hải và hiệu quả điều chỉnh.

1.1.5 Nguồn của pháp luật hàng hải Việt Nam

Nguồn của pháp luật hàng hải Việt Nam, về mặt pháp lý, là những hìnhthức biểu hiện chứa đựng các nguyên tắc và quy phạm của pháp luật hàng hải,

và được xác định gồm ba nguồn chính, đó là: Pháp luật hàng hải quốc gia,

điều ước quốc tế và các tập quán quốc tế Ngoài ra, còn có một nguồn luật bd

trợ là các nghị quyết, thông tư hướng dẫn của các tô chức quốc tế.

1.1.5.1 Pháp luật hàng hải quốc gia

Như đã phân tích ở phan 1.1.2, đối tượng điều chỉnh của pháp luật hàng hải được điều chỉnh bằng các quy phạm của pháp luật hàng hải Việt Nam và

các quy phạm của các luật khác có liên quan trong hệ thông pháp luật Việt

31

Nam, đó là pháp luật hàng hải chuyên ngành và các luật khác có liên quan

trong hệ thống pháp luật Việt Nam

- Pháp luật hàng hải chuyên ngành: bao gồm Bộ luật Hàng hải Việt Nam

năm 1990 và các văn bản dưới luật điều chỉnh các quan hệ pháp lý phat sinh

từ hoạt động hàng hải Trong nhóm luật hàng hải chuyên ngành lại có thể tạm

xếp thành ba nhóm nhỏ, đó là: Nhóm pháp luật điều chỉnh các hoạt động liên

quan đến con tàu, nhóm điều chỉnh các loại hình dịch vụ hàng hải và nhóm

điều chỉnh các hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển Trong các nhómquy định này lại bao gồm các quy định về: quan hệ giữa các cơ quan côngquyền đối với các hoạt động liên quan con tàu, các dịch vụ hàng hải và cảngbiển, và đến các tổ chức, cá nhân tham gia các hoạt động này; quan hệ giữa

các tô chức, cá nhân với nhau liên quan đến con tàu, các dịch vụ hàng hải và

cảng biển

- Các luật khác có liên quan trong hệ thống pháp luật Việt Nam: Đây

cũng là một nguồn của pháp luật hàng hải quốc gia Một số lĩnh vực của pháp

luật hàng hải bị điều chỉnh bởi các luật có liên quan như luật dân sự, kinh tế,

thương mại, môi trường, tài chính ngân hàng, hình sự v.v Ví dụ: Bộ luật

Hàng hải Việt Nam năm 1990 đưa ra khái niệm "chủ tàu là người sở hữu tàu

biển" (Điều 11), nhưng khái niệm thế nào là "sở hữu" thì lại phải hiểu theo quy định của Bộ luật Dan sự năm 1995 (Điều 173) Hoặc như Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 quy định "khi hoạt động trên các vùng biển thuộc chủ

quyền của Việt Nam, tàu biển Việt Nam và nước ngoài phải chấp hành day đủ các quy định về bảo vệ môi trường của Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận"(Điều 23) Tàu biển khi hoạt động trên b iễn, ngoài việc phải tuân thủ các quy định của luật hàng hải về các biện pháp bảo

vệ môi trường như: quy định về trang thiết bị tàu, về quan lý chất thai cdn

phải tuân theo các quy định về bảo vệ môi trường do luật bảo vệ môi trường

32

quy định “Hoặc như Bộ luật Hàng hải năm 1990 quy định về trách nhiệm của

thuyền trưởng khi xảy ra hành vi phạm tội trên tàu (Điều 53) còn thé nào là

hành vi phạm tội thì phải hiểu và áp dụng theo luật hình sự Điều cần nói ởđây là vé nguyên tắc, các quan hệ xã hội phát sinh từ hoạt động hang hải,

trước hết, phải được áp dụng theo pháp luật hàng hải Và vì luật hàng hải nằm

trong hệ thông luật quốc gia nên nó phải tôn trọng tính đồng nhất, thống nhấtcủa các luật trong hệ thống luật quốc gia, và ngược lại, các luật trong hệ thống

pháp luật quốc gia sẽ bổ sung, hỗ trợ cho pháp luật hàng hải trong việc hoàn thiện và thực thi pháp luật Nếu không tôn trọng nguyên tắc này sẽ gây nên sự

không đồng nhất giữa các luật trong hệ thống luật quốc gia và dẫn đến hậu

quả là việc thực thi pháp luật sẽ gặp khó khăn Điều này đã được thực tế

chứng minh, ví dụ như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 đã đưa ra một

số nguyên tic cơ bản v? bắt giữ tàu tại Việt Nam, nhưng do thiếu các quy

định về tố tụng bắt gIữ tàu mà việc thực hiện bắt giữ tàu tại Việt Nam trong thời gian qua chưa được áp dụng thông nhất và còn gặp rất nhiều khó khăn.

1.1.5.2 Các điều ước quốc tế Hiện nay, có nhiều quan điểm khác nhau về mối quan hệ giữa các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và pháp luật Việt Nam, cũng như các quan điểm khác nhau về chuyển hoá điều ước quốc tế thành pháp luật quốc

gia của Việt Nam Điều này được thể hiện ở các bài phát biểu, tham ]uantrong các tài liệu nghiên cứu ở Việt Nam [12], [58].'° Vậy điều ước quốc tế

mà Việt Nam đã tham gia là một hệ thống độc lập hay sẽ là một bộ phận cấu

thành của pháp luật Việt Nam Các tham luận trong các tài liệu này đã phân

'* Luật Bao vệ Afôi trưởng, 1993.

'S Đề tài "Mối quan hệ giữa diều ước quốc tế của Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam vả Pháp luật Việt

Nam do Viện Nghiên cứu Khoa học pháp lý - Bộ Tư pháp, 1995-1996", hoặc tai liệu "Toa dam về chuyển

hoá điều ước quốc tế thành pháp luật quốc gia của Việt Nam do Văn phòng Quốc hội tổ chức từ

6-7/11/2002",

tà Ww

tích mỗi quan hệ giữa điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và pháp luật

Việt Nam cũng như van dé chuyên hoá điều ước quốc tế vào pháp luật Việt

Nam dựa trên cơ sở Công ước Viên 1969 về luật điều ước quốc tế mà Việt

Nam là thành viên, các học thuyết về xác định mối quan hệ giữa pháp luậtquốc gia và điều ước quốc tế (Học thuyết Nhị nguyên luận và Nhất nguyên

luan),'® các quy định của pháp luật Việt Nam liên quan đến ký kết và thực

hiện điều ước quốc tế, vị trí của điều ước quốc tế so với luật quốc gia Tuynhiên, các ý kiến về chuyền hoá điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham giavào pháp luật Việt Nam cũng mới chỉ là các ý kiến đề xuất như: không đồng ý

với quan điểm cho rằng "điều ước quốc tế được áp dụng trực tiếp ở Việt Nam

va không nên đặt van đề chuyển hoá điều ước quốc tế"! hoặc có quan điểm

à !

cho là cần thiết Một số tác giả khác lại đưa ra kiến nghị là "quy phạm khăng

định vị trí của điều ước quốc tế trong hệ thông pháp luật Việt Nam cần được

quy định trong Hiến Pháp", hoặc "quy phạm chung quy định về van dé

chuyên hoá cần được quy định trong Luật ban hành các văn bản quy phạm

pháp luật"'Ÿ, hoặc cho rằng Việt Nam chưa có cơ chế rõ ràng, thông nhất dé

thực thi điều ước quốc tế nên cần phải xây dựng được cơ chế đó, và "vẫn đềchuyên hoá điều ước quốc tế không thể xem xét, bó hep ở cách giải quyết cótính chất tạo ra hình thức nhất định cho hoạt động chuyển hoá điều ước quốc

tế, mà phải xem xét hoạt động chuyển hoá điều ước quốc tế ở tầm bao quát,

tang thẻ, đó là tạo môi trường phù hợp, năng động dé thực thi điều ước quốc

° PGS.TS Nguyễn Bá Diễn, Chủ nhiệm Bộ môn Luật quốc tế, Khoa luật-Đại học quốc gia, Và việc áp dụng

điều ước quốc tế và quan hệ thử bac giữa điều ước quốc té và pháp luật quốc gia-Toa đàm về chuyển hoá

điều ước quốc tế thành pháp luật quốc gia của Việt Nam, Văn phòng Quốc hội-Friedrich-Ebert-Stiftung, Hà nội, 06-11-07/11/2002.

TS Ngô Đức Mạnh, Văn phòng Quốc hội, Mfoe số vấn đề lý luận và thực tiễn về chuyển hoá điều ước quốc

tế thành luật quốc gia - Toạ đàm về chuyển hoá điều ước quốc tế thành pháp luật quốc gia ca Việt Nam.

Văn phòng Quốc hội- Friedrich-Ebert-Stinftung Hà Nội, 06/11-07/11/2002

'* Lê Công Khanh, “Mg số vấn đề về chuyển hoá các Hiệp định tương trợ tư pháp ma Việt Nam ký kết vào

pháp luật trong nước” nt.

34

tế".'” Tuy nhiên, theo chúng tôi thì van dé thực hiện điều ước quốc tế về hang

hải mà Việt Nam đã ký kết, gia nhập có thê thực hiện một cách linh hoạt theo

cả hai hình thức, đó là áp dụng trực tiếp hoặc chuyển hoá vào pháp luật quốc

gia Sở dĩ như vậy vì:

Thực tế áp dụng các điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham

gia cho thấy các điều ước quốc tế vé hàng hải mà Việt Nam đã tham gia được

áp dụng theo cả hai hình thức, đó là áp dụng trực tiếp và áp dung bằng cáchchuyển hoá thành quy định pháp luật hàng hải Việt Nam Ví dụ như Công

ước quốc tế của Tổ chức hang hải quốc tế (IMO) vé Quy tắc điều động tránh

va, đã được chuyên hoá thành văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam

bằng "Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành Quytắc điều động tránh va"; trong khi những điều ước quốc tế khác lại được áp

dụng trực tiếp mà không cần chuyển hoá vào pháp luật hàng hải quốc gia,

như: Thoả thuận giữa các nước Khu vực Châu á Thái Bình Dương về Kiểm

tra nhà nước tại cảng biển đối với tàu nước ngoài (Thoa thuận Tokyo về Kiểmtra Nhà nước tại cảng biên đối với tàu nước ngoài - Tokyo MOU on PSC),

Công ước

INMARSAT and OA, va gần đây nhất là ngày 17/6/2003, Việt Nam đã gia

nhập Nghị định thư Công ước quốc tế về Trách nhiệm Dân sự chủ tàu đối với

thiệt hại đo ô nhiễm dầu năm 1992 (CLC 92) và theo quy định của Công ước

thì Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam sau 12 tháng ké từ ngày ký kết.

Hiện nay, Việt Nam đang chuẩn bị các công việc để áp dụng công ước này tại

Việt Nam để đến 17/6/2004, khi Công ước có hiệu lực đối với Việt Nam thi

chúng ta sẽ áp dụng ngay, mà không cần phải chuyên hoá điều ước quốc tế

này vào luật Việt Nam Hoặc có những công ước, thì có nội dung được

'*Ths, Lê Mai Anh, “Cơ sở lý luận của hoạt động chuyên hoá điều ước quốc tế” nt.

35

chuyển thành quy định của pháp luật quốc gia, nhưng cũng có những nội dung

áp dụng trực tiếp như Công ước về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS,

trong đó có các Bộ luật như ISM Code, ISPS Code), Công ước về phòng ngừa

ô nhiễm môi trường từ tàu (MARPOL) Như vậy, thực tế cho thấy rằng việc

thực hiện các điều ước quốc tế về hàng hải trong thời gian qua tại Việt Nam

được thực hiện nghiêm chỉnh bat kể là được áp dụng theo hình thức nào, phù hợp với nguyên tắc Pacta Sunt Servanda của Công ước Viên về Luật điều ước

quốc tế ký kết giữa các quốc gia năm 1969.” Qua tìm hiểu các quy định của

pháp luật Việt Nam hiện nay về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế, như Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 1996, !và sửa đổi, bé sung năm 2002,” Pháp lệnh ký kết và Thực hiện Điều ước quốc tế năm 1998, cho

thấy chưa có bất kỳ đạo luật nào quy định răng điều ước quốc tế mà Việt Nam

da tham gia phải được chuyên hoá vào luật Việt Nam, mà chỉ quy định về

>

hiệu lực của điều ước quốc tế dé.” Nhu vậy, rõ ràng là điều ước quốc tế vềhàng hải mà Việt Nam đã tham gia có thể được áp dụng trực tiếp và cũng cóthể được chuyển hoá vào luật quốc gia Trên cơ sở thực tiễn và những quyđịnh hiện hành của pháp luật Việt Nam như phân tích ở trên, thì điều ướcquốc tế về hàng hải có thể coi là một nguồn của pháp luật hàng hải Việt Nam

Hình thức áp dụng này không chỉ phù hợp với hoạt động hàng hải trong thời

gian qua mà có thể vẫn còn phù hợp với tốc độ tham gia các điều ước quốc tế,

đáp ứng hội nhập kinh tế quốc tế sắp tới Nếu áp dụng hình thức bắt buộc phải

chuyển hoá mọi điều ước quốc tế vào luật Việt Nam và với tốc độ ban hànhvăn ban quy phạm pháp luật như hiện nay thì sẽ không đáp ứng yêu cầu thựchiện điêu ước quôc tê.

*! Việt Nam đã tham gia từ ngày 9/11/2001.

„ Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 12/11/1996.

* Luật của Quốc hội Nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam sô 02/2002/QH11 ngày 16/12/2002.

?* Điều 17, Pháp lệnh về Ký kết và Thực hiện điều ước quốc tế, 1998 quy định: “Điều ước quốc tế có hiệu lực

đối với nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam theo quy định của chính điều ước quốc tế đó hoặc theo

thod thuận khác giữa các bên ký kết, kế cả quy định về hiệu lực tạm thời”.

36

Đối với vị trí của điều ước quốc tế về hàng hải so với luật hàng hải quốcgia, cũng như các luật khác như Luật Dân sự, Luật Hàng không Dân dụng

Việt Nam, pháp luật hàng hải Việt Nam cũng thừa nhận giá trị ưu thế của điều

ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham gia ký kết hoặc gia nhập Điều này có thé thấy trong Điều 6, Bộ luật Hàng hải Việt Nam: "Nếu điều ước

quốc tế mà Việt Nam đã ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luậtnay, thi áp dụng điều ước quốc tê".

Với đặc thù của hoạt động hàng hải là có tính quốc tế cao, tàu biểnkhông chỉ hoạt động trong phạm vi vùng biển của một quốc gia mà còn tới

các cảng biển cua các quốc gia khác Như vậy, con tàu khi hoạt động trên biên

không chỉ phải tuân thủ pháp luật của quốc gia mà tàu mang cờ mà còn phải

tuân thủ các quy định pháp luật của các quốc gia có cảng, quốc gia ven biển

khác mà nó sẽ ra, vào hoạt động, như các quy định về các giấy tờ mà tàu biển

bắt buộc phải có khi ra, vào, hoạt động ở các cảng và các quy định này phải

phù hợp với các quy định của các điều ước quốc tế Mặt khác, các bên mua

bán hàng hoá ngoại thương vận chuyển bằng đường biên thu?ng ở các quốc

gia cách xa nhau hàng vạn dặm và có khi còn mua bán qua hai, ba người

trung gian khác Trong quá trình ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các

bên đều muốn bảo đảm quyền lợi của mình như: người mua muốn phải chắc chắn nhận được hang mới trả tiền; ngược lại, người bản lại muốn chắc chắn

nhận được tiên mới giao hàng, và như vậy lại xuất hiện thêm các mối quan hệ tín dụng với ngân hàng của các bên Về phía người vận chuyên, lại có những người vận chuyền thực tế, có người chi làm dịch vụ trung chuyên hoặc giao

nhận hàng hoá Tất cả các mối quan hệ giữa các chủ thé trong vận chuyển

hàng hoá bằng đường biển có thé nói là rất phức tạp.

Đứng trước thực tế này, trong nhiều thế kỷ qua, các tổ chức quốc tế, các

hiệp hội có liên quan đến hoạt động hàng hải đã ra đời và đã xây dựng, ban

37

hành hàng loạt các điều ước quốc tế nhằm tạo môi trường pháp lý thống nhất

trong nhiều lĩnh vực của hoạt động hàng hải Các điều ước quốc tế về hàng

hải bao gồm công ước, hiệp định, thoả thuận đa phương, song phương Cácđiều ước này được ký kết ở các quy mô khác nhau: quốc tế, khu vực, tiểu khu

vực Các điều ước quốc tế liên quan đến hoạt động hàng hải chủ yếu được ban

hành bởi các Tổ chức quốc tế như: Liên hợp quốc (UN) và các Tổ chức của

nó như Tô chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO),

Uy ban Luật thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (UNCITRAL); Uy ban

Hàng hải Quốc tế (CMI), ASEAN Trong các điều ước quốc tế lại có các điều

ước thuộc lĩnh vực công pháp quốc tế, có những điều ước thuộc lĩnh vực tư

pháp quốc tế Cu thé là:

+ Điều ước quốc tế trong các lĩnh vực an toàn hàng hải, phòng chéng 6

nhiễm biển có: Công ước của Liên hợp quốc tế Luật biển 1982, khoảng 50

Công ước và Nghị định thư bổ sung của [MO, khoảng 8 Thoả thuận khu vực

vé kiểm tra của quốc gia có cảng (MOUs on PSC), khoảng 30 Công ước và

Nghị định thư bố sung của ILO về người đi biển và nhiều Hiệp định hang hải

và các thoả thuận song phương, đa phương khác.

+ Điều ước quốc tế về quan hệ giữa các tổ chức, cá nhân trong quan hệhàng hải quốc tế: có khoảng 20 Công ước và Nghị định thư bỗ sung của CMI

về luật vận chuyển hang hoá, hành khách bằng đường biển, đâm va, bắt giữ

tàu, cầm có, thế chấp tàu, giới hạn trách nhiệm chủ tàu, cứu hộ hàng hải, đăng

ký tàu; một số Công ước của ƯNCTAD liên quan đến các vấn dé về luật vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển, vận tải đa phương thức, liner, đăng ký tàu

(xem Phụ lục 2).

- Các Hiệp định khu vực như: Hiệp định khung của ASEAN về dịch vụ

vận tải biển, Hiệp định khung về vận tải đa phương thức, Hiệp định khung về

điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải đường biên

38

- Các Thoả thuận song phương: bao gồm các Hiệp định hàng hải giữa

Việt Nam với một số nước như Singapore, Thái lan , Hiệp định thương mại

Việt Nam - Hoa kỳ

Bên cạnh các điều ước quốc tế còn có nguồn luật non-treaties, đó là các văn bản của IMO dưới các hình thức như “Nghị quyết”, "tiêu chuẩn”, "hướng

dẫn thực hiện", "chỉ dan" được các Quốc gia áp dụng rộng rãi Vi dụ như

Bộ luật Quốc tế về Hàng nguy hiểm (IMDG Code), Bộ luật về An toàn Hàng

rời đạng lỏng, Hướng dẫn về Thiết bị Tiếp nhận Thích hợp dùng để hướng dẫn kiêm tra việc thực hiện Các phụ lục của MARPOL, Quan lý Tàu và Chất

thai từ tàu là những Bộ luật không cần ký kết nhưng trên thực tế được hầu

hết các nước áp dụng Có thể nói, các văn bản “non-treaties” nói trên có thểcoi là một nguồn bé trợ của pháp luật hàng hải Việt Nam

Việt Nam đã tham gia hàng loạt các điều ước trong số những điều ước quốc tế đã nêu ở trên và những điều ước này đã trở thành một nguồn luật

phong phú của pháp luật hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, trước yêu cầu hoàn

thiện pháp luật hàng hải, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong thời

gian tới, Việt Nam can phai tiép tuc tham gia cac điều ước khác có liên quan nhằm góp phần bảo vệ tối đa quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, pháp

nhân, doanh nghiệp và của Nhà nước Việt Nam trong quá trình tham gia các

giao dịch dân sự - kinh tế - thương mại quốc tế.

1.1.5.3 Các tập quán hang hải quốc tế

Trong thực tiễn hoạt động hàng hải cho thấy, nhiều tập quán hàng hảiquốc tế đã được xây dựng thành các quy tắc sử dụng chung trong hoạt độnghàng hải quốc tế Nguyên tắc công nhận tập quán quốc tế cũng được thừa

nhận trong pháp luật hàng hải Việt Nam Điều này được quy định tại khoản 2,Điều 4 của Bộ luật Hang hải Việt Nam năm 1990: "Các bên tham gia hợpđồng hàng hải mà có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài, thì

35

có quyền thoả thuận áp dụng luật hoặc tập quán hàng hải nước ngoai hoặcquốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng tài, toà án ở một trong hai

nước hoặc ở nước thứ ba dé giải quyết", hoặc quy định áp dụng tập quán địa

phương (các Điều 68, 69, 71 )

Các tập quán quốc tế trong hàng hải là các quy tắc, tiêu chuẩn như hợp

đồng mẫu, tài liệu mẫu, quy tắc thanh toán tín dụng trong vận chuyển hànghoá bang đường biển Những quy tắc, tiêu chuẩn này được các Tổ chức quốc

tế xây dựng, như Hiệp hội Hàng hải quốc tế (BIMCO) đã xây dựng các hợp đồng mẫu về vận chuyển hàng hoá, hợp đồng mẫu về thuê tàu như GENCON, BALTIME 1939 , hoặc Uy ban hàng hải quốc tế (CMI) đã xây dựng các

Quy tắc vẻ thanh toán tín dụng (UCP 500), Quy tắc chính thức của ICC giảithích các điều kiện thương mại (INCOTERM) Những quy tắc này mặc dùkhông được ban hành thành văn bản pháp luật nhưng được các chủ thể quan

hệ hang hải quốc tế áp dụng rộng rãi Thực tế giải quyết các tranh chấp vé

hàng hải ở Việt Nam trong thời gian qua cho thấy Toà án Việt Nam cũng đãdựa vào các quy tác, tiêu chuẩn nói trên mà các bên tham gia hợp đồng hàng

hải đã lựa chọn áp dụng đề xét xử.

Qua các phân tích ở trên, có thể đưa ra kết luận là: pháp luật hàng hải

Việt Nam có một nguồn luật rất phong phú, bao gồm ba nguồn luật cơ bản là:

pháp luật hàng hải quốc gia, điều ước quốc tế và các tập quán quốc tế Bên cạnh đó còn có nguồn luật bổ trợ là các “phi điều ước” (non-treaties) Cả ba

nguỗn luật cơ bản và nguồn luật bé trợ này có mối quan hệ chặt chẽ với nhau,

bổ sung cho nhau nhằm thực hiện chức năng và nhiệm vu của pháp luật hang

hai.

40

1.1.6 Một số đặc thù cơ bản khác của pháp luật hàng hải Việt Nam

Bên cạnh những đặc điểm chung về đối tượng điều chỉnh, chủ thé quan

hệ pháp luật, phương pháp điều chỉnh, nguồn của pháp luật hàng hải, như đã

phân tích ở phan trên, pháp luật hàng hải còn có những đặc thù cơ bản khác

sau đây:

1.1.6.1 Về cầu trúc

Do đặc điểm kỹ thuật lập pháp khác nhau nên pháp luật hàng hải quốc

gia ở các nước khác nhau thường được kết cầu không giống nhau Các quy

phạm của pháp luật hàng hải quốc gia chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của chính

sách hàng hải cũng như hệ thống luật của quốc gia Qua tham khảo pháp luật hàng hải của một số nước cho thấy, pháp luật hàng hải có thể được xây dựng

dưới hai hình thức cơ bản, đó là: dưới hình thức một bộ luật hoặc cấu trúc

theo các luật riêng lẻ Một số nước xây dụng luật hàng hải theo hình thức bộ

luật như Bộ luật hàng hải Thuy Điền năm 1994 (The Swedish Martime Code,

1994), Bộ luật Hàng hai Ucraina năm 1994 (Merchant Shipping Code of

Ukraina, 1994), Bộ luật Hàng hải Trung quốc năm 1993 (Maritime Code of

the Peoples's Republic of China, 1993) v.v Cấu trúc một Bộ luật có ưu điểm

là có thê đưa tất cả các luật liên quan đến hoạt động hàng hải vào trong bộluật Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc nghiên cứu và áp dụng pháp

luật Tuy nhiên, để xây dựng hoặc sửa đổi bổ sung bộ luật cần nhiều thời gian,

nhiều khi chỉ cần sửa một điều, khoản cũng phải làm thủ tục như sửa đổi cả

bộ luật Một số nước xây dựng luật hàng hải theo các luật riêng như Canada

có Luật Biển (Marine Act), Luật Hàng hai (Shipping Act), Luật Hoa tiêu

(Pilotage Act), Luật Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển (Carriage of

Goods by Sea Act), Luật Bảo hiểm hang hải (Marine Insurance Act), Luật Bồi

thường cho thuỷ thủ (Merchant Seaman Compensation Act ) Hoặc như Mỹ

có Luật Biển thương mại (Merchant Marine Act), Luật ban tau thương mai

4]