Giáo trình bảo dưỡng sửa chữa hộp số tự động (nghề công nghệ ô tô trình độ cao đẳng)

CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Nhiệm vụ yêu cầu và phân loại

1.1 Nhiệm vụcủa hộp số tự động

Truyền và biến đổi mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động phù hợp với từng chếđộ hoạt động, giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.

Hình 1.1: Sử dụng hộp số tự động 1.2 Yêu cầu của hộp số tự động:

Hộp số tự động hoạt động tương tự như hộp số thông thường, nhưng mang lại sự tiện lợi hơn trong việc điều khiển Nó cho phép quá trình chuyển số diễn ra êm ái mà không cần ngắt kết nối công suất từ động cơ, từ đó tối ưu hóa hiệu suất sử dụng của động cơ.

- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm tận dụng tối đa công suất động cơ

- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.

Ngoài ra ECT còn có khả năng tự chẩn đoán.

1.3 Phân loại hộp số tự động

Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động.

1.3.1 Phân loại theo tỉ số truyền :

- Hộp số tự động vô cấp

Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động, liên tục tỷ số truyền.

Hình: 1.2 Hộp số tự động vô cấp

- Hộp số tự động có cấp

Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có cấp cho phép thay đổi tỷ số truyền theo các cấp số.

Hình 1.3: Hộp số tự động có cấp 1.3.2 Phân loại theo cách điều khiển:

Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bằng cách phát hiện tốc độ xe thông qua van điều tốc Hệ thống này cũng nhận diện độ mở của bàn đạp ga thông qua sự dịch chuyển của cáp bướm ga, từ đó điều khiển chuyển số một cách cơ học.

Hình 1.4: Hộp số tự động điều khiển thuần thủy lực

Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử sử dụng áp suất thủy lực để tự động chuyển số dựa trên tín hiệu từ ECU ECU điều chỉnh các van điện từ theo tình trạng của động cơ và xe, được xác định bởi các bộ cảm biến, từ đó quản lý áp suất dầu thủy lực.

Hình 1.5: Hộp số tự động điều khiển điện tử.

1.3.3 Phân loại theo cấp số truyền:

Có nhiều loại, hiện nay thông dụng nhất là loại 4,5.6 cấp số, có một số loại xe còn được trang bị hộp số tự động 8 cấp.

1.3.4 Phân loại theo cách bố trí trên xe

Hộp số tự động loại FF được sử dụng cho xe có động cơ đặt trước và cầu trước chủ động Thiết kế gọn gàng của loại hộp số này cho phép nó được bố trí thuận lợi trong khoang động cơ.

Hình 1.6: Hộp số tự động loại FF

Hộp số tự động loại FR được thiết kế cho xe có động cơ đặt trước và cầu sau chủ động Loại hộp số này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài, do đó kích thước của nó dài hơn so với các loại khác.

Hình 1.7: Hộp số tự động loại FR

So với hộp số thường, hộp số tự động có những ưu điểm sau:

- Giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên phải chuyển số

Hệ thống chuyển số tự động giúp người lái xe chuyển đổi số một cách êm ái và hiệu quả, phù hợp với tốc độ lái xe Điều này giảm bớt áp lực cho người lái, không còn cần phải thành thạo các kỹ thuật lái xe phức tạp như vận hành ly hợp.

Việc kết nối động cơ và dòng dẫn động bằng thủy lực (bộ biến mô) giúp tránh tình trạng quá tải, mang lại hiệu quả tốt hơn so với phương pháp nối cơ khí.

- Hấp thụ va đập trên hệ thống truyền lực nhờ chứa dầu bên trong

Tuy nhiên hộp số tự động có giá thành cao, khó bảo dưỡng sửa chữa hơn hộp số thường.

Các bộ phận của hộp số tự động

Hộp số tự động bao gồm bốn bộ phận chính: bộ biến mô, bộ truyền động bánh răng hành tinh, hệ thống điều khiển thủy lực và hệ thống điều khiển điện tử Mỗi bộ phận này có chức năng và nhiệm vụ riêng, nhưng chúng luôn có mối quan hệ chặt chẽ với nhau để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hộp số.

Bộ biến mô được gắn tại đầu vào của chuỗi bánh răng trong hộp số, được cố định bằng bu lông vào trục sau của trục khuỷu thông qua tấm truyền động.

Cấu tạo của bộ biến mô được mô tả bằng hình vẽ sau:

Bộ biến mô trong xe tự động hoạt động như bánh đà của động cơ, nhưng không cần thiết phải có bánh đà nặng như trong hộp số thường Thay vào đó, xe tự động sử dụng tấm truyền động với vành bên ngoài dạng vành răng để khởi động động cơ bằng mô tơ khởi động Khi tấm dẫn động quay với tốc độ cao cùng với biến mô thủy lực, trọng lượng của nó giúp tạo ra sự cân bằng tốt, ngăn chặn rung động khi xe hoạt động ở tốc độ cao.

2.2 Bộ truyền động bánh răng hành tinh

Bộ truyền động bánh răng hành tinh, được lắp đặt trong vỏ hộp số, có chức năng thay đổi tốc độ đầu ra và đảo chiều quay của hộp số, từ đó truyền động này đến bộ truyền động cuối cùng.

- Bộ truyền động bánh răng hành tinh gồm:

Các bánh răng hành tinh để thay đổi tốc độ đầu ra.

Cụm ly hợp, khớp một chiều và cụm phanh hãm, dẫn động bằng áp suất thủy lực để điều khiển hoạt động của bộ bánh răng hành tinh

Hình 2.2: Bộ truyền động bánh răng hành tinh

Bộ bánh răng hành tinh đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các cấp số, được chia thành các loại tỉ số truyền cơ bản như giảm tốc, tăng tốc, truyền lực trực tiếp và đảo chiều.

2.3 Hệ thống điều khiển thủy lực

Hệ thống thủy lực có chức năng cơ bản sau:

- Cung cấp dầu cho bộ biến mô

- Chuyển hóa tải trọng động cơ và tốc độ xe thành “tín hiệu” thủy lực

- Cung cấp áp suất thủy lựcđể đóng ngắt các ly hợp và phanh.

Bôi trơn và làm mát các bộ phận chuyển động quay là rất quan trọng trong hộp số tự động Hệ thống điều khiển thủy lực trong hộp số tự động nhận biết tải trọng động cơ và tốc độ xe, từ đó chuyển đổi thành các áp suất thủy lực khác nhau để điều chỉnh thời điểm chuyển số một cách hiệu quả.

Hình 2.3: Hệ thống điều khiển thuần thủy lực 2.4 Hệ thống điều khiển điện tử

Trong hộp số điều khiển bằng điện tử (ECT), cảm biến ghi nhận tốc độ xe và độ mở bướm ga, chuyển đổi thành tín hiệu điện gửi đến bộ điều khiển điện tử (ECU) ECU sẽ điều chỉnh hoạt động của ly hợp và phanh dựa trên các tín hiệu này, với chức năng chính là kiểm soát thời điểm chuyển số Khác với hộp số điều khiển thủy lực, nơi quá trình chuyển số được điều khiển trực tiếp bằng van áp suất, ECT sử dụng bộ điều khiển điện tử (ECU) để quyết định chuyển số thông qua các van điện từ.

Khả năng điều khiển quá trình chuyển số được cải thiện đáng kể nhờ vào việc sử dụng ECU Hệ thống này không chỉ cho phép điều khiển chính xác hơn mà còn tích hợp chức năng dự phòng và tự chẩn đoán, đảm bảo hiệu suất hoạt động ổn định.

Hình 2.4: Hệ thống điều khiển điện tử.

Hiện nay, có nhiều loại hộp số tự động với cấu tạo khác nhau, dẫn đến sự khác biệt trong các vị trí chuyển số Trong số đó, loại hộp số tự động phổ biến nhất thường có 6 vị trí chuyển số: P (Park) - R (Reverse) - N (Neutral) - D (Drive) - 2 - L (Low).

Phải nhấn nút trên cần chuyển số khi chuyển sang số khác

Không cần nhấn nút trên cần chuyển số khi chuyển sang số khác Đạp phanh khi kéo cần chuyển số trước khi chuyển sang vị trí khác.

Kéo cần chuyển số trước khi chuyển sang vị trí khác.

Cần số có thể dịch chuyển trực tiếp theo hướng mũi tên.

Hình 2.5:Một số cần chọn số trên hộp số tự động

P: Đỗ xe S: Xe hoạt động đủ các cấp số (trừ số OD) R: Số lùi 3: Xe hoạt động ở số 1,2,3

N: Số trung gian 2: Xe hoạt động ở số 1,2

Hộp số tự động D4 cho phép xe hoạt động ở tất cả các cấp số, trong khi hộp số L chỉ hoạt động ở số 1 Để đảm bảo an toàn khi sử dụng, hộp số tự động được trang bị cơ cấu chuyển số, cho phép người lái chỉ có thể chuyển cần số khi kéo, đẩy, ấn nút trên cần chọn số hoặc đạp phanh.

Hình 2.6: Cần chọn số hộp số FORD

Hình 2.7: Cần chọn số hộp số MITSUBISHI

Cấu tạo của hộp số tự động

Bộ biến mô bao gồm các bộ phận sau: cánh bơm, cánh tuabin, khớp một chiều và bộ khóa biến mô

Hình 3.1: Cấu tạo bộ biến mô

Cánh bơm được kết nối chặt chẽ với vỏ biến mô và được điều khiển bởi trục khuỷu của động cơ thông qua tấm dẫn động, do đó, cánh bơm luôn quay theo trục khuỷu.

Cánh bơm được cấu tạo bởi nhiều cánh có dạng cong và được lắp theo hướng kính ở bên trong vỏ biến mô

Hình 3.2: Cấu tạo cánh bơm 3.1.2 Rôto tuabin (cánh tuabin)

Rôto tuabin có nhiều cánh quạt cong, nhưng hướng cong của chúng ngược chiều với cánh bơm, giúp hướng dòng dầu quay trở lại cánh bơm Ở giữa rôto tuabin có lỗ then hoa để gắn vào trục sơ cấp của hộp số, đảm bảo các cánh quạt của nó đối diện với các cánh trên cánh bơm.

Trong khi hoạt động, cánh bơm và cánh tua bin có thể quay một cách độc lập nên cánh tuabin và cánh bơm không được ghép chặt với nhau.

Hình 3.3: Cấu tạo Rôto tuabin 3.1.3 Stator:

Stator gắn giữa cánh bơm và cánh tuabin trên một ống lót lắp cố định vào vỏ hộp số,qua khớp một chiều

Khi dòng dầu ra khỏi rô to tua bin nó di vào stator và được hướng đến mặt sau của cánh bơm.

Khi tốc độ quay giữa cánh bơm và cánh tuabin có sự chênh lệch lớn, stator sẽ khuếch đại mô men Ngược lại, khi tốc độ quay giữa cánh bơm và cánh tuabin chênh lệch nhỏ, stator không phát huy tác dụng và chỉ quay trơn.

Hình 3.4: Cấu tạo Stator 3.1.4 Khớp một chiều.

Khớp một chiều được cấu tạo bởi các con lăn nằm giữa vòng ngoài và vòng trong, cho phép stator chỉ quay theo một chiều duy nhất, tương ứng với chiều của trục khuỷu động cơ.

Hoạt động của khớp một chiều:

Khi vòng ngoài cố gắng quay theo hướng A, nó sẽ tác động lên đầu các con lăn Vì khoảng cách l1 ngắn hơn l, các con lăn sẽ bị nghiêng, từ đó cho phép vòng ngoài quay dễ dàng hơn.

Khi vòng ngoài cố gắng quay ngược theo chiều B, khoảng cách l2 lớn hơn l khiến con lăn không thể nghiêng Điều này làm cho con lăn hoạt động như một miếng chêm, giữ cho vành ngoài không thể di chuyển.

Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp cho con lăn, nó giữ cho con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khóa vành ngoài

Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động

4.1 Nguyên lý truyền công suất. Để thấy được nguyên lý truyền công suất của bộ biến mô, ta xét ví dụ sau: đặt hai quạt điện A và B đối diện với nhau ở khoảng cách vài cm, sau đó bật quạt điện A, quạt A quay làm cho quạt B cũng quay theo cùng hướng với quạt A Đó là vì chuyển động quay của quạt A tạo nên một dòng không khí lưu thông giữa hai quạt, dòng không khí này sẽ đập vào cánh của quạt B làm nó quay theo Nói một cách khác việc truyền công suất giữa quạt A và quạt B được thực hiện nhờ vào môi trường không khí Bộ biến mô cũng làm việc tương tự nhưng môi trường bây giờ là dầu thủy lực, cánh bơm đóng vai trò là quạt A còn tuabin đóng vai vai trò là quạt B.

Cánh bơm được điều khiển bởi trục khuỷu của động cơ, và khi tốc độ của cánh bơm gia tăng, dầu sẽ bắt đầu chảy ra từ trung tâm cánh bơm theo bề mặt cong.

Hình 4.1 : Nguyên lý truyền công suất Hình 3.5: Khớp một chiều

Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm và va chạm vào các cánh rotor tuabin, khiến rotor tuabin quay cùng hướng với cánh bơm Dầu sau đó chảy dọc theo các cánh của rotor tuabin, trong khi bề mặt cong bên trong của tuabin hướng dòng dầu chảy ngược về cánh bơm, khởi động một chu kỳ mới.

4.2 Nguyên lý kh uếch đại mô men

Việc truyền mô men giữa hai quạt có thể diễn ra mà không cần khuếch đại mô men Tuy nhiên, nếu thêm một ống ở giữa, không khí sẽ được dẫn qua quạt một cách hiệu quả.

Quạt B quay trở lại quạt A từ phía bên kia của ống, làm tăng cường dòng khí do quạt A thổi ra Năng lượng được giữ lại trong không khí sau khi đi qua quạt B giúp hỗ trợ chuyển động quay của các cánh quạt A Trong quá trình này, bộ biến mô stator đóng vai trò như ống nối.

Khuếch đại mô men trong biến mô diễn ra khi dòng dầu được dẫn qua cánh bơm sau khi đi qua cánh tua bin, nhờ vào sự hỗ trợ của cánh stator Cánh bơm quay nhờ mô men từ động cơ, kết hợp với mô men của dòng dầu thủy lực trở về từ cánh tuabin Điều này cho thấy rằng cánh bơm khuếch đại mô men đầu vào ban đầu để truyền tải đến cánh tuabin.

Hình 4.2 : Nguyên lý khuếch đại mô men

Hình 4.3 : Khuếch đại mô men trong biến mô

4.3 Hoạt động của khớp một chiều

- Khi dòng chảy xoáy lớn:

Dòng chảy xoáy là quá trình dầu được bơm qua cánh bơm vào rotor tuabin và sau đó trở lại cánh bơm Hiệu ứng này gia tăng khi chênh lệch tốc độ giữa cánh bơm và rotor tuabin lớn hơn, tương tự như khi xe bắt đầu di chuyển.

Hướng dòng dầu từ rotor tuabin vào stator phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ giữa cánh bơm và rotor tuabin Khi chênh lệch này lớn, dòng dầu chảy qua cánh bơm và rotor tuabin với tốc độ cao, khiến dầu chảy từ rotor tuabin đến stator theo hướng ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm Tại điểm A, dầu đập vào mặt trước của cánh quạt trên stator, làm cho nó quay ngược lại với chiều quay của cánh bơm Nhờ có khớp một chiều khóa cứng stator, stator không quay nhưng các cánh quạt của nó thay đổi hướng dòng dầu, hỗ trợ cho chuyển động quay của cánh bơm.

- Khi dóng chảy xoáy nhỏ.

Dòng quay trong biến mô là dòng chảy dầu có cùng hướng với chuyển động của biến mô Dòng chảy này tăng lên khi chênh lệch tốc độ giữa cánh bơm và rotor tua bin giảm, đặc biệt khi xe hoạt động ở tốc độ ổn định.

Khi tốc độ quay của rotor tuabin bằng với tốc độ quay của cánh bơm, dòng dầu quay cùng hướng với rotor tuabin sẽ tăng lên, trong khi tốc độ dầu tuần hoàn qua cánh bơm và rotor tuabin lại giảm Điều này khiến dòng dầu di chuyển từ rotor tuabin đến stator theo cùng hướng với cánh bơm Trong tình huống này, khớp một chiều cho phép stator quay theo hướng giống như cánh bơm, tạo điều kiện cho dầu trở về cánh bơm một cách hiệu quả.

Khi tốc độ quay của rotor tuabin đạt đến một tỷ lệ nhất định so với tốc độ của cánh bơm, stator sẽ quay cùng hướng với cánh bơm Hiện tượng này thể hiện sự đồng bộ trong hoạt động giữa các thành phần của hệ thống.

Hình 4.4 : Hoạt động khớp một chiều khi dòng xoáy lớn

Điểm ly hợp, hay còn gọi là điểm nối, là một giai đoạn quan trọng trong hoạt động của biến mô Khi đạt được điểm ly hợp, mô men không còn được khuếch đại, và chức năng của biến mô trở nên tương tự như một khớp thủy lực thông thường.

4.4 Đặc tính của bộ biến mô

4.4.1 Tỷ số truyền mô men.

Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai giai đoạn:

- Giai đoạn biến đổi mômen: trong giai đoạn này mô men được khuếch đại

Giai đoạn khớp nối là giai đoạn mà mô chỉ có nhiệm vụ truyền mô men mà không thực hiện việc khuếch đại Điểm ly hợp phân cách giữa hai giai đoạn này đóng vai trò quan trọng trong quá trình hoạt động.

Hình 4.6: Đặc tính mô men

Hình 4.5 : Hoạt động khớp một chiều khi dòng xoáy nhỏ

Khi tỉ số truyền tốc độ (e) bằng không, rô to tuabin không quay, ví dụ như khi động cơ hoạt động ở chế độ số “D” nhưng xe không thể di chuyển Trong trường hợp này, sự chênh lệch giữa tốc độ quay của cánh bơm và rô to tuabin đạt mức cao nhất.

+ Tỉ số truyền mô men của biến mô là lớn nhất, thườngở khoảng 1,7-2,5

Khi rô to tuabin bắt đầu quay, tỉ số truyền tốc độ (e) sẽ tăng lên, dẫn đến sự giảm dần chênh lệch tốc độ quay giữa cánh bơm và rô to tuabin.

+ Khi tỉ số truyền tốc độ (e) đạt đến một giá trị xác định, dòng chảy xoáy nhỏ nhất

Và lúc này thì tỉ số truyền mô men tăng gần bằng 1.

+ Ở thời điểm ly hợp bộ biến mô có tác dụng như một khớp nối thủy lực tránh cho tỉ số truyền giảm xuống dưới 1.

KỸ THUẬT THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Tháo lắp hộp số trên xe

- Cáp van tiết lưu (phía động cơ)

- Trục truyền động (các đăng)

- Cáp điều khiển cần số (phía cần số)

- Bu lông cố định bộ biến đổi mô men

- Giá đỡ phía sau động cơ

 Những công việc quan trọng:

Tháo cáp âm bình điện

Xả dầu từ các te hộp số

Tháo cáp van tiết lưu phía động cơ

Hình 1.1: Cáp van tiết lưu

- Ống nhánh tới bộ làm mát

Nới đai ốc nối bên phía hộp số và tháo ống nhánh và đưa nó gần về phía thân để tránh hư hỏng khi tháo hộp số.

Chú ý: Không để cáp van tiết lưu hoặc dây điện nối tới công tắc khởi động ở số

0 vướng vào bất cứ cái gì Giữ cho các te dầu quay xuống dưới Cẩn thận tránh để bộ biến đổi mô men bị trượt ra.

Lắp theo trình tự ngược với khi tháo ra, chú ý những điểm sau: + Giá đỡ sau tới tấm chắn

+ Giá đỡ sau tới hộp số

+ Bu long bộ biến đổi mô men

+ Ống làm mát dầu tới hộp số

+ Ống xả tới cổ góp ống xả

+ Động cơ tới hộp số: (hình vẽ)

- Giá đỡ phía sau động cơ

- Bu lông bắt bộ biến đổi mô men

- Cảm biến tốc độ xe

- Cáp điều khiển (phía cần số)

- Cáp van tiết lưu (phía động cơ)

Hình 1.4: Chú ý lắp đúng vị trí các bulông Những công việc quan trọng:

- Cụm hộp số Đo khoảng cách (A) lắp bộ biến đổi mô men ở những điểm chỉ ra trong hình vẽ với giá trị quy định của nhà chế tạo

Hình 1.5: Đo khoảng cách đến bộ biến đổi mô men

Lắp hộp số vào động cơ, sau đó xiết các bu lông hộp số

Hình 1.6: Các vị trí tương ứng giá trị lực xiết đúng yêu cầu

- Giá đỡ phía sau hộp số

- Bu lông bắt cố định bộ biến đổi mô men

Hình 1.8: Bulông cố định bộ biến đổi mô men

- Điều khiển Điều chỉnh (xem phần “Điều chỉnh vị trí cần số”)

Hình 1.9: Cơ cấu điều khiển hộp số

Chú ý lực xiết các bulông phải đúng yêu cầu

Hình 1.10: Bulông trục các đăng

- Cáp van tiết lưu Điều chỉnh (xem phần “Điều chỉnh cáp van tiết lưu”)

Hình 1.11: Cáp van tiết lưu

Khi hộp số đã được sửa chữa lớn và cần thêm dầu, lần đổ dầu đầu tiên nên khoảng 4 lít Sau đó, cần bổ sung dầu đến mức quy định, tránh việc tăng tốc động cơ.

Chú ý giá trị lực xiết bulông phải đúng

Tháo các bộ phận của hộp số

Nếu sau khi kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ mà vẫn không khắc phục được hư hỏng của hộp số, cần tiến hành tháo hộp số để kiểm tra và sửa chữa.

Sau khi đã tháo hộp số từ trên xe xuống ta tiến hành tháo hộp số theo trình tự sau:

- Bánh răng bị động đồng hồ tốc độ.

- Bánh răng chủ động đồng hồ tốc độ.

- Piston và lò xo bộ tích dầu.

- Cụm ly hợp, trục sơ cấp O/D.

- Cụm ly hợp trực tiếp.

- Cụm giá đỡ trung tâm

- Bộ bánh răng hành tinh, trục thứ cấp và ống phanh.

Các chú ý khi tháo hộp số:

- Trước khi tháo hộp số phải rửa sạch đất bụi bẩn bên ngoài hộp số.

- Tháo các chi tiết bằng hợp kim nhẹ như vỏ hộp số, các tấm che, ống dầu cần tránh làm móp méo, và chỉ gõ nhẹ bằng búa nhựa.

Hình 2.2: Dùng búa nhựa khi tháo ra

- Để tránh cặn bẩn trong cácte đi vào thân van phải tháo cácte trước khi xoay ngược hộp số.

- Xếp các chi tiết đã tháo theo thứ tự.

- Khi tháo nắp sau phải cẩn thận tránh làm hỏng phốt dầu tháo cácte dầu khỏi hộp số khi cácte dang ở phía dưới.

- Tháo ống dầu bằng cách bẩy nhẹ cả hai đầu bằng tua vít có quấn băng keo bảo vệ

- Tránh làm rơi ly hợp trực tiếp O/D khi quay.

- Khi tháo ống dầu không được làm cong, móp méo

Hình 2.4: Các ống dẫn dầu

Hình 2.5: Dây điện bên trong hộp số

Tháo giắc nối van điện từ số 1, số 2, số 3

Tháo bu lông và tấm khóa Đẩy dây điện hộp số ra từ phía lắp thân van

Tháo vòng đệm caosu từ dây điện hộp số.

- Tháo piston và bộ tích dầu bằng cách dùng áp suất khí nén thổi vào thân van từ miệng dầu sẽ phụt ra khi thổi khí nén vào.

Hình 2.6: Cụm bộ tích dầu

- Khi tháo cụm bơm dầu tránh làm hư hỏng bề mặt làm việc của trục.

Khi tháo bánh răng hành tinh, cần chú ý đến trục sơ cấp và ống phanh Nếu ống phanh và đệm dọc trục bị dính vào nhau và không thể tách rời, hãy tháo chúng ra khỏi vỏ để tiếp tục quy trình.

Hình 2.9: Cụm bơm dầu Các bước tháo:

- Bu lông bắt vỏ bơm

- Bánh răng chủ động bơm

- Bánh răng bị động bơm

+ Đặt bộ biến đổi mô men đứng, phía dưới là cụm bơm dầu

Hình 2.10: Vành phớt dầu 2.3 Tháo cụm ly hợp

Hình 2.11: Cụm ly hợp Các bước tháo:

2 Moay ơ ly hợp trực tiếp

3 Moay ơ ly hơp số tiến (ly hợp trước)

4 Ca bi vòng bi chặn

9 Đĩa tiếp xúc và đĩa ly hợp

11 Khóa dừng lò xo hồi vị

Những công việc quan trọng:

Một trong những đĩa đánh dấu mũi tên chỉ ra trong hình có độ dầy 2,0 mm và đĩa (A) có độ dầy 1,4 mm

Hình 2.12: Bộ đĩa ly hợp

Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo vành hãm (phe gài) trên máy ép

Sử dụng dụng cụ chuyên dùng để tháo

Lắp trống ly hợp số tiến (ly hợp trước) vào vỏ bộ O/D và tháo piston bằng cách thổi khí nén vào vỏ bộ O/D từ cửa dầu

Hình 2.14: Tháo piston ly hợp băng gió nén 2.4 Tháo cụm giá đỡ trung tâm

Hình 2.15: Cụm giá đỡ trung tâm

2 Cụm bánh răng hành tinh

12 Cụm lò xo hồi vị

27 Vòng cao su (phe gài)

Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo vành hãm:

Hình 2.17: Tháo piston trước bằng gió nén

Tháo piston bằng cách thổi khí nén qua lỗ dầu

Nếu piston không ra một cách nhẹ nhàng, thì gõ nhẹ vào đầu giá đỡ trung tâm bằng búa nhựa

Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo vành hãm

- Piston sau phanh: Tháo piston bằng cách thổi khí nén qua lỗ dầu.

Hình 2.19: Dùng gió nén tháo piston phanh sau 2.5 Bánh răng hành tinh và trục trứ cấp

Hình 2.20: Cụm bộ bánh răng hành tinh

2 Bánh răng hành tinh trước bên trong

4 Cụm bánh răng hành tinh sau

7 Ống lồng vành phớt dầu

10 Cụm bánh răng hành tinh trong

Chú ý: Bánh răng hành tinh trước bên trong

Tháo vành răng bằng cách ép vành hãm (phe gài)

Hình 2.21: Tháo vành răng 2.6 Phanh

Hình 2.22: Cụm bộ phanh Các bước tháo:

Các bước tháo được giới hạn trong các bước sau: các đĩa, tấm tiếp xúc và ống của ly hợp phanh ly hợp số 1 và số lùi đã được tháo ra trong các phần tháo chính.

Khi tháo vành hãm, cần ép lò xo bằng cách sử dụng tuốc nơ vít gài vào miệng ở mặt dưới của vỏ bộ phanh.

Sử dụng cụ chuyên dùng để tháo

Hình 2.24: Thổi gió nén để tháo piston ngoài

Tháo piston cùng với ống lồng phản lực bằng cách thổi khí nén vào cửa dầu (B) trong lúc bịt cửa (A) như trong hình.

2.7 Cụm giá đỡ trung tâm

Kiểm tra các chi tiết sau xem có mòn, hư hỏng hoặc không bình thường không:

Mặt lắp ráp đĩa ly hợp

- Kiểm tra đĩa ly hợp

- Kiểm tra phần tiếp xúc của đĩa ly hợp

Thay đĩa ly hợp nếu thấy như sau:

Trước khi thay đĩa ly hợp, cần kiểm tra mặt tiếp xúc của moay ơ ly hợp và các đĩa ép Nếu phát hiện mòn hoặc biến màu, nên thay cả moay ơ ly hợp và đĩa ép cùng với đĩa ly hợp mới Đặc biệt, hãy ngâm đĩa ly hợp mới vào dầu Auto Fluid D-II ít nhất 15 phút trước khi lắp đặt.

- Piston phanh và lò xo ép

Hình 2.27: Đo lò xo ép

Mặt piston lắp vào trống

Chiều dài tự do phanh trước (B-1): 17,15 mm

Chiều dài tự do phanh sau (B-2): 16,10 mm

Hình 2.28: Giá đỡ trung tâm

(2) Mặt lắp đĩa ép ly hợp

(3) Rãnh và vòng làm kín

- Mặt trượt của piston bộ tích dầu.

- Mặt trước của piston số 1 và số lùi

- Mặt lắp các tấm ép ly hợp Đồng thời kiểm tra các chi tiết sau xem có mòn, hư hỏng hoặc không bình thường không:

- Bánh răng đồng hồ tốc độ.

Kiểm tra phần cơ khí

 Kiểm tra khớp ly hợp một chiều bên trong bộ biến mô

Hình 3.1: Kiểm tra khớp một chiều

- Đặt dụng cụ chuyên dùng vào vành trong của khớp một chiều.

- Lắp dụng cụ cố định vào sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moayơ bộ biến mô và vành ngoài khớp một chiều.

Kiểm tra khớp phải khóa khi quay ngược chiều kim đồng hồ với bộ biến mô được đặt úp xuống, đồng thời đảm bảo rằng nó quay tự do êm dịu theo chiều kim đồng hồ.

Nếu cần lau sạch bộ biến mô và tiến hành thử lại khớp Thay bộ biến mô nếu khớp vẫn hoạt động không tốt.

 Đo độ đảo của tấm dẫn động và kiểm tra vành răng

Hình 3.2: Đo độ đảo tấm dẫn động

Lắp đặt đồng hồ so để đo độ đảo của tấm dẫn động Nếu độ đảo vượt quá 0.20 mm hoặc vành răng bị hỏng, cần thay tấm dẫn động Khi lắp tấm dẫn động mới, chú ý đến hướng của tấm cách và siết chặt các bulông.

Ví dụ môment xiết của TOYOTA: 650 kg-cm

 Đo độ đảo của ống lót biến mô

- Tạm thời lắp biến mô lên tấm dẫn động, lắp một đồng hồ so vào như hình.

- Tiến hành đo độ đảo nếu vượt quá 0,30 mm thử chỉnh lại nó bằng cách định vị lại bộ biến mô.

- Nếu không thể khắc phục được thì thay bộ biến mô mới.

Hình 3.3: Đo độ đảo của ống lót

Chú ý: đánh dấu vị trí của bộ biến mô để đảm bảo khi lắp lại cho đúng.

- Tháo biến mô ra khỏi tấm dẫn động.

 Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động :

Hình 3.4: Đo tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động

- Ấn bánh răng bị động về một phía của thân bơm.

- Dùng thước lá đo khe hở giữa thân bơm và bánh răng bị động

- Khe hở tiêu chuẩn: 0,07-0,15 mm

- Khe hở cực đại: 0,3 mm

Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại thì phải thay cả cụm thân bơm dầu.

 Kiểm tra khe hở của bánh răng bị động (phía trong với thân bơm):

Hình 3.5: Đo tra khe hở của bánh răng bị động

- Đo khe hở giữa răng của bánh răng bị động và phần khuyết vào của thân bơm.

Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại thì phải thay cả cụm thân bơm dầu.

 Kiểm tra khe hở bên của cả hai bánh răng (chủ động và bị động):

Hình 3.6: Đo tra khe hở bên của cả hai bánh răng

- Đặt thước rà lên bề mặt của bánh răng chủ động và bị động.

- Dùng thước lá đo khe hở cạnh của cả hai bánh răng.

Có 3 loại chiều dầy khác nhau đối với bánh răng chủ động và bị động.

Chiều dầy của bánh răng chủ động và bị động:

Nếu bánh răng có chiều dầy lớn nhất không làm cho khe hở bên đạt tiêu chuẩn thì thay cả bộ bơm dầu.

 Kiểm tra bạc thân bơm dầu:

Hình 3.7: Kiểm tra bạc thân bơm

- Dùng đồng hồ so đo đường kính bên trong của bạc thân bơm dầu

Ví dụ của TOYOTA Đường kính trong lớn nhất: 31,18 mm

Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất thì thay cả bộ thân bơm dầu.

 Kiểm tra bạc của trục startor:

Hình 3.8: Kiểm tra bạc của trục startor

Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong bạc của trục startor.

Ví dụ của TOYOTA Đường kính trong lớn nhất:

Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất thay trục stator.

Nếu lớp vật liệu ma sát của dải phanh bị tróc, biến màu hoặc khi phần có in số bị mòn, cần phải thay dải phanh ngay lập tức.

Nếu dải phanh tốt nhưng hành trình của píttông không nằm trong tiêu chuẩn thì ta chọn lắp cần píttông dài hơn.

Chiều dài cần đẩy: 72,9 mm 71,4 mm

 Đo hành trình píttông của ly hợp:

Hình 3.10: Đo hành trình piston

- Lắp ly hợp số truyền thẳng lên thân bơm dầu.

- Dùng đồng hồ số đo hành trình píttông của ly hợp số truyền tăng trong khi thổi và xả khí nén từ 4-8 kg/cm 2

- Nếu hành trình píttông không như tiêu chuẩn chọn mặt bích khác.

Chú ý có hai loại mặt bích với chiều dầy khác nhau

Chiều dầy mặt bích: 3,00 mm

 Kiểm tra píttông của ly hợp:

- Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc píttông

- Kiểm tra rằng van có bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất thấp vào.

 Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích:

Hình 3.12: Kiểm tra đĩa ma sát

- Kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn không Nếu cần thiết thay chúng.

Nếu vật liệu ma sát trên đĩa ma sát bị tróc ra, biến màu hoặc nếu phần có in mã số bị mòn, cần thay thế các đĩa ma sát để đảm bảo hiệu suất và an toàn.

- Trước khi lắp các đĩa ma sát mới, cần phải ngâm chúng trong dầu hộp số tự động ít nhất là 15 phút.

 Kiểm tra bạc của ly hợp:

Hình 3.13: Kiểm tra bạc ly hợp

- Dùng đồng hồ so đo đường kính trong của bạc ly hợp số truyền thẳng.

Ví dụ cả TOYOTA: Đường kính trong cực đại: 47,07 mm.

- Nếu đườngn kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất thì thay ly hợp số truyền thẳng.

- Lắp lại các đĩa ép và đĩa ma sát.

- Lắp các đĩa ép và các đĩa ma sát.

- Lắptheo thứ tự: P: đĩa ép D: đĩa ma sát

- Kiểm tra các đĩa và tấm ép

(2) Bề mặt lắp ráp vỏ và moay ơ

- Piston phanh, lò xo ép và ống lồng phản lực

Hình 3.15: Piston phanh và lò xo ép

(1) Mặt lắp ráp của piston và vỏ

Chiều dài tự do: 16,20 mm

Hình 3.16: Tấm ép ly hợp

(1) Mặt lắp đĩa ly hợp

(2) Mặt lắp ống tác động

3.6 Kiểm tra khớp ly hợp một chiều

Hình 3.17: Kiểm tra khớp một chiều

Giữ bánh răng một chiều và quay moayơ Moayơ phải quay tự do theo một chiều và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại.

Nếu khớp quay được cả 2 chiều, không quay được cả 2 chiều hoặc quay nặng thì phải thay mới

- Piston và lò xo cụm tích dầu

Hình 3.18: Piston và lò xo bộ tích dầu

(1) Mặt lắp piston vào vỏ

(2) Cửa dầu và đường dầu

- Tấm thân van, tấm đệm và bi chặn

- Lưới lọc dầu và ống dầu

Kiểm tra các ống có bị gãy, thủng mọt thì phải thay hoặc sửa chữa

Kiểm tra phần điện

4.1 Kiểm tra tín hiệu nhanh

Hình 4.1: Kiểm tra nhanh công tắc đèn phanh

Kiểm tra xem đèn phanh có sáng khi đạp phanh không.

4.2 Kiểm tra van điện từ

- Tháo giắc nối của van điện từ.

- Cấp điện áp ắc qui đến van điện từ, kiểm tra xem có tiếng kêu khi van hoạt động

- Điện trở 11-15 Ω co các hãng ISUZU, TOYOTA, MAZDA khi sử dụng ôm kế đo (Hình 2.65)

Hình 4.2: Đo điện trở cuộn dây solenoid

Hoặc ta kiểm tra bằng cách dùng gió nén và kích van điện từ với nguồn ắc quy như hình vẽ

Hình 4.3: Kiểm tra van solenoid

- Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát và bật khóa điện lên vị trí ON.

- Kiểm tra rằng có tiếng kêu của van điện khi hoạt động bật và tắc công tắc O/D chính

- Tắt khóa điện và nối lại giắc cắm của công tắc nhiệt độ nước làm mát.

Hình 4.4: Kiểm tra công tắc O/D

- Tháo hộp đựng đồ ở giữa xe và ngắt giắc cắm của công tắc O/D chính.

- Dùng ôm kế kiểm thông mạch khi công tắc O/D ON hoặc OFF.

ON: cực 1 và 3 không nối nhau OFF: cực 1 và 3 nối nhau

ON: cực 1 và 5 không nối nhau OFF: cực 1 và 5 nối nhau

Hình 4.5: Vị trí chân nối với nhau của công tắc 4.4 Kiểm tra đèn báo O/D

- Bật khóa điện lên vị trí ON.

- Tắt công tắc O/D, kiểm tra xem đèn báo O/D tắt có sáng không.

Để kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát, trước tiên cần tháo giắc nối của cảm biến Sau đó, sử dụng ôm kế để đo điện trở giữa cực nối và mát thân xe Việc này giúp xác định nhiệt độ của nước làm mát.

Ví dụ: hãng TOYOTA: Dưới 43 o C : 0 Ω

4.6 Kiểm tra cảm biến tốc độ:

- Nối ôm kế vào giữa các cực

- Tháo trục của đồng hồ và kiểm tra xem kim chỉ của ôm kế có lắc qua lắc lại giữa 0 và ∞ Ω không.

Nếu không có thay đổi thì thay cảm biến mới.

Lắp các bộ phận chính

Hình 4.7: Cụm các bộ phận chính của hộp số Các bước lắp:1 Bánh răng hành tinh,trục thứ cấp, ống phanh

2 Cụm giá đỡ trung tâm

4 Cụm ly hơp trước (ly hợp số tiến)

5 Cụm vỏ bộ OD và cụm ly hợp OD

6 Trục sơ cấp OD và cụm ly hợp

9 Cụm móc hãm dừng xe

10 Lò xo và piston bộ tích dầu

19 Bánh răng chủ động đồng hồ tốc độ

23 Bánh răng bị động đồng hồ tốc độ

24 Công tắc khởi động ở số 0

- Lắp vỏ hộp số lên giá đỡ

Hình 4.8: Lắp vỏ hộp số lên giá đỡ

Sử dụng cụ chuyên dùng cố định hộp số trên giá đỡ

5.1 Bánh răng hành tinh, trục thứ cấp

+ Lắp vòng bi chặn và ca bi dọc trục.

Hình 5.1: Lắp cụm bánh răng hành tinh

Chú ý chiều lắp của ca bi (mũi tên phải hướng về trước)

+ Lắp ống phanh sao cho phần (A) của ống vào với phần (B) Từng đầu ngón tay phải đẩy piston vào trong cho đúng.

+ Lắp cụm giá đỡ hành tinh

Hình 5.3: Giá đỡ bộ bánh răng hành tinh

+Gắn tấm ép ly hợp vào ống tác động.

Hình 5.4: Lắp các tấm ép vào

+ Lắp cụm giá đỡ hành tinh trước.

Hình 5.5: Lắp cụm giá đỡ hành tinh trước

Lắp vòng bi chặn vào trước và sau của giá đỡ

+ Lắp các đĩa ly hợp và tấm ép.

Hình 5.6: Lắp các đĩa ép và tấm ép

Hình 5.7: Đo khe hở phanh

(Đo khe hở giữa tấm ép lyhợp và vỏ)

Ví dụ về ISUZU AW03-72LE có khe hở tiêu chuẩn từ 0,75 đến 2,5 mm Nếu khe hở lớn hơn mức quy định, cần thay đĩa ly hợp hoặc tấm ép Ngược lại, nếu khe hở không đủ, có thể do lắp sai các chi tiết Cần lắp cụm tấm ép ca bi đúng cách để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

Hình 5.8: Lắp cụm tấm ép ca bi trong Đề phần cắt (A) của tấm ép trùng với điểm (B) của vỏ

Tấm ép được ăn khớp đúng khi nhìn thấy rãnh của vành hãm + Lắp vành hãm còn lại.

Hình 5.9: Lắp vành hãm 5.2 Cụm giá đỡ trung tâm

+ Kiểm tra hoạt động của ly hợp 1 chiều như sau:

Hình 5.10: Lắp cụm gia đỡ trung tâm

Quay bánh răng mặt trời trong khi giữ cố định giá đỡ trung tâm và ly hợp 1 chiều số 2

Ly hợp 1 chiều hoạt động bình thường nếu bánh răng mặt trời có thể được quay ngược chiều kim đồng hồ nhưng bị khóa theo chiều ngược lại

- Khi ăn khớp đúng, thì đầu của rãnh then hoa bánh răng mặt trời sẽ đồng thời gài vào rãnh then hoa của ly hợp 1 chiều.

- Lắp ca bi vào ly hợp 1 chiều

Chú ý: Mũi tên phải quay về phía trước.

Hình 5.12; Lắp ca bi vào ly hợp một chiều 5.4 Cụm ly hơp trước (ly hợp số tiến)

- Giữ tay để cho các đĩa ly hợp trực tiếp được thẳng hàng.

Hình 5.12: Cụm ly hợp trước

- Dùng thước thẳng và thước cặp, đo khe hở giữa gờ vỏ bộ OD và đỉnh gờ của trống ly hợp tại đường chu vi lỗ

Hình 5.13: Đo khe hở giữa gờ vỏ bộ OD và đỉnh gờ của trống ly hợp

Giá trị tham khảo: khoảng 1,0 mm

Chú ý: Kết quả đo được phải gần bằng giá trị tham khảo thì mới tiến hành lắp.

- Lắp vòng bi vào ly hơp trước (ly hợp số tiến).

Hình 5.14: Lắp vòng bi vào ly hợp trước

Lắp ca bi sau khi đã bôi mỡ dự trữ vào vỏ bộ OD (Chiều mũi tên phải quay về trước)

- Lắp vòng cao su (O-ring)

Hình 5.15: Lắp vòng cao su làm kín

- Lắp vòng bi và ca bi vào trục sơ cấp OD.

Hình 5.16: Lắp vòng bi và ca bi vào trục sơ cấp OD

Lắp ca bi sau khi đã bôi 1 chút mỡ vào bơm dầu (các mặt của ca bi chỉ theo chiều mũi tên phải quay về phía trước xe).

- Lắp cụm bơm dầu bằng cách dùng dụng cụ dẫn hướng để chỉnh phần được chỉ bằng mũi tên.

Hình 5.17: Lắp cụm bơm dầu

Lắp và xiết đều các bu lông từng chút một

- Kiểm tra để chắc chắn rằng trục sơ cấp quay nhẹ và có khe hở thích hợp.

Hình 5.18: Kiểm tra sự quay nhẹ của trục sơ cấp 5.7 Cụm móc hãm dừng xe

- Lắp cần van điều khiển cơ khí và trục điều khiển.

Hình 5.19: Cụm móc hãm dừng xe

Lắp cần móc hãm dừng xe và 1 ống lồng mới

- Lắp móc hãm, trục móc hãm, lò xo và giá đỡ móc hãm dừng xe.

Hình 5.20: Lắp cơ cấu móc hãm

- Lắp cáp van tiết lưu cẩn thận tránh làm hỏng vòng cao su (O-ring)

Hình 5.21: Lắp cáp van tiết lưu 5.8 Piston và lò xo bộ tích dầu

Hình 5.22: Piston và lò xo bộ tích dầu

Lắp piston và lò xo bộ tích dầu, chú ý lắp đúng theo thứ tự lò xo.

- Nối cáp van tiết lưu tới vấu cam.

Hình 5.23: Nối cáp van tiết lưu vào vấu cam

- Điều chỉnh van điều khiển cơ khí cùng với chốt vào cần van.

Hình 5.24: Điều chỉnh van điều khiển

- Lắp thân van bằng cách xiết đều các bu lông.

Hình 5.25: Xiết đều các bulông theo thứ tự

Chú ý: Con số trên hình chỉ chiều dài bu lông (không có trên đầu bu lông)

- Lắp gioăng mới và xiết đầu 5 bu lông lưới lọc.

Hình 5.26: Lắp lưới lọc dầu 5.11 Dây điện hộp số

- Nối giắc nối của van điện từ số 1, số 2 và số 3

Hình 5.27: Lắp dây điện hộp số

- Bôi dầu Auto Fluid D-II vào vòng cao su mới và lắp vào dây điện hộp số

- Lắp miếng khóa bằng 1 bu lông.

Hình 5.28: Lắp bulông khóa 5.12 Ống dầu

- Lắp bằng cách dùng búa nhựa gõ nhẹ lên ống dầu.

• Không làm biến dạng ống dầu

• Lắp ống dầu chắc chắn vào tấm chặn.

Hình 5.30: Lắp các te dầu

Rửa sạch miếng nam châm và đặt nó ngay dưới lưới lọc

Phải chắc chắn rằng nam châm không làm ảnh hưởng tới các ống dầu

5.14 Bánh răng chủ động và vành hãm

Hình 5.31: Lắp bánh răng chủ động và vành hãm

Lắp bánh răng chủ động đồng hồ tốc độ,sau đó dùng kìm để lắp vành hãm vào trục thứ cấp.

5.15 Công tắc khởi động ở số ‘0’

Hình 5.32: Lắp công tắc khởi động

- Dùng cần trục điều khiển, xoay hết trục điều khiển cơ khí về phía sau, sau đó xoay 2 dấu và để trục ở vị trí số 0

- Lắp công tắc khống chế vào trục điều khiển cơ khí và xiết tạm các bu lông định vị

- Lắp gioăng, đệm khóa, đai ốc và xiết chặt.

NỘI DUNG, YÊU CẦU VỀ ĐÁNH GIÁ

- Bài tập thực hành của học viên

+Các bài tập áp dụng kiến thức đã học: thực hành tháo, lắp hộp số tự động trên ô tô

+Bài thực hành giao cho cá nhân, nhóm nhỏ: tháo lắp các loại hộp số tự động A140, A130, A240, U340E

+Nguồn lực và thời gian cần thiết để thực hiện công việc: các loại hộp số tự động A140, A130, A240, U340E

+Kết quả và sản phẩm phải đạt được:tháo lắp đúng yêu cầu kỹ thuật

+Hình thức trình bày được tiêu chuẩn của sản phẩm

- Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập:

+ Đưa ra các nội dung, sản phẩm chính: tháo và lắp hoàn chỉnh đúng yêu cầu kỹ thuật

+Cách thức và phương pháp đánh giá: thông qua các bài tập thực hành, hỏi đáp trực tiếp đểđánh giá kỹ năng.

+ Gợi ý tài liệu học tập: Các tài liệu tham khảo có ở cuối giáo trình.

KĨ THUẬT KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Đọc mã lỗi

1.1 Đọc mã lỗi bằng cách nối tắt cực

Các loại xe khác nhau sử dụng phương pháp đọc mã lỗi khác nhau, tùy thuộc vào quy định riêng của từng hãng sản xuất Để kiểm tra mã lỗi, cần tuân thủ các điều kiện cụ thể.

- Ngắt tất cả các công tắc tải điện

- Điện áp ắc quy trên 11 volt

- Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cầm chừng đóng).

- Nối mát một cực nào đó tùy theo nhà chế tạo.

- Đọc mã code trên đèn báo cho ta mã hư hỏng.

1.2 Đọc mã lỗi bằng máy chẩn đoán, thiết bị chuyên dùng

X431 là thiết bị chẩn đoán hiệu quả cho các loại xe châu Á và châu Âu, cũng như nhiều loại xe riêng biệt khác Trong bối cảnh hệ thống điện ô tô ngày càng phức tạp và đa dạng, X431 hỗ trợ chẩn đoán lỗi cho các thương hiệu nổi tiếng như Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen, Toyota và Honda.

Để kiểm tra hộp số, hãy sử dụng máy chẩn đoán hoặc dụng cụ chuyên dụng, kết nối với giắc kiểm tra trên xe Sau đó, xem xét các mã chẩn đoán hiển thị để xác định vị trí trục trặc và tiến hành xử lý theo thứ tự.

Hình 1.2 Các giắc chẩn đoán trên xe TOYOTA 1.3 Các cách đọc mã lỗi trên một số xe hiện nay

Khi cảm biến vị trí chân ga, cảm biến tốc độ xe hoặc van điện từ gặp trục trặc, đèn “CHECK TRANS” sẽ nháy với tần suất 1,25 Hz, ngay cả khi xe đang di chuyển, nhằm thông báo cho người lái về sự cố.

Hình 1.3: Đèn báo CHECK TRANS của ISUZU a Đọc mã lỗi bằng phương pháp thủ công nối tắt cực:

Để đọc mã lỗi nối tắt cực 11 với 4 hoặc 5 (mát), bạn cần xác định mã lỗi bằng cách đếm số lần chớp tắt của đèn LED Sau đó, tra bảng mã lỗi tương ứng và tiến hành kiểm tra, sửa chữa cần thiết.

Hình 1.4: Nối tắt cực bằng dụng cụ chuyên dùng

Dạng xung khi không có hư hỏng và khi có hư hỏng:

Hình 1.5: Dạng xung bình thường hoặc khi có lỗi

Đèn báo chỉ nháy trong những trường hợp sau: khi xe đã chạy một quãng đường nhất định mà cảm biến tốc độ bị hỏng, hoặc khi tốc độ trục thứ cấp của hộp số vượt quá điểm chuyển nhiều lần mà không có sự chuyển số Để xác định nguyên nhân, cần đọc mã lỗi bằng máy chẩn đoán.

Tech 2 được dùng để chẩn đoán bằng điện tử hệ thống hộp số tự động và kiểm tra hệ thống này Tech 2 năng cao hiệu quả chẩn đoán mặc dù tất cả việc xử lý trục trặc có thể được làm mà không dùng đến Tech 2.

Khi kết nối Tech 2 với giắc chẩn đoán trên xe, người dùng có thể thực hiện nhiều chức năng chẩn đoán và kiểm tra bằng cách thiết lập liên lạc với ECU của xe.

Hình 1.6: Máy chẩn đoán và giắc chẩn đoán trên xe 1.3.2 Hộp số HONDA:

Khi thiết bị điều khiển A/T phát hiện bất thường trong hệ thống đầu vào hoặc đầu ra, đèn báo D4 hoặc S trên bộ đồng hồ sẽ nhấp nháy Nếu giắc cắm kiểm tra bảo dưỡng được kết nối bằng dây nối tắt, đèn báo D4 hoặc S sẽ nhấp nháy mã sự cố khi công tắc điện được bật.

Hình 1.7: Đèn báo S hoặc D 4 trên xe HONDA a Đọc mã lỗi bằng phương pháp thủ công nối tắt cực:

Trên xe HONDA, giắc cắm kiểm tra bảo dưỡng nằm ở phía dưới bên phải (đối với xe tay lái thuận) hoặc bên trái (đối với xe tay lái nghịch) trong ngăn đựng đồ Khi giắc này bị nối ngắn mạch bằng một dây nối tắt, đèn báo S sẽ nhấp nháy mã sự cố khi khóa điện được bật.

Hình 1.8: Vị trí giắc chẩn đoán trên xe HONDA

Dạng xung báo mã chẩn đoán:

Hình 1.9: Dạng xung hiển thị các lỗi b Đọc mã lỗi bằng máy chẩn đoán:

Hình 1.10 Máy chẩn đoán cầm tay

Kết nối máy chẩn đoán với giắc chẩn đoán tương ứng trên xe, bao gồm OBD cho xe đời cũ, OBD 2 hoặc EOBD cho xe đời mới Hãy tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa và sách hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán để thực hiện đúng quy trình Sau đó, tiến hành đọc mã lỗi và kiểm tra sửa chữa cần thiết.

Khi ECU phát hiện lỗi ở hộp số thông qua các cảm biến và van điện từ, nó sẽ gửi tín hiệu để bật đèn báo O/D OFF, thông báo cho lái xe về sự cố ở hộp số.

Hình 1.11: Đèn báo O/D OFF trên xe TOYOTA a Đọc mã lỗi bằng phương pháp thủ công nối tắt cực:

Khi có sự sai hỏng ở hộp số (đèn O/D OFF sáng, các triệu chứng hư hỏng…) khi đó ta tiến hành đọc mã lỗi và kiểm tra sửa chữa.

- Hoặc trên một số xe của TOYOTA đọc mã lỗi bằng cách nối tắt chân TE1 và E1

Hình 1.12: Nối tắt cực đọc mã lỗi

Dạng xung khi không có hư hỏng và khi có hư hỏng:

Để đọc mã lỗi, nối ECT hay cực DG với mát và quan sát số lần chớp tắc của đèn LED trên táp lô Thao tác này giúp xác định mã lỗi Ngoài ra, có thể sử dụng đồng hồ vôn kế để đo và sau đó tra bảng mã lỗi để tiến hành kiểm tra và sửa chữa.

Hình 1.14: Sử dụng vôn kế đo dạng dao động xung b Đọcmã lỗi bằng máy chẩn đoán:

Hình 1.15 Các loại giắc chẩn đoán sử dụng trên xe của TOYOTA

Hình 1.16: Nối máy chẩn đoán với giắc chẩn đoán trên xe

Kết nối máy chẩn đoán cầm tay với giắc chẩn đoán trên xe để đọc mã lỗi Sau đó, tham khảo tài liệu hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán và tra bảng mã lỗi để thực hiện kiểm tra và sửa chữa.

1.3.4 Hộp số MITSUBISHI a Đọc mã lỗi bằng phương pháp thủ công nối tắt cực:

Kết nối chân số 1 của giắc chẩn đoán với đất (mát) và bật công tắc đánh lửa ở chế độ ON Sau đó, xác định mã lỗi bằng cách đếm số lần chớp tắt của đèn báo.

Hình 1.17: Nối tắc cực trên giắc chẩn đoán b Đọc mã lỗi bằng máy chẩn đoán

Bảng mã lỗi trên một số xe

Các mã sự cố từ 1 đến 9 được thông báo qua các tín hiệu nhấp nháy ngắn riêng lẻ, trong khi các mã sự cố từ 10 đến 15 được biểu thị bằng chuỗi tín hiệu nhấp nháy dài và ngắn Một tín hiệu nhấp nháy dài tương đương với 10 tín hiệu nhấp nháy ngắn Để xác định mã sự cố, cần cộng tổng các tín hiệu nhấp nháy dài và ngắn lại với nhau.

Số tín hiệu nháy đèn nhấp

LED (DTC) Đèn báo S Nguyên nhân có thể Hiện tượng

1 Nhấp nháy - Đầu nối van sôlênôit điều khiển - Ly hợp khoá

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của van sôlênôit điều khiển khoá A

- Hỏng van sôlênôit điều khiển khoá A

- Ly hợp khoá không nhả khớp.

- Động cơ thường xuyên chếtmáy.

- Đầu nối van sôlênôit điều khiển khoá B bị ngắt

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của van sôlênôit điều khiển khoá B

- Hỏng van sôlênôit điều khiển khoá

- Ly hợp khoá không vào khớp.

- Đầu nối cảm biến góc van ga bị ngắt

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cảm biến góc van ga

- Hỏng cảm biến góc van ga

- Đầu nối cảm biến bị ngắt- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cảm biến tốc độ

- Hỏng cảm biến tốc độ

- Ngắn mạch dây dẫn của công tắc điều khiển vị trí gài số

- Hỏng công tắc điều khiển vị trí gài số

- Không gài được số trừ bánh răng số 2 - số 4

- Đầu nối công tắc điều khiển vị trí gài số bị ngắt

- Hở mạch dây dẫn của công tắc điều khiển vị trí gài số

- Hỏng công tắc điều khiển vị trí gài số

- Không gài được số trừ số 2 -số 4.

- Ly hợp khoá vào khớp và nhả khớp liên tục.

- Đầu nối van sôlênôit điều khiển gài số A bị ngắt

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của van sôlênôit điều khiển gài số A

- Hỏng van sôlênôit điều khiển gài số A

- Không gài được số (chỉ số 1 - số 4, số 2 –số 4 hoặc số

- Không gài được số (kẹt số 4)

- Đầu nối van sôlênôit điều khiển gài số B bị ngắt

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của van sôlênôit điều khiển gài số B

- Hỏng van sôlênôit điều khiển gài số B

- Không gài được số (kẹt số 1 hoặc số 4)

- Đầu nối cảm biến tốc độ

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cảm biến tốc độ NC

- Đầu nối cảm biến nhiệt độ nước bị ngắt- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cảm biến nhiệt độ nước- Hỏng cảm biến nhiệt độ nước

- Đầu nối cuộn dây đánh lửa bị ngắt

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cuộn dây đánh lửa

- Hỏng cuộn dây đánh lửa

14 TẮT - Ngắn mạch hoặc hở - Hộp số giật

- Sự cố ở thiếtbị PGM-FI mạnh khi gài số.

- Đầu nối cảm biến tốc độ

- Ngắn mạch hoặc hở mạch dây dẫn của cảm biến tốc độ NM

- Hộp số giật mạnh khi gài số.

Nếu khách hàng gặp hiện tượng ở mã 3, 6 hoặc 11 nhưng đèn LED không nhấp nháy, cần thực hiện chạy thử để tái tạo hiện tượng Sau đó, kiểm tra tình trạng đèn LED khi khóa điện vẫn đang bật.

- Nếu đèn LED hiển thị các mã không được liệt kê ở bảng trên hoặc liên tục sáng thì thiết bị điều khiển bị hỏng

Khi đèn báo S và đèn báo kiểm tra động cơ cùng bật, hãy kiểm tra hệ thống PGM-FI dựa trên số tín hiệu nhấp nháy từ đèn báo tự chẩn đoán ECU PGM-FI Tiếp theo, cài đặt lại bộ nhớ bằng cách tháo cầu chì dự phòng 7,5A trong hộp rơle dưới mui xe trong hơn 10 giây Sau đó, lái xe với tốc độ trên 50 km/giờ trong vài phút.

(30 dặm/giờ), sau đó, kiểm tra lại các đèn.

11 Sự tăng bất thường của tín hiệu ra TPS.

12 Sự giảm bất thường của tín hiệu ra TPS.

13 Sự thiết đặt sai của hệ thống TPS.

15 Hở mạch của mạch cảm biến nhiệt độ dầu thấp.

16 Ngắn mạch của mạch cảm biến nhiệt độ dầu cao.

17 Hở mạch của mạch cảm biến nhiệt độ dầu cao.

21 Hở mạch của mạch công tắc phụ kick-down

22 Ngắn mạch của mạch công tắc phụ kick-down

23 Không nhận tín hiệu xung đánh lửa.

24 Sự sai lệch hoặc ngắn mạch ly hợp bàn đạp ga

31 Không có tín hiệu xung máy phát “A”.

32 Không có tín hiệu xung máy phát “B”.

41 Hở mạch của van điện từ chuyển số “A”

42 Ngắn mạch của van điện từ chuyển số “A”

43 Hở mạch của van điện từ chuyển số “B”

44 Ngắn mạch của van điện từ chuyển số “B”

45 Hở mạch của van điện từ điều khiển áp suất.

46 Ngắn mạch của van điện từ điều khiển áp suất.

47 Hở mạch của van điện từ điều khiển ly hợp giảm chấn.

48 Ngắn mạch của van điện từ điều khiển ly hợp giảm chấn.

49 Lỗi của hệ thống ly hợp giảm chấn.

51 Số 1 không đồng bộ - xung máy phát (s) hoặc thắng xuống số.

52 Số 2 không đồng bộ - xung máy phát “A” hoặc thắng xuống số.

53 Số 3 không đồng bộ - xung máy phát (s) hoặc ly hợp trước hoặc sau.

54 Số 4 không đồng bộ - xung máy phát “A” hoặc thắng xuống số.

81 Hở mạch của xung máy phát “A”.

82 Hở mạch của xung máy phát “B”.

83 Van điều khiển chuyển số “A” ngắn mạch

84 Van điều khiển chuyển số “B” ngắn mạch

85 Van điện từ điều khiển áp suất bị hỏng mạch điện.

86 Các giai đoạn chuyển số không đồng bộ.

Bảng 2.2 2.3 Mã lỗi của ISUZU:

P-Code Tình trạng đèn báo Tên DTC

11 (P0722) ON Không có tín hiệu cảm biến vận tốc xe

13 (P0727) ON Không có tín hiệu vòng quay động cơ

14 (P0717) ON Không có tín hiệu vòng quay động cơ

15 (P0710 OFF Lỗi cảm biến nhiệt độ (dầu) ATF

16 (P0560) ON Lỗi hiệu điện thế hệ thống

17 (P0705) ON Lỗi thiết bị Công tắc Inhibitor

22 (P1120) ON Lỗi tín hiệu cánh bướm ga

25 (P1875) ON Lỗi mạch trả về GND

26 (P1853) ON Lỗi thiết bị Công tắc áp suất phanh lùi & thấp

27 (P1858) ON Lỗi thiết bị Công tắc áp suất phanh 2-4

28 (P1863) ON Lỗi thiết bị Công tắc ly hợp số cao

31 (P0753) ON Lỗi van điện từ công suất phanh lùi & thấp

32 (P0758) ON Lỗi van điện từ công suất phanh 2-4

33 (P0763) ON Lỗi van điện từ công suất ly hợp cao

34 (P0768) ON Lỗi van điện từ công suất ly hợp thấp

35 (P0748) ON Lỗi van điện từ áp suất

36 (P1860) ON Lỗi van điện từ công suất khóa

41 (P0731) ON Lỗi tỷ số truyền số 1

51 (P1750) ON Lỗi van điều khiển an toàn – hỏng hóc của phanh lùi & thấp

52 (P1755) ON Lỗi van điều khiển an toàn – hỏng hóc của phanh 2-4

Bảng 2.3 2.4 Mã lỗi TOYOTA CAMRY 2004:

Số DTC Vấn đề được phát hiện Vùng hư hỏng

P0710/38 Hư hỏng mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động

- Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động.

P0711/38 Trục trặc về tính năng, phạm vi của cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động.

- Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động.

P0750/62 Hư hỏng van điện từ A (van điện từ chuyển số SL1)

- Van điện từ SL1 bị kẹt (mở hoặc đóng).

- Thân van bị tắc hay kẹt.

P0753/62 Hư hỏng về van điện từ A

(van điện từ chuyển số SL1)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch van điện từ chuyển số SL1)

P0755/63 Hư hỏng van điện từ B (van điện từ chuyển số SL2)

- Van điện từ SL2 bị kẹt mở hoặc đóng.

P0758/63 Hư hỏng van điện từ B (van điện từ chuyển số SL2)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch van điện từ chuyển số SL2.

P0765/65 Hư hỏng van điện từ chuyển số D (van điện từ S4)

- van điện từ S4 bị kẹt mở hay đóng.

- Hở mạch hay ngắn mạch trong mạch van điện từ S4.

P0770/64 Hư hỏng van điện từ E (van điện từ chuyển số DSL)

- Van điện từ DSL bị kẹt mở hay đóng.

- Ly hợp khóa biến mô

P0773/64 Hư hỏng về van điện từ E

- Hở hay ngắn mạch trong mạch van điện từ chuyển số DSL

- Ly hợp khóa biến mô.

P1520/95 Hư hỏng mạch công tắc đèn phanh

- Hở hay ngắn mạch công tắc đèn phanh.

P1725/37 Hư hỏng mạch cảm biến NT

(cảm biến tốc độ tuabin đầu vào)

- Hở mạch hay ngắn mạch cảm biến tốc độ.

- Cảm biến tốc độ NT

P1730/67 Hư hỏng mạch cảm biến số vòng quay NC (cảm biến tốc độ bánh răng trung gian)

- Hở hay ngắn mạch cảm biến tốc độ.

- Cảm biến tốc độ NC.

P1760/77 Mạch van điện từ điều khiển áp suất chuẩn hỏng (SLT)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch van điện từ điều khiển áp suất chuẩn SLT.

- Van điện từ điều khiển áp suất chuẩn SLT

P1780/97 Hư hỏng công tắc khởi động trung gian

- Có điện chạyqua giắc nối truyền số liệu.

- Cẩn thận khi dùng dây nối tắc

- Computer trên xe có thể bị trục trặc

- Để không bị nhầm lẫn khi đọc mã lỗi nên ghi lại mã sự cố vài lần.

- Thời gian nghỉ của mã lỗi thay đổi theo các đời xe.

Các lỗi gián đoạn

Nếu máy chẩn đoán hiển thị mã chẩn đoán gián đoạn hoặc mã chẩn đoán không xuất hiện lại sau khi chạy thử, nguyên nhân có thể là do tiếp xúc không tốt hoặc dây kết nối bị lỏng.

 Giắc nối luôn là nghi ngờ trước tiên.

 Khi 1 trục trặc gián đoạn xảy ra, cần kiểm tra những mạch điện nghi ngờ sau:

- Giắc nối tiếp xúc không tốt với dây.

- Chân giắc nối không được cắm hoàn toàn vào thân giắc nối (bị bật ra).

- Chân giắc nối bị hỏng hoặc có hình dạng không thích hợp.

- Tiếp mát không tốt, dơ bẩn hoặc lỏng.

- Mỗi khi trục trặc gián đoạn ở nhiều mạch điện, cần kiểm tra xem các mạch điện đó có chung 1 chỗ nối mát không.

- Các dây điện có bị hư hỏng hoặc bị kẹt không

- Bị hư hoặc thao tác không đúng.

Kiểm tra tất cả các dây điện, bao gồm dây cách xa dây bugi, dây bộ chia điện, cuộn dây và máy phát điện Đồng thời, cần kiểm tra các thiết bị điện lắp thêm như đèn, radio và thiết bị âm thanh stereo để đảm bảo hoạt động hiệu quả.

Kiểm tra lại mã lỗi

Sau khi xuất mã code, hãy chuyển công tắc đánh lửa sang vị trí OFF và rút dây nối kiểm tra Kết nối đầu TE2 với E1 trên xe TOYOTA, sau đó cho xe chạy với tốc độ trên 10 dặm/giờ trong khoảng 5 phút Khi xe dừng lại, giữ cho động cơ chạy cầm chừng Cuối cùng, rút đầu nối ra và kết nối đầu TE1 với E1 để đọc lại mã hư hỏng.

Quá trình có thể tự chẩn đoán thêm những hư hỏng mà chưa được liệt kê như những phần trên.

Kiểm tra sửa chữa theo mã lỗi

Sau khi xác định được mã lỗi ta tiến hành tra bảng sửa chữa các bộ phận hư hỏng

5.1 Đối với xe ISUZU (AW03-72LE)

Mã code Cách kiểm tra Hổ trợ chẩn đoán

(cảm biến 11 thứ 2 tốc độ xe)

- Khi xe đang chạy, một tín hiệu tốc độ được gửi từ cảm biến thứ 2 tốc độ xe tới TCM.

- Ở kiểm tra này, cần kiểm tra thông mạch giữa mạch điện và cảm biến thứ 2 tốc độ xe

- Ở kiểm tra này, cần kiểm tra thông mạch cảm biến thứ 2 tốc độ xe

Trục trặc gián đoạn có thể xảy ra do tiếp xúc kém, cọ sát phần cách điện hoặc dây điện bị đứt Để khắc phục, cần kiểm tra các giắc nối xem có bị bật ra, gắn đúng cách, chốt khóa có bị gãy, và chân giắc nối có bị hỏng hoặc biến dạng hay không.

(cảm biến 21 vị trí bàn đạp ga)

- Kiểm tra điện áp đầu vào của cảm biến là 0,59-0,61 V

- tại lúc kiểm tra, kiểm tra khi ấn bàn đạp ga, điện áp tăng và đạt tới 3,50V và 3,65V lúc đạp hết bàn đạp ga.

Trục trặc gián đoạn có thể xuất phát từ tiếp xúc kém, cọ sát vào phần cách điện hoặc dây điện bị đứt Cần kiểm tra các giắc nối xem có bị bật ra hay không, gắn đúng cách hay không, cũng như kiểm tra xem chốt khóa có bị gãy, và cọc giắc nối có bị hỏng hoặc biến dạng hay không.

(cảm biến 24 thứ nhất tốc độ xe)

- Mã 24 xuất hiện là do đồng hồ tốc độ xe trục trặc.

- Các tín hiệu tốc độ được gửi đi từ đồng hồ tốc độ xe Điện áp cấp cho cảm biến lấy từ TCM

Một trục trặc gián đoạn có thể xảy ra do tiếp xúc kém, cọ sát phần cách điện, hoặc dây điện bị đứt Để khắc phục, cần kiểm tra các giắc nối liên quan xem có bị bật ra, gắn đúng vị trí, chốt khóa có bị gãy, và chân giắc nối có bị hỏng hoặc biến dạng hay không.

(Van điện 31 từ chuyển số S1)

- Khi chìa khóa công tắc bật ON, điện áp giữa chân (B14-13) và (B14-24) của TCM là 10V-16V

- Khi các bánh xe chủ động quay ở số 3, thì điện áp ≤ 1V.

- Điện trở của van điện từ trong khoảng 11-15Ω

Trong trường hợp tiếp xúc không tốt, hở mạch hoặc ngấn mạch chân (B14-13) của TCM, mã 31 sẽ xuất hiện Sự gián đoạn này có thể do tiếp xúc kém gây ra, dẫn đến việc cọ sát ở phần cách điện.

114 hoặc dây điện bị đứt.

(Van điện 32 từ chuyển số S2)

- Khi chìa khóa công tắc bật ON, điện áp giữa chân (B14-12) và (B14-24) của TCM là ≤ 1V.

- Khi chạy ở số 3, thì điện áp 10V- 16V

Khi gặp phải tình trạng tiếp xúc không tốt, hở mạch hoặc ngấn mạch chân (B14-12) của TCM, mã 32 sẽ xuất hiện Sự gián đoạn này có thể xảy ra do tiếp xúc kém, cọ sát phần cách điện hoặc dây điện bị đứt.

(Van điện 33 từ lock-up

- Khi chìa khóa công tắc bật ON, điện áp giữa chân (B14-11) và (B14-24) của TCM là ≤ 1V.

Khi vận hành ở số 2 với cần số ở vị trí D và đạp ga 50% khi tốc độ vượt quá 40 km/h, TCM sẽ cung cấp điện áp từ 10V đến 16V để kích hoạt van điện lock-up.

Khi có tiếp xúc không tốt, hở mạch hoặc ngấn mạch chân (B14-11) của TCM, sẽ xuất hiện mã 34 Sự cố gián đoạn này có thể do tiếp xúc kém, gây cọ sát phần cách điện hoặc dây điện bị đứt.

Xóa mã lỗi

Sau khi sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận hư hỏng, mã lỗi trong bộ nhớ ECU cần phải được xóa Cách đơn giản nhất để xóa mã cũ là tháo cầu chì 15A EFI trong ít nhất 30 giây khi công tắc đánh lửa ở vị trí OFF.

Ngoài ra còn có thể tháo cực âm của ắc quy, hoặc sử dụng máy chẩn đoán, dụng cụ chuyên dùng để xóa mã lỗi.

Xóa mã lỗi khỏi bộ nhớ trên xe ISUZU:

Hình 6.1: Máy chẩn đoán cầm tay

- Dùng chức năng F4 ở TECH 2 để xóa mã lỗi

- Ngắn mạch chân số 11 và 4 hoặc 5 (mát) của giắc nối chẩn đoán khoản 3 – 4 giây sau khi bật chìa khóa công tắc khoảng 1 giây hoặc lâu hơn.

Sau khi xóa mã trục trặc, kiểm tra xem có báo mã bình thường khi chạy thử hay không

Xóa mã lỗi khỏi bộ nhớ trên xe TOYOTA:

- Để công tắc đánh lửa ở vị trí OFF.

- Kết nối công cụ chẩn đoán OBD II hoặc máy chẩn đoán cầm tay với đầu nối DLC3

- Bật công tắc đánh lửa sang vị trí ON.

- Sử dụng công cụ chẩn đoán OBD II hoặc máy chẩn đoán cầm tay để mã lỗi (xem sách hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán).

+Các bài tập áp dụng kiến thức đã học: thực hành kiểm tra chẩn đoán hộp số tự động đúng yêu cầu kỹ thuật

+Bài thực hành giao cho cá nhân, nhóm nhỏ: kiểm tra chẩn đoán hộp số tự động đúng yêu cầu kỹ thuật

+Nguồn lực và thời gian cần thiết để thực hiện công việc: hộp số mô hình, học cụ, trên động cơ, trên xe

+Kết quả và sản phẩm phải đạt được: hoàn thành công việc kiểm tra chẩn đoán đạt yêu cầu

- Yêu cầuvề đánh giá kết quả học tập:

+Đưa ra các nội dung, sản phẩm chính: thực hành kiểm tra chẩn đoán đạt yêu cầu

+ Cách thức và phương pháp đánh giá: thông qua các bài tập thực hành, hỏi đáp trực tiếp đểđánh giá kỹ năng.

+Gợi ýtài liệu học tập: Các tài liệu tham khảo có ở cuối giáo trình.

KĨ THUẬT BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Kiểm tra dầu hộp số

Đa số trên các xe hiện nay thường được kiểm tra chất lượng dầu qua các bước sau:

Hình 1.1: Kiểm tra dầu hộp số tự động

Theo khuyến cáo của nhà sản xuất, nên kiểm tra mức dầu của hộp số tự động sau khi xe đã đi được 2000 km hoặc sau 12 tháng Thay dầu cho hộp số tự động là cần thiết khi xe đã đi được 40000 km hoặc sau 24 tháng Để kiểm tra mức dầu, bạn cần thực hiện theo các bước hướng dẫn cụ thể.

Để kiểm tra mức dầu, hãy chuyển cần số từ vị trí “P” đến “L”, sau đó quay trở lại vị trí “P” hoặc “N” theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

- Lau sạch bụi quanh nắp que đo dầu Rút que đo dầu ra và lau khô, sau đó lắp vào và lại rút ra để kiểm tra mức dầu.

- Kiểm tra xem mức dầu có tới khoảng “HOT” trên thước thăm dầu không, nhiệt độ dầu khoảng 70-80 o C

- Nếu mức dầu quá thấp cần bổ xung để đạt tới mức.

- Mức dầu lớn nhất trong khoảng “HOT”.

Trên que đo có khắc nấc COLD hoặc COOL chỉ dầu nguội và nấc HOT chỉ mức dầu nóng (70-80 o C) Kiểm tra mức dầu chủ yếu ở trạng thái nóng.

Chú ý: Trên một số xe không có que thăm thì ta tiến hành kiểm tra mức dầu theo các bước sau:

 Hãy tháo nút tràn trong khi động cơ chạy không tải

 Kiểm tra xem dầu có tràn ra ngoài ống tràn hay không.

- Nếu dầu chảy ra, hãy đợi cho tới khi dầu tràn chỉ còn nhỏ giọt

- Nếu dàu không tràn ra, hãy đổ thêm dầu cho tới khi dầu tràn ra khỏi ống tràn

 Lắp nút tràn dầu với gioăng mới

Khi dừng máy ở trạng thái nổ không tải, cần lưu ý rằng tay số phải ở vị trí P hoặc N và không được đổ dầu vượt quá mức quy định Việc đổ dầu quá nhiều có thể dẫn đến tình trạng ly hợp và đai phanh bị trượt, gây ra hiện tượng "cháy".

1.2 Kiểm tra màu sắc dầu

Dầu hộp số tự động thường có màu đỏ, và khi dầu chuyển sang màu khác, đó là dấu hiệu cho thấy có sự cố bên trong hộp số.

Hình 1.2: Tình trạng màu dầu hộp số tự động

Dầu chuyển sang màu hồng là dấu hiệu cho thấy bộ phận làm mát dầu trong bộ tản nhiệt bị rò rỉ, dẫn đến việc nước làm mát động cơ nhiễm bẩn dầu hộp số.

Dầu hộp số tự động có thể chuyển sang màu nâu trong điều kiện sử dụng bình thường, nhưng màu nâu cũng có thể là dấu hiệu của việc dung dịch bị nhiễm bẩn.

Khi phát hiện dung dịch bị nhiễm bẩn, cần xả bỏ dầu và tháo các-te để kiểm tra Việc thấy một vài hạt kim loại nhỏ và vật liệu ma sát trong máng dầu là bình thường Tuy nhiên, nếu có mảnh kim loại lớn hoặc vật liệu lạ, đó có thể là dấu hiệu của hư hỏng hoặc mài mòn trong hộp số Đừng quên thay thế bộ lọc và đổ dầu mới vào sau khi kiểm tra.

Hình 1.3: Thay bộ lọc dầu 1.3 Kiểm tra các tạp chất trong dầu, mùi dầu

Quan sát và ngửi mùi ở đầu que kiểm tra để xác định tình trạng hệ thống Nếu dung dịch có màu nâu hoặc đen và có mùi cháy khét, có thể là do đai thắng và đĩa ly hợp bị trượt, dẫn đến quá nhiệt và cháy Các hạt vật liệu ma sát từ đai thắng và đĩa ly hợp sẽ tuần hoàn qua bộ chuyển đổi mô men, hộp số và bộ phận làm mát dung dịch, gây nghẹt các van Hậu quả là hộp số sẽ phát ra tiếng ồn, sang số ngập ngừng hoặc không chính xác.

Hình 1.4: Kiểm tra chất lượng dầu

Để kiểm tra nhanh tình trạng dung dịch, bạn có thể nhỏ 1 hoặc 2 giọt dung dịch lên khăn giấy Nếu khăn giấy xuất hiện vết đốm bẩn hoặc hạt nhỏ, điều này cho thấy dung dịch đã bị nhiễm bẩn Ngược lại, nếu dung dịch lan đều và có màu đỏ hoặc nâu sáng, thì chất lượng dung dịch được coi là tốt.

119 đốm nhỏ màu đen thì dung dịch bị oxi hóa cần phải thay dầu và tiến hành qui trinh thay dầu như sau.

1.4 Kiểm tra sự rò rỉ của dầu

Cách kiểm tra theo trình tự sau:

- Tháo tấm che biến mô làm sạch các chỗ nghi ngờ dầu rò rỉ.

- Bôi phấn trắng vào các chổ nghi ngờ, vì dầu hộp số màu đỏ, nếu rò rỉ ra sẽ dễ nhận thấy.

- Khởi động cho động cơ chạy không tải.

- Nếu không phát hiện ngay được thì kiểm tra lại sau 1 đến 2 ngày.

Chú ý: Kiểm tra rò rỉ dầu ATF bằng mắt thường các khu vực sau:

- Mặt tiếp giáp các phần thân vỏ hộp số, v.v

Nếu như không có rò rỉ dầu từ hộp số, không cần phải kiểm tra mức dầu ATF

Thay dầu định kỳ cho hộp số tự động là cần thiết để đảm bảo hiệu suất hoạt động và kéo dài tuổi thọ của hộp số Các nhà sản xuất xe thường cung cấp hướng dẫn cụ thể về thời gian bảo dưỡng hộp số tự động trong suốt quá trình sử dụng.

Một số hãng xe đã đưa ra lời khuyên đối với khách hàng của mình, như General

Motor khuyến cáo khách hàng dùng dầu

Dexon IIE và Dexon IIIE, còn Ford Việt

Nam khuyên khách hàng sử dụng dầu Exxon H cho xe Escape 3.0, dầu Idemitsu cho Escape 2.3, và Mercon II cho Laser Đồng thời, Mitsubishi hướng dẫn sử dụng dầu Dia Queen ATPSP cho các mẫu xe của mình.

Để thay dầu hộp số, có hai phương pháp chính: tháo bu lông ở cacte xả dầu hoặc tháo các-te dầu Khi thực hiện việc thay dầu, thường thì bộ lọc dầu trong hộp số cũng cần được thay thế Trước tiên, cần xả dầu từ đáy các te vào thùng chứa có thể đo được, để đảm bảo lượng dầu mới bổ sung tương đương với lượng dầu cũ đã xả ra.

Chú ý: khi tháo các-te dầu ra phải dùng búa và êtô làm bằng lại chổ bị vênh do lực siết của bulông các-te (hình 1.6)

Hình 1.6: Làm bằng lại các-te

Tiếp tục xả và bổ sung dầu ở biến mô thủy lực, trước khi xả, động cơ cần nổ lại để làm nóng, giúp dầu loãng và xả sạch dầu cũ Sau khi xả xong, kiểm tra mức dầu bằng que thăm; nếu ở mức “COLD” (hoặc “L”), nổ máy và chuyển cần số qua tất cả các vị trí từ “P” đến “L” rồi quay lại “P” để dầu đầy đủ trong các khoang Để kiểm tra mức dầu, nổ máy đến khi nhiệt độ dầu đạt khoảng 70-80 độ, sau đó dừng ở số “N” và kiểm tra que thăm; nếu ở mức “HOT” (hoặc “H”) là đủ.

Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu điều khiển

2.1 Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu sang số

Sau một thời gian sử dụng, cơ cấu điều khiển hộp số có thể không còn chính xác ở vị trí tay số, dẫn đến việc bộ phận báo vị trí cần số gặp vấn đề như cáp bị giãn hoặc kẹt Vì vậy, việc điều chỉnh lại là cần thiết để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hệ thống.

Khi chuyển cần số, cơ cấu đòn bẩy xác định vị trí van điều khiển chuyển số Nếu van không ở vị trí chính xác, quá trình sang số sẽ chậm lại, dẫn đến tình trạng trượt của đai phanh và ly hợp, có thể gây hư hỏng cho hộp số.

Để điều chỉnh hộp số, cần tuân theo hướng dẫn của nhà sản xuất vì mỗi loại hộp số có cách điều chỉnh riêng Một phương pháp chung là thay đổi chiều dài thanh truyền hoặc cáp để đạt hiệu quả tối ưu.

Hình 2.1: Điều chỉnh cơ cấu sang số

Sau khi hoàn tất việc điều chỉnh, cần kiểm tra lại vị trí của từng tay số để đảm bảo chúng tương ứng chính xác với bộ phận báo vị trí cần số.

2.2 Kiểm tra và điều chỉnh dây cáp bướm ga

Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, hãy nhấn hết bàn đạp ga xuống và kiểm tra xem bướm ga đã mở hoàn toàn chưa Nếu bướm ga chưa mở hoàn toàn, cần điều chỉnh cơ cấu dẫn động bướm ga cho phù hợp.

Tiếp tục giữ chân ga xuống và nới lỏng đai ốc điều chỉnh.

Để đảm bảo hoạt động hiệu quả của bướm ga, cần điều chỉnh dây cáp bên ngoài sao cho khoảng cách giữa đầu vỏ cao su và chặn trên dây ga đạt giá trị tiêu chuẩn.

Loại xe Khoản cách tiêu chuẩn

Siết chặt đai ốc điều chỉnh

2.3 Điều chỉnh độ rơ tự do của đai phanh

Hình 2.3: Vít điều chỉnh độ rơ của đai phanh Đối với một số xe Ford, Nissan có các vít điều chỉnh khe hở giữa đai phanh và trống phanh

Sau một thời gian hoạt động, đai phanh cần được điều chỉnh do bị mòn, việc này thực hiện bằng cách siết chặt hoặc nới lỏng vít điều chỉnh Để đảm bảo việc kiểm tra và sửa chữa hộp số chính xác và nhanh chóng, trước khi tháo hộp số, cần thực hiện kiểm tra trên xe Việc kiểm tra hoạt động của hộp số bao gồm việc kiểm tra các chế độ hoạt động khác nhau.

- Kiểm tra thời gian trễ.

- Kiểm tra áp suất thủy lực.

Kiểm tra tĩnh ô tô là quá trình đặt xe trên bề mặt phẳng, sử dụng chèn và phanh để giữ xe đứng yên, trong khi động cơ hoạt động ở các số khác nhau Mục đích của kiểm tra này là đánh giá tình trạng làm việc của các bộ phận ma sát, ly hợp một chiều và hiệu suất của động cơ.

Kiểm tra tĩnh thường chỉ thực hiện ở xưởng vì tốc độ động cơ lớn, gây nguy hiểm cho các chi tiết hộp số.

Mục đích của kiểm tra này là đánh giá hiệu suất hoạt động của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ tối đa của động cơ khi cần số ở vị trí “D”.

Hình 2.4: Các bước thực hiện kiểm tra stall Điều kiện để kiểm tra:

Kiểm tra khi dầu của hộp số ở nhiệt độ bình thường (50-80 0 C)

Thời gian kiểm tra không quá 5 giây. a Đo tốc độ động cơ

Chèn các bánh xe trước và sau.

Lắp thiết bị đo vòng quay động cơ.

Kéo phanh tay hết cỡ.

Dùng chân trái đạp mạnh bàn đạp phanh.

Chuyển cần số về vị trí "D" và đạp hết ga bằng chân phải cho đến khi tốc độ động cơ đạt đến một giá trị tối đa, sau đó ghi lại tốc độ động cơ khi không còn tăng nữa.

Thực hiện việc kiểm tra tương tự với cần số ở vị trí “R”

Loại xe Kiểu hộp số Model Chế độ stall

Đánh giá kết quả thử

Nếu số vòng quay đo được tại hai số D và R giống nhau nhưng nhỏ hơn số vòng quay tiêu chuẩn thì có thể:

- Công suất động cơ không đủ.

- Phần cố định của ly hợp một chiều hoạt động không đúng.

Chú ý: Nếu tốc độ động cơ thấp hơn giá trị qui định 600 v/p thì bộ biến mô có thể bị trục trặc

Nếu số vòng quay đo được tại số “D” cao hơn qui định thì:

- Áp suất đường ống quá thấp.

- Ly hợp tiến bị trươt.

- Ly hợp một chiều số 2 hoạt động không đúng.

- Ly hợp một chiều OD hoạt động không đúng.

Nếu số vòng quay đo được tại số “R” cao hơn qui định:

- Áp suất đường ống quá thấp

- Ly hợp lùi bị trươt.

- Phanh hãm số 1 và lùi bị trượt.

- Ly hợp một chiều số truyền tăng OD hoạt động không đúng.

Nếu tốc độ stall (ấn hết ga) ở vị trí “R” và “D” đều cao hơn qui định:

- Áp suất đường dầu quá thấp.

- Mức dầu hộp số không đúng.

- Ly hợp một chiều số truyền tăng OD hoạt động không đúng

3.1 Kiểm tra thời gian trễ:

Khi chuyển vị trí cần chọn số trong khi động cơ đang chạy không tải, cần có một khoảng thời gian trễ trước khi vào số để tránh chấn động trong hộp số Thời gian trễ này thường được đo để đánh giá tình trạng của ly hợp số truyền tăng O/D, ly hợp tiến, ly hợp lùi và các phanh hãm số 1 và số lùi.

Hình 3.1: Các bước thực hiện kiểm tra

Tiến hành thử kiểm tra khi dầu hộp số đạt 50-80 o C

Phải để thời gian 1 phút giữa các lần thử.

Thực hiện 3 lần đo và lấy kết quả trung bình. a Đo thời gian trễ: (hình 2.10)

Khi đo thời gian trễ ta thực hiện các bước sau:

Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải ( số vòng quay không tải: khoảng 800 v/phút).

Đẩy cần chọn số từ N sang D và sử dụng đồng hồ bấm giây để đo khoảng thời gian từ lúc chuyển cần số đến khi có chấn động xuất hiện trong hộp số.

Nếu thời gian chuyển từ “N” tới “D” dài hơn qui định

- Áp suất thủy lực quá thấp.

- Ly hợp số tiến bị mòn.

- Ly hợp một chiều OD làm việc không tốt

 Nếu thời gian chuyển từ “N” tới “R” dài hơn qui định

- Áp suất thủy lực quá thấp.

- Ly hợp lùi bị mòn.

- Phanh hãm số 1 và lùi bị mòn.

- Ly hợp một chiều OD làm việc không tốt.

3.3 Kiểm tra áp suất dầu

Áp lực dầu thấp trong đường ống có thể do bơm bị mòn, van điều tiết áp lực bị kẹt, hoặc dầu rò rỉ ở van và bơm Tình trạng này dẫn đến áp lực không đủ trong cơ cấu trợ động và ly hợp, gây ra sự trượt và làm các bộ phận ma sát mòn nhanh chóng, từ đó gây ra hư hỏng.

- Nổ máy làm nóng dầu hộp số

- Chèn các bánh xe trước lại

- Kích phần đuôi xe lên, đặt lên giá đỡ.

- Tháo nút ở cửa áp lự đường ống trên võ hộp số và gắn vào đó một áp kế (hình 2.3) với ống mềm đủ dài để quan sát.

Kéo phanh tay và khởi động động cơ, sau đó chuyển cần số đến các vị trí cần kiểm tra Theo dõi các giá trị áp lực tương ứng với từng vị trí số đã chọn.

Hình 3.2: Kiểm tra áp lực

Chú ý: Nếu kết quả đo không nằm trong khoảng qui định, phải chỉnh lại dây cáp bướm ga và thực hiện việc kiểm tra lại.

 Nếu các kết quả đo được tại các số đều lớn hơn qui định:

- Dây cáp bướmga bị sai điều chỉnh.

- Van điều chỉnh áp suất bị hỏng.

 Nếu các kết quả đo được tại các số đều nhỏ hơn qui định:

- Dây cáp bướm ga bị sai điều chỉnh

- Van điều chỉnh áp suất bị hỏng.

- Ly hợp một chiều của số truyền tăng O/D bị hỏng.

 Nếu chỉ có áp suất dầu tại số D là thấp hơn qui định:

- Bị rò rỉ dầu trên đường ống của số D.

- Ly hợp số tiến bị hỏng

 Nếu chỉ có áp suất dầu tại số R là thấp hơn qui định:

- Bị rò rỉ dầu trên đường ống của số R.

- Phanh hãm số 1 và lùi bị hỏng

- Ly hợp số lùi bị hỏng.

Mục đích của việc chạy thử ô tô là để kiểm tra tình trạng hoạt động của hộp số, bao gồm sự cố sang số, tốc độ và vị trí tiết lưu khi chuyển số Quan trọng là đánh giá sự êm dịu hay khó khăn trong quá trình sang số, cũng như kiểm tra hoạt động của biến mô và mức dầu hộp số đạt 50.

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ 80 km/h và phanh nhẹ, tốc độ động cơ sẽ tăng nhanh khi ngắt ly hợp Nếu giữ bàn đạp ga ở vị trí không đổi, sau khoảng 5 giây, tốc độ động cơ sẽ giảm khi ly hợp được đóng lại.

Nếu không có sự thay đổi tốc độ của động cơ như đã nêu thì có thể bộ biến mô không hoạt động.

Trong phép thử này, xe được kiểm tra trên đường để đánh giá khả năng chuyển số của hộp số, bao gồm việc lên và xuống số Mục tiêu là xác định xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, đồng thời kiểm tra các hiện tượng như va đập, trượt và tiếng kêu bất thường.

Thử dải số D: a Kiểm tra việc chuyển số:

Hình 3.3: Các bước thực hiện kiểm tra

Gạt cần số về vị trí D, đạp hết ga và giữ nguyên, bật công tắc O/D về ON, kiểm tra các thông số.

- Thời điểm chuyển số đúng 1-2, 2-3, 3-O/D như trong sơ đồ chuyển số tự động.

- Không bị rung, kêu bất thường.

- Không bị trượt Nếu có hiện tượng bất thường thì phải dừng lại xem xét.

Hình 3.4: Sơ đồ chuyển số

 Nếu việc chuyển số 1→2 không xảy ra:

- Van điện từ số 2 bị kẹt

- Van chuyển số 1-2 bị kẹt.

 Nếu việc chuyển số 2→3 không xảy ra:

- Van điện từ số 1 bị kẹt.

- Van chuyển số 2-3 bị kẹt

 Nếu việc chuyển số 3→O/D khụng xảy ra (van tiết lưu mở ẵ) :

- Van chuyển số 3-O/D bị kẹt

 Nếu điểm chuyển số không đúng:

- Van tiết lưu, van chuyển số 1-2, van chuyển số 2-3, van chuyển số 3-O/D v.v bị trục trặc.

 Nếu hoạt động lock-up bị trục trặc:

- Van điện từ số 3 bị kẹt.

- Van rơ le lock-up bị kẹt.

Bằng cách tương tự kiểm tra giật, trượt đối với việc chuyển số 1→2, 2→3, 3→O/D.

Hình 3.5: Kiểm tra chuyển số

Nhận xét:Nếu hiện tượng giật xe quá mức:

- Áp suất dường dầu quá cao.

- Bộ tích dầu bị trục trặc.

- Viên bi chặn bị trục trặc

Chạy xe với cần số ở vị trí “D”, chế độ lock-up hoặc O/D và kiểm tra xem có tiếng ồn hay rung động không bình thường không

Việc kiểm tra nguyên nhân gây ra tiếng ồn và rung động bất thường cần được thực hiện một cách cẩn thận, vì những vấn đề này có thể xuất phát từ sự không cân bằng ở trục các đăng hoặc bộ vi.

129 sai, bộ biến đổi mô men… hoặc do không đủ độ cứng, độ uốn… ở hệ thống truyền động.

Trong quá trình kiểm tra rung và tiếng ồn, hãy chuyển cần số từ vị trí “D” sang “2” và “L” để đánh giá hiệu lực của phanh động cơ ở từng chế độ này.

 Nếu phanh động cơ không có hiệu lực ở vị trí “2”:

- Phanh giảm tốc thứ hai (số 1) trục trặc

 Nếu phanh động cơ không có hiệu lực ở vị trí “L”:

- Phanh số 1 và số lùi (số 3) bị trục trặc.

- Phanh giảm tốc thứ hai (số 1) trục trặc.

Gạt cần số về vị trí 2 cho xe chạy và dạp hết ga, giữ nguyên bàn đạp.

Hình 3.7: Thực hiện kiểm tra ở dải số 2

- Ta kiểm tra số có tăng được từ 1-2 không và có đúng thời điểm không.

- Khi xe đang chạy ở số 2 của dải 2, thả chân ga và kiểm tra xe có bị phanh lại bởi động cơ không.

- Trong khi xe chạy, yêu cầu không phát sinh tiếng kêu bất thường và khi tăng hoặc giảm số hộp số không bị rung

Hình 3.8: Thực hiện kiểm tra tiếng ồn, rung xóc ở tay số 2

Chú ý: Cần số ở vị trí “2” thì O/D và ly hợp lock-up không làm việc.

- Trong khi chạy trên 117 km/g ở vị trí “D”, buông chân ga và chuyển cần số về

“L”.- Kiểm tra việc giảm số 2→1 có xảy ra tại điểm xác định trong sơ đồ chuyển số tự động không.

Hình 3.9: Thực hiện kiểm tra ở dải L

- Trong khi chạy với cần số ở vị trí “L”, kiểm tra xem có tăng số tới số 2 không

- Trong khi chạy với cần số ở vị trí “L”, buông chân ga và kiểm tra hiệu lực của phanh động cơ.

- Kiểm tra tiếng kêu không bình thường khi tăng ga hoặc giảm ga.

Hình 3.10: Kiểm tra tiếng ồn ở dải L Thử dải R:

Chuyển cần số tới vị trí “R” trong khi khởi hành với chân ga được đạp hết, kiểm tra độ trượt.

Hình 3.11: Kiểm tra độ trượt Thử dải P:

Dừng xe ở đường dốc (lớn hơn 9%) và sau khi chuyển cần số tới vị trí “P”, nhả phanh tay

Kiểm tra khóa hãm có giữ được xe hay không.

Hình 3.12: Thực hiện kiểm tra ở dải số P

+Các bài tập áp dụng kiến thức đã học: thực hành bảo dưỡng hộp số tự độngđúng yêu cầu kỹ thuật

+Bài thực hành giao cho cá nhân, nhóm nhỏ: thực hành bảo dưỡng hộp số tự động đúng yêu cầu kỹ thuật

+Nguồn lực và thời gian cần thiết để thực hiện công việc: hộp số mô hình, học cụ, trên động cơ, trên xe

+ Kết quả và sản phẩm phải đạt được: bảo dưỡng sửa chữa đúng yêu cầu kỹ thuật

- Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập:

+Đưa ra các nội dung, sản phẩm chính: bảo dưỡng sửa chữa đúng yêu cầu kỹ thuật

+Cách thức và phương pháp đánh giá: thông qua các bài tập thực hành, hỏi đáp trực tiếp đểđánh giá kỹ năng.

+Gợi ý tài liệu học tập: Các tài liệu tham khảo có ở cuối giáo trình

Tiêu đề	Giáo Trình Bảo Dưỡng Sửa Chữa Hộp Số Tự Động
Tác giả	Nguyễn Phạm Huỳnh Anh
Trường học	Cần Thơ
Chuyên ngành	Công Nghệ Ô Tô
Thể loại	Giáo Trình
Năm xuất bản	2021
Thành phố	Cần Thơ

Định dạng
Số trang	133
Dung lượng	4,06 MB