Thực hiện luận văn tốt nghiệp là cả một giai đoạn quan trọng nhất trong quãng đời của mỗi sinh viên. Luận văn tốt nghiệp là tiền đề giúp trang bị cho em những kiến thức, kỹ năng thực tế trước khi bước vào đời lập nghiệp. Trước hết, em trân trọng gửi lời cảm ơn đến quý thầycô của Viện cơ khí trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đã tận tình chỉ bảo và cung cấp cho em những kiến thức cần thiết trong suốt thời gian được ngồi trên ghế giảng đường. Đây sẽ là nền tảng quý giá giúp cho em có thể hoàn thành được bài luận văn của mình.
TỔNG QUAN
Một số khái niệm
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
Trước hết, ta có thể hiểu khái niệm về chẩn trạng thái kỹ thuật là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thật của cụm máy để dự báo tuổi thọ, khả năng làm việc của các chi tiết hay cụm máy mà không phải tháo máy hay cụm máy
Trong đó, chẩn đoán là quá trình lôgic nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng để chẩn đoán để tìm ra hư hỏng của đối tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm.v.v…)
Từ đó, ta có thể hiểu khái niệm chẩn đoán động cơ chính là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ thông qua các thông tin nhận biết được từ động cơ để dự báo về tuổi thọ và khả năng làm việc của động cơ mà không cần tháo động cơ 1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi Người và ô tô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này phụ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo Do vậy các sự cố hay triệu chứng hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa tích cực các sự cố xảy ra Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ thống như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều chỉnh Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản là: cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành Các bộ phận này làm việc theo nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục)
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông báo
Như vậy, từ hai hệ thống tự điều chỉnh và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể ghép chung phần cảm biến đo, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU Tín hiệu thông báo được đặt riêng Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được mô tả trên hình 1.1 a Hệ thống tự động điều chỉnh b Hệ thống tự động điều chỉnh có chẩn đoán
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô nên các bộ phận tự chẩn đoán không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt của nó lại là một yếu tố tích cực trong sử dụng
Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự điều trên xe nên các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang hoạt động
Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập Nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ các chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động Thiết bị cũng không cồng kềnh đảm bảo tính kinh tế trong khai thác
Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn đoán chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn (OBD-II) để tiện cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa
Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an toàn chuyển động đến tối đa
Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao và nó không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.
Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ
Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh Một số hình dạng của ống nghe
Hình 1.2 Một số hình dạng ống nghe và đầu dò âm thanh
1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt máy, tháo toàn bộ bu gi, đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn Cắm đầu đo áp kế vào lỗ bu gi của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng 10 - 12 vòng, đọc kết quả áp suất trên đồng hồ đo Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh khác
Hình 1.3 Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
14 Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp dùng để đo độ chân không trên đường ống nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại Các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ họng hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường ống nạp của động cơ Nhờ áp suất chân không được đo có thể đáng giá chất lượng bao kín buồng xylanh Các đồng hồ đo loại này thường cho bằng chỉ số milimet thủy ngân hay inch thủy ngân
Vì nó đánh giá chất lượng bao kín buồng cháy nên nó là thông số chẩn đoán kỹ thuật của buồng xylanh
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có giá trị lớn nhất là: 30 inch Hg (750 mmHg) Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác định tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu Khi áp suất dầu giảm có khả năng khe hở của bạc cổ trục mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, lưới lọc trong đáy bình dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển Nếu đồng hồ trên không chính xác thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường dầu chính Đồng hồ kiểm tra có giá trị lớn nhất đến 800 Kpa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10 Kpa Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp) Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất lớn nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng Đo áp suất nhiên liệu cho ta biết được tình trạng hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu
1.2.1.3 Đồng hồ đo số vòng quay động cơ Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay của động cơ cần thiết bổ sung thông tin chẩn đoán trạng thái đo các giá trị mô men, công suất (mômen ở số vòng quay xác định, công suất ở số vòng quay xác định)
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới 5000 - 6000 vòng/phút
Với động cơ xăng chỉ số lên tới 10000 - 12000 vòng/phút
Một loại đồng hồ đo chuyên dùng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của nhiên liệu động cơ diesel hay bằng cảm ứng từ trên đường dây cao áp ra bugi
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
Cơ sở của thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD:
OBD (On-Board Diagnostic) là một hệ thống sử dụng trên hầu hết các ô tô hiện nay
Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô Qua nhiều năm sử dụng hệ thống OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiện đại
Năm 1996 có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế hệ thứ 2 (OBD-II) Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào bộ nhớ bên trong ECU của xe dưới dạng mã lỗi 5 ký tự Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe
Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD trên các hệ thống của ô tô ngày nay là thiết bị kết nối liên lạc trực tiếp với ECU trang bị trên xe, xử lý dữ liệu và hiển thị thông tin hiện hành và gợi ý sửa chữa chính xác cho các hỏng hóc trên các hệ thống đó
Chính vì các hệ thống mã lỗi được đã được tiêu chuẩn hóa (OBD II) nên thiết bị chẩn có rất nhiều mẫu mã và tính năng tùy thuộc vào mỗi nhà sản xuất Mỗi loại máy có một tính năng và cách sử dụng khác nhau Dưới đây em xin trình bày một số loại máy và tính năng của nó
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Hình 1.4 Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng bởi người dùng Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử của xe mà không cần biết Model của xe Các phím tắt cho các chức năng thường sử dụng để đơn giản cho việc vận hành
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ liệu từ ECU được sao chụp bởi ITII Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được truyền đi bằng việc đính kèm trong email Hồ sơ lập trình ECU
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy: Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn) Đo dao động đơn Đo dao động kép
Ghi nhớ và xem lại sau Đồng hồ đo đa năng hiện số
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc
Chức năng chính của ITII: Đọc và xóa lỗi
Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu
Lập trình bộ điều khiển
Tự kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra
Ghi nhớ và xem lại
Chức năng điều khiển hai chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời
Hình 1.5 Máy chẩn đoán Lunch X431
Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại Sản phẩm là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin Hệ thống kiểm tra mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi có yêu cầu Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng và theo kịp những model xe mới
Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
Hình 1.18 Bộ mô phỏng động cơ và hộp số tự động G-3005-E
Thiết bị trên là thiết bị đào tạo do công ty DAE SUNG G-3 sản xuất để phục vụ cho các chương trình đào tạo Tên thiết bị là: Engine, A/T test simulator educational system, model G-3005-E Thiết bị là hệ thống mô phỏng động cơ và hộp số tự động Thiết bị được lắp ráp từ động cơ Hyundai 2.0 sử dụng trên xe Hyundai Motor EF Sonata 2.0 Động cơ Hyundai Sonata 2.0 là loại động cơ lắp trên dòng xe Sonata serial 2008 - một dòng xe sedan, do hãng Hyundai sản xuất
Cấu tạo của thiết bị bao gồm: Động cơ Hyundai Sonata 2.0 Động cơ 4 xylanh phun xăng điện tử
Mômen xoắn cực đại 197 N.m (145 lb.ft) ứng với tốc độ vòng quay 4500 vòng/phút Hộp số A/T
Bảng điều khiển bao gồm:
Hình 1.19 Bảng điều khiển của bộ mô phỏng
Bộ kết nối thông tin giữa ECU động cơ và thiết bị chẩn đoán tự động
Ignition key (Khóa khởi động)
Khóa khởi động máy là một loại công tác cung cấp nguồn điện cho hệ thống điện Nguồn điện được cung cấp cho mỗi hệ thống điện tùy theo vị trí của khóa điện
Vị trí ACC: khóa điện hệ thống và mở audio; vị trí On: hệ thống chiếu sáng, cần gạt nước, nguồn cửa sổ; vị trí St: khởi động máy đề
Accelerator (Thiết bị tăng tốc)
Thiết bị tăng tốc bao gồm: phần cao và phần thấp
Phần cao được phủ màu bạc, được sử dụng khi tăng tốc nhanh Phần thấp được phủ màu vàng, được sử dụng khi vận hành với tốc độ không đổi
Fuel pressure (Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu) Áp suất nhiên liệu cung cấp cho vòi phun được đo và hiển thị trong suốt quá trình động cơ khởi động Giá trị hoạt động của đồng hồ vào khoảng 3 kgf/cm 2
Vacuum (Đồng hồ đo áp suất chân không) Áp suất đường ống nạp được đo bằng cách sử dụng thiết bị đo áp suất chân không, vùng đo vào khoảng: 40
- 50 cmHg ở chế độ không tải Thiết bị đo áp suất chân không chỉ cho ta biết vị trí của bướm ga
Vôn kế được nối với các cọc của acquy Giá trị khi khóa ở vị trí ON là: 12,6V; 10V khi máy đề hoạt động;
14,5V trong suốt quá trình động cơ hoạt động
Cụm này hiển thị các thông tin về động cơ và kết quả chẩn đoán cho người lái xe Đèn nguồn, đèn check engine được bật sáng khi khóa dặt ở vị trí ON Ba đèn sẽ tắt sau khi khởi động và máy đo vòng quay, thiết bị đo nhiệt độ nước làm mát và đồng hồ tốc độ được kích
Giắc nguồn cung cấp nguồn cho thiết bị chẩn đoán với điện áp vào khoảng 12 - 14V
Oil pressure gages for automatic tranmission
Thiết bị đo áp suất dầu theo dõi áp suất dầu hoạt động của phanh, ly hợp phụ thuộc vào vị trí sang số Sự bao kín của các đường dầu và tình trạng hoạt động của các bơm dầu có thể được kiểm tra qua chỉ số thông báo của các đồng hồ
Ta thấy động cơ Hyundai Sonata 2.0 trên là một động cơ hiện đại Nó được trang bị cho dòng xe sedan trên thị trường và nó đã được thiết kế để đưa vào thành mô hình giảng dạy Nó mang đầy đủ các chức năng, các hệ thống thông báo và có đầy đủ nguồn cùng giắc chẩn đoán D.L.C để kết nối tới máy chẩn đoán chuyên dùng Vì vậy với hệ thống thiết bị này ta hoàn toàn có thể sử dụng các thiết bị chẩn đoán để chẩn đoán tình trạng của các hệ thống trong động cơ
Em chọn hệ thống này để chẩn đoán với những lý do sau: Động cơ là một trong những phần quan trọng nhất của ô tô Nó là nguồn động lực của ô tô Hơn nữa động cơ là một bộ phận luôn luôn làm việc trong điều kiện khắc nghiệt và phức tạp khi ô tô vận hành Vì vậy động cơ thường hay xảy ra hỏng hóc hơn các phần khác trên ô tô Công tác chẩn đoán bảo dưỡng động cơ rất phức tạp và chiếm rất nhiều thời gian trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô Chính vì vậy đơn giản và rút ngắn thời gian cho công tác bảo dưỡng động cơ sẽ giảm rất nhiều chi phí cho công tác bảo dưỡng sửa chữa toàn bộ ô tô
Hệ thống mô phỏng trong phòng thí nghiệm là của một loại động cơ hiện đại Nó đã được tách rởi ra khỏi ô tô vì vậy nó thuận lợi cho công việc xây dựng các bài thực hành trên đó Và vì nó là một hệ thống mô phỏng giành cho giáo dục nên nó có đầy đủ các tính năng như khi đặt trên ô tô nhưng lại có thể sử dụng nó trong rất nhiều thời gian khác với khi dặt trên ô tô Nếu em đi nghiên cứu và ứng dụng thiết bị chẩn đoán trên động cơ đặt trên xe sẽ là rất khó khăn do mức độ tập trung không cao
Hơn nữa đây là một hệ thống sẵn có trong hệ thống trang thiết bị trong phòng thí nghiệm của trường ta nên rất thích hợp cho việc nghiên cứu
NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG THIẾT BỊ
Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
Hình 2.1: Phía trước của thân máy chính
1- Đèn báo tình trạng Thể hiện tình trạng của máy
Khi lựa chọn các mục, sử dụng các phím này để di chuyển lên, xuống, sang trái, sang phải (Chức năng của các phím bên tay phải có thể được thay đổi với những phím điều khiển bên tay trái (10))
3- Phím vào/ra Với những phím này ta có thể bắt đầu, xóa bỏ, thoát, hay lùi lại một bước trong chương trình
4- Phím trợ giúp Khi ấn phím này thì sẽ cho ta trợ giúp về các chức năng và cách
5/7- Loa Cổng âm thanh ra của máy
6- Phím chức năng đặc biệt
Sử dụng để chạy các chương trình ứng dụng hay chức năng đặc biệt
8- Nút nguồn Sử dụng để tắt hay bật máy Ấn giữ 3s hoặc hơn để tắt hay bật nguồn của máy
9- O/X Dùng để lựa chọn có hoặc không khi xóa các mã lỗi hoặc khởi động phần tử tác động
10- Phím điều khiển trái Giống phần 2 Nó có thể thay thế chức năng của các phím trong phần 2
11- LCD Màn hinh hiển thị
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
Hình 2.2: Phía mặt bên phải của thân máy chính
Cổng kết nối tai nghe Dùng để kết nối tới tai nghe
Cung cấp chân cắm loại nhỏ 3.5mm
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
Hình 2.3: Phía mặt bên trái của thân máy chính
1- Cổng kết nối với màn hình bên ngoài
Dùng để kết nối tới màn hình bên ngoài như màn hình CRT, màn hình LCD…
2- Cổng kết nối bàn phím Dùng để kết nối bàn phím ngoài
3- Cổng kết nối tới hệ thống mạng LAN
Dùng để cắm cáp nối mạng LAN
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
Hình 2.4: Mặt phía trên đầu của máy
1- Cổng nguồn Bộ kết nối để kết nối tới bộ biến đổi nguồn hoặc nguồn trên xe
2- Cổng kết nối chuẩn RS 232 Dùng để kết nối với cáp chuẩn RS
3- Cổng kết nối cáp thông tin
Dùng để kết nối với cáp thông tin DLC: cáp dùng để chẩn đoán ô tô
Dùng để kết nối nối tới các thiết bị khác dùng chuẩn USB 2.0 hoặc 1.1 như máy in…
6- Cổng kết nối với cáp của thiết bị chỉ báo
Cổng này dùng để kết nối cáp cho thiết bị dao động kế hoặc vạn năng kế
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
Hình 2.5: Mặt phía sau của máy
1- Bút dùng cho bảng điều khiển cảm ứng
Vị trí này dùng để đặt bút sau khi sử dụng
Giá đỡ này giúp cho việc đặt máy tạo ra một góc nghiêng tạo điều kiện làm việc dễ dàng
3- Nắp đậy bảo vệ pin Nắp đậy và bảo vệ pin
Lỗ thông gió dùng để tản nhiệt cho thiết bị Khi ta bật nút nguồn thì quạt tản nhiệt sẽ quay để làm mát máy
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
Hình 2.4: Nhóm đèn báo tình trạng
1- Đèn báo nguồn Đèn này sẽ sáng khi máy được cắm với nguồn AC(từ bộ chuyển nguồn hoặc từ nguồn ô tô)
2- Đèn báo pin Đèn này sẽ sáng khi năng lượng của pin được sử dụng
3- Đèn LAN Đèn này sáng khi cáp mạng LAN được cắm vào để kết nối tới máy tính khác hoặc kết nối vàp mạng internet
4- Đèn báo ổ cứng (HDD) Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong máy hoạt động
5- Đèn DLC Đèn này sẽ sáng khi kết nối cáp
DLC với giắc DLC trên ô tô
6- TRIGGER Đèn này sẽ sáng khi màn hình chức năng được sử dụng hoặc khi bộ kích hoạt dạng sóng được thể hiện
2.1.1.7 Cách sử dụng bảng điều khiển cảm ứng
Gõ nhẹ bút một lần: Dùng bút chấm nhẹ vào màn hình một lần Điều này giống như kích đơn chuột trái
Gõ nhẹ bút hai lần: Dùng bút gõ nhẹ lên màn hình hai lần liên tục và nhanh Điều này giống như kích đúp chuột trái
Rê bút: Di chuyển và giữ bút tiếp xúc với màn hình Điểm: ép nhẹ màn hình với đầu bút và giữ nó trong 1 - 2s Điều này giống như kích phải chuột
Cung cấp chức năng chẩn đoán xe ô tô và hiển thị thông số hiện thời của các cảm biến thông qua sự liên kết thông tin với xe chẩn đoán
Cung sự trợ giúp cho sự chẩn đoán hệ thống điều khiển điện động cơ Bao gồm sơ đồ mạch điện và các thông số kỹ thuật khác
Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các cảm biến, các biểu đồ dạng xung và chức năng chụp ảnh màn hình
Cung cấp chức năng tìm kiếm khi kết nối cáp mạng LAN
Sử dụng 4 dải sóng, nó cung cấp chức năng đo xung đánh lửa sơ cấp và thứ cấp; các xung của cảm biến, cơ cấu khởi động… Thêm vào một đồng hồ đo, một chức năng mô phỏng
Cung cấp các chức năng: máy tính số, hiệu chỉnh màn hình cảm ứng và xem các file dữ liệu
Cung cấp các chức năng download chương trình hay updates dữ liệu vào ổ cứng hay bộ nhớ trong của máy
Cung cấp chức năng thay đổi hay sửa đổi các cài đặt cơ bản của máy
Thể hiện trạng thái pin đang được sử dụng năng lượng hay đang được nạp năng lượng
Hiện lên hay ẩn đi bàn phím để nhập dữ liệu trên màn hình
Cung cấp chức năng chụp ảnh màn hình
39 2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.9.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Đức)
2.1.1.9.4 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
Chức năng chẩn đoán: Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng Đo xung đồng thời trên 04 kênh
Chụp lại dạng xung để phân tích
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai, Kia, Daewoo, Ssangyong, (tiêu chuẩn theo máy)
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW, Opel, (option)
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler, Ford, (option) Đo cho đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng (tiêu chuẩn theo máy) Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời… (option)
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option)
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu
Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy Đẩy những cái lẫy trên cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật của xe được chẩn đoán
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô (VEHICLE DIAGNOSIS)
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán Ta chọn nước sản xuất là KOREA
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía bên phải Ở đây là chọn loại xe Hyundai
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata đời
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn đoán Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí, v.v…) Ta chọn hệ thống động cơ
Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các thông tin được kích hoạt
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện Nếu bị lỗi sẽ có dòng tin
“Communication Error” xuất hiện Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại động cơ và năm sản xuất chưa?
Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một ngôn ngữ thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán.
2.2.2 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.2.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
Hình 2.5: Quá trình thực hiện bài thực hành số 1
Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoán động cơ với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ chân không tuyệt đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute Pressure Sensor) bằng cách rút giắc cắm chân của chúng Sau đó tiến hành như sau:
- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra Ta chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các lựa chọn sau:
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES) Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi có thể gặp như sau:
Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ có sự mô tả về mã lỗi ở phía bên phải
Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta đã tạo ra Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo
Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi Nếu ta không làm công việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại mặc dù ta đã sửa Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt động đầu tiên
52 lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong ECU.Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và chọn YES để đồng ý xóa lỗi
Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy Phải xóa mã lỗi khi khóa điện ở vị trí
ON và động cơ tắt Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây ra một số hiện tượng bất bình thường Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES” Nghĩa là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng
2.2.2.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi
Hình 2.6: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động Sau đó, ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng
2.2.2.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi
Hình 2.7: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hànhd chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động Sau đó ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng
2.2.2.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong phần giới thiệu thiết bị
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo
Hình 2.7 Tiến hành kết nối
Hình 2.8: Tiến hành đo xung
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng đo xung xuất hiện
HỆ THỐNG CÁC MÃ LỖI TRÊN ĐỘNG CƠ CHẨN ĐOÁN
Mã P0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp
- có trên một số model (mẫu))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không thường xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không phù hợp với tải trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã code này sẽ được xác lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng
Mã code này sẽ được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
• Tín hiệu VAF (Volume Air Flow) nhỏ hơn 3,3Hz hay lớn hơn 800Hz
• Tốc độ động cơ trong khoảng 500 - 2000 vòng/phút
• Tín hiệu ra TPS (Therottle Position Sensor: cảm biến vị trí bướm ga) nhỏ hơn 2 volts hoặc lưu lượng khí vào quá cao hoặc quá thấp không phù hợp với tải trọng của động cơ
• Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 180 0 F (82 0 C)
• 2.0L: xấp xỉ 4,8 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
• 3.0L: xấp xỉ 6,9 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió Cảm biến này đo lượng khí nạp qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung The ECM (Engine Control Module: khối điều khiển động cơ) tính toán các xung được tạo ra bởi cảm biến và sử dụng tín hiệu này để định lượng phun cơ bản và thời gian đánh lửa Để hoạt động, cảm biến VAF cần có một nguồn điện áp, một cực nối đất và một dây tín hiệu Khi không khí đi qua cảm biến nó sẽ tạo ra một xung điện áp ECM tính toán xung tín hiệu không khí vào (gam/giây) Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung sẽ tăng
Mã P0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu giá trị được đo bởi cảm biến áp suất không khí quá cao hoặc quá thấp qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng
Mã code này được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy
• Điện áp của ắcquy bình thường
• Điện áp ra của cảm biến áp suất không khí trên 4,5V hoặc dưới 2,0V
THÔNG SỐ CHUẨN Điện áp chuẩn đầu ra 2,0 - 4,5 volts
Cảm biến áp suất không khí là một trong ba cảm biến mà cấu thành cảm biến lưu lượng khí nạp Khối ECM sẽ đặt một điện áp là 5 volts và tính toán độ sụt giảm điện áp qua cảm biến Khi áp suất không khí giảm (cao hơn giá trị định mức) điện áp ra giảm ECM sử dụng thông tin để thay đổi thời gian đánh lửa và hỗn hợp xăng không khí để bù cho sự thay đổi giá trị Nếu động cơ đang chạy mức cao hơn, ECM sẽ giảm lượng nhiên liệu phun (làm nghèo hỗn hợp xăng-không khí và làm sớm thời gian đánh lửa Khi động cơ chạy ở mức thấp hơn, ECM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun (làm giàu hỗn hợp xăng- không khí) và làm giảm thời gian đánh lửa
Mã P0110: INTAKE AIR TEMP SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
CÁC TRƯỜNG HỢP BỊ HỎNG
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) hoặc ECM đọc thấy giá trị nhiệt độ khí nạp quá cao hoặc quá thấp trong hai chu kì liên tiếp thì lỗi này sẽ được ghi và đèn MIL bật sáng
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
• Điện trở của cảm biến IAT không nằm trong khoảng 140 - 50000 ohms
Chú ý: Điện trở của cảm biến IAT thay đổi theo nhiệt độ như sau:
Nhiệt độ khí nạp được đo sẽ xấp xỉ ngang bằng với nhiệt độ môi trường xung quanh (động cơ lạnh) và tương đương với nhiệt độ của cảm biến nước làm mát động cơ và nhiệt độ cảm biến nhiệt độ dầu hộp số
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) là một phần của cảm biến lưu lượng khí nạp (VAF) được chứa trong bầu lọc gió Một điện áp chuẩn được cung cấp cho cảm biến Điện áp đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào nhiệt độ của khí vào cảm biến Khi nhiệt độ tăng điện áp giảm (điện trở giảm) Khi nhiệt độ tăng điện áp tăng (điện trở tăng) Khối điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến IAT để thay đổi lượng phun nhiên liệu Khi nhiệt độ được phát hiện ra là lạnh, ECM làm giàu hỗn hợp xăng-không khí bằng cách tăng lượng phun nhiên liệu Khi nhiệt độ ấm, thời gian phun nhiên liệu được ngắn đi
Mã P0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu ECM đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm ga khi đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua hai chu kỳ liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ được bật sáng
Một trong các điều kiện sau đây sẽ kích hoạt mã code này:
• Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga là 2,0 volts hoặc lớn hơn khi công tác vị trí chế độ không tải là ON
• Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 2,0 volts
• Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn 4,6 volts trong khi tải trong động cơ nhỏ hơn 30% và tốc độ động cơ nhỏ hơn 3000 vòng/phút (cảm biến lưu lượng khí bình thường)
Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
• 0% - 1% (0,30 - 0,90 volts) với bướm ga ở vị trí không tải
• Điện áp tăng khi bướm ga mở
• 97% - 100% (4,8 - 5,2 volts) với bướm ga mở hoàn toàn (mở rộng)
• Công tác vị trí không tải ON (công tác đóng) với bướm ga ở vị trí không tải
• Công tác vị trí bướm ga OFF (công tác mở) với bướm ga mở
Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối cẩn của cánh bướm ga Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với sự thay đổi của của vị trí bướm ga Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến giảm (điện áp tăng) Khi vị trí bướm ga đóng gần lại điện trở của cảm biến tăng (điện áp giảm) Cảm biến vị trí bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải, cái mà sẽ đóng khi bướm ga nhả hoàn toàn (bướm ga đóng hoàn toàn) ECM cung cấp một điện áp chuẩn là 5 volts tới cảm biến và tính toán điện áp hiện tại của mạch tín hiệu của cảm biến ECM sủ dụng tín cảu cảm biến vị trí bướm ga để thay đổi thời gian và độ rộng của xung phun Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga cùng với tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng bởi ECM để tính toán tải trọng động cơ Nói chung, tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga tương tự như tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp
Mã P0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn sau hai chu kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng Điểu này chỉ ra rằng
63 nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường trong khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
• Động cơ đã và đang chạy ít nhất 128 giây kể từ khi khởi động lạnh
• Tốc độ động cơ vào khoảng 2400 - 4000 vòng/phút
• Nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn 180 0 F (82 0 C)
Chú ý 1: Lỗi cảm biến oxy có thể làm chậm sự hoạt động của mạch kín
Chú ý 2: Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ như sau:
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng nhiệt độ của cảm biến khí nạp (IAT) và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số tự động) bằng vào khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) được đăt trong khoang làm mát của xylanh Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở thay đổi khi nhiệt độ thay đổi Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm biến thấp (điện áp cao) ECM sử dụng điện aps của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín) Khi nhiệt độ nước làm mát được cảm nhận là rất lạnh, ECM sẽ làm giàu hỗn hợp không khí/xăng và làm sớm thời gian đánh lửa Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM sẽ làm nghèo hỗn hợp không khí/xăng và làm chậm thời gian đánh lửa Khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, vào khoảng 170 - 190 0 F (77 - 88 0 C), ECM sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu vào của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng của xung phung và thời gian đánh lửa Khi ở nhiệt độ hoạt động bình thường (đóng mạch kín), ECM sẽ dựa vào thông tin phản hồi từ cảm biến oxy và điều kiện lái xe để xác định chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa
Mã P0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm (tần số thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện áp của cảm biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp Khi mã code này được xác lập đèn MIL sẽ bật sáng