Bài tập lớn mô hình hóa và mô phỏng hệ thống cơ điện

- Mô phỏng và đánh giá các đặc tính tốc độ của động cơ điện một chiều và hệ thống điều khiển động cơ điện một chiều sử dụng phần mềm 20-sim.. - Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả động cơ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CƠ KHÍ -  -

BÀI T ẬP LỚN MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN

PHIẾU HỌC TẬP CÁ NHÂN/NHÓM

I Thông tin chung

1 Tên lớp: ……… Khóa: ………

2 Tên nhóm: ………

3.Họ và tên thành viên: ………

………

………

N ỘI DUNG HỌC TẬP Bài s ố 1: Cho cấu trúc hệ thống điều khiển tốc độ động cơ điện một chiều kích

t ừ song song như hình 1 Và mạch động cơ điện một chiều như hình 2 Trong đó: R

là tín hi ệu đặt tốc độ; 𝜃̇ là vận tốc góc của động cơ; u là tín hiệu điều khiển động cơ Các thông s ố của động cơ như sau:

- Điện cảm phần ứng L: 16 10−3 H

- Điện trở phần ứng R: 0.6 Ω

- Điện trở mạch kích từ: 0.1 Ω

- Điện cảm kích từ L: 80 10−3 H

- H ệ số cản b = 6.6 10−3Nms/rad

- Momen quán tính J= 0.166 𝑁𝑚𝑠/𝑟𝑎𝑑

- H ệ số momen K= 1.53

Hình

Yêu c ầu:

- Gi ới thiệu tổng quan và các ứng dụng về động cơ một chiều kích từ song song

và h ệ thống điều khiển động cơ điện một chiều

- S ử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả động cơ điện một chiều

- Xây d ựng biểu đồ Bond Graph mô tả động cơ điện một chiều và hệ thống điều khi ển động cơ điện một chiều

- Mô ph ỏng và đánh giá các đặc tính tốc độ của động cơ điện một chiều và hệ

th ống điều khiển động cơ điện một chiều sử dụng phần mềm 20-sim

Bài s ố 2: Cho cấu trúc hệ thống điều khiển hệ thống treo xe bus và mô hình hệ

th ống treo xe bus như hình 1 và 2 Trong đó: u là tín hiệu điều khiển hệ thống treo Các thông s ố của động cơ như sau:

- Kh ối lượng thân xe: 2500kg

- Kh ối lượng bánh xe: 320kg

Yêu c ầu:

- Gi ới thiệu tổng quan và các ứng dụng về hệ thống treo của xe ôtô

- S ử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả hệ treo

- Xây d ựng biểu đồ Bond Graph mô tả hệ treo và hệ thống điều khiển hệ treo

xe bus

- Mô ph ỏng và đánh giá các đặc tính giao động của thân xe sử dụng phần mềm 20-sim

Bài s ố 3

Cho c ấu trúc hệ thống điều khiển tốc độ của hệ cơ như hình 1 Trong đó: M1

và M2 là kh ối lượng của hai xe Hai xe liên kết với nhau bằng lò xo Bỏ qua ma sát bánh xe với mặt đường Các thông số của hệ thống như sau:

TS Nguyễn Anh Tú ThS Lê Ngọc Duy

3.2 CHƯƠNG 1 ĐỘNG CƠ KÍCH TỪ SONG SONG

1.1 Tổng quan về hệ thống

1.1.1 Động cơ điện 1 chiều

Động cơ điện 1 chiều DC (DC chính là từ viết tắt của từ tiếng Anh “Direct Current Motors”) tức là động cơ điều khiển bằng dòng điện có hướng được xác định Hay nói d ễ hiểu hơn thì đây chính là loại động cơ hoạt động bằng nguồn điện áp DC

- ngu ồn điện áp 1 chiều

1.1.2 c ấu tạo động cơ kích từ song song

+ Động cơ điện kích từ song song: cuộn dây kích từ được mắc song song với phần ứng

H椃

1.1.2 Nguyên lý làm vi ệc của động cơ điện kích từ song song

Thông thường, chiều dòng điện vào động cơ là I, dòng điện phần ứng là Iư, dòng điện kích từ là Ikt thì sẽ được tính theo công thức: I = Iư + Ikt Để mở máy, người ta thường dùng biến trở để mở máy (gọi là Rmở)

Để điều chỉnh tốc độ của động cơ, người ta thường điều chỉnh Rđc để thay đổi dòng điện kích từ Ikt, đồng thời thay đổi cả từ thông Φ Phương pháp này hiện đang

s ử dụng rất rộng rãi, song cần chú ý một điều rằng, khi giảm từ thông Φ, có thể dòng điện trong phần ứng Iư sẽ tăng lên quá trị số cho phép Khi đó, cần có bộ phận bảo

v ệ để cắt điện kịp thời, không cho động cơ làm việc trong trường hợp từ thông giảm

xu ống quá nhiều

1.1 3 Ưu và nhược điểm của động cơ kích từ song song

+ Ưu điểm: Dễ điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnh Rđc

+ Nhược điểm:

• Song theo biểu thức moment điện từ M = kM Iư.Φ, cần chú ý khi giảm

t ừ thông Φ có thể dòng điện phần ứng Iưtăng quá trị số cho phép Vì thể

c ần có bộ phận bảo vệ, cắt điện không cho động cơ làm việc, khi từ thông gi ảm quá nhiều

• Có hệ thống cổ góp - chổi than nên vận hành kém tin cậy và không an toà n trong các môi trường rung chấn, dễ cháy nổ

1.1.4 Phương pháp điều kiển

Để điều chỉnh tốc độ của động cơ, người ta thường điều chỉnh Rđc để thay đổi

s ử dụng rất rộng rãi, song cần chú ý một điều rằng, khi giảm từ thông Φ, có thể dòng điện trong phần ứng Iư s ẽ tăng lên quá trị số cho phép Khi đó, cần có bộ phận bảo

v ệ để cắt điện kịp thời, không cho động cơ làm việc trong trường hợp từ thông giảm xuống quá nhiều

1.1.5 Ứng dụng của động cơ kích từ song song

C húng được dùng nhiều trong các máy cắt kim loại, các máy công cụ Máy

ti ện-dao tiện (Máy tiện rơ-vôn-ve), Máy phay-dao phay-dao Endomiru Máy bào ngang-dao bào ngang Máy bào-dao bào Máy khoan lỗ-mũi khoan-mũi khoan làm trơn Máy tiện doa lỗ

Hình 1.3 máy bào

1.1.6 H ệ thống điều khiển động cơ điện một chiều

Hình 1.4 Hệ thống điều khiển động cơ

1.1.7 Các phần tử trong hệ thống:

- Kh ối chức năng gồm: bộ điều khiển (controller) và mạch điện điều khiển (plant)

- B ộ tổng: giúp tính số giữa tín hiệu đặt và tín hiệu phản hồi

- Giá tr ị đặt: là giá trị mong muốn trong quá trình điều khiển

- Giá tr ị phản hồi: là giá trị hiển thị sau khi thực hiện quá trình điều khiển

B ộ điều khiển PID (Proportional Integral Derivative): là một cơ chế phản hồi vòng điều khiển (bộ điều khiển) tổng quát được sử dụng rộng rãi trong các hệ

th ống điều khiển công nghiệp – bộ điều khiển PID là bộ điều khiển được sử dụng nhi ều nhất trong các bộ điều khiển phản hồi Bộ điều khiển PID sẽ tính toán giá trị

"sai số" là hiệu số giữa giá trị đo thông số biến đổi và giá trị đặt mong muốn Bộ điều khiển sẽ thực hiện giảm tối đa sai số bằng cách điều chỉnh giá trị điều khiển đầu vào

1.2 Phương trình vật lý mô tả động cơ điện một chiều kích từ song song

Sơ đồ mạch điện của động cơ điện 1 chiều kích từ song song

Hình 1.5 Sơ đồ mạch điện của động cơ điện 1 chiều kích từ song song

S ử dụng định luật kirchhoff 2 cho mạch động cơ điện 1 chiều kích từ song song

𝐸ư = 𝐾Φ𝜔(𝑡)

(1)

(2)

(3)

𝐾 Φ 𝐼(𝑠) − 𝑏𝑊(𝑠) = 𝑆 𝑗 𝑊(𝑠)

𝐼(𝑠) = 𝑏𝑊(𝑠) + 𝑆𝑗𝑊(𝑠) 𝐾 Φ Trong đó:

𝑀đ = 𝐾∅𝐼(𝑡) = 𝑘1𝑖(𝑡)

𝑀đ là momen điện

b là h ệ số cản

j là momen quán tính Thay (3) vào (4) ta được:

( 𝑆 𝐿 1

𝑘𝑡 + 𝑅𝑘𝑡 + 𝑆 𝐿ư1 + 𝑅ư ) (𝑏 + 𝑆𝑗 𝐾 Φ + 𝑆 𝐿 𝐾 Φ

ư + 𝑅ư ) 𝑊(𝑠)

𝑈(𝑠) =

𝐾 Φ (𝑆 𝐿ư+ 𝑅ư + 𝑆 𝐿𝑘𝑡 + 𝑅𝑘𝑡) (𝑆 𝐿𝑘𝑡 + 𝑅𝑘𝑡) [(𝑏 + 𝑆𝑗) (𝑆 𝐿ư + 𝑅ư) + 𝐾 Φ2]

Thay số vào ta được:

Ch ọn Φ = 0,5

(4)

𝑈(𝑠) =

1,53.0,5 (𝑆 0,016 + 0,6 + 𝑆 0,08 + 0,1) (𝑆 0,08 + 0,1) [(0,0066 + 𝑆 0,166) (𝑆 0,016 + 0,6) + 1,53 0,52] 𝑊(𝑠)

𝑈(𝑠) =

0,7344 𝑆 + 0,5355 (𝑆 0,08 + 0,1) [(0,0066 + 𝑆 0,166) (𝑆 0,016 + 0,6) + 1,53 12]

1.3 Xây dựng biểu đồ born graph và hệ thống điều khiển

Hình 1.6 Sơ đồ nối dây động cơ điện một chiều kích từ song song

Đối với hệ thống điện

Bước 1: Tại mỗi vị trí trong mạch điện có điện thế khác nhau,đặt các Junction 0 Bước 2: Chèn mỗi phần tử 1 cổng bằng cách kết nối với các Junction 1 bằng các đường kiên kết và chèn vào giữa các Junciton 0 có liên quan

Bước 3: Gán các công suất tới tất cả các đường liên kết trong sơ đồ

Bước 4: Nếu các vị trí có thế đất đã được xác định thì xoá bỏ các Junction 0 và các

Bước 5: Tối giản hoá sơ đồ theo nguyên tắc

Đối với hệ thống cơ

Bước 1: Tại mỗi vị trí có vận tốc khác nhau đặt các Junction 1

Bước 2: Đưa các phần tử dung kháng, trở kháng theo chiều năng lượng kết nối với

1 s ử dụng kết nối với 0

Bước 3: Gán chiều công suất cho tất cả các phần tử trong hệ thống

Bước 4: Loại bỏ tất cả cá kết nối với 1 có vận tốc bằng 0 và các kết nôi với nó Bước 5: Tối giản hóa sơ đồ theo nguyên tắc

1.3 1 Xây dựng biểu đồ Bond graph mô tả động cơ điện 1 chiều kích từ song song Bước 1: Đặt các Junction 0 tại các vị trí có điện thế khác nhau

Bước 3: Liên k ết các Junction 0 và Junction 1và gán chiều công suất tới tất

c ả cácđường liên kết trong sơ đồ.

Bước 4: Các v ị trí có thế đất đã được xác định thì xoá bỏ các Junction 0 và các đường liên kết với nó

Bước 5: Tối giản hóa sơ đồ

+ Trong đồ thị bond graph, hệ số của MGY được tính bằng cách lấy tích số của hằng

s ố tốc độ mô-men xoắn

+ Vận tốc quay ở phía cơ học chịu ảnh hưởng bởi dòng điện tạo ra do hiện tượng

c ảm ứng điện từ và hệ số momen của trục động cơ

+ S ử dụng khối multiplydivide để kết nối phần kích từ với phần tử biến đổi điện năng thành cơ năng nên ta có biểu đồ bondgraph cho cả hệ thống:

H椃

1.3.2 X ây dựng hệ thống điều khiển động cơ điện 1 chiều

Theo yêu c ầu, Hệ thống điều khiển động cơ 1 chiều kích từ song song với tín

hi ệu đặt là V, tín hiệu vào của mạch điện động cơ là điện áp và tín hiệu đầu ra của

h ệ thống là tốc độ của động cơ

Trong các phương pháp điều khiển tốc độ quay của động cơ thì phương pháp

s ử dụng bộ điều khiển PID chính xác Khâu hiệu chỉnh PID là trường hợp riêng của khâu hi ệu chỉnh sớm trễ pha, có thể xem PID là khâu PI mắc nối tiếp với khâu PD nên nó tối ưu và mang những ưu điểm của cả khâu PI và PD

Khâu hi ệu chỉnh PID cải thiện đáp ứng quá độ và sai số xác lập

Theo đó, tín hiệu đặt V là tốc độ quay mong muốn của hệ thống sẽ được mô

ph ỏng bằng khối constant với giá trị góc tốc độ không đổi V=250 rad/s Tín hiệu

ph ản hồi về từ động cơ là tốc độ quay thực tế, khi đó lỗi sẽ đưa vào khâu hiệu chỉnh PID để đạt sai số nhỏ nhất

Hình 1.8 sơ đồ điều khiển động cơ điện một chiều kích từ song song

Biểu đồ bond graph mô tả hệ thống điều khiển động cơ điện một chiều kích từ song song

Hình 1.9 mô phỏng hệ thống trên hần mềm 20-sim

1.4 Mô phỏng và đánh giá trên phần mềm 20-Sim

1.4.1 Mô phỏng hệ thống trên phần mềm 20-sim

Kh ảo sát hệ thống khi chưa có bộ điều khiển

Nh ập thông số đề bài vào hệ thống:

Nh ập đầu vào cho hệ thống là 240 và đầu ra là 250

Nhận xét: Khi chưa có bộ điều khiển, tốc độ của động cơ là 258,8, thời gian đáp ứng

h ệ thống là 0.43s, độ vọt lố 7,8

1.4.2 Khảo sát hệ thống khi thêm bộ điều khiển PD

H ệ thống khi thêm bộ điều khiển PD

Thông s ố hệ thống Kp=100, Kd=1

Nh ận xét: Khi thêm bộ điều khiển PD với Kp=100 độ vọt lố của hệ thống tăng và không ổn định nhưng thời gian đáp ứng đã được cải thiện giảm còn 0,005s

Tăng Kp=150 để khảo sát

Khi tăng Kp=150 độ vọt lố của hệ thống tiếp tục tăng và hệ thống vẫn chưa ổn định

Khi gi ảm Kp=50 độ vọt lố của hệ thống giảm

Ti ếp tục giảm Kp=30 độ vọt lố của hệ thống tiếp tục giảm

Gi ảm Kp=10 và Kd=1 độ vọt lố của hệ thống đã giảm không còn và khi ở trạng thái

ổn định đầu ra của hệ thống là 248,38 sau 0.05s sát với tín yêu cầu đầu ra mong

mu ốn là 250

Nh ận xét: khi thêm bộ điều khiển PD vào hệ thống thì thời gian đáp ứng của hệ thống giảm nhưng độ vọt lố của hệ thống tăng so với khi chưa có bộ điều khiển Khi tăng Kp thì độ vọt lố của hệ thống tăng, thời gian đáp ứng của hệ thống giảm Khi giảm Kp thì độ vọt lố của hệ thống giảm thời gian đáp ứng của hệ thống tăng Tuy nhiên khâu PD cũng làm cho hệ thống rất nhạy với nhiễu tần số cao

1.4.3 Khảo sát hệ thống khi thêm bộ điều khiển PID

Sơ đồ hệ thống khi thêm bộ điều khiển PID Khi thêm b ộ điều khiển PID và cho Kp=50, Ki=1, Kd=1 ta được đáp ứng của hệ

th ống Độ vọt lố của hệ thống tăng lên 255 và sau đó ổn định ở mức 250,189

Khi gi ảm Kp=30 độ vọt lố của hệ thống đã giảm, tuy nhiên thời gian xác lập đã tăng

Khi tăng Kd=10 và giữ nguyên Kp=50, Ki=1

Nh ận xét: Sau khi tăng Kd và giữ nguyên Ki, Kp thì độ vọt lố của hệ thống tăng lên

331 so với khi chưa có bộ điều khiển, tuy nhiên thời gian đáp ứng của hệ thống đã

gi ảm

Tăng Ki=10, giữ nguyên Kd=10 và Kp=50 rồi tiếp tục khảo sát đáp ứng của hệ thống

Nh ận xét: khi tăng Ki ta thấy độ vọt lố của hệ thống tăng nhưng sai số xác lập đã được giảm

1.4.4 Khảo sát hệ thống khi thêm bộ điều khiển PI

Kh ảo sát hệ thống với Kp=10, Ki=1

Gi ữ nguyên Kp=10 và tăng Ki=5

Nh ận xét: Ta thấy khi tăng Ki thì sai số xác lập của hệ thống đã giảm và đáp ứng đầu ra của hệ thống ở mức 249,16

K ết luận: So với khi chưa có bộ điều khiển thì khi ta thêm bộ điều khiển PD vào hệ thống thì cho đầu ra sát với giá trị mong muốn và thời gian xác lập cũng rất nhanh tuy nhiên cũng làm cho hệ thống rất nhạy với nhiễu tần số cao

B ộ điều khiển PI cũng cho đầu ra sát với giá trị mong muốn và làm giảm sai số xác

l ập Tuy nhiên khâu PI làm tăng thời gian quá độ của hệ thống

3.3 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO XE BUS

2.1 Tổng quan và ứng dụng về hệ thống treo của xe ô tô

2.1.1 Giới thiệu về hệ thống treo ô tô

Hệ thống treo của xe bus cũng như ô tô nói chung, là hệ thống liên kết đàn hồi các cầu xe (cầu chủ động và bị động) với khung và thân xe Hệ thống treo thường bao gồm ba phần

cơ bản: cơ cấu liên kết đàn hồi khung vỏ xe với các cầu xe, đảm bảo khi xe chuyển động

cầu xe không va chạm với khung vỏ; cơ cấu truyền lực bao gồm các chốt, trục, thanh đòn, dầm cầu,…

Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chạy với tốc độ cao, đảm bảo các bánh luôn tiếp xúc với mặt đường, nhất là khi hai bánh dẫn hướng của cầu trước Chính trên cơ sở này hệ thống treo được phân ra làm hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

2.1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo

Hình 1.1: Hệ thống treo Bus

Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe

để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo ra các dao động của thân xe

và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe)

− Phần tử giảm chấn: năng lượng dao động của thân xe và của các bánh xe được hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sở biến cơ năng thành nhiệt năng

− Phần tử hướng: dùng để truyền các lực ngang, lực dọc và mô men từ mặt đường lên khung xe Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của

ô tô

2.2.1 Yêu cầu hệ thống treo

Yêu cầu của các bộ phận trong hệ thống treo

− Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động

− Độ êm dịu chuyển động của ô tô được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất…

− Sự thay đổi quĩ đạo lăn của các bánh xe không đáng kể để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ô tô

a, Ph ần tử hướng:

Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường lên khung xe Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô

Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé Phần tử dẫn hướng có ảnh hưởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng cách nhíp), tuỳ theo phần tử dẫn

hướng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé, phần tử dẫn hướng còn ảnh hưởng đến vị trí tâm của độ nghiêng bên

Phần tử dẫn hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô được thuận tiện

có phần tử đàn hồi thay đổi độ cứng theo tải trọng)

2.2.2 Phân loại hệ thống treo

Có rất nhiều cách phân loại hệ thống treo trên ô tô Dựa vào những căn cứ khác nhau

ta có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thành các loại cơ bản sau:

− Dựa theo loại của bộ phận đàn hồi ta có thể chia ra:

+ Bộ phận đàn hồi bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn

+ Bộ phận đàn hồi bằng khí nén: loại bọc bằng cao su – sợi, màng hoặc loại ống

− Dựa vào bộ phận dẫn hướng ta chia thành:

+ Hệ thống treo phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng)

+ Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có thể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn hoặc là giảm bớt thể tích chứa hàng hoá sau xe

2 3.2 Hệ thống treo độc lập

Đặc điểm của hệ thống treo này là:

− Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà lắp trên hai loại cầu rời, sự dịch chuyển của hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu coi như thùng xe đứng yên)

− Mỗi bánh xe được liên kết bởi cách như vậy sẽ làm cho phần khối lượng không được treo nhỏ, như vậy mô men quán tính nhỏ do đó chuyển động của xe êm dịu

Ngoài ra còn có các hệ thống treo độc lập 2 đòn ngang, hệ thống treo khí nén, hệ

thống treo MacPherson hoạt động dựa trên nguyên tắc và những bộ phận cơ bản ở trên với công nghệ và độ phức tạp cao hơn

Nhược điểm:

− Cấu tạo khá phức tạp, việc bảo trì-bảo dưỡng khó khăn

Hình 1.3: Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô

− Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống của bánh xe nên nhiều xe trang bị thêm thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi

xe quay vòng và tăng độ êm ái của xe

2.3.3 Hệ thống treo đa liên kết

Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập Cải tiến từ “đàn anh” đòn chữ A đôi, treo

đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần dọc Những loại cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo một góc khác từ hướng ban đầu

Mỗi cần đều có một khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong

Hiện nay, trong công nghiệp không có loại treo đa liên kết đơn lẻ nên tất cả những tên tuổi lớn trong làng sản xuất xe hơi đều có thiết kế riêng của mình Hãng BMW sản xuất

một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao trong khi hệ thống treo đa liên kết của Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ 5 Audi 4 được trang bị hệ thống treo trước 4 thanh và có kiểu dáng tương tự loại đòn chữ A đôi

Hình 1.4: Hệ thống treo độc lập thường ở trục cầu trước của xe ô tô

Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn, điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp

Hình 1.5: Hệ thống treo đa liên kết

Hình 1.6: Hệ thống treo khí nén

Chế độ "Comfort" tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao Ngoài ra hệ thống này còn có thể nâng

hạ chiều cao của gầm xe để giúp xe có thể vượt những địa hình khó khăn một cách dễ dàng 2.3.5 Một số ứng dụng về hệ thống treo

− Hệ thống treo khí nén chủ động Magic Body Control được áp dụng vào xe của Mercedes:

Sử dụng các camera để theo dõi và phân tích địa hình qua đó điều chỉnh trước hệ thống treo khí nén nhằm nâng cao hiệu quả vận hành và tính ổn định của xe lên mức tối đa

− Hệ thống treo khí nén chủ động sử dụng trí tuệ nhân tạo Audi AI Suspension System

của Audi cũng sử dụng các camera để theo dõi và phân tích dự đoán trước địa hình để điều chỉnh hệ thống treo

Hình 1.7: Hệ thống treo khí nén chủ động sử dụng camera lập thể