Tiểu luận Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam

Lời nói đầu Việt Nam có bờ biển dài 3.000km, điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải Đây công nghệ đem lại hiệu to lớn mà nhiều nước sử dụng ngành mũi nhọn để lên cơng nghiệp hố đại hố Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử lại không chọn hàng hải ngành phát triển mũi nhọn tương lai !? Để trả lời câu hỏi trên, cần phải có nỗ lực chung tồn ngành, hỗ trợ nhà nước Trong khn khổ viết này, em xin trình bày vấn đề : “Container hoá vận tải biển Việt Nam” Container hoá vận tải biển coi xu hướng chung vận tải biển quốc tế giai đoạn năm tới Vì vậy, đánh giá thực trạng, tìm nguyên nhân đề yêu cầu, giải pháp cho trình phát triển Container hố vận tải biển nước ta nội dung mà viết đưa nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam Thông qua viết, em xin chân thành cảm ơn bảo, hướng dẫn nhiệt tình thầy giáo: PGS.TS Hồng Đức Thân thầy, cô giáo khoa Thương mại Chắc chắn nội dung viết nhiều khiếm khuyết, sai sót Vì vậy, em mong tiếp tục có hướng dẫn thày, cô giáo để viết hoàn thiện A> Phần I : lý luận chung q trình Container hố vận tải biển < I > Sự cần thiết hiệu vận tải container 1> Sự cần thiết vận tải Container Lịch sử chứng minh cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn đời sống loài người phản ánh ngành vận tải Cho đến nay, có ba cách mạng khoa học - kỹ thuật diễn ngành giao thông vận tải Cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ I diễn đầu kỷ XIX đặc trưng cách mạng áp dụng máy nước vào công cụ vận tải Việc áp dụng động đốt động điện vào ngành giao thông cuối kỷ XIX coi cách mạng khoa học - kỹ thuật lần II Từ năm 60 kỷ XX bắt đầu áp dụng dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi Container vào việc chuyên chở hàng hoá Sử dụng rộng rãi Container vào chuyên chở hàng hoá làm thay đổi sâu sắc nhiều mặt, thân ngành giao thông vận tải mà ngành kinh tế khác có nhu câù chuyên chở hàng hoá Phương pháp chuyên trở hàng hoá Container mang lại hiệu kinh tế - xã hội lớn Chính vậy, người ta coi Container hàng hoá đặc trưng cách mạng khoa học - kỹ thuật lần thứ III ngành giao thông vận tải Nguyên nhân đời Container hàng hố ? Như biết, vận tải hay nói hà q trình vận tải ln ln cải tiến hồn thiện Mục đích chủ yếu tiến kỹ thuật tổ chức quản lý vận tải rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở giảm chi phí đến mức thấp Thời gian chuyên chở thường gồm hai phận : Thời gian công cụ chạy đường vận chuyển thời gian công cụ đỗ điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ làm nghiệp vụ khác Việc tăng tốc độ kỹ thuật công cụ vận tải không đạt hiệu kinh tế cao không giảm thời gian đỗ điểm vận tải Yếu tố để giảm thời gian xếp, dỡ tăng cường giới hoá khâu xếp, dỡ điểm vận tải Một biện pháp quan trọng để giải giới hố tồn khâu xếp, dỡ hàng hoá tạo kiện hàng hố lớn thích hợp tiêu chuẩn hoá định Biện pháp vận tải gọi “đơn vị hàng hố” (Unitization) - Q trình “đơn vị hàng hoá” diễn từ thấp đến cao, từ đơn giản hố đên phức tạp Hình thức đơn giản tạo kiện hàng hoá nhỏ cách dùng loại bao bì thơng thường như: hòm đựng che, cà phê gỗ ván ép, giấy cứng; kiện ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt đựng xăng, dầu - Phương phát thứ hai dùng Pallet, tạm dịch “khay hàng” để tạo đơn vị hàng hoá lớn vận tải Pallet công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản chuyên cở hàng hoá Dùng Pallet chuyên chở hàng hoá tạo điều kiện hạ giá thành vận tải nhiều so với phương pháp bao gói thơng thường - Phương pháp thứ ba tạo đơn vị hàng hoá vận tải dùng Container Container với hàng hố xếp tạo thành đơn vị hàng hố lớn q trình vận tải Đó phương pháp “đơn vị hàng hố” hồn thiện mang lại hiệu kinh tế cao vận tải nội địa, vận tải quốc tế - Vậy, “bản chất Container hàng hoá việc chuyên chở, xếp, dỡ bảo quản hàng hoá suốt trình vận tải dụng cụ vận tải đặc biệt, Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng nhiều lần sức trở lớn” Nó biểu tiến q trình “đơn vị hàng hoá” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ chuyên chở hàng hoá 2) Hiệu vận tải hàng hoá Container Container hoá vận tải quốc tế cách mạng Kinh nghiệm thực tế nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển chứng minh tính ưu việt so với phương pháp chuyển hàng hố bao gói thơng thường hay dùng Pallet Để đánh giá hiệu kinh tế chuyên chở hàng hoá Container, nhìn nhận từ nhiều góc độ khác : 2.1) Đối với toàn xã hội - Giảm chi phí vận tải tồn xã hội Từ góp phần giảm chi phí lưu thơng tồn xã hội hạ giá thành vận tải - Tạo điều kiện đại hoá sở vật chất kỹ thuật hệ thống vận tải nước phạm vi tồn giới - Góp phần tăng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ ngành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày tăng xã hội 2.2) Đối với người chuyên chở hàng hoá Hiệu kinh tế chuyên trở hàng hoá Container thể rõ : - áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá biện pháp hàng đầu để giảm giá thành vận tải Theo tính tốn, giá thành chuyên chở Container thấp 30-40% so với giá thành chun chở hàng hố bao gói thơng thường - Sử dụng tốt thời gian khai thác cơng cụ vận tải Một tàu Container thay khoảng - tàu chở thông thường, tuỳ theo tuyến đường vận chuyển - Có điều kiện giới hố tồn khâu xếp, dỡ cảng, ga, trạm Container - Chuyên chở hàng hố Container phương pháp an tồn Do đó, người chuyên chở giảm nhẹ trách nhiệm tổn thất hàng hoá đỡ phải giải khâu khiếu lại bồi thường tổn thất nhiều chủ hàng 2.3) Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng người chủ hàng) Là người hưởng hiệu kinh tế chuyên chở Container nhiều Hiệu thể mặt chủ yếu sau : - Giảm chi phí vận tải, trước hết giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyên chở hàng hoá Container thấp nhiều so với giá cước chun chở hàng hố bao gói - Giảm chi phí bao bì hàng hố, cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động sản xuất bao bì, thay nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, dùng lại bao bì nhiều lần - Hàng hố chun chở an tồn nhiều Chuyên chở hàng hoá Container giảm 30% hao hụt, mát, hư hỏng hàng hóa so với chun chở hàng hố bao gói thơng thường - Chun chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm q trình vận tải Rút ngắn thời gian lưu thơng hàng hố làm cho đồng vốn quay vịng nhanh - Ngồi ra, người chủ hàng sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ kho 3) ý nghĩa xu hướng vận tải Container : Phương thức vận tải Container có sức sống qua hai thập kỷ phát triển rộng rãi tồn giới, tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển, Nhiều nước nhanh chóng xây dựng cảng biển đón nhận tàu Container đại, phát triển đội tàu Hiện nay, nước ta giai đoạn đầu q trình Container hố Ngoại thương nước ta sử dụng Container việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khâu đường biển Trước yêu cầu tiến khoa học - kỹ thuật vận tải quốc tế đòi hỏi khách hàng nước ngồi, chắn Container hố nước ta phát triển Ngoại thương đóng vai trị khơng nhỏ q trình Container hố nước ta Trước mắt, hiệu kinh tế Container hoá chưa phát huy đầy đủ mạnh mẽ chuyên chở hàng hoá xuất nhập nước ta Cùng với trĩnh phát triển Container hoá, hiệu kinh tế ngày thể rõ Điều mang lại cho chủ hàng nói chung chủ hàng ngoại thương nói riêng lợi ích kinh tế lớn Xây dựng hệ thống cảng Container đội tàu Container đại yêu cầu cấp bách đặt giải ngành hàng hải nước ta Chỉ có vậy, hồ nhập với xu chung Container hoá vận tải biển quốc tế < II > Nội dung nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá Container 1) Các yếu tố kỹ thuật hệ thống vận tải Container Để hình thành phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có yếu tố định Trong yếu tố kỹ thuật hệ thống vận tải Container, cần quan tâm đến yếu tố chủ yếu sau : - Container - Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container - Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container - Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container 1.1) Container ? Hiện nay, nước giới lấy định nghĩa tổng quát Container uỷ ban kỹ thuật ISO đưa ra, tháng năm 1964 Theo định nghĩa này, Container dụng cụ vận tải có đặ điẻm sau : - Có hình dáng cố định bền để sử dụng nhiều lần - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở hay nhiều phương thức vận tải mà xếp, dỡ hàng hố dọc đường - Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp thay đổi từ công cụ vận tải sang cơng cụ vận tải khác - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng hoá vào dỡ hàng hoá khỏi Container bảo quản, xếp hàng hố Container - Có dung tích hàng hố khơng 1m3 Từ định nghĩa ta thấy Container laọi bao bì vân jtaỉo thơng thường, khơng phải cơng cụ vận tải mà dụng cụ vận tải gắn liền với công cụ vận tải Container tương đối thuê mướn thỉtường vân tải 1.2) Công cụ vận tải Container Chuyên chở Container địi hởi phải có cơng cụ vận tải đặc biệt Công cụ vận tải phương thức vận tải có đặc điểm kinh tế - ký thuật khác xâu nghiên cứu công cụ vận tải Container vận tải đường biển Công cụ vận tải Container vận tải đường biển tàu trở Container Trong thực tế chuyên chở, thường gặp loại tàu Container chủ yếu sau : - Tàu bán Container : Là tàu chun chở hàng hố bao gói thơng thường, vừa chuyên chở số Container định - Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống tổ ong để chưac Container - Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container Phơưng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu cần cẩu tàu cảng theo chiều thẳng đứng tức “nâng lên đặt xuống” - Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ thống cầu dẫn nghiêng: phương pháp xếp dỡ Container lên xuống máy kéo giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu - Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở số sà lan, sà lan có trọng tải trung bình 300 - 1.000 Sà lan chở loạ hàng hố thơng thường Container 1.3) Cơng cụ xếp, dỡ Container Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hố thơng thường Container có kích thước, trọng lượng lớn địi hỏi phải có cơng cụ xếp, dỡ chun dụng Căn vào cơng dụng, phân thành ba nhóm : - Cơng cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ container lên xuống công cụ vận tải : Các loại cần cẩu Container cỡ lớn - Công cụ xếp, dỡ phục vụ xếp Container kho bãi Container : Cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy ray, xe nâng, máy kéo, - Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hoá vào Container trạm nhận trả hàng : xe nâng hàng cỡ nhỏ 1.4) Ga, Cảng Container Các điêm vận tải phục vụ chuyên chở Container ga đường sắt, cảng biển, trạm đường Trong vận tải đường sắt hình thành ga Container Ga Container bố trí trung tâm kinh tế lớn Nó địi hỏi phải có diện tích rộng có thiết bị chun dùng để xêp, dỡ, đặt Container Còn vận tải đường (Ơ tơ) có trạm Container Trạm Container nơi giao nhận, bảo quản hàng hoá bảo quản Container, đồng thời tiến hành nghiệp vụ sửa chữa Container Trạm Container nơi tiến hành thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá xuất nhập Hiện nay, giới có hàng trăm cảng biển phục vụ loại tàu Container Trong số có số cảng xây dựng có tính chất chun dùng để phục vụ chuyên chở Container Còn phổ biến tròn cảng biển, người ta cải tạo xây dựng khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, gọi “Container Terminal” Trong phạm vi “Container Terminal” cảng Container có hai khu vực quan trọng “Container Yard” (CY) “Container Freight Station” (CFS) - “Container Yard” : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container có hàng Container rỗng, thường bố trí giáp với bến Container - “Container Freight Station” : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ Container Tại tiến hành nhận hàng để xếp Container tiếp tục chuyên chở, dỡ hàng khỏi Container để giao cho người nhận hàng 2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá Container 2.1) Phương pháp gửi hàng Container 2.1.1) Phương pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL ( Full Container Load) Khi gửi hàng có khối lượng hàng hố lớn đồng đủ chứa đầy nhiều Container áp dụng phương pháp FCL/FCL Theo phương pháp này, trách nhiệm bên tham gia phân định sau : * Đối với người gửi hàng (Shipper) : - Chịu chi phí yêu cầu người chuyên chở cung cấp Container rỗng đưa kho để đóng hàng - Đóng hàng vào Container yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an tồn cho hàng hố thân Container trình chuyên chở - Mời hải quan đến thủ tục kiểm tra liêm phong, kẹp chì Container - Vận chuyển Container đóng từ kho đến “Container Yard” Terminal cảng theo hướng dẫn người chuyên chở giao cho người chuyên chở * Đối với người chuyên chở (Carrier) : - Nhận Container có hàng CY Terminal cảng qui định Kể từ người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản, vận chuyển Container đến nơi qui định giao cho người nhận hàng điều kiệm liêm phong, kẹp chì - Xếp dỡ Container có hàng lên, xuống cơng cụ vận tải kể chi phí vận chuyển Container từ CY Terminal cầu cảng - Cung cấp Container rỗng điều kiện kỹ thuật tốt cho người gửi hàng (nếu có) * Đối với người nhận hàng (Consignec) - Làm thủ tục hải quan để nhận hàng - Nhận Container có hàng từ người chuyên chở từ CY Terminal cảng qui định, điều kiện liêm phong, kẹp chì - Chuyên chở Container từ CY Terminal cảng kho riêng; dỡ hàng khỏi Container nhanh chóng hồn trả Container rỗng cho người chuyên chở cho người cho thuê Container Đặc điểm phương pháp FCL/FCL : trách nhiệm củangười chủ hàng nặng nề so với người chuyên chở; giao nhận hàng hoá ben theo nguyên tắc “kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu cao việc tổ chức vận tải đa phương thức 2.1.2) Phương pháp gửi hàng lẻ Container LCL/LCL Phương pháp gửi hàng có khối lượng hàng hố nhỏ, khơng đủ xếp đầy Container, áp dụng phương pháp LCL/LCL dùng khu cơng nghiẹp Đình Vũ (Hải Phịng) hay khu cơng nghiệp Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) Đáng lưu ý nhà đầu tư nước quan tâm đầu tư xây dựng cảng Container Ví dụ : Hãng tàu biển Nepturn Orient Lines (Singapore) liên doanh xây dựng cảng Container (Hai bến) có tên viết tắt Vict TP Hồ Chí Minh mà hồn thành hai giai đoạn, có cơng xuất bốc xếp khoảng 600.000 TEU/năm dự án xây dựng cảng đa mà chủ yếu bến Container xúc tiến tập đoàn Bỉ vùng Cái Mép (Vũng Tàu) 1.3) Kết qủa thực nay: Năm 1998, tổng số hàng hoá xuất nhập nước qua đường biển khoảng 31,6 triệu Đội tàu Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) vận chuyển 11,13% (xuất chiếm 11,6%, nhập chiểm 16%), vận chuyển số mặt hàng xuất có khối lượng lớn như: gạo khoảng 30%, dầu thơ 5%, than 1,5%, hàng nhập như: phân bón 13,4%, Clinker 4,5%, xăng dầu 12,5%, hàng Container chiếm 25% Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lượng 7,6 triệu hàng thông qua doanh thu 380 tỷ đồng, lãi 57 tỷ đồng, tương tự Cảng Hải Phòng đạt sản lượng 5,7 triệu hàng thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng, Cảng Quảng Ninh đạt triệu Riêng số lượng Container bốc xếp Cảng Việt Nam, thấy tăng nhanh năm gần đây: Bảng số liệu : Năm Sức chở (TEU) 1994 1995 1996 1997 1998 400.000 550.000 600.000 700.000 820.000 Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17%/năm Rõ ràng xu Container nước ta nhà đầu tư ngồi nước tiến hành cách nhanh chóng 2) Đánh giá thực trạng vận tải biển Container nước ta 2.1) Những mặt yếu nguyên nhân 2.1.1 Về cảng biển Để đáp ứng xu Container hoá nước ta, việc xây dựng cảng biển nước sâu cho tàu Container đại cần trước bước Tuy nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta nhiều bất cập: nước có khoảng 80 cảng biển cảng nước ta chủ yếu cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, khơng đồng Tổng lượng hàng hố thông qua qua Cảng biển nước ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu (tăng 17,4% so với năm 1997) có cảng có cơng suất bốc xếp hàng năm triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài Gòn (7,6 triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1 triệu) Muốn đánh giá tình hình lực sản xuất có thừa hay khơng, người ta khơng thể nhìn qua số thống kê sản lượng hàng hố thơng qua Cảng năm cao mà phải xem hệ số cơng suất Cảng tổng lượng hàng hố thơng qua chia cho tổng mét chiều dài cầu Cảng thấy rõ qua bảng thống kê năm 1998 hoạt động 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Sài Gịn có sản lượng hàng hố thơng qua cao có hệ số cơng suất 3.206 T/m cầu; Tân Cảng (Cảng chuyên bốc xếp tàu Container) hệ số cơng suất 6.130 T/m cầu; cịn sản lượng Cảng Bến Nghé 2,3 triệu tấn, hệ số công suất 4.166 T/m cầu Như hệ thống Cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng Việt Nam nói chung tình trạng thừa lực Trong tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ hàng hoá vận chuyển Container tổng lượng hàng hoá vận chuyển) nước ta thấp, khoảng 20% So với tỷ lệ giới 60%, nước Châu 65% Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng GDP 5-7% vào năm 2010 có khoảng 150 triệu hàng qua Cảng Việt Nam, lúc tỷ lệ Container hố nước ta vào khoảng 30-35% số lượng hàng hố phải chun chở Container qua Cảng nước ta đạt 45 triệu , tương đương khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với Điều cho thấy việc phát triển Cảng Container đại nước ta cần thiết Sau đánh giá mặt yếu kể hệ thống Cảng biển Việt Nam, nêu nên nguyên nhân sau: Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn xây dựng trước năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, suất thấp lại không phù hợp với cấu khối lượng hàng hoá mới, đặc biệt hàng hoá vận chuyển băng Container Thứ hai, chạy theo lợi nhuận, Cảng đầu tư chồng chéo lẫn nhau, gây lãng phí bến bãi, phương tiện bốc xếp phương tiện vận tải Dẫn đến tình trạngcạnh tranh hỗn loạn, thừa lực sản suất Thứ ba, nước ta chưa có cảng quốc gia trang bị hoàn chỉnh để bốc xếp Container theo nghĩa, mà bến Container hoán cải Cảng có Như nói, nay, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo Cảng biển lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng Các cảng có bến Container hốn cải từ bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp Cuối cùng, nêu nguyên nhân hạ tầng giao thông không phát triển đồng nên việc giải phóng hàng việc nhập hàng hoá chậm làm cho Cảng Việt Nam hấp dẫn Đó thiệt thịi lớn cho kinh tế 2.1.2 Về đội tàu biển: Cùng với Cảng biển việc đầu tư đổi mới, đại hố đội tàu biển Việt Nam yêu cầu cấp bách để tiến kịp với xu vận tải biển Container hố Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam yếu lượng lẫn chất Việt Nam có khoảng 590 tàu chở hàng loại với tổng trọng tải triệu DWT, lại già nua, tuổi bình quân 20 năm (trong quy định quốc tế cho sử dụng tàu có tuổi tối đa 20 năm) Cũ ký, lạc hậu địi hỏi chi phí tu sửa lớn tàu Việt Nam đủ độ an tồn biển, mặt kháclại khơng phù hợp với nhu cầu vận tải quốc tế Về cấu, lại không phù hợp với nhu cầu vận tải Chúng ta thấy rõ điều thông qua bảng số liệu sau: Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trên 100.000 Trên 50.000 Trên 10.000 30 5.000 - 10.000 19 2.000 - 5.000 32 Dưới 2.000 505 Tổng 590 Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Như vậy, xu vận tải băng Container tàu có trọng tải lớn dần chiếm lĩnh đội tàu Việt Nam có khoảng 3% tỷ trọng tàu vận chuyển Container, tàu 10.000 DWT chiểm 5,67% Chính mà năm 1996, ngành Hàng hải nước vận chuyển 14,25% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, số tụt xuống 12,68% năm 1997 khoảng 13,4%năm 1998 Như vậy, tổng trọng tải đội tàu tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập lại giảm, theo đánh giá nhà nghiên cứu nguyên nhân chủ yếu sau: Do ảnh hướng khủng hoảng tài chính, khơng giá nhiều mặt hàng giảm mạnh mà kéo theo cân đối luồng hàng đến khu vực, gây tình trạng thừa tàu Do thừa tàu, hãng ạt đưa tàu cũ vào khai thác thị trường Việt Nam, hạ giá cước vận tải để cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trước xảy khủng hoảng khiến cho đội tàu Việt Nam khó cạnh tranh Cuộc khủng hoảng cịn làm cho việc xuất hàng Việt Nam thêm khó khăn, phía Việt Nam nhiều trường hợp bị khách hàng nước ngời ép phải bán hàng theo giá FOB giao Cảng Việt Nam nên quyền định người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam Các tàu Việt Nam thường chạy tuyến, lại khơng có tuyến xa, Chính vậy, muốn chuyển hàng Châu Âu thường lại phải chuyển tiếp qua Singapore, Hồng Kông Đây trở ngại làm cho chủ hàng không đến với hàng tàu Việt Nam 2.2) Những yêu cầu đặt ra: Có thể thấy rằng, tình hình nay, ngành hàng hải nước ta cịn có nhiều khó khăn cần phải giải Với tốc độ tăng số lượng Container bốc xếp bình quân hàng năm 17%, yêu cầu đặt ngành Hàng hải nước ta là: Khắc phục tình trạng thiếu Cảng Container đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí vốn, gây cạnh tranh hỗn loạn Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn Nâng cao uy tín đội tàu Việt Nam lĩnh vực vận tải quốc tế Liên kết chặt chẽ với chủ hàng xuất nhập để giành quyền thuê tàu cho đội tàu Việt Nam Nâng cao trình độ tay nghề thuyền viên công nhân Cảng, quản lý II > Giải pháp phát triển cho q trình Container hố vận tải biển Việt Nam: 1> Giải pháp ngành vận tải: Có thể thấy rằng, kinh doanh vận tải biển nước ta qúa trình canh tranh gay gắt, đặc biệt lĩnh vực vận tải biển Container Để nâng cao hiệu kinh doanh đẩy nhanh trình Container hoá vận tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể Tổng cục Hàng hải Việt Nam cần thực giải pháp sau: Tiếp tục ưu tiên phát triển đội tàu viễn dương để ngày có nhiều khả đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập năm tới Cụ thể là, tới năm 2000 ngành nâng tổng trọng tải đội tàu lên 1,2 triệu DWT, đáp ứng vận chuyển 20% khối lượng hàng hoá xuất nhập giai đoạn 2001-2010 đầu tư 1,5 tỷ USD để đến năm 2010 tổng trọng tải đạt mức 5,8 triệu DWT, đáp ứng 40% nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập Để thực mục tiêu chuyển biến cấu đội tàu theo xu hướng vận tải biển quốc tế, đầu tư tập trung mua tàu có trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT tàu Container từ 350-6.000 TEU Liên doanh với cơng ty vận tải biển quốc tế có uy tín lĩnh vựcvt biển Container Tiến hành sáp nhập giải thể doanh nghiệp, công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên cơng ty vận tải quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thương mại, Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam ngành khác như: Tổng cục Hải quan, Tổng cục thuế để tạo điều kiện cho chủ hãng xuất nhập giành ưu quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia Tổng cục Hàng hải cần ban hành văn yêu cầu hàng tàu kinh doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc hàng tàu đưa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cước