Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảngbiển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ởviệc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng h
LÝ LUẬN CHUNG
Tổng quan về hệ thống cảng biển
1 Những vấn đề chung về cảng biển.
1.1 Các khái niệm về cảng biển
Theo từ điển bách khoa 1995, cảng biển là khu vực đất và nước có công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hóa và hành khách Cảng cũng thực hiện sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và các công việc khác liên quan đến vận tải đường biển Cảng bao gồm cầu cảng, đường vận chuyển như đường sắt, đường bộ, cùng với kho hàng và xưởng sửa chữa.
Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của Trường Đại học Xây dựng năm 1984, cảng được định nghĩa là tổng hợp các công trình và thiết bị kỹ thuật nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thực hiện công tác bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác Nhiệm vụ chính của cảng là vận chuyển hàng hóa và hành khách từ đường thủy (biển hoặc sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược lại.
Theo Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam, điều 59 chương V định nghĩa cảng biển là khu vực bao gồm đất và nước cảng, nơi được xây dựng cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phục vụ cho tàu biển hoạt động, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Cảng biển đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do và khu công nghiệp chế xuất Đây là điểm giao thoa giữa đất liền và biển, đồng thời là mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức Tại cảng, hàng hóa được chuyển đổi giữa các phương tiện vận tải biển, đường sắt, đường sông và hàng không, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa.
1.2 Các khái niệm khác có liên quan
Một cảng biển sẽ bao gồm 2 khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng:
Vùng đất cảng là khu vực được quy hoạch để xây dựng các công trình như cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, và các cơ sở dịch vụ cùng hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước Cầu cảng, một phần quan trọng của bến cảng, là kết cấu cố định phục vụ cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, và đón trả hành khách Bến cảng có thể bao gồm một hoặc nhiều cầu cảng, đáp ứng nhu cầu vận chuyển và logistics.
Vùng nước cảng là khu vực được xác định để phục vụ cho các hoạt động hàng hải, bao gồm vùng nước trước cầu cảng, khu quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, khu đón trả hoa tiêu và khu kiểm dịch Đây là khu vực quan trọng quyết định đến hoạt động ra vào cảng, bao gồm vũng chờ và khu nước trước cảng.
Vũng chờ là khu vực nước nằm xa cầu bến của cảng, được xác định ở ngoài khơi tại vị trí phao zero, đánh dấu ranh giới giữa biển và cửa sông vào cảng Đây là nơi các tàu neo đậu để chờ hoàn tất các thủ tục cần thiết trước khi vào làm hàng.
Khu nước trước cảng là vùng nước nơi tàu cập bến và neo đậu, với độ sâu đóng vai trò quyết định trong khả năng phát triển của cảng Độ sâu càng lớn, cảng càng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động và khả năng làm hàng.
Luồng ra vào cảng là khu vực nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước bến, đóng vai trò là hành lang giao thông cho phương tiện đường thủy Các yếu tố thủy văn như dòng triều, chế độ bồi lắng phù sa, bồi lắng cát, đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng, cùng với độ sâu, chiều dài, chiều rộng và trang bị thiết bị thông tin báo hiệu sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận tàu vào cảng và đảm bảo an toàn cho hoạt động di chuyển của tàu thuyền.
2 Cơ sở vật chất cảng biển.
2.1 Hệ thống giao thông trong cảng
Quy hoạch hợp lý hệ thống giao thông trong cảng là yếu tố quan trọng giúp tối ưu hóa hoạt động di chuyển trang thiết bị và phương tiện vận chuyển Nếu không được thực hiện đúng cách, nó sẽ gây cản trở cho quy trình dịch chuyển hàng hóa, dẫn đến giảm năng suất phục vụ Hệ thống giao thông của cảng có thể được chia thành hai loại chính: giao thông đường thủy và giao thông đường bộ.
Giao thông đường thủy cho phép các loại tàu như tàu biển, tàu ven biển và tàu sông cập cảng Tuy nhiên, khả năng tiếp nhận tàu tại cảng phụ thuộc vào độ sâu của luồng ra vào và độ sâu trước bến.
Giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống đường ô tô và đường sắt phục vụ dòng phương tiện vận chuyển hàng tới và từ miền hậu phương của cảng.
Hệ thống đường sắt trong cảng kết nối giao thông từ cảng đến các ga đường sắt miền hậu phương, giúp giảm giá cước vận chuyển nhờ sức chở lớn của vận tải đường sắt so với ôtô Ngoài ra, hệ thống này cũng có thể được thiết lập trong nội bộ cảng khi khoảng cách vận chuyển từ thiết bị xếp dỡ đến các kho hoặc bãi tuyến hậu phương lớn.
Hệ thống giao thông đường bộ trong cảng được thiết lập với các mục đích sau:
- Để vận chuyển hàng hóa từ tàu về bãi và ngược lại
- Dịch chuyển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị xếp dỡ trong phạm vi bãi hoặc di chuyển hàng hóa giữa các khu vực.
2.2 Hệ thống kho bãi trong cảng
Hệ thống kho bãi tại cảng được thiết kế để lưu trữ và bảo quản hàng hóa hiệu quả Quy mô của hệ thống này phụ thuộc vào lượng hàng hóa cần lưu trữ, đặc biệt đối với hàng container, diện tích đất cần thiết có thể gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường Hệ thống kho bãi của cảng biển bao gồm nhiều thành phần quan trọng để đảm bảo hoạt động thông suốt.
Bãi chứa hàng là khu vực được thiết kế tại tuyến hậu phương của cảng, có chức năng chính là lưu trữ hàng hóa phục vụ cho quá trình xuất nhập khẩu.
Kho CFS được thiết lập chủ yếu để lưu trữ hàng bách hóa trước và sau quá trình đóng và rút hàng Kho được thiết kế dạng kín với các trang thiết bị hiện đại nhằm bảo quản hàng hóa hiệu quả trong suốt thời gian lưu kho.
Hệ thống cảng biển Việt Nam
1 Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có
Việt Nam sở hữu 3260 km bờ biển từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa rộng gấp 3 lần diện tích đất liền và nhiều sông lớn, cùng vị trí địa lý gần các tuyến hàng hải quốc tế Đặc điểm bờ biển với nhiều khuỷu cong và vịnh kín gió giúp giảm chi phí xây dựng các cảng lớn So với các nước không giáp biển như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc, Việt Nam có lợi thế vượt trội trong khai thác cảng biển Hệ thống cảng biển của Việt Nam chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh ở phía Bắc và thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải ở phía Nam, nơi có các vùng kinh tế trọng điểm phát triển cao.
Một đặc điểm nổi bật của các cảng biển Việt Nam là phần lớn nằm sâu trong các cửa sông, dẫn đến độ sâu luồng tàu hẹp và hạn chế chiều rộng cũng như bán kính quay trở của tàu, ảnh hưởng đến khả năng tiếp nhận tàu lớn Bên cạnh đó, do vị trí địa lý ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết tại Việt Nam diễn biến phức tạp và bất thường, với các đợt gió mùa, bão và biển động xảy ra thường xuyên, gây khó khăn cho việc trợ giúp và lai dắt tàu vào cảng quanh năm.
Nhiều cảng hiện nay nằm trong nội đô, dẫn đến hạn chế về diện tích xây dựng kho bãi và cầu cảng, cùng với việc khai thác gặp khó khăn do ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường Do đó, xu hướng phát triển tương lai sẽ tập trung vào việc xây dựng các cảng nước sâu ngoài biển, nhằm khắc phục tình trạng sa bồi luồng tàu, giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm trong các khu vực đô thị.
2 Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế
Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong hội nhập kinh tế toàn cầu, với 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển qua đường biển Vận tải biển không chỉ tạo ra thu nhập và việc làm, mà còn thúc đẩy sản xuất hàng hóa và dịch vụ Việc phát triển cảng biển và giảm chi phí vận tải sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu hóa Chất lượng dịch vụ vận tải biển giúp hệ thống cảng biển Việt Nam tồn tại vững mạnh trên thị trường trong nước và quốc tế, ngay cả khi phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt.
Việt Nam, với hơn 3.260 km đường bờ biển trải dài qua 29 tỉnh ven biển, sở hữu vị trí chiến lược tại Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á và Thái Bình Dương - nơi có nền kinh tế phát triển năng động nhất thế giới Các cảng biển Việt Nam không chỉ là đầu mối giao nhận mà còn là trung tâm phân phối hàng hóa, đóng vai trò quan trọng trong các hoạt động kinh tế xã hội và là cửa ngõ cho giao lưu kinh tế quốc tế Trong bối cảnh hội nhập kinh tế, hệ thống cảng biển Việt Nam thực hiện nhiều nhiệm vụ quan trọng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.
Đảm bảo khối lượng hàng hóa dự báo là yếu tố quan trọng để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đồng thời thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa.
Hỗ trợ phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu kinh tế là rất quan trọng để thu hút vốn đầu tư, đặc biệt là từ nước ngoài Điều này không chỉ tạo động lực cho việc tiếp thu công nghệ mới mà còn góp phần vào quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế.
- Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước
Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng biển có một vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm như sau:
Hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp và trung chuyển quốc tế, chuyên phục vụ bốc xếp nhiều loại hàng hóa, bao gồm hàng tổng hợp, container và hàng rời.
Cảng Hải Phòng, nằm trong nhóm cảng phía Bắc, đóng vai trò quan trọng như một cửa ngõ giao thương cho khu vực này Cùng với cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng là điểm kết nối hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và các tỉnh phía Nam Trung Quốc, cũng như với các quốc gia trong khu vực và quốc tế.
Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy, để đạt được sự phát triển toàn diện và tăng trưởng kinh tế bền vững, các Chính phủ nhận thức rõ vai trò quan trọng của cảng biển Vì vậy, họ đã đầu tư chiến lược vào việc xây dựng và nâng cấp hạ tầng cảng biển nhằm hỗ trợ phát triển kinh tế xã hội.
Hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hội nhập kinh tế, do đó, từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, cần đầu tư xây dựng cảng nước sâu và cảng trung chuyển container tại Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng, nhằm giảm sự phụ thuộc vào Hồng Kông và Singapore Bên cạnh đó, cần tăng năng lực cảng lên gấp 2 - 4 lần so với hiện tại để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội trong giai đoạn 2010 - 2020.
3 Phân loại cảng biển Việt Nam
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III.
- 17 cảng biển loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải
Các cảng quan trọng tại Việt Nam bao gồm: cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), cảng Chân Mây (Huế), cảng Đà Nẵng, cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Quy Nhơn (Bình Định), cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa), cảng Thành phố Hồ Chí Minh, cảng Vũng Tàu, cảng Đồng Nai và cảng Cần Thơ.
- 23 cảng biển loại II gồm: cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền
Cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa), cảng Bến Thủy (Nghệ An), cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh), cảng Quảng Bình, cảng Cửa Việt (Quảng Trị) và cảng Thuận là những cảng quan trọng nằm dọc theo bờ biển miền Trung Việt Nam, đóng vai trò thiết yếu trong việc phát triển kinh tế và giao thương của khu vực.
Việt Nam sở hữu nhiều cảng biển quan trọng, bao gồm cảng An (Huế), cảng Quảng Nam, cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi), cảng Vũng Rô (Phú Yên), cảng Cà Ná (Ninh Thuận), cảng Phú Quý (Bình Thuận), cảng Bình Dương, cảng Đồng Tháp, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Vĩnh Long, cảng Mỹ Tho (Tiền Giang), cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng Hòn Chông (Bình Trị, Kiên Giang), và Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu) Những cảng này đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và giao thương của các tỉnh thành ven biển.
- 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi,
Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro01.
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG HẢI PHÒNG 41 I Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng Hải Phòng
Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc về lưu lượng hàng hóa, đóng vai trò quan trọng trong việc xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc Qua Cảng Hải Phòng, hàng hóa từ Bắc Lào và Nam Trung Quốc cũng được vận chuyển đến thị trường quốc tế và ngược lại.
Cảng Hải Phòng, được xây dựng vào năm 1876 bởi thực dân Pháp, ban đầu có quy mô đơn giản với 6 kho và 6 cầu tàu bằng sắt và gỗ, tổng chiều dài 1640 m và bến tàu rộng 10 m Vận chuyển hàng hóa thời kỳ đầu chủ yếu sử dụng ô tô, máy kéo và xe ba gác, với hàng hóa được xếp lên bằng cần cẩu.
1898 thực dân Pháp đã có kế hoạch chính thức xây dựng Cảng Hải Phòng Cảng lúc này đã có 170m cầu tầu và hai cụm kho.
Vào ngày 13 tháng 5 năm 1955, Hải Phòng đã hoàn toàn được giải phóng, dẫn đến việc tiếp quản và khôi phục Cảng Hải Phòng Tại thời điểm đó, cảng có 7 bến tàu dài 1042 m, 8 kho với diện tích 29,000 m² và khả năng thông qua 2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế trong thời kỳ mới, Cảng đã được đầu tư nâng cấp đáng kể Nhờ sự hỗ trợ từ Liên Xô, từ cuối thập niên 60, hệ thống cầu cảng đã được xây dựng để tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 10.000 DWT Bên cạnh đó, các hệ thống cần trục chân đế có sức nâng từ 5-16 tấn, cần trục nổi có khả năng nâng 90 tấn, cùng hàng trăm xe vận chuyển và hàng ngàn tấn xà lan biển, đã được đưa vào sử dụng, góp phần hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng.
Với nhu cầu phát triển kinh tế, thuận tiện hơn cho việc lưu thông hàng hóa, năm
Năm 1962, Bộ Giao thông Vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế mở rộng Cảng Hải Phòng, với mục tiêu đến năm 1965 đạt lượng hàng hóa thông qua là 3.400.000 tấn/năm và đến năm 1970, khả năng thông qua phải đạt 4,6 triệu tấn/năm.
Đến năm 1981, tổng chiều dài cầu tàu đã đạt 1800 km, với kho chung chuyển lên tới 670.730 m² và kho chứa hàng 39.000 m², nâng cao khả năng trung chuyển của cảng từ 4,6 triệu đến 8 triệu tấn/năm Sự gia tăng lưu lượng hàng hóa do phát triển kinh tế đã khiến cảng phải đầu tư lớn hàng năm cho việc nạo vét luồng, lạch, trung bình khoảng 3 triệu m³/năm.
Từ năm 1990 đến 1996, Cảng đã đầu tư vào việc mua sắm thiết bị xếp dỡ có sức nâng lên đến 42 tấn, tập trung chủ yếu vào khu vực xếp dỡ hàng container Bên cạnh đó, Cảng cũng nâng cấp hệ thống phương tiện vận tải thủy để cải thiện khả năng chuyển tải, hỗ trợ tàu và nâng cao hệ thống thông tin liên lạc.
Ngày 11/03/1993, Bộ Giao thông vận tải đã quyết định thành lập doanh nghiệp Cảng Hải Phòng thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Trong bối cảnh chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, Cảng Hải Phòng đã tiến hành tự đổi mới và tổ chức lại theo hướng chuyên môn hóa, thành lập các xí nghiệp xếp dỡ container, hàng rời, hàng bao và hàng sắt thép Công nghệ xếp dỡ cũng đã được cải tiến để phù hợp với xu thế vận chuyển hàng container hiện đại Cảng chú trọng đầu tư nâng cấp khu vực làm hàng container, mở rộng hệ thống bãi chứa, trang bị các loại cần cẩu hiện đại, xe nâng hàng 42 tấn, xây dựng kho CFS, nâng cấp hệ thống cầu bến và phương tiện vận tải thủy, đồng thời phát triển hệ thống mạng máy vi tính và thông tin liên lạc phục vụ quản lý và điều hành sản xuất.
Kể từ năm 1997, Cảng Hải Phòng đã triển khai dự án cải tạo và nâng cấp theo Quyết định 442/TTG của Thủ tướng Chính phủ, sử dụng nguồn vốn ODA từ Nhật Bản Mục tiêu là xây dựng bến xếp dỡ hàng hóa hiện đại nhất Đông Nam Á và cải tạo các bến cũ, nâng cao sản lượng thông qua cảng lên tới 10 triệu tấn hàng năm vào đầu thế kỷ 21, trong đó có thể đạt 250.000 TEU container mỗi năm Đến năm 2000, cảng đã có chiều dài 2.500 m, bao gồm 5 bến xếp dỡ container dài 800 m, với hệ thống dàn cẩu và cần cẩu bờ có sức nâng lên đến 40 tấn, cùng hàng ngàn mét vuông bãi để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng xuất nhập khẩu sau năm 2000.
Từ ngày 1/6/2008, Cảng Hải Phòng đã chuyển đổi mô hình tổ chức doanh nghiệp từ doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sang công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Sự chuyển đổi này nhằm nâng cao tính tự chủ và sáng tạo trong quản lý hoạt động của Cảng, giảm thiểu sự phụ thuộc vào Nhà nước và Tổng công ty trong các quyết định đầu tư xây dựng, đồng thời tăng cường tính chủ động cho Cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng đã nhận giấy chứng nhận từ Cục Hàng hải - Bộ Giao thông Vận tải, xác nhận sự phù hợp với các quy định tại Chương XI-2 và Phần A của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển (ISPS Code).
Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc Việt Nam, nổi bật với quy mô và lưu lượng hàng hóa thông qua đáng kể Cảng được trang bị hệ thống thiết bị hiện đại cùng cơ sở hạ tầng an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải và thương mại quốc tế Khả năng thông qua hàng hóa của cảng đã được cải thiện đáng kể từ năm 2006.
Cảng có vị trí địa lý tại 20°52' vĩ độ Bắc và 16°41' kinh Đông, với chế độ thủy triều Nhật triều, mức nước triều cao nhất đạt +4,0m Cảng trải qua hai mùa rõ rệt, bắt đầu từ tháng
10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông Bắc và từ tháng 3 đến tháng 9 là gió Nam- Đông Nam Nhiệt độ cao nhất trung bình hàng ngày là 27,6 0 C.
Cảng Hải Phòng, nằm bên bờ phải của cửa Cấm, không bị ảnh hưởng trực tiếp từ sông, nhưng các tàu vào cảng đôi khi gặp khó khăn do sóng cồn Ngoài ra, vị trí trung tâm của Cảng Hải Phòng trên sông Hồng khiến cảng chịu ảnh hưởng từ phù sa, dẫn đến tình trạng luồng lạch không ổn định Do đó, việc nạo vét luồng vào cảng thường xuyên là cần thiết để duy trì hoạt động.
Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng
Cảng Hải Phòng là công ty TNHH 1 thành viên chuyên hoạt động trong lĩnh vực xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa và chuyển tải tại khu vực cảng, cùng với các dịch vụ hàng hải khác Công ty hoạt động theo giấy phép kinh doanh số 105 661 do trọng tài kinh tế thành phố Hải Phòng cấp vào ngày 7/4/1993.
-Phụ trách bốc xếp, bảo quản hàng hóa, vận chuyển và giao hàng hóa cho chủ hàng và cho các tàu bè được chủ hàng ủy nhiệm vận chuyển.
Lai dắt tàu ra vào cảng là một nhiệm vụ quan trọng nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả cho các chuyến cập bến và rời bến Với lưu lượng tàu lớn, việc có hoa tiêu dẫn đường là cần thiết để giúp tàu cập cảng và rời bến một cách nhanh chóng Ngoài ra, cảng cũng cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho tàu như nguyên liệu, dầu mỡ, than củi và thực hiện sửa chữa cho cả tàu nội địa và tàu nước ngoài.
-Làm đại lí tàu biển và môi giới hàng hải.
- Thực hiện các dịch vụ đại lí vận tải, logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường sắt.
- Thực hiện các dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông,đường biển
Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng
4.1 Ban lãnh đạo Cảng Hải Phòng
Ban lãnh đạo của Cảng Hải Phòng gồm có:
-Chủ tịch hội đồng thành viên
- Phó tổng giám đốc Kinh doanh
- Phó tổng giám đốc phụ trách kĩ thuật
- Phó tổng giám đốc khai thác kiêm trưởng ban quản lí dự án ODA.
4.2 Đặc điểm tổ chức bộ máy quản lí của Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng có tổ chức gồm 11 phòng ban khác nhau, mỗi phòng ban đảm nhận nhiệm vụ riêng và có trách nhiệm tư vấn cho Ban giám đốc trong việc giải quyết các vấn đề của cảng.
Cảng Hải Phòng đã thành lập một Ban quản lý dự án để quản lý dự án cải tạo và nâng cấp cảng, sử dụng vốn vay ODA từ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước Ban quản lý dự án sẽ chịu trách nhiệm trước các cơ quan liên quan về tiến độ và hiệu quả của dự án.
Bộ giao thông vận tải, Bộ Tài Chinh, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Văn phòng Chính phủ
Ta có thể hiểu rõ hơn về mô hình tổ chức của Cảng Hải Phòng thông qua sơ đồ sau:
Các phòng ban có trách nhiệm tư vấn cho Ban giám đốc về nhiều lĩnh vực như kế hoạch thống kê, tài chính, kinh doanh, khai thác, tổ chức lao động, chế độ chính sách tiền lương, pháp chế, khoa học công nghệ, công trình và an toàn lao động Bên cạnh đó, phòng bảo vệ đảm nhận việc bảo vệ các khu vực cảng, kiểm soát hàng hóa ra vào, trong khi phòng y tế cung cấp dịch vụ chăm sóc sức khỏe với bệnh xá và đội ngũ y bác sĩ thường trực tại các xí nghiệp xếp dỡ Tổng kho vật tư cũng đóng vai trò quan trọng trong việc mua sắm, cấp phát và quản lý các công cụ xếp dỡ.
Cụ thể chức năng, nhiệm vụ của từng phòng ban như sau:
Phòng tổ chức nhân sự đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ Tổng Giám đốc quản lý bộ máy tổ chức và sản xuất của xí nghiệp Phòng này giúp giải quyết các vấn đề liên quan đến nhân sự tại Cảng, đảm bảo hoạt động hiệu quả và đồng bộ trong toàn bộ hệ thống.
Phòng lao động tiền lương là đơn vị hỗ trợ Tổng giám đốc trong việc quản lý số lượng và chất lượng lao động tại Cảng Phòng có nhiệm vụ theo dõi việc sử dụng lao động, tổ chức triển khai và kiểm tra việc thực hiện chế độ chính sách của Nhà nước đối với người lao động Đồng thời, phòng cũng nghiên cứu và ban hành các quy chế liên quan đến sử dụng lao động, nội quy, quy chế tiền lương và thu nhập, cũng như các chế độ đảm bảo quyền lợi cho người lao động theo đúng quy định pháp luật.
Phòng tài chính kế toán đóng vai trò quan trọng trong việc tư vấn cho Tổng giám đốc về quản lý kinh tế tài chính của doanh nghiệp Phòng này chịu trách nhiệm lập các báo cáo tài chính và tính toán các chỉ tiêu kinh tế, phản ánh kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng.
Phòng kinh doanh đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ Tổng giám đốc Cảng trong việc khai thác thị trường nội địa và khu vực Phòng này chịu trách nhiệm tổ chức ký kết và thực hiện các hợp đồng kinh tế, nghiên cứu thị trường, đồng thời tham gia xây dựng các phương án và định hướng chiến lược cho sản xuất kinh doanh của toàn Cảng.
Phòng Kỹ thuật Công nghệ tại cảng đảm nhận trách nhiệm quản lý công nghệ, bao gồm việc xây dựng kế hoạch khai thác và sử dụng máy móc, thiết bị hiện có Phòng cũng lập kế hoạch mua sắm vật tư và máy móc cần thiết cho hoạt động sản xuất kinh doanh Ngoài ra, phòng còn thiết lập các quy trình công nghệ xếp dỡ, quy tắc kỹ thuật, thiết kế sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến vào sản xuất.
Phòng kế hoạch thống kê có trách nhiệm xây dựng các kế hoạch ngắn hạn, trung hạn và dài hạn cho Cảng, đồng thời thống kê các hoạt động đầu tư và mua sắm thiết bị vận tải Phòng cũng thực hiện đầu tư xây dựng cơ bản, lập kế hoạch và đề án phát triển Cảng, tìm kiếm đối tác xây dựng, tham gia xây dựng giá cước và quản lý công nghệ thông tin toàn Cảng Ngoài ra, phòng còn tổ chức phân tích hoạt động kinh tế theo định kỳ.
Phòng hành chính quản trị có nhiệm vụ tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác thi đua tuyên truyền, quản lý văn thư và mua sắm thiết bị văn phòng phẩm Đơn vị này còn đảm nhận việc bố trí nơi làm việc cho toàn Cảng, quản lý đội xe phục vụ, tiếp đón các đoàn khách trong và ngoài nước Ngoài ra, phòng cũng thực hiện các công tác quảng cáo, thông tin và tổ chức khánh tiết cho các hội nghị, lễ tết và đại hội.
Phòng kỹ thuật công trình có trách nhiệm quản lý các vấn đề liên quan đến đầu tư xây dựng cơ bản tại cảng, bao gồm giám sát kỹ thuật sửa chữa, bảo dưỡng, cải tạo và gia cường các công trình hiện có Nhiệm vụ của phòng là đảm bảo tuổi thọ và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, đồng thời xây dựng quy hoạch phát triển cảng và thực hiện khảo sát, lập dự án thiết kế cho các công trình mới.
Phòng an toàn và quản lý chất lượng có trách nhiệm đảm bảo an toàn lao động, bao gồm các lĩnh vực kỹ thuật an toàn, vệ sinh lao động và phòng chống cháy nổ Đồng thời, phòng này cũng hướng dẫn thực hiện hiệu quả công tác bảo hộ lao động và giải quyết các chế độ cho người lao động.
Phòng Đại lý và Môi giới hàng hải đảm nhiệm việc thực hiện các thủ tục liên quan đến việc đưa đón tàu vào cảng, đồng thời tham gia giải quyết các khiếu nại liên quan đến hàng hóa tại cảng Ngoài ra, phòng cũng tư vấn cho lãnh đạo cảng trong việc ký kết các hợp đồng dịch vụ đại lý và môi giới hàng hải.
Phòng quân sự bảo vệ có nhiệm vụ tham mưu cho ban giám đốc về công tác bảo vệ trật tự trị an và an ninh chính trị, đảm bảo an toàn xã hội tại Cảng Ngoài ra, phòng còn phụ trách công tác phòng cháy chữa cháy, tổ chức quân sự địa phương, động viên tuyển quân và huấn luyện nâng cao trình độ chiến thuật cũng như kỷ luật quân sự cho cán bộ, chiến sĩ trong toàn Cảng.
Phòng y tế có nhiệm vụ tham mưu cho giám đốc Cảng trong các lĩnh vực vệ sinh phòng chống dịch bệnh, vệ sinh công nghiệp, đảm bảo sẵn sàng cấp cứu tại hiện trường, và tổ chức khám chữa bệnh, chăm sóc sức khỏe cho cán bộ công nhân viên.
4.3 Sơ đồ tổ chức các đơn vị thành viên của Cảng Hải Phòng
Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng
Cảng hiện có 16 cầu tàu với tổng chiều dài 2.215 m, độ sâu trước bến từ -8,5m đến -8,7m Trong số đó, có 7 cầu tàu dài 748 m chuyên tiếp nhận tàu container và 9 cầu tàu dài 1.467 m chuyên phục vụ các loại tàu chở hàng như sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng.
- Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT
- Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5 m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.
- Tại khu chuyển Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng.
Hệ thống kho bãi Cảng Hải Phòng được thiết kế theo tiêu chuẩn chất lượng cao, với các khu vực chuyên dụng phù hợp cho việc bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển các loại hàng hóa khác nhau.
Hệ thống bãi chứa hàng có tổng diện tích lên đến 485.020 m², bao gồm 343.565 m² dành cho container và 141.455 m² cho hàng rời, hàng sắt thép, thiết bị cùng các loại hàng bách hóa khác.
Hệ thống kho chứa hàng rộng 36.550 m² được xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, phân chia thành các khu vực chuyên dụng cho từng loại hàng Ngoài ra, có 6.498 m² kho chia lẻ (CFS) hỗ trợ việc gom hàng và chia lẻ hàng trong container.
BẢNG 3: HỆ THỐNG KHO BÃI
Loại kho/bãi Số lượng
Kho CFS 2 6.498 Phục vụ khai thác hàng lẻ
Cảng Hải Phòng, nhằm duy trì vị thế là cảng biển chủ lực khu vực miền Bắc, đã đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống máy móc hiện đại Cảng sở hữu nhiều loại cần cẩu như cần cẩu giàn bánh lốp RTG, cần cẩu giàn QC và cần trục chân đế, với sức nâng từ 5-80 tấn, cho phép bốc xếp hàng hóa có trọng tải đa dạng Bên cạnh đó, hệ thống xe container nâng hàng hiện đại và các thiết bị tiên tiến cũng được trang bị để đáp ứng nhu cầu bốc xếp ngày càng cao tại cảng Thông tin chi tiết về trang thiết bị hiện có của Cảng Hải Phòng được thể hiện qua bảng thống kê.
BẢNG 4: THỐNG KÊ TRANG THIẾT BỊ HIỆN CÓ
STT Tên phương tiện Sức nâng/ Công suât Tổng số
2 Cần trục chân đế 5-40 tấn 31
3 Cần cẩu giàn QC 35.6 tấn 6
4 Cần cẩu giàn bánh lốp RTG 35.6 tấn 12
5 Cần trục bánh lốp 25-50 tấn 9
8 Tàu lai dắt, hỗ trợ 515-3200 cv 9
12 Xe oto vận tải thông thường 8.5-13.5 tấn 23
Nguồn: Phòng kế hoạch thống kê
5.4 Năng lực tiếp nhận tàu vào Cảng
Cảng Hải Phòng hiện có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 40.000 DWT Năng lực tiếp nhận cụ thể của từng xí nghiệp và đơn vị trong Cảng Hải Phòng được thể hiện rõ ràng.
+Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu:
Có tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.717m
Khu vực xếp dỡ hàng container là các cầu 1,2,3
Khu vực hàng bách hóa tổng hợp từ cầu 4 đến cầu 11
Năng lực bốc xếp: bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm
+Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ:
Có tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 848 m
Năng lực tiếp nhận: bốc xếp đồng thời được 5 tàu với năng lực thông qua 550.000 TEU/năm.
+Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng:
Có tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 1.002 m
Năng lực tiếp nhận: bốc xếp đồng thời được 5 tàu 1 lúc.
Số lượng bến phao: 3 phao
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 7.000 DWT
+ Khu chuyển tải Lan Hạ
Số lượng điểm neo: 3 điểm
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT
+ Khu chuyển tải Hạ Long - Hòn Gai:
Số lượng điểm neo: 7 điểm
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 30.000 DWT
+ Khu chuyển tải Bến Gót
Số lượng điểm neo: 2 điểm
• Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 15.000 DWT
Hệ thống cảng biển Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng, đang đối mặt với thách thức lớn do luồng vào cảng có độ sâu hạn chế Điều này có thể được minh chứng rõ ràng qua việc phân tích các số liệu liên quan đến luồng vào cảng Hải Phòng.
Bảng 5: Luồng vào cảng Hải Phòng Tên luồng Chiều dài (km) Chiều rộng (m) Độ sâu (m)
Tổng chiều dài tuyến luồng 42.8
Nguồn: Phòng kế hoạch thống kê
Cảng Hải Phòng hiện đang đối mặt với khó khăn lớn do độ sâu luồng tàu tối đa chỉ đạt -7,8m, chưa đủ để tiếp nhận tàu có trọng tải từ 30.000DWT trở lên Nguyên nhân một phần là do Cảng được xây dựng trên sông Cấm, dẫn đến tình trạng sa bồi hàng năm, mặc dù đã đầu tư nhiều tiền cho việc nạo vét Để giải quyết vấn đề này, Cảng cần chuyển dịch ra biển theo hướng bán đảo Đình Vũ, nhằm cải thiện độ sâu luồng tàu và tiếp nhận các tàu lớn hơn.
Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh
Mọi hoạt động đầu tư đều cần dựa trên nhu cầu thực tế của doanh nghiệp, bao gồm tình hình sản xuất kinh doanh, nhu cầu khách hàng và biến động cung cầu trên thị trường Để đánh giá tính hợp lý của đầu tư phát triển tại Cảng Hải Phòng và đề xuất định hướng cũng như giải pháp đầu tư trong tương lai, cần tìm hiểu kỹ về tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh, cũng như những thuận lợi và khó khăn mà Cảng gặp phải thông qua các chỉ tiêu cụ thể.
1 Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng
Lợi nhuận thuần là chỉ tiêu quan trọng đánh giá hiệu quả sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng, với tổng lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh tăng trưởng mạnh mẽ từ 16.285.144.765 VNĐ năm 2006 lên 41.314.378.101 VNĐ năm 2008 Sự chuyển đổi mô hình quản lý từ doanh nghiệp Nhà nước sang công ty TNHH một thành viên đã giúp Cảng Hải Phòng nâng cao hiệu quả quản lý và năng suất lao động Hoạt động bốc xếp hàng hóa luôn mang lại lợi nhuận cao nhất, trong khi các hoạt động như lai dắt, hỗ trợ tàu biển, và kiểm đếm giao nhận hàng hóa gần đây lại có lợi nhuận thuần âm Do đó, Cảng Hải Phòng cần tìm giải pháp nâng cao hiệu quả cho các hoạt động này để khắc phục tình trạng hiện tại.
BẢNG 6: LỢI NHUẬN THUẦN TỪ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT
KINH DOANH Đơn vị: VNĐ
Lợi nhuận thuần Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008
Hoạt động bốc xếp 39.360.908.810 56.712.041.916 25.882.992.241 Hoạt động kiểm đếm, giao nhận, cân hàng
Hoạt động lưu kho lưu bãi -6.440.801.241 388.593.269 18.977.417.922 Hoạt động chuyển tải -1.476.110.534 -8.696.419.209 -1.780.636.461 Hoạt động lai dắt, hỗ trợ -7.915.900.743 -2.263.933.410 -44.982.505 Hoạt động kinh doanh dịch vụ khác
Tổng lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh
Nguồn: Phòng tài chính kế toán
2 Đánh giá tổng sản lượng hàng hóa thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008
Trong 5 năm qua, cảng biển Hải Phòng đã ghi nhận sự tăng trưởng ấn tượng về số lượng tàu thuyền ra vào, đạt khoảng 10% mỗi năm Đặc biệt, nhiều tàu biển có trọng tải lớn trên 20.000 tấn và chiều dài lên đến 201 m đã cập cảng an toàn, mặc dù điều kiện luồng lạch còn hạn chế Cụ thể, số lượt tàu qua cảng tăng từ 5.945 lượt năm 2001 lên 9.016 lượt năm 2005, đồng thời sản lượng hàng hóa cũng tăng trưởng khoảng 15% hàng năm Thông tin này cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của Cảng Hải Phòng trong thời gian qua.
BẢNG 7: THỐNG KÊ HÀNG HÓA QUA CẢNG HẢI PHÒNG TỪ 1998-2008
Nguồn: Phòng Kế hoạch thống kê
Trong giai đoạn 1998-2008, cảng Hải Phòng đã ghi nhận sự tăng trưởng ấn tượng trong tổng sản lượng hàng hóa, từ 5,4 triệu tấn vào năm 1998 lên 13,8 triệu tấn vào năm 2008, gần gấp 3 lần so với năm đầu kỳ.
Trong giai đoạn từ 1998 đến 2001, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã tăng trung bình khoảng 1 triệu tấn mỗi năm Đặc biệt, từ năm 2001 đến 2002, sản lượng hàng hóa ghi nhận sự tăng trưởng đột biến gần 2 triệu tấn, từ 8,5 triệu tấn năm 2002 lên 10,3 triệu tấn năm 2003.
Từ năm 2005 đến 2008, tổng lượng hàng hóa có sự tăng trưởng rõ rệt, từ 10 triệu tấn/năm trong năm 2005, lên 11,1 triệu tấn năm 2006, 12,3 triệu tấn năm 2007 và đạt 13,8 triệu tấn vào năm 2008 Sự tăng trưởng này phản ánh sự mở rộng quy mô hàng hóa trong giai đoạn 2006-2008.
Biểu đồ trên cho thấy tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đã tăng đáng kể trong 10 năm từ 1998 đến 2008.
3 Đánh giá tổng sản lượng container thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008
Trong bối cảnh container hóa cảng biển ngày càng gia tăng, tổng sản lượng hàng container qua cảng trở thành chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Cảng Hải Phòng cũng không ngoại lệ, và chúng ta có thể xem xét chỉ tiêu này thông qua bảng số liệu cụ thể.
BẢNG 8: THỐNG KÊ SL CONTAINER QUA CẢNG GIAI ĐOẠN 1998- 2008
Nguồn: Phòng Kế hoạch thống kê.
Biểu đồ đường thẳng minh họa tổng sản lượng hàng container của Cảng Hải Phòng trong giai đoạn 1998-2008, cho thấy sự tăng trưởng rõ rệt Vào đầu giai đoạn, tổng sản lượng chỉ đạt mức thấp, nhưng đã có sự gia tăng đáng kể trong những năm tiếp theo.
218.886 TEU thì đến năm 2008, đã lên tới 790.000 TEU, gấp hơn 3 lần con số thống kê năm 1998
Trong giai đoạn từ 1998 đến 2006, tổng sản lượng container tăng trưởng chậm, trung bình chỉ khoảng 30.000 TEU mỗi năm Tuy nhiên, từ 2006 đến 2007, sản lượng container ghi nhận sự bùng nổ, với mức tăng gần 200.000 TEU mỗi năm Cụ thể, tổng sản lượng container qua cảng tăng từ 463.899 TEU vào năm 2006 lên 683.689 TEU vào năm 2007, tương đương với mức tăng 32,14% so với năm trước.
Và từ năm 2007 đến 2008 cũng chứng kiến sự gia tăng nhanh chóng lên tới 790.000 TEU vào năm 2008, hơn 10.000 TEU so với năm 2007.
Cảng Hải Phòng đã nhanh chóng thích ứng với xu hướng container hóa toàn cầu, thể hiện rõ qua sự gia tăng liên tục trong tổng sản lượng container thông qua cảng qua các năm.
TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG
1 Tổng quan về tình hình đầu tư phát triển đầu tư xây dựng cơ bản của Cảng
Hoạt động đầu tư phát triển của Cảng Hải Phòng được chia thành hai loại chính: đầu tư vào tài sản vô hình và đầu tư vào tài sản hữu hình.
Hoạt động đầu tư vào tài sản vô hình như sau:
Cảng đang đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực thông qua việc đào tạo và nâng cao tay nghề cho cán bộ công nhân viên Hàng năm, Cảng tổ chức các khóa tập huấn nhằm cải thiện kiến thức cho đội ngũ nhân lực và cử cán bộ có năng lực đi học tập ở nước ngoài để đáp ứng nhu cầu phát triển Với tổng số hơn 5000 cán bộ công nhân, trong đó có 550 người có trình độ đại học và trên đại học, lực lượng lao động của Cảng bao gồm nhiều ngành nghề như công nhân lái cần trục, thuyền viên, công nhân kỹ thuật cơ giới, công nhân bốc xếp, bảo vệ, và nhân viên giao nhận kiểm đếm hàng hóa, cùng với đội ngũ y tá bác sĩ chăm sóc sức khỏe cho công nhân.
Cảng Hải Phòng đã đầu tư vào marketing để quảng bá thương hiệu, nhằm tiếp cận hiệu quả hơn với các đối tượng khách hàng đa dạng Để hỗ trợ điều này, cảng đã xây dựng một website cung cấp thông tin cần thiết cho khách hàng và đối tác Ngoài ra, Cảng Hải Phòng thường xuyên tổ chức hội thảo chuyên ngành và các buổi gặp gỡ giao lưu với khách hàng, nhằm giới thiệu dịch vụ và hoạt động tại cảng.
Cảng Hải Phòng chưa chú trọng đến hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D), khi mà công nghệ và thiết bị chủ yếu được mua từ các nhà thầu trong và ngoài nước Hoạt động R&D tại đây chỉ dừng lại ở việc thích ứng và triển khai công nghệ, mà không có các phòng ban chuyên trách nghiên cứu hoặc chế tạo máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuất kinh doanh.
* Hoạt động đầu tư vào tài sản hữu hình:
Hoạt động đầu tư vào tài sản hữu hình ở Cảng có thể được chia ra làm 2 khoản mục chính:
Cảng hàng năm đầu tư một khoản vốn lớn vào việc mua sắm máy móc và thiết bị hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng Phòng Kỹ thuật công nghệ sẽ phụ trách toàn bộ quy trình này, từ lập kế hoạch mua sắm thiết bị cần thiết, tổ chức đấu thầu để lựa chọn nhà thầu cung cấp phù hợp, đến việc thẩm định và đưa các phương tiện vào sản xuất.
Đầu tư xây dựng là khoản mục chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng vốn đầu tư phát triển của Cảng Hải Phòng Hiện Cảng đang triển khai các dự án lớn như cải tạo và nâng cấp Cảng Hải Phòng với nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức từ Chính phủ Nhật Bản, khu Cảng tổng hợp Đình Vũ, khu cảng nội địa ICD Lào Cai và khu chuyển tải Bến Gót Lạch Huyện Những dự án này sẽ giúp Cảng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn và mớ nước sâu hơn, đồng thời nâng cao năng lực chuyển tải, tiết kiệm chi phí khai thác và nạo vét luồng hàng năm.
2 Tình hình huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của Cảng Để đáp ứng được nhu cầu khách hàng ngày càng cao hơn, hàng năm đón nhận những tàu có trọng tải lớn hơn, có mớ nước sâu hơn và tiếp nhận một khối lượng hàng hóa vận chuyển nhiều hơn, Cảng Hải Phòng hàng năm đều phải đầu tư mua sắm máy móc thiết bị hiện đại, xây dựng các công trình đòi hỏi nguồn vốn lớn như cầu cảng, bến bãi… phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh tốt hơn Do tính chất của hoạt động đầu tư phát triển của Cảng Hải Phòng là đòi hỏi một nguồn vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khách quan khó có thể lường trước… nên Cảng luôn tìm cách khắc phục tình trạng thiếu vốn thông qua việc đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư của Cảng Hải Phòng từ 3 nguồn chủ yếu:
BẢNG 9: QUY MÔ VÀ TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG TỔNG NGUỒN VỐN GIAI ĐOẠN 2006- 2008
STT Đơn vị Năm2006 Năm 2007 Năm 2008
2 Lượng tăng tuyệt đối liên hoàn
3 Tốc độ tăng liên hoàn % - 24,00% 46,80%
4 Tốc độ tăng định gốc % - 24,00% 82,03%
Nguồn: phòng tài chính kế toán
Từ bảng số liệu, có thể thấy Cảng Hải Phòng đã ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ trong tổng nguồn vốn, từ 822.370 tỷ đồng năm 2006 lên 1.496.946 tỷ đồng năm 2008 Tốc độ tăng trưởng qua các năm cũng rất ấn tượng, với mức tăng 24% vào năm 2007 so với năm 2006 và 46,8% vào năm 2008 so với năm 2007.
BẢNG 10: QUY MÔ TỪNG NGUỒN VỐN TRONG TỔNG NGUỒN VỐN CỦA
CẢNG HẢI PHÒNG Đơn vị : tỷ đồng
STT Nguồn vốn Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008
1 Nguồn vốn chủ sở hữu 631.147 861.595 912.880
2 Nguồn vốn vay thương mại 24.820 31.403 36.811
Nguồn: phòng tài chính kế toán
BẢNG 11: TỶ TRỌNG TỪNG NGUỒN VỐN TRONG TỔNG NGUỒN VỐN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG GIAI ĐOẠN 2006-2008
STT Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008
1 Nguồn vốn chủ sở hữu 76,75% 84,49% 60,98%
2 Nguồn vốn vay thương mại 3,02% 3,08% 2,46%
Nguồn: phòng tài chính kế toán
Trong giai đoạn 2006-2008, Cảng Hải Phòng cho thấy nguồn vốn chủ sở hữu chiếm tỷ trọng lớn, từ 60% đến 85% tổng nguồn vốn, trong khi vốn vay ODA chỉ chiếm từ 12% đến 36% và vốn vay thương mại rất nhỏ, khoảng 2%-3% Điều này cho thấy hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng chủ yếu dựa vào nguồn vốn chủ sở hữu, không phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn bên ngoài.
+ Nguồn vốn chủ sở hữu được hình thành từ các nguồn sau:
Vốn góp, đặc biệt là vốn Nhà nước, đóng vai trò quan trọng trong cơ cấu tài chính của Cảng Hải Phòng Mặc dù đã chuyển đổi từ doanh nghiệp Nhà nước sang công ty TNHH 1 thành viên, vốn Nhà nước vẫn giữ vị trí chủ đạo, giúp cảng này tránh được sự phụ thuộc vào nguồn vốn bên ngoài và chủ động trong các quyết định đầu tư khai thác.
- Thứ hai là lợi nhuận để lại của Cảng
Các quỹ của doanh nghiệp bao gồm quỹ đầu tư phát triển, quỹ dự phòng tài chính, quỹ khen thưởng phúc lợi và nguồn vốn cho đầu tư xây dựng cơ bản.
Bảng dưới đây sẽ giúp chúng ta hiểu rõ hơn về quy mô và tỷ trọng của từng nguồn trong vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp.
BẢNG 12: QUY MÔ TỪNG NGUỒN TRONG NGUỒN VỐN CHỦ SỞ
HỮU CỦA CẢNG HẢI PHÒNG Đơn vị tính: VND
Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008
Vốn góp của Nhà nước trong giai đoạn này đạt 703.974.138.023 đồng, tăng lên 744.367.473.023 đồng ở năm tiếp theo và giữ nguyên ở mức này trong năm tiếp theo Lợi nhuận chưa phân phối cũng ghi nhận sự tăng trưởng từ 21.334.080.640 đồng lên 81.805.338.414 đồng Quỹ đầu tư phát triển ổn định ở mức 38.491.179.075 đồng trong suốt ba năm Quỹ dự phòng tài chính có sự biến động nhẹ, từ 24.360.728.692 đồng giảm xuống 24.248.820.185 đồng Nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản tăng từ 22.782.321.676 đồng lên 30.764.945.501 đồng Cuối cùng, quỹ khen thưởng phúc lợi giảm từ 50.652.795.514 đồng xuống 29.604.309.729 đồng.
Nguồn: phòng tài chính kế toán
BẢNG 13: TỶ TRỌNG TỪNG NGUỒN TRONG NGUỒN VỐN CHỦ
SỞ HỮU CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008
Vốn góp của Nhà nước 81,71% 81,54% 78,41%
Lợi nhuận chưa phân phối 2,48% 4,55% 8,62%
Quỹ đầu tư phát triển 4,47% 4,22% 4,05%
Quỹ dự phòng tài chính 2,83% 2,65% 2,55%
Nguồn vốn đầu tư XDCB 2,64% 3,37% 3,24%
Quỹ khen thưởng phúc lợi 5,88% 3,66% 3,12%
Nguồn: phòng tài chính kế toán
Quy mô vốn chủ sở hữu của Cảng Hải Phòng đã tăng đáng kể qua các năm, từ 861,6 tỷ đồng vào năm 2006 lên 912,8 tỷ đồng trong năm tiếp theo.
2007 và 949,3 tỉ đồng năm 2008 Bên cạnh đó, tỉ trọng của vốn góp của Nhà nước chiếm tỉ trọng lớn từ 78% - 82% trong tổng vốn chủ sở hữu.
Nguồn vốn vay thương mại chủ yếu đến từ các định chế tài chính, đặc biệt là Ngân hàng Hàng Hải Khoản vay này được sử dụng chủ yếu để mua sắm máy móc và thiết bị, và sẽ được hoàn trả cả gốc lẫn lãi hàng năm.
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, được Chính phủ phê duyệt vào ngày 12/10/1999, nhằm xây dựng và phát triển một hệ thống cảng biển thống nhất trên toàn quốc Mục tiêu là hình thành các trung tâm kết nối hạ tầng giao thông tại các khu vực, đặc biệt là các vùng kinh tế trọng điểm Quy hoạch xác định các nhóm cảng chủ lực và các dự án triển khai trong giai đoạn 2000-2010, nhằm đảm bảo hệ thống cảng biển có khả năng thông qua 200 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu mỗi năm vào năm 2010, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế.
Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phân bố trên toàn quốc, tập trung vào những vị trí có điều kiện thuận lợi và nhu cầu xây dựng Mục tiêu là khai thác tiềm năng thiên nhiên và vận tải biển, phục vụ hiệu quả cho các vùng kinh tế và khu công nghiệp, đồng thời tiết kiệm chi phí đầu tư và khai thác Qua đó, hệ thống cảng biển sẽ đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, dựa trên tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải về quy mô, trang thiết bị và hệ thống quản lý, giúp Việt Nam hội nhập và cạnh tranh trong lĩnh vực cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế.
Quy hoạch đã xác định hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm cụ thể như sau:
Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long.
Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.
Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.
Mỗi nhóm cảng là một hệ thống cảng tương tác trong khu vực có điều kiện địa lý và kinh tế tương đồng Quy hoạch đã xác định 3 cụm cảng trọng điểm, trong đó cảng Hải Phòng thuộc cụm cảng miền Bắc, với nhu cầu đầu tư khoảng 68 triệu USD đến năm 2010 để đảm bảo khả năng thông quan từ 10-15 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Theo như quy hoạch đã nêu ra, 4 nhóm cảng biển quan trọng được ưu tiên đầu tư là:
Nhóm cảng biển phía Bắc bao gồm khoảng 24 cảng, dự kiến tổng sản lượng hàng hóa thông qua đạt từ 60-70 triệu tấn/năm vào năm 2010 Hai cảng trọng điểm được ưu tiên đầu tư là cảng Hải Phòng, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 DWT, và cảng Cái Lân, phục vụ cho tàu trọng tải 50.000 DWT.
Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ gồm khoảng 14 cảng, dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua vào năm 2010 đạt khoảng 34-37 triệu tấn/năm Trong đó, cảng tổng hợp Đà Nẵng (cảng Tiên Sa – Sông Hàn, Liên Chiểu) là một trong hai cảng trọng điểm, có khả năng tiếp nhận tàu bách hóa, container trọng tải đến 50.000 DWT Cảng này cũng phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất với khả năng tiếp nhận tàu đến 200.000 DWT Nhóm cảng này không chỉ đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu và các khu công nghiệp lớn trong vùng mà còn là đầu mối chuyển hàng quá cảnh cho Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan.
Nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh- Vũng Tàu- Thị Vải bao gồm 44 cảng, với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 85 triệu tấn vào năm 2010 Trong đó, cảng Sài Gòn và cảng tổng hợp Thị Vải là những điểm đầu tư trọng điểm, nhằm tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 60.000 DWT.
- Nhóm cảng đồng bằng sông Cửu Long có khoảng 13 cảng, thông qua lượng hàng hóa dự kiến đạt 11 triệu tấn vào năm 2010, trong đó cảng tổng hợp Cần Thơ
Cảng Hoàng Diệu, Trà Nóc và Cái Cui sẽ được ưu tiên đầu tư để có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000 DWT Quy hoạch cũng xác định rõ định hướng phát triển nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra.
Cải tạo và nâng cấp các cảng hiện có là cần thiết để phát huy tối đa điều kiện tự nhiên và cơ sở hạ tầng sẵn có, từ đó đầu tư hợp lý và khai thác hiệu quả hệ thống cảng.
Chúng tôi tập trung phát triển các cảng tổng hợp chủ đạo tại các vùng kinh tế trọng điểm, phục vụ cho tàu có trọng tải lớn trên 30.000 DWT Đặc biệt chú trọng đến các cảng chuyên dụng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng, cũng như các cảng trung chuyển quốc tế.
Xây dựng có trọng điểm một số cảng tại các địa phương, dựa trên việc xem xét cẩn thận hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô phù hợp với mức độ phát triển kinh tế của từng địa phương, cũng như khả năng huy động vốn.
Để nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng, cần phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan song song với việc phát triển các cảng.
- Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng.
Theo quy hoạch, tổng mức đầu tư cho hệ thống cảng biển từ nay đến năm 2010 dự kiến đạt gần 60.000 tỷ đồng (khoảng 4 tỷ USD), trong đó khu vực phía Bắc cần 20.573 tỷ đồng, miền Trung 14.211 tỷ đồng, phía Nam 20.180 tỷ đồng và ĐBSCL cùng phía Tây Nam 2.023 tỷ đồng Nhiều dự án trọng điểm sẽ được triển khai, bao gồm mở rộng và nâng cấp cảng Hải Phòng, Cái Lân tại miền Bắc; mở rộng cảng Cửa Lò, Nghi Sơn, Vũng Áng, Chân Mây và xây dựng cảng Kỳ Hà tại miền Trung; cũng như cải tạo và xây dựng 3 cụm cảng biển ở TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu tại miền Nam.
Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng
Thành phố Hải Phòng không chỉ nổi bật với Cảng Hải Phòng mà còn có nhiều cảng khác như cảng Đoạn Xá, cảng Chinfon, Total, Caltex và Đài Hải Dựa trên quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, các phương hướng nhiệm vụ và yêu cầu cho việc phát triển hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng đã được xác định rõ ràng.
Tăng cường xây dựng và phát triển cảng Hải Phòng theo định hướng hiện đại, văn minh đến năm 2020, kết hợp với việc phát triển đồng bộ hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường thuỷ của thành phố và khu vực phía Bắc Mục tiêu là đáp ứng nhu cầu vận chuyển và giao lưu hàng hoá, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế khu vực.
Xây dựng chiến lược đầu tư dài hạn cho sự phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cảng biển, là điều cần thiết Việc phân chia giai đoạn đầu tư sẽ giúp đáp ứng nhu cầu phát triển trong từng thời kỳ khác nhau.
Dự án cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn II đang được chú trọng, bao gồm việc cải tạo luồng tàu ra vào cảng, mở rộng bến container Chùa Vẽ và phát triển cảng Đình Vũ.
Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đã hoàn thiện báo cáo dự án đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện với tổng mức đầu tư khoảng 1,7 - 2 tỷ USD Cảng Lạch Huyện sẽ đóng vai trò trung chuyển container cho khu vực phía Bắc và Đông Nam Á, dự kiến hàng hóa qua cảng sẽ đạt trên 40 triệu tấn vào năm 2020 Dự án này không chỉ tạo thêm nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế xã hội mà còn giúp Hải Phòng cất cánh nhanh chóng trong tương lai.
Khai thác luồng cảng Hải Phòng, với tổng chiều dài 60km và đoạn từ phao số “0” đến cảng dài 39km, đang gặp phải vấn đề sa bồi nghiêm trọng do phù sa từ các con sông lớn Để duy trì độ sâu của luồng vào cảng, cần thực hiện nạo vét thường xuyên với khối lượng khoảng 2 triệu m3 mỗi năm.
Hiện đại hóa và đồng bộ hóa hệ thống hạ tầng kỹ thuật của cảng, kho bãi và kho chứa hàng là cần thiết để nâng cao chất lượng dịch vụ cảng và trình độ quản lý.
Cần tiếp tục đầu tư vào hệ thống cần trục có sức nâng lớn và các dịch vụ sản xuất chính như xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa Đồng thời, mở rộng các loại hình dịch vụ khác như xe vận chuyển đường dài và sà lan chuyên dụng cho vận chuyển container Ngoài ra, chú trọng công tác quảng cáo và tiếp thị để thu hút khách hàng.
Nhu cầu đầu tư vào phát triển hệ thống cảng biển tại Hải Phòng giai đoạn 2008 - 2020 rất lớn Do đó, cần xây dựng một chiến lược đồng bộ và lâu dài để huy động tối đa các nguồn lực, đặc biệt là thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài cho lĩnh vực cảng và dịch vụ cảng tại thành phố Hải Phòng.
Định hướng phát triển cảng Hải Phòng
1 Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020
- Thực hiện dự án đầu tư nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II: sử dụng nguồn vốn
ODA Nhật Bản được cấp theo Quyết định số 29/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ vào ngày 09/01/1999 nhằm đầu tư nâng cấp cảng Chùa Vẽ Mục tiêu của dự án là nâng khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên tới 10.000 DWT, đồng thời hỗ trợ cho các tàu lớn hơn trong việc giảm tải.
Khu vực cảng sông Bạch Đằng đang được đầu tư xây dựng cảng tổng hợp Đình Vũ nhằm mở rộng Cảng Hải Phòng ra biển Cảng mới có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 20.000 DWT đầy tải và tàu 40.000 DWT hoặc lớn hơn với khả năng giảm tải phù hợp.
Cảng chuyển tải Bến Gót được xây dựng nhằm mục đích phục vụ việc giải tỏa các vị trí chuyển tải trên vịnh Hạ Long, với khả năng cung cấp từ 6 đến 8 vị trí neo đậu cho tàu có trọng tải 20.000 DWT hoặc lớn hơn.
- Cải tạo luồng tàu vào cảng Hải Phòng: Tuyến luồng theo kênh Hà Nam ra cửa
Lạch Huyện được cải tạo, nâng cấp theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 29/QĐ-TTg ngày 9 tháng 1 năm 1999.
2 Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng
Dựa trên các điều kiện thuận lợi cũng như những hạn chế hiện có, chúng ta có thể đề xuất một số định hướng đầu tư trong thời gian tới để khắc phục những khó khăn còn tồn tại tại Cảng Hải Phòng.
Đầu tư vào việc khơi thông luồng cảng là cần thiết để khắc phục tình trạng sa bồi luồng tàu, tạo điều kiện cho các tàu có mớn nước và trọng tải lớn hơn cập cảng Trong thời gian tới, cảng Hải Phòng cần tiến hành nạo vét để nâng cao khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải trên 40.000 DWT.
- Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ trong cảng: mặc dù cảng Hải
Phòng có lợi thế vượt trội so với các cảng biển khác tại Việt Nam nhờ vào Quốc lộ 5, tuyến đường huyết mạch kết nối Hải Phòng và Hà Nội, cùng với hệ thống đường sắt đưa hàng hóa vào khu vực hậu phương cảng Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tần suất hoạt động cao và mật độ xe chở container gia tăng đã dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của tuyến đường này Do đó, cần thiết phải cải tạo và nâng cấp mạng lưới giao thông nội bộ trong cảng để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng và thuận tiện hơn.
Đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ là một vấn đề cấp bách đối với hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có Cảng Hải Phòng Hiện nay, nhiều phương tiện thiết bị đã lạc hậu và hết khấu hao vẫn đang được sử dụng Do đó, cần thiết phải nâng cấp hệ thống trang thiết bị của cảng để nâng cao năng suất làm hàng, tăng tốc độ giải phóng kho bãi và bổ sung các thiết bị chuyên dụng hiện đại.
3 Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013
Trong vòng 5 năm tới, mục tiêu đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng được xác định cụ thể như sau:
+ Hoàn thành toàn bộ dự án 7 cầu cảng 2 vạn tấn Đình Vũ, tạo điều kiện có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 20.000 DWT cập cảng làm hàng.
Thực hiện thủ tục xin cấp phép khởi công xây dựng Cảng Lạch Huyện, cảng cửa ngõ quốc tế đầu tiên tại Hải Phòng, dự kiến có khả năng thông qua khoảng 35 triệu tấn hàng mỗi năm tính đến năm 2020.
Để nâng cao hiệu quả hoạt động, cần tiến hành đổi mới cơ cấu tổ chức theo mô hình công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên, đồng thời đầu tư chiều sâu nhằm cải thiện năng lực cho các đơn vị trực thuộc.
Mở rộng thị trường khai thác kinh doanh ra các tỉnh, tiến hành liên doanh liên kết và đa dạng hóa ngành nghề là những chiến lược quan trọng Các lĩnh vực như vận tải biển, logistics và vận tải đa phương thức sẽ được chú trọng phát triển nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và mở rộng thị trường.
Xây dựng và phát triển mối quan hệ liên kết kinh tế với các đội tàu và doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam là rất quan trọng để hỗ trợ phát triển và nâng cao thị phần hàng hóa qua cảng.
+ Phấn đấu đạt sản lượng 25 triệu tấn, doanh thu 1.200 tỷ đồng vào năm 2013.
Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng
1 Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư
Sự gia tăng hàng hoá và đô thị hoá nhanh chóng đang thúc đẩy Cảng Hải Phòng chuyển đổi công năng ra biển theo hướng bán đảo Đình Vũ Hoạt động khai thác Cảng trong thành phố gây ra ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, trong khi hiệu quả hoạt động bị giảm do sa bồi sông Cấm và chi phí nạo vét cao Nhu cầu cho cầu cảng nước sâu và bãi chứa hàng rộng đang trở nên cấp thiết do lượng hàng Container tăng trưởng nhanh và tình trạng quá tải tại các cảng hiện tại Việc chuyển tải hàng từ Cảng Cái Lân - Quảng Ninh về Cảng Hải Phòng qua sà lan làm tăng chi phí vận tải do luồng tàu không đáp ứng được trọng tải lớn Tuy nhiên, xây dựng cảng biển đòi hỏi vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi lâu, do đó cần đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư để đảm bảo tiến độ và hiệu quả của dự án.
Huy động vốn ODA là một giải pháp hiệu quả cho đầu tư cơ sở hạ tầng cảng và các công trình có thời gian thu hồi vốn lâu như nạo vét luồng lạch và nâng cấp kho bãi Đặc trưng của vốn ODA là thời gian cho vay dài và lãi suất ưu đãi, giúp tối ưu hóa nguồn lực cho các dự án này Để thu hút thêm vốn ODA trong tương lai, cần quản lý hiệu quả nguồn vốn hiện có từ dự án cải tạo nâng cấp cảng Chùa Vẽ, giảm thiểu sai phạm trong sử dụng vốn, đẩy nhanh tiến độ thi công và đảm bảo hoàn thành đúng thời gian.
Cảng Hải Phòng hiện chỉ thu hút được vốn đầu tư gián tiếp nước ngoài ODA, chưa tiếp cận được vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Để thu hút FDI, cảng cần xây dựng danh mục đầu tư hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là trong các lĩnh vực có lợi nhuận cao và thời gian thu hồi vốn nhanh Tuy nhiên, do tính nhạy cảm của lĩnh vực cảng biển liên quan đến kinh tế và an ninh quốc phòng, cần có cam kết rõ ràng về trách nhiệm và quyền hạn giữa hai bên, nhằm đảm bảo quản lý của Việt Nam và quyền tự chủ hợp pháp của các nhà đầu tư nước ngoài.
Huy động vốn từ dân thông qua phát hành trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu công trình đã trở thành một kênh hiệu quả giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho Nhà nước và tối ưu hóa nguồn lực tài chính cho phát triển kinh tế xã hội Bằng việc phát hành trái phiếu, Cảng có thể vay một khoản vốn lớn từ thị trường với lãi suất thấp hơn ngân hàng, từ đó tạo điều kiện cho việc mở rộng sản xuất kinh doanh Tuy nhiên, để đảm bảo thành công trong việc phát hành trái phiếu, Cảng cần chú ý đến một số vấn đề quan trọng.
Cung cấp thông tin đầy đủ, chính xác và trung thực về dự án huy động vốn là rất quan trọng, nhằm đảm bảo mọi người đều có thể dễ dàng tiếp cận và hiểu rõ về nguồn thông tin liên quan đến dự án.
+ Phải có kế hoạch về tỉ lệ lãi suất cũng như thời gian hoàn trả vốn hợp lí nhằm tạo niềm tin cho người dân mua trái phiếu.
Hoàn thành dự án đúng tiến độ và đạt tiêu chuẩn kỹ thuật chất lượng là mục tiêu quan trọng, giúp nhanh chóng đưa vào sử dụng để thu hồi vốn, từ đó hoàn trả vốn và lãi cho những người đã đầu tư mua trái phiếu.
Cảng Hải Phòng cần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước, vốn này hiện chiếm tỷ trọng lớn trong tổng vốn đầu tư của cảng Việc sử dụng hiệu quả nguồn vốn nhà nước không chỉ cải thiện hoạt động của cảng mà còn tăng khả năng huy động các nguồn vốn khác cho đầu tư phát triển Do đó, trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng cần tập trung vào việc tối ưu hóa quản lý và sử dụng nguồn vốn này.
Để huy động hiệu quả nguồn vốn nhà nước, cần xây dựng một danh mục các dự án thực sự có hiệu quả, nhằm tránh tình trạng đầu tư tràn lan và dàn trải.
Rà soát các dự án hiện tại để xác định tính khả thi và sự phù hợp của chúng Nếu phát hiện dự án nào không còn phù hợp hoặc không khả thi, cần lập kế hoạch chuyển vốn sang dự án khác.
Đẩy nhanh tiến độ các công trình đang thực hiện để đảm bảo hoàn thành đúng kế hoạch Tập trung đầu tư vào các công trình trọng điểm nhằm đưa vào sử dụng sớm nhất, phát huy hiệu quả trong thời gian ngắn nhất.
Để tiết kiệm chi phí, cần thực hiện các biện pháp hiệu quả, nhưng vẫn phải chú trọng lập thiết kế kỹ thuật tỉ mỉ và chọn lựa công nghệ thi công tiên tiến, vật liệu chất lượng cao Điều này đảm bảo rằng công trình không chỉ đạt tiêu chuẩn chất lượng của Nhà nước mà còn bền vững và an toàn.
2 Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng
Cảng Hải Phòng, là cảng biển chủ lực miền Bắc, hàng năm đầu tư lớn vào nâng cấp máy móc thiết bị Tuy nhiên, nhiều phương tiện xếp dỡ đã hết khấu hao vẫn được sử dụng, dẫn đến hiệu quả sản xuất thấp và tiềm ẩn nguy cơ an toàn cho công nhân Do đó, Cảng cần nâng cấp chất lượng thiết bị quản lý và thiết bị chuyên dụng để đảm bảo quá trình bốc xếp hàng hóa diễn ra nhanh chóng, giải quyết tình trạng hàng tồn đọng lâu ngày tại kho bãi.
- Đầu tư cải tạo luồng:
Trong bối cảnh các chủ hàng đang chuyển sang sử dụng tàu trọng tải lớn để tiết kiệm chi phí, tình trạng sa bồi luồng tàu tại cảng Hải Phòng ngày càng trở nên nghiêm trọng, gây khó khăn cho việc cập cảng của các tàu lớn Điều này không chỉ làm giảm sức cạnh tranh mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng Do đó, việc nạo vét và cải tạo luồng lạch định kỳ là cần thiết Bên cạnh đó, ở những khu vực sa bồi nặng và có sóng lớn, cần xây dựng đê chắn sóng và chắn cát để bảo đảm độ bền vững của công trình, giúp duy trì độ sâu khai thác an toàn cho các tàu lớn ra vào cảng.
- Đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi:
Trong giai đoạn 2007-2008, Cảng Hải Phòng gặp tình trạng ứ đọng hàng hóa nghiêm trọng, một phần do biến động kinh tế toàn cầu khiến hàng hóa khó tiêu thụ, và một phần do sức chứa kho bãi không đáp ứng nhu cầu ngày càng cao Để khắc phục tình trạng này, cảng cần đầu tư nâng cấp các kho cũ và xây mới kho chuyên dụng nhằm cải thiện khả năng chứa hàng.
-Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông hậu phương cảng:
Mặc dù Cảng Hải Phòng có lợi thế về hệ thống đường sắt và quốc lộ 5 kết nối với cảng Chùa Vẽ, nhưng gần đây, cả hai hệ thống này đã xuống cấp nghiêm trọng Hệ thống giao thông vận tải hậu phương cảng cũng lạc hậu và không đồng bộ, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiện tại, dẫn đến khó khăn trong việc vận chuyển và giải phóng kho bãi chậm Do đó, cần thiết phải cải tạo và nâng cấp các tuyến đường này để cải thiện hoạt động xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa trong cảng.
GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM
1 Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển
Theo "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", Việt Nam phấn đấu trở thành quốc gia mạnh về biển, với kinh tế biển đóng góp 53%-55% GDP và 55%-60% kim ngạch xuất khẩu Trong kế hoạch 5 năm 2006-2010, nhà nước định hướng phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu Tuy nhiên, hiện tại, hệ thống cảng biển của Việt Nam còn lạc hậu so với nhiều nước trong khu vực và thế giới, do quy hoạch cảng biển chưa đồng bộ và kém hiệu quả, dẫn đến lãng phí tài nguyên Do đó, cần đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển bằng các biện pháp cụ thể trong thời gian tới.
- Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược ít nhất từ 50 năm trở lên
Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển yêu cầu nguồn vốn lớn và thời gian thu hồi vốn lâu, đồng thời phải đối mặt với nhiều biến động kinh tế quốc tế Do đó, việc xây dựng quy hoạch dài hạn là rất cần thiết Tuy nhiên, quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây chỉ được thực hiện trong khoảng thời gian 20 năm, với quy hoạch phát triển đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 Hiện tại, chúng ta đang tiến hành xem xét quy hoạch mới cho giai đoạn tiếp theo.
Đến năm 2030, quy hoạch cảng biển hiện tại chỉ tập trung vào việc phát triển tiếp theo các cảng hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư manh mún và bị động Việc này không đáp ứng được nhu cầu phát sinh và thiếu một tầm nhìn quy hoạch dài hạn để phát triển các cảng chủ lực hiện đại, có sức cạnh tranh cao trong tương lai.
Để nâng cao chất lượng dự báo nhu cầu hàng hóa tại các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm, việc tiến hành dự báo chính xác là rất cần thiết Dự báo đúng nhu cầu sẽ giúp xây dựng kế hoạch đầu tư hợp lý, ngược lại, nếu dự báo vượt quá nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên và tiền bạc Hơn nữa, nếu dự báo thấp hơn thực tế, các cảng biển sẽ không đáp ứng được công suất, gây ra tình trạng ứ đọng hàng hóa tại các cảng lớn như Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng trong thời gian qua.
Mời các tổ chức tư vấn quốc tế uy tín tham gia vào việc lập và góp ý kiến cho quy hoạch xây dựng cảng biển nhằm nâng cao hiệu quả trong quá trình phát triển quy hoạch.
Khi xây dựng cảng, cần xem xét kỹ lưỡng điều kiện địa lý và lựa chọn địa điểm hợp lý để đảm bảo luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè Việc này giúp tránh tình trạng phải chờ mở đường hoặc nạo vét luồng lạch sau khi hoàn thành xây dựng, từ đó giảm thiểu lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước, như đã xảy ra tại một số cảng biển.
Thời gian qua, Bà Rịa - Vũng Tàu gặp khó khăn trong việc triển khai các dự án cảng biển do thiếu hạ tầng giao thông phục vụ thi công và khai thác Nhiều dự án lớn không thể thực hiện đúng kế hoạch, như cảng nước sâu Cái Lân, mặc dù đã hoàn thành vào năm 2004 với tổng vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng, nhưng chỉ tiếp nhận tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn do luồng vào cảng không đủ sâu Để khắc phục, cần phải đầu tư thêm 300 tỷ đồng cho nạo vét luồng lạch Tương tự, cảng Cái Cui tại sông Hậu, mặc dù được quy hoạch để tiếp nhận tàu 20 ngàn tấn, nhưng chỉ có thể đón tàu dưới 5.000 tấn do luồng cạn Để giải quyết vấn đề này, cần xây dựng luồng tàu từ biển vào sông Hậu với tổng vốn đầu tư khoảng 3.200 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Việc tính toán kỹ lưỡng điều kiện địa lý và luồng lạch trong quy hoạch phát triển cảng biển có thể tiết kiệm hàng nghìn tỷ đồng cho Nhà nước.
Quy hoạch cảng cần chú trọng đến sự kết nối với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt để đảm bảo quá trình vận chuyển hàng hóa diễn ra thông suốt Đồng thời, việc xây dựng vùng hậu phương rộng lớn, bao gồm khu vực nguyên liệu và sản xuất hàng hóa, là cần thiết để cung cấp nguồn hàng ổn định cho cảng Cần tránh tình trạng xây dựng nhiều cảng trên cùng một tuyến đường biển mà không có sự tính toán kỹ lưỡng về nguồn hàng, điều này có thể dẫn đến cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trong khu vực.
Nhà nước cần xác định quy mô và công năng cho các loại cảng như cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng và cảng địa phương dựa trên quy hoạch quốc gia thống nhất Đồng thời, cần ưu tiên xây dựng một số cảng lớn để nâng cao khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực.
2 Cải tiến mô hình quản lí cảng biển
Mô hình quản lý cảng biển tại Việt Nam hiện chưa hiệu quả, chủ yếu dựa vào vốn ngân sách và ODA, với sự tham gia của tư nhân chỉ mới xuất hiện gần đây Sau khi đầu tư, Nhà nước giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý, nhưng không thu hồi vốn để tái đầu tư Trong khi đó, nhiều nước tiên tiến đang chuyển sang mô hình tư nhân hóa cảng biển, khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp trong nước và quốc tế Cơ quan quản lý cảng giữ quyền sở hữu và bảo trì, nhưng không tham gia vào kinh doanh dịch vụ, mà giao cho công ty tư nhân thực hiện và thu phí sử dụng cảng.
Để nâng cao hiệu quả quản lý cảng biển, trong thời gian tới, cần cải tiến mô hình hiện tại, khuyến khích sự tham gia đầu tư từ khu vực tư nhân vào khai thác cảng biển ngày càng nhiều hơn.
Để thu hút các nhà đầu tư tư nhân và doanh nghiệp FDI, đặc biệt là những nhà đầu tư có khả năng tài chính vững mạnh, công nghệ tiên tiến và kinh nghiệm quản lý, cần tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư vào các dự án phát triển cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ cảng Đồng thời, khuyến khích các nguồn vốn đầu tư vào các dự án BOT sẽ góp phần nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ cảng.
BT và BTO được áp dụng để phát triển hạ tầng kỹ thuật theo quy hoạch Đồng thời, cần khuyến khích đấu thầu khai thác cảng biển cho các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt tại những cảng biển có tiềm năng, nhằm đảm bảo hiệu quả thu hồi vốn cao cho Nhà nước.
Để đa dạng hóa hình thức quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển, Nhà nước không chỉ đầu tư xây dựng cảng mà còn có thể cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thuê để kinh doanh và khai thác dịch vụ cảng biển Mô hình này sẽ góp phần hình thành "Quỹ đầu tư phát triển và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển", từ đó tái đầu tư phát triển cảng biển thông qua cơ chế thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng.
Việt Nam áp dụng cơ chế ưu đãi rõ ràng về tiền thuê đất, thuế suất và thời hạn miễn giảm thuế cho các hình thức đầu tư như liên doanh, 100% vốn đầu tư nước ngoài và các dự án BOT.