Luận án tiến sĩ tổ chức và quản lý vận tải nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở thành phố hà nội

LỜI CẢM ƠN Sau quá trình học tập và nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải, được sự chỉ dẫn nhiệt tình của các Thầy hướng dẫn, sự ủng hộ của Nhà trường, sự giúp đỡ của thầy cô,

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - -

VŨ THỊ HƯỜNG

Tên đề tài :

NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG

TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Hà Nội - 2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - -

VŨ THỊ HƯỜNG

Tên đề tài :

NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG

TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI

NGÀNH: Tổ chức và quản lý vận tải MÃ SỐ: 9.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 PGS.TS Nguyễn Thanh Chương 2 PGS.TS Vũ Trọng Tích

Hà Nội - 2023

LỜI CAM ĐOAN

Nghiên cứu sinh xin cam đoan bản luận án này là công trình nghiên cứu độc lập của cá nhân Nghiên cứu sinh, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Thanh Chương, PGS.TS Vũ Trọng Tích - Trường Đại học Giao thông Vận tải

Các kết quả và số liệu trong luận án là trung thực và chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Hà Nội, ngày … tháng … năm 2023

Nghiên cứu sinh

VŨ THỊ HƯỜNG

LỜI CẢM ƠN

Sau quá trình học tập và nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải, được sự chỉ dẫn nhiệt tình của các Thầy hướng dẫn, sự ủng hộ của Nhà trường, sự giúp đỡ của thầy cô, đồng nghiệp, bạn bè, người thân, nghiên cứu sinh đã hoàn thành luận án Tiến sĩ

ngành Tổ chức và quản lý vận tải với đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội”

Để hoàn thành luận án này, nghiên cứu sinh xin được gửi lời tri ân sâu sắc nhất đến hai Thầy hướng dẫn là PGS.TS Nguyễn Thanh Chương và PGS.TS Vũ Trọng Tích đã tận tình chỉ bảo, định hướng và truyền động lực để nghiên cứu sinh hoàn thành luận án

Đồng thời, nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn tới các Nhà khoa học, Nhà quản lý và các Chuyên gia trong lĩnh vực Tổ chức và Quản lý vận tải đã cung cấp những tài liệu quý báu, nhiệt tình hỗ trợ và tư vấn cho nghiên cứu sinh trong suốt quá trình nghiên cứu

Nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn các Thầy Cô bộ môn Vận tải Đường bộ & Thành phố, bộ môn Kinh tế Vận tải & Du lịch - Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghiên cứu sinh trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu

Nghiên cứu sinh cũng xin gửi lời cảm ơn đến Ban Giám hiệu, Khoa Vận tải Kinh tế tế, Phòng Đào tạo sau đại học đã tạo điều kiện thuận lợi và giúp đỡ nghiên cứu sinh trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận án

Cuối cùng, nghiên cứu sinh xin cảm ơn gia đình và những người thân đã luôn chia sẻ, đồng hành, động viên ủng hộ nghiên cứu sinh cả về vật chất và tinh thần trong suốt chặng đường nghiên cứu của mình

Trân trọng cảm ơn!

Nghiên cứu sinh

VŨ THỊ HƯỜNG

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 4

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án 5

6 Kết cấu luận án 5

CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 6

1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài 6

1.1.1 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và phương tiện công cộng 6

1.1.2 Các nghiên cứu về hành vi sở hữu và sử dụng xe máy, ô tô con và phương tiện cá nhân 7 1.1.3 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp) 8

1.1.4 Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 8

1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước 9

1.2.1 Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông và phản ứng của người dân Hà Nội với các dự thảo về chính sách giao thông 9

1.2.2 Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của người dân đô thị Việt Nam – Nghiên cứu điển hình Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ 10

1.2.3 Các công trình nghiên cứu khác trong nước có liên quan 11

1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài 11

1.3.1 Đánh giá chung 11

1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu 12

1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài 13

1.4 Khung nghiên cứu tổng thể 14

- CHƯƠNG II - 16

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 16

2.1 Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 16

2.1.1 Đô thị, quá trình đô thị hoá và phân loại đô thị 16

2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị 17

2.1.3 Tổng quan về hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 20

2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải 23

2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải 23

2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm tâm lý học 27

2.2.3 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm kinh tế 29

2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 31 2.3.2 Nhóm các yếu tố chủ quan 32

2.3.2 Nhóm các yếu tố khách quan 34

2.3.3 Các quy tắc ra quyết định lựa chọn phương tiện vận tải sử dụng 35

2.4 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu và điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện của một số đô thị trên thế giới 37

2.4.1 Bài học kinh nghiệm trong điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện 37

2.4.2 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 39

2.5 Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị 40

2.5.1 Mô hình nghiên cứu 40

2.5.2 Yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình nghiên cứu 42

2.5.3 Thiết lập mô hình phân tích 49

– CHƯƠNG III – 52

ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI 52

3.1 Hiện trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Thành phố Hà Nội 52

3.1.1 Tổng quan chung và quá trình phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội 52

3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải hành khách 56

3.1.3 Hiện trạng về đoàn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 57

3.1.4 Hiện trạng vận tải hành khách công cộng trong đô thị 60

3.1.5 Hiện trạng chính sách quản lý và phát triển phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 66

3.1.6 Đánh giá hiện trạng phát triển vận tải hành khách trong đô thị ở Thành phố Hà Nội 67

3.2 Tổng quan các giai đoạn nghiên cứu đánh giá các yếu tố ảnh hưởng 68

3.2.2 Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ 70

3.2.3 Giai đoạn nghiên cứu chính thức 77

3.4 Kiểm định độ tin cậy và phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát 81

3.4.1 Kiểm định độ tin cậy của các biến quan sát 81

3.4.2 Phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát 83

-CHƯƠNG IV – 86

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI 86

4.1Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 86

4.1.1 Tổng thể mẫu nghiên cứu 86

4.1.2 Thống kê lựa chọn phương tiện sử dụng theo các chỉ tiêu định lượng 89

4.1.3 Lựa chọn phương tiện theo các kịch bản chính sách quản lý phương tiện 95

4.1.4 Thống kê mô tả các chỉ tiêu định tính 97

4.2 Phân tích hồi quy đa thức Multinomial logistic regression và kiểm định giả thiết 99

4.2.1 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt 103

4.2.2 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng đường sắt đô thị 109

4.2.3 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện cạnh tranh với phương tiện vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn 116

4.3 Một số kết luận về hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 128

4.3.1 Tác động của các yếu tố định lượng 130

4.3.2 Tác động của các yếu tố định tính 131

4.3.3 Các yếu tố không tìm thấy sự tác động 131

4.3.4 Sự khác biệt trong kết quả nghiên cứu 132

4.3.5 Xu hướng nổi trội trong lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị 133 4.3Vận dụng kết quả nghiên cứu trong quản lý và phát triển vận tải hành khách trong đô thị theo hướng bền vững 136

4.4.1 Nhận định động lực và rào cản 136

4.4.2 Định hướng giải pháp quản lý và phát triển bền vững vận tải hành khách trong đô thị 142 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 152

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ 156

TÀI LIỆU THAM KHẢO 157

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Quy mô thành phố và phương tiện vận tải hành khách sức chứa lớn 23

Bảng 2.2 - Tổng hợp các giả thuyết nghiên cứu 47

Bảng 3.1 Mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của PTVT HKCC đến sau năm 2030 55

Bảng 3.2 - Phương tiện giao thông trên địa bàn 12 quận [4] 59

Bảng 3.3 - Đánh giá mức độ phủ mạng lưới tuyến trợ giá 60

Bảng 3.4 - Đánh giá mức độ phục vụ mạng lưới tuyến 61

Bảng 3.5 - Tiến độ thực hiện các giai đoạn trong nghiên cứu 68

Bảng 3.6 - Xây dựng nội dung thang đo với các biến định lượng 71

Bảng 3.7 - Xây dựng nội dung thang đo các yếu tố định tính 74

Bảng 3.8 - Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha 81

Bảng 3.9 - Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha - Nhận thức sức khoẻ - lần 2 83

Bảng 3.10 - Bảng hệ số tải nhân tố và ma trận xoay nhân tố 84

Bảng 4.1 - Đặc điểm mẫu nghiên cứu 86

Bảng 4.2 - Số lượng phương tiện bình quân theo quy mô và thu nhập hộ gia đình 94

Bảng 4.3 - Mức độ hội tụ của các thang đo 97

Bảng 4.4 - Phân loại tỷ lệ thành công của từng mô hình PTVT/Classification 100

Bảng 4.5 - Kết quả mô hình hồi quy logit đa thức giải thích các nhân tố ảnh hưởng 101

Bảng 4.8 - Ước lượng xác suất sử dụng ô tô cá nhân so với xe máy 118

Bảng 4,9 - Ước lượng xác suất sử dụng xe đạp so với xe máy 125

Bảng 4.10 - Tổng hợp kết quả phân tích hành vi lựa chọn phương tiện thay thế cho xe máy trong đô thị, 129

Bảng 4.11 – Mục tiêu phát triển thị phần VTHKCC trước và sau năm 2030 136

Bảng 4.12 - Thị phần đảm nhận nhu cầu đi lại của các PTVT đến năm 2030 138

Bảng 4.13 - Kết quả nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng và mục tiêu kỳ vọng trong quản lý nhu cầu đi lại đến năm 2030 138

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu 14

Hình 2.1 - Phân loại nhu cầu đi lại theo PTVT 19

Hình 2.2 - Các PTVT HK trong đô thị 20

Hình 2.5 - Các yếu tố điều chỉnh quyết định lựa chọn 27

Hình 2.3 - Mô hình Kích thích- Can thiệp- Phản ứng (S- I - R) 28

Hình 2.6 - Đường bàng quan 30

Hình 2.7 - Các đường đồng mức thỏa dụng đối với NSDPT 31

Hình 2.8 - Mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị 43

Hình 3.9 - Tiến trình nghiên cứu của luận án 69

Hình 3.10 - Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra 76

Hình 3.11 – Phạm vi điều tra trong nghiên cứu 78

Hình 4.1 - Lựa chọn phương tiện sử dụng theo thu nhập 89

Hình 4.2 - Lựa chọn phương tiện đi lại theo cự ly chuyến đi 90

Hình 4.3 - Lựa chọn chế độ đi lại cá nhân theo quy mô gia đình 91

Hình 4.4 - Lựa chọn phương tiện theo sự hiện diện của trẻ em dưới 11 tuổi 91

Hình 4.5 - Tiêu chí lựa chọn phương tiện đi lại theo thu nhập 92

Hình 4.6 - Lựa chọn phương tiện đi lại theo tiêu chí chất lượng 93

Hình 4.7 - Tổng thời gian đi lại đối với mỗi loại phương tiện 94

Hình 4.8 - Thay đổi phương tiện đi lại với mỗi kịch bản quản lý phương tiện 95

Hình 4.9 -Chế độ lựa chọn phương tiện thay thế xe máy theo các kịch bản 96

Hình 4.10 - Chế độ lựa chọn phương tiện thay thế ô tô cá nhân theo các kịch bản 96

Hình 4.11 - Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt (trên cơ sở so sánh với xe máy) trong đô thị ở TP Hà Nội 104

Hình 4.12 - Sự thay đổi xác suất lựa chọn sử dụng xe buýt so với xe máy 108

Hình 4.13 Mô hình hành vi lựa chọn ĐSĐT thay thế cho xe máy trong đô thị ở TP Hà Nội 110

Hình 4.14 - Sự thay đổi xác suất lựa chọn ĐSĐT so với xe máy 115

Hình 4.15 - Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe ô tô cá nhân (trên cơ sở so sánh xe máy)trong đô thị ở TP Hà Nội 117

Hình 4.16 – Sự thay đổi xác suất lựa chọn sử dụng ô tô cá nhân so với xe máy 122

Hình 4.17 - Mô hình hành vi lựa chọn xe đạp ( trên cơ sở so sánh với xe máy) trong đô thị ở TP Hà Nội 124

Hình 4.18 – Sự thay đổi của xác suất lựa chọn xe đạp so với xe máy 128

Nghiên cứu sinh

Người sử dụng phương tiện PTCN

PTCC

Phương tiện cá nhân Phương tiện công cộng PTVT Phương tiện vận tải PTVT Phương tiện vận tài

MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của đề tài

Tại Việt Nam, các đô thị lớn đang phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng và quá tải hạ tầng giao thông Quá tải và ô nhiễm từ giao thông đô thị còn là tác nhân gây ảnh hưởng đến các lĩnh vực kinh tế - xã hội và môi trường … làm suy giảm chất lượng cuộc sống của người dân trong đô thị Chính vì vậy, phát triển giao thông xanh, bên vững tại các đô thị Việt Nam ngày càng được quan tâm và được coi là xu hướng tất yếu ở mọi quốc gia Giao thông xanh khuyến khích sử dụng PTCC, hạn chế sử dụng PTCN, khuyến khích việc sử dụng xe đạp, đi bộ và các phương tiện ít phát thải Đây là hệ thống vận tải tiết kiệm không gian, chi phí thấp, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và phù hợp với phát triển vận tải trong đô thị theo hướng bền vững

Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển VTHKCC tại đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng là 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng là 65 – 70%

Với mục tiêu trên, trong những năm vừa qua chính quyền TP Hà Nội đã có nhiều chính sách, giải pháp và hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC Việc phát triển VTHKCC khối lượng lớn luôn được ưu tiên hàng đầu thể hiện qua việc Hà Nội là đô thị đầu tiên của cả nước đưa vào vận hành các hình thức VTHKCC khối lượng lớn trong đô thị như ĐSĐT và xe buýt nhanh BRT Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ngày càng được

hoàn thiện và nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông tăng cường chính sách giá vé Tuy nhiên, kết quả

thu được không nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại nhưng tương đối chậm chỉ đạt bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 do ảnh hưởng của dịch covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm Như vậy, so với mục tiêu đề ra thì thực tế đạt được còn một khoảng cách rất xa

Ở một phương diện khác, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhu cầu đi lại cũng gia tăng mạnh mẽ Khi không lựa chọn PTCC thì nhu cầu đi lại và sở hữu PTCN tăng lên nhanh chóng ở Hà Nội nói riêng và các đô thị ở Việt Nam nói chung Theo số liệu thống kê của Cục đăng kiểm và Công an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm; xe máy đạt 8,48%/năm Năm 2021, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68

triệu lượt HK, tương ứng 77,98%; Tiếp đến là ô tô con đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, còn VTHKCC bằng xe buýt chỉ đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69% Hệ quả của việc gia tăng PTCN cũng sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông ngày càng trở lên nghiêm trọng Tình trạng này gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm nghiêm trọng chất lượng cuộc sống của cư dân Đã có nhiều hội nghị, hội thảo được tổ chức; nhiều dự thảo, chính sách liên quan đến vấn đề hạn chế PTCN được ban hành song luôn gặp phải các luồng dư luận trái chiều dẫn tới các chính sách chưa thể triển khai, chưa đi vào cuộc sống, vấn nạn vẫn chưa tìm được lời giải thỏa đáng

Như vậy có thể thấy, việc quản lý nhu cầu đi lại trên quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa phát huy được hiệu quả Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC trên quan điểm gia tăng mức độ bao phủ, tăng số lượng phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt đang tỏ

ra kém hiệu quả trong việc hoàn thành các mục tiêu về mức độ đảm nhận của VTHKCC

nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng Do đó, cần có phương pháp tiếp cận mới trong quản lý nhu cầu đi lại Trong đó, việc đứng trên quan điểm của cầu, đánh giá thị

trường dưới góc nhìn của NSDPT là cần thiết Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng

PTVT HKCC của người dân trong đô thị sẽ giúp các chính sách quản lý trở lên linh hoạt và phù hợp hơn với nhu cầu của NSDPT – đối tượng quyết định sẽ sử dụng loại phương

tiện nào và phát triển VTHKCC trong đô thị như thế nào là phù hợp

Cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều, phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt Xuất phát từ cách tiếp cận và

tầm quan trọng của vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu

cho luận án của mình

Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh và quản lý xã hội Nghiên cứu về hành vi của NSDPT dựa trên những

suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người sử dụng là một vấn đề thiết thực, một hướng tiếp cận khoa học Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị có ý nghĩa cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn, cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi ra quyết định lựa chọn, qua đấy giúp nhận biết rõ các yếu tố tích cực và tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC Kết quả thu được sẽ là cơ sở lý luận khoa học cho các quyết định quản lý nhu cầu đi lại theo hướng bền vững

2 Mục đích nghiên cứu

Mục đích chính của nghiên cứu là làm sáng tỏ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội – một đô thị đặc biệt ở Việt Nam; mục tiêu cụ thể là xây dựng được mô hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội Với mục

tiêu trên, Luận án cần trả lời 3 câu hỏi nghiên cứu sau:

Câu hỏi 1: Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội có đặc thù gì và chịu sự tác động của những yếu tố nào?

Để trả lời được câu hỏi này, nghiên cứu cần:

- Xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC phù hợp với đặc điểm đô thị của TP Hà Nội

- Xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang những đặc trưng đô thị của TP Hà Nội

Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội như thế nào?

Để trả lời được câu hỏi trên, nghiên cứu cần:

- Lượng hoá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội

Câu hỏi 3: Từ kết quả nghiên cứu, những khuyến nghị nào cần thiết cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách quản lý, các đơn vị khai thác vận hành cung ứng dịch vụ VTHKCC trong đô thị ở TP Hà Nội theo hướng bền vững?

Để trả lời được câu hỏi này, nghiên cứu cần:

- Xác định xu hướng lựa chọn và phát triển PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội

- Xác định được các động lực và rào cản trong hành vi chuyển đổi phương tiện theo hướng bền vững

- Đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu sử dụng PTVT HKCC và cung ứng dịch vụ vận tải trong đô thị theo hướng bền vững

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu a Đối tượng nghiên cứu:

- Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị Để làm

rõ hành vi lựa chọn sử dụng này nghiên cứu cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT

HKCC và các phương tiện cạnh tranh với phương tiện này

- Luận án tập trung vào các chuyến đi thường xuyên trong đô thị Vì đây là những

chuyến đi có tính chất ổn định, chiếm phần lớn tổng nhu cầu đi lại trong đô thị, việc quản

lý nhu cầu sử dụng phương tiện đối với các chuyến đi này sẽ có ý nghĩa lớn với quản lý

nhu cầu sử dụng PTVTHK trong đô thị

b Phạm vi nghiên cứu:

➢ Phạm vi không gian:

Nghiên cứu lựa chọn 2 phạm vi nghiên cứu với các mục tiêu khác nhau:

- Nghiên cứu chung về các đô thị ở Việt Nam sử dụng xây dựng mô hình nghiên cứu và

đề xuất các yếu tố ảnh hưởng phù hợp với đặc trưng văn hoá và sử dụng phương tiện trong các

đô thị ở Việt Nam

- Thu thập dữ liệu và phân tích cụ thể đối với TP Hà Nội sử dụng để ứng dụng nghiên cứu định lượng và kiến nghị giải pháp

➢ Phạm vi thời gian thực hiện nghiên cứu:

Luận án được thực hiện từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, trong đó:

+ Dữ liệu vĩ mô về hiện trạng GTVT trong đô thị được tổng hợp từ năm 2010 – 2021 + Dữ liệu khảo sát thực tế được tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp giữa nghiên cứu tài liệu, nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng Cụ thể như sau:

- Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê các nghiên cứu đã thực hiện ở trong và ngoài

nước liên quan đến vấn đề nghiên cứu Kết quả dự kiến sẽ tìm ra khoảng trống và xác lập

mô hình về mối liên hệ giữa các biến nghiên cứu và đặt ra các giả thuyết

- Nghiên cứu định tính, NCS tiến hành nghiên cứu tổng quan cơ sở lý luận liên quan

đến vấn đề nghiên cứu; tổng hợp các công trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện có bối cảnh tương đồng với Hà Nội; nghiên cứu những đặc trưng riêng có của TP Hà Nội để xây dựng, phát triển mô hình nghiên cứu và hệ thống

thang đo Kết quả dự kiến xây dựng được mô hình nghiên cứu và hệ thống thang đo đảm

bảo tính khoa học và thực tiễn

- Nghiên cứu định lượng, NCS sử dụng các phương pháp thống kê định lượng và

mô hình phương trình với sự trợ giúp của phần mền phân tích thống kê SPSS 22.0 nhằm kiểm định mô hình và các giả thuyết đã đặt ra về mối liên hệ giữa hành vi lựa chọn sử dụng các PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội và các yếu tố ảnh hưởng Kết quả dự kiến sẽ xác định được các yếu tố ảnh hưởng, hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội

Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp Trong đó, dữ liệu thứ cấp

được thu thập từ tổng cục thống kê; sở GTVT Hà Nội Dữ liệu sơ cấp được thu thập trực

tiếp thông qua khảo sát HK đang và đã sử dụng PTVT HK trong các đô thị ở TP Hà Nội 5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Luận án góp phần phát triển phương pháp luận trong việc vận dụng lý thuyết hành vi tiêu dùng vào nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị Từ đó, có thể mở rộng nghiên cứu cho các PTVT trong phạm vi hoạt động khác, mục đích hoạt động khác và động cơ vận hành khác (vận tải liên tỉnh, vận tải khách du lịch, phương tiện động cơ điện với động cơ xăng dầu …)

Luận án đã vận dụng phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy, kết hợp giữa nghiên cứu định tính và định lượng, góp phần nâng cao kiến thức và hiểu biết về lý thuyết hành vi lựa chọn PTVT

Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa thiết thực, hữu ích đối với các nhà quản lý và hoạch định chính sách GTVT; các đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHKCC trong quản lý nhu cầu sử dụng phương tiện và phát triển VTHKCC trong đô thị theo hướng bền vững và hiệu quả Nghiên cứu đứng trên quan điểm của NSDPT sẽ là cơ sở khoa học mang tính thực tiễn, khách quan giúp cho việc xây dựng chiến lược và chính sách quản lý nhu cầu mang tính thực tế và kỳ vọng mang lại hiệu quả cao

Kết quả nghiên cứu của luận án có thể làm tài liệu tham khảo trong công tác nghiên cứu, giảng dạy và học tập tại các trường đại học, các viện chuyên ngành kinh tế và GTVT, các cơ sở đào tạo liên quan; làm tài liệu tham khảo cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách quản lý nhu cầu sử dụng phương tiện (Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT Hà Nội …), các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTHKCC (Tổng công ty vận tải Hà Nội, công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội …), các viện nghiên cứu trực thuộc Bộ GTVT, các tổ chức tư vấn trong lĩnh vực giao thông như Jica, Amec, Tedi v.v

6 Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan, nội dung luận án gồm 04 chương: Chương 1 - Tổng quan vấn đề nghiên cứu

Chương 2 - Cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị và mô hình nghiên cứu

Chương 3 – Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội

Chương 4 - Kết quả nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị

ở TP Hà Nội

CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài

Tính đến nay, trên thế giới các vấn đề về lựa chọn PTVT trong đô thị đã được nghiên cứu trên nhiều phương diện Có nghiên cứu tập trung vào hành vi lựa chọn một loại phương tiện cụ thể như xe buýt hoặc xe máy; có nghiên cứu tập trung vào một nhóm phương tiện như PTCN hoặc PTCC và có nghiên cứu tập trung vào nhóm phương tiện phi cơ giới như xe đạp Ở mỗi phạm vi và mục đích nghiên cứu khác nhau, kết quả nghiên cứu phản ánh

các khía cạnh khác nhau của hành vi lựa chọn PTVT Bảng phụ lục 1.1 - Tóm tắt tổng quan tình hình nghiên cứu, NCS đã tóm tắt các nghiên cứu liên quan gần đến nội dung của luận

án Nội dung thống kê bao gồm: tác giả, năm công bố, vấn đề nghiên cứu, bộ dữ liệu sử

dụng và kết quả nghiên cứu Sau đây, NCS trình bày tổng hợp kết quả từ các nghiên cứu

theo loại phương tiện để tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của luận án

1.1.1 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và phương tiện công cộng

Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện trước đây về hành vi lựa chọn xe buýt và PTCC Các biến nhân khẩu học được tìm thấy là có ý nghĩa nhất trong nhiều biến số Satiennam và cộng sự, 2011[75] cũng như Thamizh Arasan và Vedagiri, 2009[82] đã phát hiện ra xác suất chuyển sang PTCC của phụ nữ cao hơn Tương tự, nghiên cứu của Alvinsyah, Soehodho và Nainggolan, 2005[37] kết luận nam giới có sở thích lái xe hơn và ít có khả năng chuyển sang PTCC hơn Abuhamoud, Rahmat và Ismail, 2011[34] đã thiết lập mối quan hệ tích cực giữa tuổi và khả năng sử dụng PTCC Nghiên cứu cho biết người cao tuổi sẵn sàng chuyển sang PTCC hơn nếu độ tuổi lái xe hợp pháp tối thiểu được nâng lên và chất lượng dịch vụ GTCC được cải thiện

Ngoài giới tính và tuổi tác, các yếu tố được xem xét trong các nghiên cứu trước đó là trình độ học vấn, thu nhập, quy mô hộ gia đình, quyền sở hữu giấy phép cũng như khả năng tiếp cận phương tiện và bãi đậu xe Diaz, 2011 nhận thấy HK có thu nhập cao hơn có xu hướng ít lo ngại về chênh lệch giá vé khi lựa chọn PTVT giữa Manila và Đảo Busuanga ở Philippines Abuhamoud, Rahmat và Ismail, 2011[34] cũng nhận thấy việc sử dụng ô tô có liên quan tích cực đến quy mô hộ gia đình, thu nhập và quyền sở hữu giấy phép ô tô Tính sẵn có của ô tô và khả năng tiếp cận PTCC là hai yếu tố quan trọng được Wibowo và Chalermpong, 2010[87] nhấn mạnh trong hành vi lựa chọn phương tiện

Nhận thức cũng ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện sử dụng Joewonoa và Kubotab, 2007[60] và Thamizh Arasan và Vedagiri, 2009[82] cho thấy rằng nhận thức về các thuộc tính của phương tiện là rất quan trọng trong việc xác định khả năng chuyển đổi từ PTCN sang PTCC Nor Ghani, Ahmad và Tan, 2007[48] chứng minh rằng sở thích về

sự thoải mái và tiện lợi làm tăng đáng kể khả năng lựa chọn dịch vụ xe lửa hơn dịch vụ xe buýt Yasasvi P.và cộng sự, 2011[72] khi nghiên cứu về hành vi sử dụng PTCC đi làm cho thấy thái độ HK có ảnh hưởng quan trọng trong việc chọn PTVT Tác giả tiến hành ước lượng và so sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các biến nhân khẩu học và các biến liên quan đến thời gian chờ đợi, mô hình 2 gồm các biến của mô hình 1 và bổ sung các biến đo lường thái độ của đáp viên liên quan đến sự tin cậy, an toàn, thoải mái và sự nhận biết tầm quan trọng của PTCC Nghiên cứu đã chứng tỏ mô hình 2 phù hợp hơn so với mô hình 1 từ đó

mở ra một hướng toàn diện hơn cho các nghiên cứu hành vi sử lựa chọn phương tiện

1.1.2 Các nghiên cứu về hành vi sở hữu và sử dụng xe máy, ô tô con và phương tiện cá nhân

Hầu hết các nghiên cứu đều tìm cách xác định xu hướng sở hữu xe máy và tìm hiểu các đặc điểm cá nhân và hộ gia đình ảnh hưởng đến quyền sở hữu và sử dụng xe máy Nhiều nghiên cứu trong số này đã sử dụng các mô hình phân tách và phát hiện ra rằng thu nhập, giới tính, tuổi tác và các đặc điểm về không gian của chuyến đi ảnh hưởng đáng kể

đến việc sở hữu và sử dụng xe máy (Kepaptsoglou và cộng sự, 2011[61] ; Senbil và cộng

sự, 2007[77]; Hsu và cộng sự, 2007[59]; Leong và Sadullah, 2007[66]; Ho và Yamamoto, 2009[56]; Lai và Lu, 2007[64]; Wen và cộng sự, 2012[86]; Yamamoto, 2009[88]) Các phương pháp tiếp cận phân tổ được áp dụng cũng cho phép các nhà nghiên cứu kiểm tra các biến nhạy cảm với chính sách như sở hữu phương tiện, loại phương tiện, mức mua, thời gian đi lại, chi phí nhiên liệu và tính khả dụng của phương tiện giao thông để xác định các giải pháp cho giao thông bền vững Chiou và cộng sự, 2009[42] đã phát triển các mô hình lựa chọn tích hợp liên quan đến quyền sở hữu, loại và cách sử dụng ô tô và xe máy ở Đài Loan để ước tính mức giảm tiêu thụ năng lượng và khí thải theo ba kịch bản khác nhau liên quan đến giá xăng (kịch bản cơ sở, 10% và 30%)

Một số nghiên cứu sử dụng cách tiếp cận tổng hợp để phân tích việc sở hữu và sử dụng xe máy ở các quốc gia và TP Yamamoto, 2009[88]; Law và cộng sự, 2015[65]; Cách tiếp cận này phù hợp để ước tính xu hướng sở hữu và sử dụng xe máy ở một TP hoặc quốc gia, nhưng không được sử dụng để xác định các đặc điểm cá nhân hoặc hộ gia đình có ảnh hưởng đến quyền sở hữu và sử dụng xe máy trước sự thay đổi của các chính sách giao thông Một số nghiên cứu đã so sánh các đặc điểm sở hữu xe máy và ô tô như Law và cộng sự, 2015[65]; Yamamoto, 2009[88] và kết luận rằng quyền sở hữu ô tô và xe máy là không độc lập

Bên cạnh những nghiên cứu tập trung vào các yếu tố định lượng kể trên, có những nghiên cứu xem xét ảnh hưởng của các yếu tố thói quen, nguyên tắc đạo đức, chuẩn mực cá nhân, bản thân và lối sống đến hành vi lựa chọn phương tiện Theo Pojani, Elona và cộng sự, 2018[71], thái độ coi ô tô là một biểu tượng của địa vị và sự mạnh mẽ tác động

tiêu cực đến việc phát triển vận tải theo hướng bền vững

1.1.3 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp)

Các yếu tố ảnh hưởng được chia thành các nhóm: đặc điểm cá nhân, đặc điểm hộ gia

đình, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm mùa và thời tiết

Nhân khẩu học - xã hội thường được điều tra, tuy nhiên đối với cả đi bộ và đi xe đạp thì người ta tìm thấy các kết quả hỗn hợp Thông thường, các tài liệu cho rằng đàn ông đạp xe thường xuyên hơn phụ nữ (Fraser và Lock, 2011) [45]); Muñoz và cộng sự, 2016[70]) khẳng định điều này đối với các quốc gia có tỷ lệ đi xe đạp thấp, tuy nhiên ở các quốc gia có tỷ lệ đi xe đạp cao, chẳng hạn như Hà Lan và Đan Mạch, phụ nữ đi xe đạp thường xuyên hơn nam giới Về độ tuổi, kết quả hỗn hợp đã được tìm thấy cho cả đi bộ và đi xe đạp (Mitra, 2013[68]; Handy và cộng sự, 2014[52]; Heinen và cộng sự, 2010[55]) Tính sẵn có của một chiếc ô tô có mối liên hệ tiêu cực với xác suất đi bộ hoặc đạp xe (Mitra, 2013 [68]; Heinen và cộng sự, 2010[55])

Quy mô và thành phần của hộ gia đình được biết là có liên quan đến sự lựa chọn phương tiện Số lượng trẻ em có liên quan tiêu cực với việc lựa chọn đi bộ đến siêu thị (Hamre và Buehler, 2014[51]) xác nhận mối liên quan tiêu cực này đối với cả đi bộ và đi xe đạp (Heinen và cộng sự 2010[55]) nói rằng không có con cái làm tăng xác suất đi xe đạp Thu nhập thường được coi là yếu tố quyết định sự lựa chọn phương tiện hoạt động, tuy nhiên các kết quả hỗn hợp được báo cáo liên quan đến định hướng của mối quan hệ giữa các yếu tố (Handy và cộng sự, 2014[52]; Muñoz và cộng sự, 2016[70]);

Người đi xe đạp và người đi bộ tiếp xúc nhiều hơn với các điều kiện thời tiết và theo mùa so với người đi xe hơi hoặc sử dụng phương tiện GTCC Nói chung, mùa hè và mùa thu được coi là mùa thuận lợi nhất để đi xe đạp và đi bộ (Böcker và cộng sự, 2013[40]; Heinen và cộng sự, 2010) [55]

Đặc điểm chuyến đi được điều tra nhiều nhất là khoảng cách và thời gian di chuyển Chúng có mối tương quan cao và đôi khi được coi là tương đương, tuy nhiên trong nghiên cứu đạp xe, khoảng cách thường được quan tâm hơn (Mitra, 2013[68]; Handy và cộng sự, 2014[52]; Muñoz và cộng sự, 2016[70]) Khoảng cách dài hơn được tìm thấy có liên quan tiêu cực đến việc lựa chọn sử dụng xe đạp Hơn nữa, mục đích chuyến đi giải trí được phát hiện có mối liên hệ tích cực với việc đi xe đạp (Fraser và Lock, 2010 [45])

1.1.4 Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

Để giải quyết các vấn đề nảy sinh từ sự phát triển nhanh chóng của phương tiện cơ giới, nhiều nước châu Á và phương Tây chủ yếu áp dụng chiến lược được gọi là “đẩy/kéo”

Điều này có nghĩa là sử dụng cơ chế giá và quản lý sử dụng làm chiến lược đẩy để một mặt giảm nhu cầu sử dụng PTCN, mặt khác nâng cao chất lượng dịch vụ của GTCC như chiến lược kéo để thu hút nhiều người sử dụng PTCC Kết quả các nghiên cứu chỉ ra tác động trái chiều khó kiểm soát của các chính sách trên ở các quốc gia khác nhau

Đối với các nghiên cứu ở Châu Âu và Châu Mỹ, PTCN nói chung là ô tô cá nhân vì việc sử dụng ô tô đã phát triển mạnh ở những khu vực này do các quy định về quy hoạch và sử dụng đất, các chương trình tài chính của chính phủ, hỗ trợ của ngành tư nhân cũng như thói quen và sở thích cá nhân Thøgersen và Møller, 2008 [80] Do đó, việc di chuyển bằng ô tô là trọng tâm chính của các nghiên cứu ở các nước phương Tây nhằm giảm việc sử dụng phương tiện ô tô cá nhân

Đối với các nghiên cứu ở phương Đông, đặc biệt là ở các đô thị phụ thuộc vào xe máy, các công trình nghiên cứu tập trung vào việc nghiên cứu chuyển đổi từ xe máy sang sử dụng PTCC Theo kết quả nghiên cứu của Lai và Lu, 2007 [64], mặc dù chất lượng dịch vụ GTCC được cải thiện có thể phần nào giúp giảm việc sử dụng phương tiện cơ giới, những thói quen lâu đời vẫn khó thay đổi ở những khu vực phụ thuộc vào xe máy Do đó, việc sử dụng xe máy ở những khu vực như vậy vẫn tiếp tục tăng trưởng, ngay cả khi thực hiện nhiều chiến lược 'đẩy/kéo' khác nhau Theo nghiên cứu của Ching-Fu Chen và Wen-Tai Lai, 2011[44], tại khu vực phụ thuộc vào xe máy, ô tô và PTCC là những phương tiện thay thế mà người đi xe máy có thể chuyển sang Nếu không có GTCC tốt, người đi xe máy có nhiều khả năng chuyển sang ô tô hơn do họ quan tâm đến sự thuận tiện và thoải mái Cải thiện hệ thống GTCC nên được coi là chiến lược chính nhằm giảm việc sử dụng xe máy Ngoài ra, các chiến lược ''đẩy'' và ''kéo'' hiệu quả cần được thiết kế và thực hiện cẩn thận

1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước

Ở Việt Nam, các nghiên cứu liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị chưa nhiều Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu của luận án như: Vũ Anh Tuấn,2015[84] và Nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015 [22]; Cùng một số đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiện khác như nghiên cứu của Phan Nguyễn Hoài Nam, 2021[10], Chu Công Minh, 2019[43], Nguyễn Thanh Hiền, 2014[8] và Nguyễn Quang Thu, 2009[28] NCS trình bày tóm tắt nội dung của các nghiên cứu và các hạn chế đã được các nhà khoa học đề cập đến trong các công trình nghiên cứu

1.2.1 Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông và phản ứng của người dân Hà Nội với các dự thảo về chính sách giao thông

Vũ Anh Tuấn (2015) [84] đã nghiên cứu hành vi tham gia giao thông của người dân

tại Hà Nội và điều tra các phản ứng khác nhau của người dân đối với các dự thảo về chính sách giao thông của Chính phủ (quy định hạn chế sở hữu và sử dụng xe gắn máy…) Từ đó làm cơ sở cho việc hoạch định hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (BRT/MRT) tại Hà Nội Tác giả tiến hành các cuộc khảo sát về VTHK ở Hà Nội trong năm 2012, bao gồm 800 mẫu Kết quả nghiên cứu cho thấy:

+ Thứ nhất, việc lựa chọn PTVT phụ thuộc lớn vào thu nhập của người dân; + Thứ hai xe gắn máy không phải là phương tiện thoải mái nhất nhưng lại rất linh hoạt và phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại ở Hà Nội (bãi đổ xe, đường xá…), hơn nữa, xe gắn máy cũng được xem là “phương tiện kinh doanh/làm ăn” nên rất khó để người dân chuyển từ việc sử dụng xe gắn máy qua sử dụng PTCC

+ Thứ ba, bộ phận lớn người dân không quan tâm đến BRT/MRT cho đến khi họ được trực tiếp sử dụng phương tiện này, những người có thu nhập cao chỉ sử dụng MRT; + Thứ tư, nhiều người sẵn sàng chi trả khoản phí lớn cho việc đậu đỗ xe để có thể tiếp tục sử dụng PTCN của họ thay vì sử dụng BRT/MRT

Tuy nhiên hạn chế của nghiên cứu là: Chưa xem xét đến sự khác biệt hành vi lựa chọn phương tiện theo nhóm thu nhập; theo các giai đoạn đặc trưng của gia đình; chưa xem xét đến ảnh hưởng của sở hữu phương tiện nên hành vi lựa chọn phương tiện

1.2.2 Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của người dân đô thị Việt Nam – Nghiên cứu điển hình Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ

Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn (2015) [10] trong nghiên cứu này chỉ ra rằng: các yếu tố như nhân khẩu học, kinh tế xã hội; đặc điểm sở hữu PTCN và đặc điểm chuyến đi đều có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện Quan trọng hơn, nghiên cứu này cho thấy rằng các yếu tố thái độ với môi trường và phản ứng với chính sách cũng ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện đi làm Trong đó đáng chú ý là sự sẵn lòng hành động vì môi trường và phản ứng với chính sách Theo đó, mức độ sẵn lòng hành động vì môi trường sẽ làm tăng khả năng đi bộ hoặc đi xe đạp; đồng thời các cá nhân phản ứng với chính sách hạn chế PTCN sẽ theo hướng tăng sử dụng phương tiện xe đạp Từ đó tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế PTCN như thắt chặt việc sở hữu xe máy; khuyến khích sử dụng xe đạp; có chính sách hỗ trợ giảm chi phí cho người sử dụng PTCC; tăng chi phí cho người sử dụng PTCN; phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ người đi xe đạp, đi bộ và PTCC; tuyên truyền nâng cao nhận thức về mức độ sẵn lòng hành động vì môi trường

Tuy nhiên, hạn chế của nghiên cứu là biến phương tiện mới chỉ dừng lại ở đi bộ, đi xe đạp và xe máy mà chưa xem xét đến các loại phương tiện khác như ô tô, xe buýt; Nghiên cứu cũng chưa xem xét đến các mục đích khác nhau của các chuyến đi

1.2.3 Các công trình nghiên cứu khác trong nước có liên quan

Nghiên cứu Phan Nguyễn Hoài Nam, 2021[15] về “Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo PTVT trong các đô thị ở Việt Nam”, chỉ ra 12 yếu tố tác động bao gồm: giới

tính, thu nhập, tuổi, chi phí đi lại trên thu nhập, nghề nghiệp, sở hữu bằng lái, chất lượng, khoảng cách, chính sách, thời gian chuyến đi, chi phí chuyến đi, cơ hội sử dụng phương tiện Dữ liệu sử dụng thông qua điều tra quan điểm đánh giá của người được hỏi về mức độ ảnh hưởng các yếu tố đến hành vi lựa chọn phương tiện, nghiên cứu sử dụng thang đo likert 5 mức độ, phạm vi nghiên cứu trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

Nghiên cứu “Đánh giá quyền sở hữu, sử dụng và những thay đổi tiềm năng do chính sách GTVT tại TP Hồ Chí Minh” của Chu Công Minh, 2019[43] tập trung phân tích thực

nghiệm hiện trạng sở hữu và sử dụng xe máy ở TP Hồ Chí Minh, ước tính số lượng xe máy được sử dụng và phân tích và mô hình hóa các PTGT khác nhau các kịch bản chính sách Nghiên cứu chỉ ra rằng, bên cạnh một số đặc điểm tiêu cực, chẳng hạn như không an toàn và không thoải mái, xe máy vẫn rất hấp dẫn và hữu ích cho hầu hết các chuyến đi thực hiện tại TP Hồ Chí Minh Các ưu điểm nổi bật của xe máy như tính linh hoạt, khả năng tiếp cận cao, cung cấp các chuyến đi tận nơi, đáp ứng phần lớn các nhu cầu đi lại trong đô thị

Trong bài báo “Biện pháp tác động đến hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của người dân đô thị Hà Nội” của PGS TS Nguyễn Hồng Thái, 2017[25] đề cập đến sự cần

thiết phải đề xuất đồng bộ các giải pháp có tính khả thi về kinh tế - xã hội phù hợp với từng đối tượng và từng giai đoạn phát triển của Hà Nội nằm từng bước hạn chế, tiến tới thay thế cơ bản PTCN mà trước hết là xe máy, sau đó là ô tô cá nhân của người dân đô thị bằng PTCC

Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền, 2014[8] về“Nâng cao sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại TP Nha Trang” chứng minh 4 nhân tố tác động đến sự hài

lòng khách hàng sử dụng dịch vụ xe buýt gồm tiện ích, cảm thông và năng lực phục vụ, chất lượng CSHT và rủi ro chấp nhận Trong đó hai biến chất lượng CSHT và rủi ro cảm nhận được bổ sung mới vào mô hình để đánh giá sự hài lòng của HK sử dụng xe buýt ở tại TP Nha Trang và được kiểm định thực sự tác động đến biến phụ thuộc

Nghiên cứu “Mối quan hệ giữa sự hài lòng của HK và chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt các tuyến nội thành TP Hồ Chí Minh", Nguyễn Quang Thu, 2009[28] cho kết

quả kiểm định 4 nhân tố tác động đến sự hài lòng của khách hàng: tiện nghi của xe buýt, thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên xe buýt, trạm dừng - nhà chờ và sự an toàn

1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài

1.3.1 Đánh giá chung

Trên cơ sở phân tích các nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị, có thể thấy rằng hầu hết các nghiên cứu đều tập trung xem xét hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới xu hướng lựa chọn phương tiện Tuỳ vào mục đích nghiên cứu mà các nghiên cứu tiến hành xem xét lựa chọn rời rạc từng phương tiện hay lựa chọn giữa các loại phương tiện thay thế trong đô thị Các nghiên cứu này cung cấp cơ sở lý luận có tính thực nghiệm, làm căn cứ cho việc đề xuất các chính sách quản lý phương tiện theo hướng bền vững trong các đô thị

Các yếu tố tác động được xem xét dựa trên 2 nguồn dữ liệu chính: dựa trên số liệu thu thập thông tin về các chuyến đi thực tế, hoặc dựa trên việc thu thập đánh giá của người được hỏi về mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng

Tuỳ vào mỗi quốc gia, mỗi phạm vi và thời điểm nghiên cứu mà mức độ ảnh hưởng và hướng tác động của các yếu tố có thể không đồng nhất Phần lớn các nghiên cứu tập trung vào đặc điểm nhân khẩu học và đặc điểm chuyến đi; số ít các nghiên cứu xem xét ảnh hưởng của các yếu tố thuộc về nhận thức, thái độ và chuẩn chủ quan

1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu

Sau khi tổng hợp các nghiên cứu trong và ngoài nước về hành vi lựa chọn PTVTHK trong đô thị, NCS rút ra một vài nhận xét như sau:

a Đối với các nghiên cứu ở nước ngoài

Các nghiên cứu cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVTHK trong đô thị rất phong phú Tuỳ thuộc phạm vi nghiên cứu mà mức độ tác động của các yếu tố là khác nhau Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự tại Việt Nam Các nghiên cứu chủ yếu được tập trung sử dụng các dữ liệu vi mô với đặc điểm nhân khẩu và các yếu tố định lượng liên quan đến đặc điểm chuyến đi; một số nghiên cứu tập trung vào các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan đến phương tiện lựa chọn trên quan điểm của người được khảo sát Số ít các nghiên cứu có sử dụng kết hợp hai bộ dữ liệu trên và cho ra mô hình có mức độ phù hợp cao hơn (Popuri, Y và cộng sự, 2011[72]; Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011) [44]

b Đối với các nghiên cứu trong nước

Số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều Phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt Dữ liệu nghiên cứu được chia theo hai trường phái rõ rệt, hoặc sử dụng dữ liệu điều tra về các chuyến đi thực tế, hoặc sử dụng dữ liệu khảo sát quan điểm của người được hỏi về mức độ đồng tình với các phát biểu liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT, chưa có nhiều nghiên cứu kết hợp hai bộ dữ liệu

Bối cảnh nghiên cứu có tác động đến các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện Khi bối cảnh thay đổi thì mức độ tác động của các yếu tố cũng sẽ thay đổi theo, đi kèm theo đó là việc xuất hiện các yếu tố mới Các điều kiện mới xuất hiện trong giai đoạn vừa qua như: chất lượng cuộc sống người dân ngày càng cao, dịch bệnh truyền nhiễm xuất hiện và sự ra đời của các PTVT mới Điều này có thể dẫn đến sự thay đổi trong hành vi lựa chọn sử dụng PTVTHK trong đô thị

Phát triển vận tải đô thị theo hướng xanh, bền vững đang là bài toán đặt ra đối với các nhà quản lý và hoạch định chính sách, với các đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHKCC Nhiều giải pháp được kiến nghị, nhiều chính sách mới được đề xuất rất cần công cụ khoa học, có ý nghĩa thực tiễn để đo lường tác động tác động của các giải pháp trước khi chuyển thể thành chính sách Tuy nhiên, các nghiên cứu định lượng làm căn cứ khoa học cho công tác quản lý Nhà nước về GTVT trong đô thị chưa nhiều Do đó, để lại một khoảng trống nghiên cứu cần khỏa lấp

Như vậy, trên cơ sở xem xét, đánh giá các nghiên cứu đã được công bố trước đó,

NCS tìm ra khoảng trống cần được tiếp tục làm rõ trong luận án đó là:

- Cần xây dựng mô hình nghiên cứu phù hợp với bối cảnh nghiên cứu

- Cần kết hợp bộ dữ liệu định tính tính và định lượng để nâng cao tính phù hợp của mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;

- Cần nghiên cứu sự tác động của các yếu tố thuộc về văn hoá, nhận thức, thái độ có tính chất đặc trưng của khu vực nghiên cứu tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;

- Cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị gắn với bối cảnh xuất hiện lựa chọn phương tiện thay thế mới – ĐSĐT

1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, luận án sẽ kế thừa và giải quyết những vẫn đề trọng tâm như sau:

Các nội dung kế thừa trong luận án:

- Các lý thuyết về hành vi tiêu dùng – hành vi sử dụng

- Các mô hình nghiên cứu đã được sử dụng và chứng minh hiệu quả trong các nghiên cứu trước đây liên quan đến nội dung đề tài

- Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị của các nghiên cứu trước mà phạm vi nghiên cứu có đặc điểm tương đồng với đề tài

Nghiên cứu sinh tiếp tục nghiên cứu và làm rõ những vấn đề sau:

- Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị;

- Đề xuất mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân đô thị phù hợp với nội dung và mục đích nghiên cứu

- Đề xuất các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang đặc trưng về văn hóa, kinh tế, xã hội của phạm vi nghiên cứu

- Lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố đó đến hành vi lựa chọn sử dụng các PTVT HK của người dân trong các đô thị

- Vận dụng kết quả nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu đi lại và phát triển vận tải đô thị theo hướng bền vững

1.4 Khung nghiên cứu tổng thể

Nghiên cứu tổng thể tuân theo một khuôn khổ như được trình bày trong Hình 1.1

Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu

Các nội dung nghiên cứ được tiến hành như sau:

+ Trên cơ sở nghiên cứu cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện,

nghiên cứu tiến hành xác định mô hình hành nghiên cứu vi lựa chọn PTVT

+ Trên cơ sở lý luận, nghiên cứu tổng quan và đặc điểm bối cảnh nghiên cứu, NCS

đề xuất các yếu tố ảnh hưởng và các giả thiết nghiên cứu

+ Trên cơ sở tham khảo ý kiến của các chuyên gia và khảo sát chuyên sâu, NCS tiên hành xây dựng thang đo, bảng hỏi phục vụ cho công tác điều tra thu thập dữ liệu

+ Nghiên cứu tiến hành xử lý dữ liệu thu thập được bằng cách nhập dữ liệu, làm

sạch dữ liệu và tiến hành phân tích thống kê bằng công cụ SPSS 22.0

+ Trên cơ sở kết quả phân tích, lựa chọn xe máy là phương tiện cơ sở, nghiên cứu

xây dựng được mô hình hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị, chỉ ra được các yếu tố

tác động, hướng và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn Xác định mô hình nghiên cứu Các yếu tố tác động

Điều tra

Xử lý dữ liệu Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng

LỰA CHỌN GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN HIỆN HỮU ĐÁP ỨNG NHU CẦU ĐI LẠI THƯỜNG XUYÊN TRONG ĐÔ THỊ

Đề xuất giải pháp phát triển bền vững

+ Vận dụng kết quả nghiên cứu, NCS đề xuất các giải pháp quản lý nhu cầu đi lại và phát triển VTHK trong đô thị theo hướng bền vững

Kết luận chương I

Trong chương I, luận án đã trình bày tổng quan về các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị Nội dung chính

tập trung vào việc xem xét các mô hình nghiên cứu và các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi

lựa chọn xe buýt và PTCC; xe máy, ô tô con và PTCN; phương tiện phi cơ giới (xe đạp và

đi bộ) Chương I cũng tập trung phân tích kết quả của các công trình có liên quan gần đến

vấn đế nghiên cứu của đề tài ở trong nước

Trên cơ sở xem xét, đánh giá các nghiên cứu đã được công bố trước đó, NCS tìm

ra khoảng trống cần được tiếp tục làm rõ trong luận án đó là: kết hợp bộ dữ liệu định tính

tính và định lượng để tăng tính phù hợp của mô hình; xem xét sự tác động của các nhân tố thuộc về văn hoá, nhận thức, thái độ đặc trưng cho các đô thị ở Việt Nam tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT; xem xét sự xuất hiện của lựa chọn phương tiện mới – ĐSĐT (gắn với bối cảnh nghiên cứu)

Từ đó, NCS xác định các vấn đề cần giải quyết trong luận án bao gồm: Hệ thống

hóa cơ sở lý luận; Phân tích làm rõ các đặc điểm về hệ thống giao thông và các PTVTHK trong đô thị trong bối cảnh mới; Đề xuất mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVTHK trong đô thị phù hợp với nội dung và mục đích nghiên cứu; Xác định các yếu tố có ảnh hưởng và lượng hóa mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn các PTVTHK trong đô thị; Vận dụng kết quả nghiên cứu để quản lý nhu cầu đi lại và phát triển vận tải đô thị theo hướng bền vững

Để đảm bảo tính logic, chặt chẽ và nhất quán trong nghiên cứu, NCS đã xây dựng

khung logic nghiên cứu thống nhất cho cả luận án

Trong chương II, nghiên cứu sẽ đi vào trình bày cơ sở lý luận và đề xuất mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị

- CHƯƠNG II -

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

2.1.1 Đô thị, quá trình đô thị hoá và phân loại đô thị a Đô thị, quá trình đô thị hoá

Theo luật quy hoạch đô thị (số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009), “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phí nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của TP; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn”

Sự hình thành nên đô thị hay còn gọi là quá trình đô thị hoá, được hiểu là quá trình dịch chuyển lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tác trên một diện rộng khắp hầu như toàn quốc, sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp, sản xuất, chế biến, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ, thương mại, tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật

Đô thị hoá là sự mở rộng của đô thị, tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số dân đô thị hay diện tích độ thị trên tổng dân số hay diện tích của một vùng, một khu vực Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo thời gian Đô thị hoá diễn ra nhanh chóng kéo theo những biến động lớn trong đô thị, đó là:

- Sự gia tăng dân số đô thị, số lượng và quy mô đô thị

- Đô thị hoá làm thay đổi cơ cấu lao động, ngành nghề của dân cư - Đô thị hoá làm thay đổi chức năng của cư dân và vùng lãnh thổ - Đô thị hoá kích thích sự gia tăng của dịch cư và trao đổi lao động

Đô thị hoá dẫn đến các khu dân cư, các khu công nghiệp, các khu mua sắm, các khu vui chơi, giải trí … lao động làm việc ở những khi xa nơi dân cư, nhu cầu đi lại tăng lên Đô thị hoá luôn gắn với sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép về GTVT trong đô thị rất lớn

Trong luận án sử dụng khái niệm về đô thị như sau:

Đô thị là các điểm dân cư sống tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miềm lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện

b Phân loại đô thị

Phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những khác biệt nhất định Trên thế giới, phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, ở Việt Nam phân loại căn cứ vào nhiều tiêu thức Theo Nghị quyết 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 của Uỷ ban thường vụ Quốc hội về phân loại đô thị, nguyên tắc phân loại và phân cấp đô thị như sau:

- Việc phân loại đô thị được thực hiện trên cơ sở các Chương trình phát triển đô thị quốc gia, phát triển đô thị toàn tỉnh và phát triển từng đô thị để quản lý phát triển đô thị, đảm bảo phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế - xã hội

- Đô thị được quy hoạch và đầu tư xây dựng đạt tiêu chí của đô thị loại nào thì được xem xét, đánh giá theo từng loại đô thị tương ứng

- Đánh giá phân loại đô thị đối với khu vực dự kiến hình thành đô thị trong tương lai là một trong những cơ sở để thành lập, điều chỉnh địa giới đơn vị hành chính đô thị

- Việc phân loại đô thị được thực hiện bằng phương pháp tính điểm Điểm phân loại đô thị là tổng số điểm đạt được của các tiêu chí

Theo đó, ở Việt Nam có 6 loại đô thị, tính đến ngày 22/01/2020, cả nước có 833 đô thị (02 đô thị đặc biệt, 21 đô thị loại I, 31 đô thị loại II, 44 đô thị loại III, 85 đô thị loại IV, còn lại là đô thị loại V).Tỷ lệ đô thị ước đạt 38%, tăng 0,9% so với năm 2017

Để phân loại đô thị, sử dụng 5 tiêu chí gồm:

(1) Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; (2) Quy mô dân số đô thị;

(3) Mật độ dân số đô thị;

(4) Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp; (5) Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng

2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị a Khái niệm nhu cầu đi lại

Đối với VTHK trong đô thị, nhu cầu đi lại chính là nhu cầu được dịch chuyển về mặt không gian của NSDPT trong khu vực đô thị và vùng lân cận, gắn với khoảng thời gian cụ thể Theo đó, khái niệm về nhu cầu đi lại được hiểu như sau:

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người (hoặc một nhóm cư dân, hoặc một vùng, hoặc một khu vực)trong một đơn vị thời gian

Trong đó, chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly > 500 mét

Tổng số chuyến đi trong đô thị phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thu nhập, sự tập trung hay phân tán của các địa điểm sản xuất, trung tâm thương mại, dân số …

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ

số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm

𝐾đ𝑙 = 𝑄𝑐đ

Trong đó:

Kđl: Hệ số đi lại của người dân (Chuyến/ngày) Qcđ: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của cư dân trong đô thị, cần phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong

năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa

mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt Trong thực tế thì số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể

- Nhu cầu đi lại bằng PTVT gọi tắt là nhu cầu vận tải là số chuyến đi lại thực tế

của người dân bằng PTVT Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm

b.Phân loại nhu cầu đi lại

Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể phân loại nhu cầu đi lại

theo nhiều tiêu thức

❖ Theo mục đích chuyến đi:

❖ Phân loại theo tính chất chuyến đi

+ Chuyến đi thường xuyên: Đây là những chuyến đi đều đặn, liên tục; có mức độ ổn

định và tần suất thực hiện cao Tần suất thực hiện các chuyến đi thường xuyên thường được tính theo số lần thực hiện trong ngày hoặc trong tuần Các chuyến đi này có quy luật, chiếm phần lớn trong tổng nhu cầu đi lại trong đô thị, việc quản lý nhu cầu đối với các chuyến đi

thường xuyên có ý nghĩa lớn với công tác quản lý nhu cầu đi lại trong đô thị

+ Chuyến đi không thường xuyên: Đây là các chuyến đi mang tính chất đột xuất, tần suất

xuất hiện thấp và khó nắm bắt được quy luật Các chuyến đi này chiếm tỷ trọng không cao và thường xuyên biến động

❖ Phân loại theo cự ly chuyến đi

Việc phân loại theo tiêu chí này có nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị cũng như trong công tác quy hoạch và quản lý GTĐT [22]

Hình 2.1 - Phân loại nhu cầu đi lại theo PTVT

Trong các nghiên cứu về GTVT, thông thường người ta chia VTHK đô thị thành hai loại là PTCN và PTCC Tiêu chí phân loại này dựa trên đặc điểm sở hữu phương tiện

c Đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây [5] :

❖ Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh:

Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác trong sản xuất và đời sống Do vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi

❖ Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau:

Nhu cầu đi lại của HK trong đô thị thường được thoả mãn bằng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTCN, PTCC Sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu đi lại sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn và không có sản phẩm dự trữ Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải

❖ Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế:

Thường chỉ có sự thay thế về PTVT Bởi vậy, việc phát triển PTVT này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với PTVT khác

❖ Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại:

Đối với phần lớn các loại hàng hoá khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên Còn trong VTHK, khi giá hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng Giá cả tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm để tiêu thụ hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại

❖ Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt:

Chuyến đi bằng PTVT

PTVT cơ giới PTVT phi cơ giới

Nhu cầu đi lại

(Tổng số chuyến đi của người dân)

Chuyến đi bộ

PTVT cá nhân PTVT bán công cộng PTVT công cộng

Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét

❖ Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc:

Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của

mạng lưới GTVT sẽ làm cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau ❖ Nhu cầu đi lại biến động theo không gian và thời gian

Nhu cầu đi lại xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các chuyến đi Đối với VTHK trong đô thị biến động nhu cầu đi lại thay đổi theo không gian và thời gian, thể hiện thông qua quy luật biến động luồng HK Sự biến động này làm mất cân đối năng lực vận tải, liên quan đến hiệu quả khai thác phương tiện, CSHT GTĐT

2.1.3 Tổng quan về hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

a Hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

Để thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị có thể sử dụng nhiều loại phương tiện VTHKCC khác nhau Có thể phân loại các phương tiện VTHKCC trong đô thị theo các tiêu chí sau :

Hình 2.2 - Các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị trong đô thị

- Theo sức chứa phương tiện: sức chứa nhỏ, sức chứa lớn

- Theo đặc điểm tổ chức khai thác vận hành : phương tiện chạy có biểu đồ và không theo biểu đồ

Phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

Phương tiện vận tải hành khách công

- Theo phạm vi hoạt động : trong đô thị, ngoại ô, liên vùng,… - Theo đặc điểm của đường khai thác : đường bộ, đường sắt

- Theo đặc điểm phương tiện khai thác : phương tiện sử dụng bánh sắt, phương tiện sử dụng bánh hơi [21], [22]

b Đặc điểm các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

➢ Các phương tiện VTHKCC sức chứa lớn trong đô thị

+ Tàu điện ngầm (Metro): Là hệ thống vận chuyển sử dụng các đoàn tàu có công suất

lớn, toa xe chạy bằng điện vận hành trong các chỉ giới đường riêng, thường không có các giao cắt đồng mức, các nhà ga có thềm ga cao, hạ tầng phục vụ chủ yếu được xây dựng dưới lòng đất Metro phải được xây dựng ở các đô thị loại I, có dân số trên 1,0 triệu dân với công suất luồng hành khách từ 40.000-60.000 HK/giờ/hướng [21], [22]

+ Tàu điện bánh sắt (Tramway): Là PTVTHK được thích ứng với các đô thị có quy mô

dân số từ 0,5 đến 1 triệu dân Nó được thiết kế chạy dọc theo các đường phố trong nội thành chạy cùng giao thông hỗn hợp, chạy chậm và năng lực thấp, công suất luồng hành khách có khả năng đạt được từ 6.000-12.000 HK/giờ [21], [22]

+ Tàu điện một ray – Monorail: Tàu điện một ray (Monorail): Là loại PTVTHK hiện đại,

có tốc độ cao (Bình quân có thể đạt 60 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (Công suất luồng hành khách từ 8.000-10.000 HK/giờ, có thể lên tới gần 25.000 HK/giờ theo một hướng) [21]

+ Tàu điện bánh hơi (Trolleybus): Là loại PTVTHK được xuất hiện lần đầu tiên năm

1910, nó được thiết kế chạy trên đường phố như xe buýt, xong nhiên liệu sử dụng lại bằng năng lượng điện nên bắt buộc kết cấu phải có 2 dây dẫn điện (1 dây âm và một dây dương) để truyền dẫn điện và các trạm biến thế Tàu điện thường sử dụng troleybus đơn độc hoặc trolleybuss có sơmiơmoóc và loại này rất phù hợp với các đô thị loại I và loại II, thiết kế số chỗ ngồi từ 90-145 chỗ Công suất luồng hành khách 6.000-8.000 HK/giờ Tốc độ kỹ thuật từ 40-45 Km/giờ [21], [22]

+ Đường sắt đô thị: Hệ thống đường sắt đô thị cần phải tách biệt với mạng lưới đường sắt

quốc gia, hệ thống đường sắt đô thị có phạm vi hoạt động ở khu vực trung tâm đô thị và vùng ngoại ô Hệ thống này sử dụng đầu máy, toa xe bắt buộc phải sử dụng động cơ điện và phù hợp với luồng hành khách đô thị Đường sắt đô thị thích ứng với công suất 20.000 – 50.000 HK/giờ/hướng; tốc độ lữ hành có thể đạt được từ 45,0-60,0 km/h [21]

+ Xe buýt: Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phát triển đầu tiên chủ

yếu trong các đô thị đang phát triển, có mặt đầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900, nó đáp ứng các dịch vụ hành khách theo tuyến cố định, thường

xuyên trên đường bộ và bao gồm các loại xe từ 9 chỗ ngồi trở lên Vận tải hành khách công cộng xe buýt với những ưu điểm dễ phát triển, vốn đầu tư thấp, phù hợp với hầu hết các đô thị đang phát triển và cơ chế khai thác đa dạng (từ chủ sở hữu tư nhân đến các doanh nghiệp sở hữu công cộng lớn) Các giai đoạn phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt đô thị sẽ phản ánh mức độ phát triển toàn bộ nền kinh tế, tuy nhiên cũng có các đô thị ngoại lệ [21], [22]

+ BRT (Bus Rapid Transit): Xe buýt nhanh (BRT) là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc khớp

nối có khối lượng vận chuyển lớn vận hành trên các làn đường dành riêng, có hệ thống đèn tín hiệu và các điểm dừng, điểm đầu cuối riêng BRT cho khả năng vận chuyển từ 25.000 đến 30.000 HK/giờ theo một hướng và tốc độ khai thác từ 25 đến 30 km/h [21]

➢ Các phương tiện vận tải hành khách sức chứa nhỏ

+ Xe đạp, xe thô xơ: Theo năng lượng sử dụng có 2 loại là xe đạp cơ và xe đạp điện Đây

là một trong những phương tiện linh hoạt, tự do, kinh tế nhưng tốn sức và không phù hợp đối với quãng đường xa, việc quản lý giao thông khó khăn do không có đăng ký chủ sở hữu đối với phương tiện này Tuy nhiên đây là loại phương tiện xanh và phù hợp với những đô thị có nhiều không gian di chuyển nhỏ hẹp

+ Xe máy, xe ôm: Theo động cơ sử dụng có 2 loại là xe máy động cơ xăng và xe máy động

cơ điện Đặc tính của phương tiện này là thuận tiện, tốc độ nhanh, tương đối kinh tế nhưng độ an toàn thấp, gây ô nhiễm nghiêm trọng – đặc biệt là với phương tiện sử dụng động cơ xăng, tổn hao nhiều liên quan đến chi phí bảo dưỡng sửa chữa và trông giữ phương tiện, chiếm dụng không gian giao thông

+ Xe ô tô cá nhân, taxi: Theo động cơ sử dụng có 2 loại là xe động cơ xăng và xe động

cơ điện Đặc tính của phương tiện này là thoải mái, tiện nghi, độ an toàn cao, tốc độ nhanh nhưng không gian chiếm dụng lớn, làm ô nhiễm môi trường nghiêm trọng – đặc biệt là động cơ xăng, chi phí sử dụng cao

+ Xích lô: thường sử dụng sức người để vận hành, khả năng chuyên chở nhỏ 1-2

khách/chuyến, cự ly di chuyển ngắn, thân thiện với môi trường, thích hợp với những chuyến đi trải nghiệm văn hoá

+ Xe lam: phương tiện sức chứa nhỏ, sử dụng động cơ để di chuyển, tính cơ động cao, có

thể di chuyển trong các không gian nhỏ

c Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Lựa chọn phát triển hệ thống VTHKCC sức chứa lớn tại các đô thị đang phát triển luôn là một nhiệm vụ rất khó khăn đối với các nhà chính sách bởi bị tác động đến nhiều yếu tố như: hành khách, đơn vị khai thác hoặc cộng đồng dân cư, nó phụ thuộc nhiều vào

mô hình và đặc tính mong muốn của chính quyền thành phố, mối liên hệ giữa trung tâm đô thị với các đô thị vệ tinh, và quan trọng nhất đó là năng lực tài chính Các tiêu chí khi lựa chọn phát triển một hệ thống VTCC khối lượng lớn bao gồm:

- Các phương thức VTHKCC hiện có đang đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

- Chi phí xây dựng: giữa các phương thức có chênh lệch chi phí rất lớn và phải phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội của đô thị;

- Quyền ưu tiên (Right-of-way): Tùy và từng phương thức sẽ có những quyền ưu tiên nhất định, do đó phải lựa chọng phương thức phù hợp với hạ tầng của đô thị;

- Tác động môi trường;

- Chất lượng dịch vụ (thời gian chuyến đi, an toàn, thuận tiện, linh hoạt, tin cậy); - Hệ thống vé;

- Yêu cầu kỹ thuật, độ phức tạp khi thực hiện;

- Hình ảnh và tính thẩm mỹ của phương thức phù hợp với kến trúc đô thị

Bảng 2.1 Quy mô thành phố và phương tiện vận tải hành khách sức chứa lớn Dân sô đô thị (1.000 dân) Phương tiện giao thông chính

> 1.000 Giao thông ngoài mặt đường phố (Tàu điện ngầm, xe điện nhẹ trên cao ) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố (Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy,

taxi)

Từ 500 -T- 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, và một vài loại

hình giao thông ngoài mặt đường phố

Từ 250 -T- 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi Từ 100 -T- 250 0 tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

< 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt

Việc phát triển các phương thức VTHKCC trong đô thị sẽ phù hợp với quy mô dân số và diện tích đô thị cùng công suất phục vụ Tuy nhiên, các đô thị có quy mô càng lớn thì có xu hướng phải phát triển các loại hình vận tải có khả năng đáp ứng công suất luồng hành khách càng cao

Trong các loại phương tiện trên, xe buýt là loại hình phổ biến ở tất cả các các đô thị vì dễ dàng khai thác và đầu tư tương đối tiết kiệm so với các loại hình còn lại Ngay cả khi các loại hình sức chứa lớn khác như hệ thống đường sắt đô thị hay metro/subway được hình thành thì xe buýt vẫn đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc cung cấp, tiếp chuyển, giải tỏa luồng hành khách công suất lớn tại các ga [21], [22]

2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải

2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải

a Khái niệm

Trong nền kinh tế thị trường, vận tải trong đô thị đáp ứng nhu cầu đi lại được cung ứng phong phú và đa dạng NSDPT được cung cấp nhiều sự lựa chọn, hành vi lựa chọn sử dụng PTVT được coi như hành vi tiêu dùng một loại hàng hóa, dịch vụ nào đó Ở đó NSDPT có thể được gọi là người tiêu dùng vận tải

Theo tổng quan nghiên cứu của luận án, chưa có nghiên cứu chính thức nào ở Việt

Nam đưa ra khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị Trong các

nghiên cứu về hành vi phần lớn sử dụng lý thuyết hành vi người tiêu dùng làm cơ sở lý luận Theo Engel, Blackwell và Mansard [39], hành vi người tiêu dùng thì:

Hành vi của người tiêu dùng là các hành động và quá trình ra quyết định của những người mua hàng hoá và dịch vụ để tiêu dùng cá nhân

Theo Giáo trình Hành vi người tiêu dùng, TS Nguyễn Xuân Lan và cộng sự, 2011, [12] thì:

Hành vi người tiêu dùng phản ánh tổng thể các quyết định của người tiêu dùng đối với việc thu nhận, tiêu dùng, loại bỏ hàng hoá (bao gồm sản phẩm, dịch vụ, hoạt động và ý tưởng) bởi các đơn vị ra quyết định (con người) theo thời gian

Dựa trên điểm tương đồng của hành vi tiêu dùng và hành vi sử dụng PTVT; mức độ tác động của các yếu tố và chủ thể của hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô

thị, NCS xây dựng khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị như sau:

Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị là quyết định lựa chọn phương tiện sử dụng, dưới sự kích thích của các yếu tố bên ngoài và bên trong đối với quá trình lựa chọn loại phương tiện sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị

Như vậy, nội hàm của hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị bao gồm hai vấn đề:

- Thứ nhất, quyết định lựa chọn phương tiện sử dụng thể hiện trong việc lựa chọn sử

dụng loại phương tiện nào để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị Đối với một loại phương tiện cụ thể thì quyết định đó là sử dụng hay không sử dụng; đối với một tập hợp các phương tiện thì đó là lựa chọn sử dụng loại nào

- Thứ hai, hành vi lựa chọn phương tiện chịu sự tác động của nhiều yếu tố, mức độ

tác động của các yếu tố là khác nhau Trong đó có các yếu tố bên trong là các yếu tố phản ánh thuộc thuộc tính của NSDPT (đặc điểm, nhân khẩu, nhận thức, thái độ … ); các yếu tố bên ngoài là những yếu tố không thuộc quyền kiểm soát của NSDPT (ví dụ mức độ sẵn có của phương tiện, đặc điểm của phương tiện, chính sách, bối cảnh …)

Thấu hiểu hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị sẽ giúp các nhà quản lý GTVT

đưa ra những chiến lược phát triển GTVT đô thị bền vững và hiệu quả; Giúp các đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải và PTVT đưa ra những dịch vụ, sản phẩm, những chiến lược tiếp thị và kinh doanh sao cho phù hợp

b Phân loại

Có thể phân chia hành vi lựa chọn thành 4 loại cơ bản: hành vi lựa chọn phức tạp‚ hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng‚ hành vi lựa chọn theo thói quen và hành vi lựa chọn thoả hiệp [39]

• Hành vi lựa chọn phức tạp

Theo cách này, NSDPT thường trải qua quá trình tìm hiểu, chọn lọc, đánh giá rất nhiểu thông tin khác nhau Quá trình ra quyết định đối với hành vi này thường dài và lặp lại nhiều lần

Hành vi này khi được hình thành trên vỏ não thì sẽ mang tính bền vững‚ khó có thể thay đổi trong tương lai và giúp người lựa chọn phương tiện thích nghi với môi trường sống một cách dễ dàng‚ thuận tiện

• Hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng

Ở hành vi này, người lựa chọn phương tiện thường tìm kiếm sự đa dạng thông qua việc sử dụng nhiều loại phương tiện khác nhau Hành vi này không có nghĩa là NSDPT không trung thành với một loại phương tiện, mà chỉ hiểu đơn giản là họ thích khám phá những đặc điểm mới của các loại phương tiện hoặc đơn giản là họ thích thay đổi Đối với dạng hành vi này, việc lựa chọn phương tiện của người sử dụng sẽ kém bền vững, thường xuyên có sự thay đổi

• Hành vi lựa chọn theo thói quen

Đối với hành vi lựa chon này, NSDPT thường không mất quá nhiều thời gian và công sức để ra quyết định Quyết định lựa chọn theo thói quen diễn ra với các chuyến đi thường xuyên, có tần suất lặp lại cao

• Hành vi lựa chọn thoả hiệp

Theo hành vi lựa chọn này, NSDPT thường trải qua quá trình tìm kiếm, chắt lọc thông tin về các loại phương tiện nhưng họ lại rất khó cảm nhận được sự khác biệt giữa các loại phương tiện Cho nên họ thường nghiêng về phương án chọn loại phương tiện nào thuận tiện hơn, chi phí hợp lý hơn

Hành vi này cũng được tạo ra để ứng phó với hoàn cảnh‚ tình huống thực tế nhất thời‚ với mục đích là để tồn tại và phát triển

Mỗi NSDPT có thể sử dụng loại hành vi khác nhau để ra quyết định lựa chọn PTVT HK để thực hiện các chuyến đi Cách thức ra quyết định này phụ thuộc đặc điểm cá nhân,

sự hiểu biết, môi trường sống và các yếu tố khác tác động lên NSDPT Việc hiểu được cách thức ra quyết định lựa chọn ở dạng nào sẽ giúp cho nhà quản lý và đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải đưa ra các tác động sao cho phù hợp và hiệu quả

c Quá trình ra quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK

Trên quan điểm đánh giá mức độ tương đồng giữa hành vi lựa chọn sản phẩm tiêu dùng với lựa chọn sử dụng PTVT, nghiên cứu sinh phát triển quá trình ra quyết định lựa chọn sử dụng PTVT dựa trên quá trình ra quyết định tiêu dùng của Philip Kotler Theo đó, quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT là một chuỗi các giai đoạn mà NSDPT trải qua trong việc quyết định lựa chọn phương tiện Quá trình đó gồm 5 giai đoạn:

Hình 2.4 - Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK Giai đoạn 1: Nhận biết nhu cầu đi lại:

Quá trình quyết định lựa chọn PTVT xảy ra khi NSDPT nhận biết nhu cầu của chính họ phải thực hiện một hay nhiều chuyến đi có sử dụng phương tiện để đạt được một mục đích nào đó

Giai đoạn 2: Tìm kiếm thông tin về các loại phương tiện:

Sau khi nhận biết nhu cầu đi lại, NSDPT phải tìm kiếm thông tin để làm rõ những phương án đi lại mà họ có thể lựa chọn Quá trình tìm kiếm thông tin này bao gồm tìm kiếm thông tin bên trong và tìm kiếm thông tin bên ngoài Tìm kiếm thông tin bên trong liên quan đến việc tìm kiếm trong kí ức của NSDPT, những kinh nghiệm hoặc hiểu biết trước đây liên quan đến các lựa chọn này Tìm kiếm thông tin bên ngoài cần thiết khi những kinh nghiệm hoặc hiểu biết trong quá khứ không đủ cung cấp thông tin Các nguồn thông tin bên ngoài có thể được thu thập từ gia đình, bạn bè hoặc từ các nguồn thông tin công cộng qua đài, báo …

Giai đoạn 3: Đánh giá và so sánh các loại phương tiện:

NSDPT sử dụng những thông tin thu thập được để đánh giá các phương án đi lại Nhận biết nhu cầu đi lại

Tìm kiếm thông tin về các loại phương tiện

Đánh giá và so sánh các loại phương tiện

Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng

Đánh giá (đánh giá lại) sau sử dụng

mà họ có thể lựa chọn và sắp xếp thứ tự ưu tiên theo mức độ hợp lý mà họ đánh giá Tuy nhiên, sự đánh giá này có thể dựa trên những tính toán thận trọng và tư duy logic, nhưng đôi khi lại bộc phát theo cảm tính

Giai đoạn 4: Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng:

Mặc dù trong giai đoạn đánh giá các lựa chọn NSDPT đã sắp xếp được thứ tự ưu tiên các phương án Tuy nhiên, khi ra quyết định lựa chọn còn yếu tố khác có thể tác động làm thay đổi quyết định này Yếu tố đó là thái độ của người khác Mức độ mà thái độ của những người khác làm suy yếu ưu tiên của NSDPT phụ thuộc vào hai điều:

(1) Mức độ mãnh liệt của thái độ phản đối của người khác

(2) Động cơ của người tiêu dùng làm theo mong muốn của người khác

Thái độ phản đối của người khác càng mạnh và người khác càng gần gũi với NSDPT thì càng có nhiều khả năng điều chỉnh phương án lựa chọn

Quyết định lựa chọn của NSDPT cũng chịu ảnh hưởng của những yếu tố bất ngờ Đôi khi, các quyết định lựa chọn gần như chắc chắn sẽ được đưa ra lại bị thay đổi vào phút chót do xuất hiện các yếu tố bất ngờ

Hình 2.5 - Các yếu tố điều chỉnh quyết định lựa chọn Giai đoạn 5: Đánh giá (đánh giá lại) sau khi sử dụng phương tiện:

Việc đánh giá sau khi sử dụng phương tiện có ảnh hưởng nhiều tới những quyết định lựa chọn tiếp theo Đây chính là những thông tin bên trong cho quá trình lựa chọn khác của NSDPT và giúp họ ra quyết định lựa chọn nhanh hơn

2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm tâm lý học

Các nhà hành vi chính thống cho rằng các tác nhân quy định phản ứng của con người, do đó qua các phản ứng có thể hiểu được các tác nhân J Watson, 1913 [85] – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗi kích thích, can thiệp và phản ứng:

Hình 2.3 - Mô hình Kích thích- Can thiệp- Phản ứng (S- I - R)

Hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động (hay việc làm cụ thể) liên kết với nhau một cách hết sức phức tạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau Có 4 thành phần tạo nên mỗi hành vi:

+ Kiến thức là những dữ kiện, thông tin, sự mô tả, hay kỹ năng có được nhờ trải

nghiệm hay thông qua giáo dục

+ Niềm tin được hiểu là cách con người cảm nhận và tin tưởng vào một ai đó, một

điều gì đó

+ Thái độ là một trạng thái cảm xúc được thể hiện thành hành vi của con người

Thông qua các hành vi về mặt cử chỉ, lời nói, hành động, cử chỉ và nét mặt; họ thực hiện việc phát biểu, nhật xét và đánh giá, cũng như phản ứng với thế giới xung quanh

+ Thực hành là những hành động nhằm vận dụng các kĩ năng, kiến thức đã tiếp

thu vào việc giải quyết những tình huống, những vấn đề cụ thể

Mỗi hành vi là sự thể hiện của tất cả 4 thành phần bên trong một loạt các hành động có thể quan sát được nhằm đáp ứng một kích thích bên ngoài nào đó tác động lên chủ thể Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT của người dân đô thị cũng là hành vi xã hội Do đó, cũng chịu tác động của nhiều yếu tố: mục đích tiêu dùng, động cơ tiêu dùng, ngân sách dành cho tiêu dùng… để đi đến quyết định lựa chọn của họ

Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau Các yếu tố bên trong có thể hiểu đó là các đặc điểm cá nhân, đặc điểm tâm lý, sở thích của NSDPT; các yếu tố bên ngoài là đặc điểm gia đình, môi trường sinh sống, hoạt động của người đó Như vậy, khi nghiên cứu hành vi của NSDPT, để mô tả hành vi đó một cách sinh động, cụ thể, nhất thiết phải chú trọng đến các yếu tố bên trong và bên ngoài

2.2.3 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm kinh tế

Theo quan điểm kinh tế, NSDPT sẽ quyết định hành vi của mình nhằm mục đích tối đa hóa lợi ích hay tối đa hóa thỏa dụng của họ khi thực hiện hành vi

Thỏa dụng là khái niệm trong kinh tế học dùng để chỉ sự thoải mái, hài lòng, vừa ý của người tiêu dùng khi sử dụng hàng hóa hoặc dịch vụ [33] Trong trường hợp luận án đang đề cập tới sự lựa chọn PTVT thì thỏa dụng được hiểu là sự thoái mái, hài lòng của NSDPT khi sử dụng PTVT để thực hiện chuyến đi của mình Về mặt lý thuyết, thỏa dụng là khái niệm khó đo lường, tuy nhiên trong những trường hợp cụ thể, người ta có thể sử dụng đơn vị tiền tệ, hoặc mức độ hài lòng để đánh giá giá trị của thỏa dụng Trong trường hợp này thỏa dụng của việc sử dụng hàng hóa hay dịch vụ được tính bằng chi phí bằng tiền lớn nhất mà người tiêu dùng sẵn sàng bỏ ra để được sử dụng hàng hóa hay dịch vụ đó hoặc mức độ hài lòng khi sử dụng dịch vụ Như vậy, thỏa dụng là công cụ xác định giá trị cho dịch vụ vận tải được thực hiện bởi một PTVT nào đó đối với NSDPT Nói chung, NSDPT xem thỏa dụng xuất phát từ các thuộc tính của các PTVT hoặc tập hợp các PTVT Quy tắc tối đa hóa thỏa dụng phát biểu rằng NSDPT sẽ chọn PTVT từ tập các PTVT khả thi của người đó sao cho nó tối đa hóa thỏa dụng của họ

Thỏa dụng được ký hiệu là U

Khái niệm về thỏa dụng dùng để tóm tắt cách xếp hạng các tập hợp hàng hóa theo sở thích Nếu như việc sử dụng xe máy cho chuyến đi làm cho cá nhân thỏa mãn hơn việc sử dụng xe buýt thì thỏa dụng do xe máy đem lại cho NSDPT lớn hơn thỏa dụng do xe buýt đem lại

Thỏa dụng có thể xây dựng thành một hàm số theo các yếu tố ảnh hưởng tới nó Trong trường hợp đơn giản ứng dụng trong vận tải, hàm thỏa dụng có thể xây dựng dựa trên 2 yếu tố là thời gian đi lại (TG) và chi phí cho chuyến đi (CP) Hàm thỏa dụng có thể viết dưới dạng:

Thỏa dụng biên là phần thay đổi trong thỏa dụng khi nhân tố ảnh hưởng tới nó thay đổi Thỏa dụng biên được ký hiệu là MU

Theo định nghĩa này, ta có thể viết:

Theo công thức này, thỏa dụng biên chính là đạo hàm của thỏa dụng theo thời gian Chúng ta có thể biểu diễn sở thích của NSDPT bằng đồ thị thông qua các đường bàng

quan hay còn gọi là đường đồng mức thỏa dụng Đường bàng quan là đường tập hợp các kết hợp khác nhau về giá trị của các nhân tố ảnh hưởng tạo ra một mức thỏa dụng như nhau cho NSDPT

Khi xem xét hai nhân tố ảnh hưởng cơ bản tới thỏa dụng của NSDPT là thời gian và chi phí Phương trình của đường bàng quan sẽ có dạng:

Trong đó: U0 là mức thỏa dụng, chỉ có TG và CP thay đổi để đạt thỏa dụng U0 Có thể vẽ tập hợp các đường bàng quan thể hiện sở thích của NSDPT như hình 2.6 Trong đó, đồ thị có 3 đường bàng quan với mức thỏa dụng trên đường U3 lớn hơn mức thỏa dụng trên đường U2 và U1 Hai trạng thái lựa chọn A và B thể hiện hai tập hợp khác nhau về thời gian và chi phí cho chuyến đi được thực hiện bằng 2 PTVT khác nhau, do cùng nằm trên một đường bàng quan nên 2 trạng thái này đem lại mức thỏa dụng như nhau cho người sử dụng

Hình 2.6 - Đường bàng quan

Một điểm cần chú ý khi ứng dụng đường bàng quan trong phân tích lựa chọn của NSDPT là theo chiều mũi tên trên trục tọa độ thể hiện độ giảm dần (của thời gian và chi phí) chứ không phải là chiều tăng dần (về số lượng sản phẩm) như khi phân tích tối đa hóa thỏa dụng khi lựa chọn cơ cấu hàng hóa tiêu dùng thông thường

Độ dốc của đường bàng quan được xác định theo công thức: Độ dốc đường bàng quan = − MUCP

Độ dốc này cho biết giá trị thời gian tăng thêm mà NSDPT có thể chấp nhận khi chi phí tăng thêm 1 đơn vị mà thỏa dụng không thay đổi.Ví dụ dưới đây thể thấy được sự lựa chọn của NSDPT theo quy tắc tối đa hóa thỏa dụng

Giả sử rằng một NSDPT chỉ có hai phương án lựa chọn để thực hiện chuyến đi của