HÀNG hóa TRONG vận tải BIỂN

Trong vận tải hàng hoá quốc tế, tỷ lệ hao hụt tự nhiên của một số loại hàng hoá được thừa nhận như sau: 5.2 Những biện pháp hạn chế sự suy giảm chất lượng, số lượng hàng hoá - Tổ chức h

HÀNG HÓA

TRONG VẬN TẢI BIỂN

Ngày sửa đổi: 12 - 03 - 2009

Mục lục

CHƯƠNG 1 NHẬN THỨC CHUNG VỀ HÀNG HOÁ 6

1 Quan điểm về hàng hoá 6

2 Phân loại hàng hoá 6

3 Quyền và nghĩa vụ của người vận tải biển đối với hàng hoá 6

4 Bao gói hàng hoá và nhãn mác hàng hoá 7

4.1 Nhãn mác hàng hoá 7

4.2 Bao gói hàng hoá 8

5 Tác động của quá trình vận tải tới hàng hoá 8

5.1 Những biến dổi của hàng hoá có thể xảy ra 8

5.2 Những biện pháp hạn chế sự suy giảm chất lượng, số lượng hàng hoá 9

5.3 Các phương pháp điều chỉnh nhiệt độ và độ ẩm trong khoang chứa hàng 9

CHƯƠNG 2 GIAO NHẬN HÀNG HOÁ 12

1 Các phương thức giao nhận hàng hoá 12

2 Giao nhận hàng lỏng 12

3 Giao nhận hàng kiện 14

4 Giao nhận hàng bằng mớn nước: 14

5 Một số ví dụ về tính toán lượng hàng tại thời điểm giao nhận 15

CHƯƠNG 3 VẬN CHUYỂN HÀNG HẠT (GRAIN CARGO) 21

1 Đặc điểm của hàng hạt 21

2 Vận chuyển hàng hạt bằng đường biển 21

2.1 Các tiêu chuẩn khi tàu vận chuyển hàng hạt (Theo IGB) 21

3 Các biện pháp nâng cao an toàn cho tàu chở hàng hạt rời (ngăn ngừa sự dịch chuyển) 23

3.1 Khoét lòng chảo bề mặt 23

3.2 Bọc hàng hạt 23

3.3 Các biện pháp chèn phía trên 23

3.4 Chằng đai buộc bằng dây 23

3.5 Chằng buộc bằng lưới thép 24

4 Các chú ý khác 24

4.1 Vệ sinh hầm hàng 24

4.2 Hun trùng 25

CHƯƠNG 4 HÀNG RỜI Ở THỂ RẮN NGOÀI HÀNG HẠT 27

1 Giới thiệu 27

2 Hàng rời ở thể rắn mà có thể hoá lỏng 27

2.1 Tính chất, đặc điểm và nguy hiểm 27

2.2 Những chú ý khi vận chuyển có thể hoá lỏng bằng đường biển 27

3 Hàng rời ở thể rắn có tính chất hoá học nguy hiểm 28

3.1 Đặc điểm và tính chất 28

3.2 Phân loại nguy hiểm 28

3.3 Yêu cầu chất xếp và phân cách 29

3.3.4 Phân tách giữa những vật liệu rời không tương thích có nguy hiểm hoá học 32

4 Các yêu cầu về bốc xếp và vận chuyển hàng rời 33

Những yêu cầu chung 33

Để ngăn ngừa cấu trúc tàu bị quá tải 33

5 San hàng 35

6 An toàn cho công nhân, thuyền viên khi xếp dỡ, vận chuyển 36

Chương 5 Dầu mỏ và sản phẩm dầu 38

1 Các nguy hiểm của dầu 38

1.1 Khả năng dễ cháy 38

1.2 Khả năng gây độc 38

1.3 Đo lường thành phần khí 40

1.4 Sự phân tán và bay hơi khí hydrocarbon 40

1.5 Pyrophoric iron sulphide 42

2 Đặc tính cơ bản của dầu lửa 42

2.1 Áp xuất hơi 42

2.2 Tính dễ cháy 42

3 Tĩnh điện 43

3.1 Nguyên lý tĩnh điện 43

3.2 Các chú ý để ngăn ngừa tĩnh điện 44

3.3 Các nguồn tạo nguy hiểm tĩnh điện 44

4 Tàu chở dầu 44

5 Vận chuyển dầu 46

5.1 Nhận hàng 46

5.2 Hành trình chở hàng 47

5.3 Quá trình trả hàng 48

5.4 Hành trình ballast 49

6 Vấn đề ô nhiễm hàng hải 50

Chương 6 Khí hoá lỏng 52

1 Giới thiệu 52

1.1 Khí hóa lỏng 52

1.2 Sản phẩm khí hóa lỏng 52

1.3 Các loại tàu chở khí 52

2 Các đặc tính của khí hóa lỏng 53

2.1 Tính chất hóa học 53

2.2 Các trạng thái vật lý 54

2.3 Tính dễ cháy 55

2.4 Giảm khả năng cháy bằng khí trơ 56

2.5 Nguồn đánh lửa 57

3 Đặc điểm của các loại khí hoá lỏng 57

3.1 Tính cháy nổ (fire/explosive) 57

3.2 Tính độc hại (Toxicity) 58

3.3 Tính ăn mòn 59

3.4 Tính phản ứng 59

3.5 Những mối nguy hiểm gây ra do nhiệt độ thấp và áp suất cao 59

4 Cấu trúc của loại tàu chở khí hoá lỏng 59

4.1 Loại tàu chở khí hoá lỏng 60

4.2 Các loại két chứa hàng 60

5 Vận chuyển khí hoá lỏng 61

5.1 Thông tin về hàng hoá 61

5.2 Tính tương thích 62

5.3 Vận chuyển hàng tại nhiệt độ thấp 62

5.4 Nghiệp vụ chuyển hàng 62

5.5 Các vấn đề khác 63

Chương 7 Chất lỏng độc chở xô 67

1 Giới thiệu 67

2 Đặc tính của hoá chất lỏng chở xô 67

2.1 Những nguy hiểm của các loại chất lỏng (IBC) 67

2.2 Những nguy hiểm đối với môi trường biển [MARPOL 73/78] 68

2.3 Đặc tính vật lý 68

3 Vận chuyển hoá chất chở xô 69

3.1 Các loại tàu vận chuyển chất lỏng độc chở xô 69

3.2 Khối lượng hàng hoá lớn nhất trong mỗi két 70

3.3 Thông tin về hàng hoá 70

3.4 Chất xếp mẫu hàng 71

3.5 Hàng không được để phơi sáng tránh quá nhiệt 71

3.6 Những yêu cầu khai thác khác 71

Chương 8 Những vấn đề chung về vận chuyển hàng đóng kiện 74

1 Nhận thức chung 74

2 Thông tin về hàng hóa 75

3 Chất xếp và chằng buộc hàng hóa 75

3.1 Chất xếp và chằng buộc hàng hoá được tiêu chuẩn hoá 75

3.2 Chất xếp và chằng buộc hàng hóa bán tiêu chuẩn 76

3.3 Chất xếp và chằng buộc hàng hoá không theo tiêu chuẩn 76

Chương 9 Hàng trên bánh lăn 77

1 Giới thiệu 77

2 Điểm chằng buộc trên boong tàu 77

3 Điểm chằng buộc trên phương tiện vận tải bộ 77

4 Chằng buộc và chất xếp 78

5 Thông báo về chất xếp và chằng buộc hàng hoá 79

Chương 10 Gỗ trên boong 81

1 Tổng quan 81

2 Tính chất của gỗ 81

3 Xếp gỗ dưới hầm 81

4 Xếp gỗ và chằng buộc trên boong 83

4.1 Chất xếp 83

4.2 Chằng buộc 84

4.3 Gỗ rời hoặc gỗ cưa đóng kiện 85

5 Kiểm tra thế vững của tàu bằng thực nghiệm 86

Chương 11 Container 90

1 Giới thiệu 90

2 Customs Convention on Containers 91

3 Internatinal Convention on Safe Containers 92

4 TIR Customs Convention 93

5 Customs Convention on Temporary Admission 93

6 Internatinal Organisation for Standardization (ISO) 93

7 Đăng ký chính thức Alpha-Code ISO nhận diện quốc tế để nhận diện chủ sở hữu container 95

8 Bốc xếp và vận chuyển container 96

8.1 Cấu tạo chung của container (Annex 1, CSC (1972) requirements) 96

8.2 Bốc xếp container 98

8.3 Yêu cầu khi chất xếp hàng vào trong container 98

8.4 Phương pháp chất xếp hàng trong container 99

8.5 Bố trí container trên bãi 99

8.6 Bố trí trên tàu container 99

Chương 12 Hàng nguy hiểm trong bao gói 109

1 Phân loại 109

1.1 Nhóm 1 109

1.2 Nhóm 2 110

1.3 Nhóm 3 - Chất lỏng dễ cháy 111

1.4 Nhóm 4 - Chất rắn dễ cháy; Chất có thể tự cháy; Chất mà khi tiếp xúc với nước phát ra hơi tự cháy 111

1.5 Nhóm 5 - Các chất ôxy hoá và các chất peroxides hữu cơ 111

1.6 Nhóm 6 - Chất độc và chất truyền nhiễm 112

1.7 Nhóm 7 - Vật liệu nguy hiểm phóng xạ 112

1.8 Nhóm 8 - Chất ăn mòn 112

1.9 Nhóm 9 - Những chất hoặc những vật phẩm nguy hiểm khác 112

2 Phân loại chất, hỗn hợp, dung dịch có nhiều nguy hiểm 112

3 Thông tin về hàng nguy hiểm 114

3.1 Nhận diện 114

3.2 Nhãn mác 114

3.3 Chứng từ của lô hàng nguy hiểm 115

3.4 Bao gói 117

3.5 Đóng hàng nguy hiểm vào container/phương tiện 119

4 Vận chuyển hàng nguy hiểm 119

4.1 Chất xếp 119

4.2 Phân tách hàng nguy hiểm 121

Câu hỏi ôn tập 124

Tài liệu tham khảo 126

CHƯƠNG 1 NHẬN THỨC CHUNG VỀ HÀNG HOÁ

1 Quan điểm về hàng hoá

Ngành vận tải biển nói riêng và ngành vận tải nói chung được coi là ngành sản xuất vật chất Sản phẩm của vận tải là sự di chuyển hàng hoá và hành khách trong không gian Hàng hoá chính là đối tượng phục vụ của những người vận tải Người vận tải bao hàm rất nhiều bên cùng tham gia vào quá trình vận tải hàng hoá, lợi ích của các bên khác nhau là khác nhau khi cung cấp dịch vụ vận tải

Do đó trong thực tế, thuật ngữ "hàng hoá" được dùng rất khác nhau Chúng ta có thể thấy điều đó

qua những trích dẫn dưới đây:

Hàng hoá bao gồm hàng, món hàng, lô hàng và các đơn vị hàng khác ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá mà trong hợp đồng vận tải được ghi là hàng được xếp trên boong và được vận chuyển như vậy (Điều 1 - Quy tắc Hague - Visby)

Hàng hoá bao gồm súc vật sống; khi hàng hoá được gom trong container, pallet hoặc đơn vị vận tải tương đương hoặc khi chúng được đóng gói, thì hàng hoá bao gồm cả những thành phần bao gói vận tải nếu chúng được cung cấp bởi người gửi hàng (Điều 1 - Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, 1978)

Hàng hoá bao gồm cả container, pallet hoặc đơn vị vận tải hoặc bao gói tương đương nếu được cung cấp bởi người gửi hàng (Điều 1 - Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức quốc tế)

Hàng hoá là bất kỳ tài sản nào kể cả súc vật sống cũng như các container, pallet hoặc các công cụ vận tải hay các đóng gói tương đương không do MTO cung cấp, không phụ thuộc vào việc tài sản

đó phải được chở trên boong hoặc dưới hầm tàu (Điều 2 - UNCTAD/ICC RULES MULTIMODAL TRANSPORT DOCUMENT)

2 Phân loại hàng hoá

Phân loại hàng hoá theo danh mục thuế, thông qua hệ mã HS, người ta chia hàng hoá trong ngoại

thương ra thành 97 chương với các nhóm hàng khác nhau Việc phân nhóm hàng hoá theo cách này chỉ thuận lợi cho việc tính thuế mà không phù hợp cho hệ thống hoá những thông tin về hàng hoá trong vận tải

Theo đặc tính của hàng hoá trong vận tải biển

Hàng rời: gồm các loại hàng vận chuyển ở dạng không bao gói Những loại hàng thường được vận chuyển bằng đường biển ở dạng rời là: ngũ cốc, quặng, khí hoá lỏng, hoá chất lỏng

Hàng đóng kiện: gồm các loại hàng được chia thành các đơn vị Chúng gồm các loại hàng chủ yếu như container, pallet, kiện hàng công nghiệp, gỗ cây, bao gói các loại

3 Quyền và nghĩa vụ của người vận tải biển đối với hàng hoá

Ngày nay, cùng với sự phát triển của ngành vận tải nói chung, đã có rất nhiều chủ thể tham gia vào quá trình vận chuyển hàng hoá từ người gửi tới người nhận Trách nhiệm và quyền lợi của người vận tải khi vận chuyển hàng hoá được thoả thuận trong Hợp đồng vận chuyển hoặc hợp đồng xếp

dỡ mà họ đã đăng ký với chủ hàng Quan điểm chung của những người vận tải là cung cấp dịch vụ vận tải cho khách hàng với chất lượng ngày càng cao và giảm thiểu những chi phí và rủi ro không đáng có

Ta có thể nhìn nhận quá trình lưu chuyển hàng hoá trong quá trình vận tải biển qua hồ sơ sau:

2106 QĐ-GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Thể lệ bốc dỡ, giao nhận

và bảo quản hàng hoá tại cảng biển Việt Nam

4 Bao gói hàng hoá và nhãn mác hàng hoá

4.1 Nhãn mác hàng hoá

Nhãn hàng hoá là bản viết, bản in, hình vẽ, hình ảnh, dấu hiệu được in chìm, in nổi trực tiếp hoặc được dán, đính, cài, chắc chắn trên hàng hoá hoặc bao bì để thể hiện các thông tin cần thiết, chủ yếu

về hàng hoá đó Nhãn mác hàng hoá bao gồm: Nhãn mác thương mại và nhãn mác vận tải

- Phần thứ nhất mang tính phân biệt giữa các sản phẩm cùng loại, được đăng ký sở hữu hoặc không

- Phần thứ hai phục vụ mục đích bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ đảm bảo an toàn cho hàng hoá

Nó bao gồm: Địa chỉ của người nhận, người gửi; và các ký hiệu mã vận tải chuyên dùng Về cơ bản, nhãn mác hàng hoá do chủ hàng ghi trên bao bì của lô hàng Người vận tải chỉ ghi những

ký hiệu riêng của mình trong một số trường hợp đặc biệt

Yêu cầu đối với nhãn mác vận tải:

- Đảm bảo sự đến đích an toàn: Đòi hỏi nhãn mác có địa chỉ đầy đủ, phù hợp với địa chỉ ghi trên hợp đồng

- Đơn giản hoá, nhận diện nhanh

- Phù hợp với các quy định của nhà cầm quyền về sự rõ ràng, trọng lượng toàn bộ, tên đầy đủ, v.v

- Ngăn ngừa những thiệt hại không đáng có

- Phù hợp với yêu cầu của khách hàng và yêu cầu của những hợp đồng có liên quan

- Nội dung của nhãn mác vận tải gồm ba thành phần chính:

Shipping marks: Thành phần nhãn mác này trên bao gói thường được ghi ngay trên chứng từ đi kèm với lô hàng Nội dung phần này rất đa dạng, phong phú Ví dụ theo chỉ dẫn của tổ chức SIPTRO - Simpler Trade Procedure Board, một Shipping marks điển hình như sau:

RTS Chữ đầu/tên viết tắt/ biểu tượng của người mua

5854 Số thứ tự, được chỉ ra trên B/L hoặc chứng từ khác

BOMBAY Cảng đích

1/4 Số thứ tự của kiện hàng trong lô hàng

Những nội dung này phải được thể hiện:

Trả hàng

Dỡ hàng

Bảo quản

Chằn

g buộc

Xếp hàng

Bốc hàng

Tập kết hàng

- Tất cả các ký hiệu phải to, đậm, ngắn gọn Chữ phải cao 5cm và viết hoa

- Chúng phải xuất hiện ít nhất trên hai mặt và phải được tô hoặc viết viới bút dạ không thấm nước

- Không có hình tam giác hoặc hình vẽ khác

Các ký hiệu vận tải chuyên dùng: Hệ thống các ký mã hiệu in trên bao gói của hàng hoá nhằm

đưa ra những yêu cầu chất xếp, vận chuyển, bảo quản hàng hoá theo BSI được sử dụng phổ biến trong vận tải

Thành phần thông tin khác: Ngoài những ký hiệu đó ra, trên bao bì một số hàng hoá thuộc loại

nguy hiểm còn có nhãn hàng nguy hiểm và một số thông tin khác

4.2 Bao gói hàng hoá

Bao bì thương phẩm là bao bì gắn trực tiếp vào hàng hoá và được bán cùng với hàng hoá cho người tiêu dùng, gồm bao bì chứa đựng, bao bì ngoài: Bao bì chứa đựng là bao bì trực tiếp chứa đựng hàng hoá, tạo ra hình, khối cho hàng hoá, hoặc bọc kín theo hình, khối của hàng hoá; bao bì ngoài là bai bì dùng chứa đựng một, hợc một số bao bì chứa đựng hàng hoá Bao bì không có tính chất thương phẩm là bao bì không bán lẻ cùng với hàng hoá, gồm nhiều loại được dùng trong vận chuyển, bảo quản hàng hoá trên các phương tiện vận tải hoặc trong các kho tàng

Dưới góc độ của người vận tải, bao gói dùng để bảo vệ và chia nhỏ lô hàng trong quá trình lựa chọn chất liệu, kích thước của bao gói được chỉ ra ở dưới đây

- Bản chất của hàng hoá: Mỗi loại hàng hoá có những đặc tính riêng biệt mà người đóng gói phải quan tâm như hàng dễ đổ mồ hôi, hàng gây bẩn, hàng dễ vỡ, v.v

- Phương thức xếp dỡ, chuyển tài và công cụ xếp dỡ trên tuyến đường mà hàng được vận chuyển

- Tín dụng thư và thủ tục hợp đồng khácvới người mua, người vận tải và người bảo hiểm

- Các quy định của quốc gia nhập khẩu liên quan đến vật liệu bao gói và ký mã hiệu

- An toàn cho hàng hoá về mặt an ninh

- Sự phân chia rõ ràng về chi phí bao gói giữa các bên

- Cước phí vận tải cộng thêm phát sinh từ kích thước và trọng lượng của vật liệu bao gói

- Điều kiện khí hậu có khả năng gặp phải trên đường

5 Tác động của quá trình vận tải tới hàng hoá

5.1 Những biến dổi của hàng hoá có thể xảy ra

Trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá thường bị hao hụt về số lượng, giảm về chất lượng Mức độ, tính chất của sự biến đổi về cả hai mặt: Chất lượng, số lượng phụ thuộc vào đặc tính của bản thân hàng hoá và tác động của môi trường Những biến đổi ấy có thể là:

- Những hao hụt tổn thất về chất lượng mang tính chất cơ lý thường do hậu quả của các tác động

cơ học như chất xếp, và chạm, rung động hoặc do tác động của nhiệt độ, độ ẩm không khí mà hình dáng, kích thước của sản phẩm hàng hoá bị biến dạng

- Những biến đổi hoá học phụ thuộc vào nhiều yếu tố như bản chất của nguyên vật liệu chế tạo sản phẩm, hoặc do tác động của các yếu tố khí hậu, thành phần không khí mà kim loại bị han

gỉ, cao su, chất dẻo bị ất tính đàn hồi, v.v

- Những biến đổi mang tính chất sinh học thường do sự phá hoại của các côn trùng, động vật gặm nhấm, hoặc do sự phá hoại của các vi sinh vật mà sản phẩm mất dần giá trị sử dụng, hoặc bị hư hại nghiêm trọng

Lượng giảm tự nhiên:

Trong quá trình vận chuyển, do tính chất hàng hoá, điều kiện tự nhiên và kỹ thuật vận tải, trọng lượng của hàng hoá có thể bị giảm Trong một giới hạn nào đó, lượng giảm về trọng lượng được mọi người thừa nhận được gọi là lượng giảm tự nhiên và được xác định bằng tỷ lệ hao hụt tự nhiên Những nguyên nhân được coi là hợp lý xảy ra hiện tượng này là:

- Bốc hơi: Do nhiệt độ thay đổi làm cho lượng nước trong hàng hoá bị bốc hơi khiến trọng lượng

hàng giảm

- Thẩm thấu: Hàng hoá ở thể lỏng thẩm thấu qua bao bì,

- Khuếch tán: Hàng hoá ở dạng bột bị bốc bụi hoặc rò rỉ,

Trong thực tế, lượng giảm tự nhiên lớn hay nhỏ còn phụ thuộc vào số lần bốc xếp, cách bốc xếp, điều kiện thời tiết và thời gian vận chuyển Trong vận tải hàng hoá quốc tế, tỷ lệ hao hụt tự nhiên của một số loại hàng hoá được thừa nhận như sau:

5.2 Những biện pháp hạn chế sự suy giảm chất lượng, số lượng hàng hoá

- Tổ chức hợp lý việc vận chuyển hàng hoá

- Vệ sinh khoang chứa

- Tiếp nhận hàng hoá

- Bố trí sắp xếp hàng hoá trong khoang chứa

- Phòng ngừa và tiêu diệt nấm mốc, côn trùng

- Một số phương pháp khác: Phương pháp làm khô, hun khói, áp lực thẩm thấu, điều chỉnh nồng

độ pH; phương pháp hạ nhiệt độ; sử dụng hoá chất

5.3 Các phương pháp điều chỉnh nhiệt độ và độ ẩm trong khoang chứa hàng

5.3.1 Độ ẩm của không khí

Độ ẩm bão hoá: Là lượng hơi nước lớn nhất có trong 1m3

không khí (g/m3) ở nhiệt độ và áp suất không khí nhất định Với áp suất không khí là 760mmHg, người ta đã tính được giá trị này như sau:

- Độ ẩm tuyệt đối Là số gam hơi nước có trong 1m3

không khí tại một nhiệt độ và áp suất nào

- Giấy đo độ ẩm và nhiệt kế

- Nhiệt kế khô ướt: Gồm hai nhiệt kế đặt cách nhau 5cm Nhiệt kế khô là nhiệt kế có bầu thuỷ ngân tiếp xúc trực tiếp với môi trường cần đo nhiệt độ Nhiệt kế ướt là nhiệt kế có bầu thuỷ ngân đặt trong miếng vải luôn ẩm, chỉ nhiệt độ của môi trường đó ứng với độ ẩm tương đối là 100% Nhiệt độ trên bầu khô luôn lớn hơn nhiệt độ trên bầu ướt Từ cặp giá trị của nhiệt độ trên

nhiệt kế khô ướt, ta tính được độ ẩm của môi trường như sau; (Sử dụng bảng hiệu số chênh lệch nhiệt độ)

Điểm sương Khi hơi nước trong không khí đạt trạng thái bão hoà một nhiệt độ thì nhiệt độ đó gọi

là độ điểm xương, gọi tắt là điểm sương

Hiện tượng đổ mồ hôi thân tàu Khi tàu khởi hành từ vùng nóng ẩm, lượng không khí trong hầm

tàu có độ ẩm tuyệt đối tương đối cao và như vậy chúng dễ dàng ngưng tụ khi nhiệt độ giảm Khi đi qua vùng có nhiệt độ thấp, nhiệt độ thành tàu giảm xuống, và nếu giảm xuống quá nhiệt độ điểm xương của lượng không khí trong hầm tàu sẽ dẫn đến hiện tượng ngưng tụ hơi nước của lớp không khí tiếp giáp với vỏ tàu Chúng tạo thành giọt bám vào bề mặt kim loại như giọt mồ hôi và người ta gọi đó là hiện tượng đổ mồ hôi thành tàu

Hiện tượng đổ mồ hôi hàng hoá Khi tàu khởi hành từ cảng có nhiệt độ thấp (đặc biệt khi hàng có

lẫn tuyết hoặc băng giá), chạy qua vùng có nhiệt độ cao, không khí trong hầm tàu nóng lên làm hơi nước trong hàng hoá bốc hơi, độ ẩm tuyệt đối của không khí trong hầm tàu tăng lên Do hàng hoá thường có nhiệt độ tăng chậm nên lớp không khí tiếp giáp với hàng hoá có thể bị ngưng tụ tạo thành giọt bám bên bề mặt kim loại của hàng hoá

Hiện tượng đổ mồ hôi bộ phận trong hầm tàu: Về bản chất cũng tương tự như vậy

Độ ẩm cân bằng: Là độ ẩm của không khí trong hầm được duy trì cân bằng với độ thuỷ phần của hàng hoá để tránh hiện tượng đổ mồ hôi hoặc bay hơi của hàng hoá

5.3.2 Điều chỉnh nhiệt độ và độ ẩm trong khoang chứa hàng

Phương pháp sử dụng các thiết bị làm lạnh hay giữ nhiệt Là phương pháp thiết lập các hệ thống

cách ly hàng hoá với môi trường bên ngoài và khống chế nhiệt độ và độ ẩm cho hàng hoá chứa bên trong Xu hướng sử dụng các tàu đông lạnh, các tàu chở khí nén và gần đây là sự phát triển của việc

sử dụng các container chuyên dùng Tuy vậy, xu hướng này gặp phải hạn chế là làm tăng giá thành vận chuyển và đòi hỏi phải có công nghệ cao trong việc chế tạo các thiết bị đó

Sử dụng hoá chất Việc sử dụng hoá chất trong việc khống chế nhiệt độ và độ ẩm bị hạn chế sự

ảnh hưởng của các hoá chất tới hàng hoá, dễ tạo ra các phản ứng phụ không mong muốn Mỗi loại chất hút ẩm có khả năng khác nhau, tính chất hút ẩm của chúng phụ thuộc vào bản chất của chúng,

bê mặt của hàng hoá và môi trường xung quanh

Thông gió Là phương pháp tiết kiệm nhất và dễ áp dụng nhất trong điều kiện thời tiết thuận lợi

- Điều kiện về thời tiết: Không mưa, không có sương mù, gió nhẹ

- Nhiệt độ môi trường: Phù hợp với nhiệt độ cần thiết để bảo quản hàng hoá

- Độ ẩm: Độ ẩm tuyệt đối trong kho hay trong hầm tàu phải lớn hơn độ ẩm tuyệt đối của môi trường xung quanh

- Điểm sương: Nếu nhiệt độ môi trường nào đó (bên trong hay bên ngoài khoang chứa) cao hơn nhiệt độ điểm sương của môi trường kia thì, nếu chúng ta thông gió, khả năng xảy ra hiện tượng bão hoà khi hai dòng khí tiếp xúc với nhau có thể xảy ra Do vậy, khi thông gió, nếu điểm sương của khoang chứa cao hơn nhiệt độ ngoài trời thì phải dùng biện pháp thích hợp để không tạo sương mùkhi thông gió

Phương pháp thông gió

- Thông gió bề mặt: áp dụng với những loại hàng như than, quặng

- Thông gió xuyên suốt: áp dụng với hàng lương thực

- Thông gió tự nhiên có thể hỗ trợ với quạt hút, quạt đẩy, máy hút ẩm để tạo hiệu quả tối đa cho việc khống chế nhiệt độ và độ ẩm

CHƯƠNG 2 GIAO NHẬN HÀNG HOÁ

1 Các phương thức giao nhận hàng hoá

Trong thực tiễn vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung, có phương thức giao nhận hàng hoá sau:

1 Giao nhận nguyên bao, kiện, bó, tấm, cây, chiếc

2 Giao nhận nguyên hầm cặp chì

3 Giao nhận theo số lượng, trọng lượng, thể tách theo phương thức cân, đo, đếm

4 Giao nhận theo mớn nước

5 Giao nhận theo nguyên container niêm chì

Nguyên tắc giao nhận hàng hoá giữa người vận chuyển với chủ hàng (hoặc người được chủ hàng uỷ thác) là nhận bằng phương thức nào thì giao bằng phương thức ấy Chọn lựa phương thức giao nhận hàng là phụ thuộc vào bản chất của hàng hoá và tập quán Hàng hải Kết qủa của quá trình giao hàng phù hợp với kết quả của quá trình nhận hàng

đủ cho chủ hàng

Tỷ trọng hàng lỏng

Tỷ trọng hàng tương đối của chất lỏng là tỷ lệ của khối lượng của một sản phẩm ở một thể tách nhất định với khối lượng của nước ngọt có thể tách tương ứng Đối với sản phẩm có khả năng hoà tan hạn chế, tỷ trọng tương đối cho biết liệu sản phẩm đó nổi trên nước hay không (IBC)

Tỷ trọng hơi hoặc tỷ trọng tương đối của hơi là tỷ số của khối lượng một thể tách hơi hoặc khí (không có không khí) với khối lượng của một thể tách không khí tương ứng tại cùng nhiệt độ và áp suất Tỷ trọng hơi dưới hoặc trên 1 chỉ ra rằng liệu hơi hoặc khí nhẹ hay nặng hơn không khí (IBC)

Tỷ trọng của hàng lỏng (chủ yếu là hàng có gốc carbon hydro) được sử dụng rộng rãi trong vận tải biển là:

Relative density (60/60F) thay đổi từ 1,076 - 0,6536

Density (in vacuum) tại 150C thay đổi từ 1073,5 - 653,3;

kg/m3

(in air) tại 150C thay đổi từ 1074,2 - 652,4

Pounds per US Gallon tại 600F thay đổi từ 8,962 - 5,440

US gallons tại 60F per pound;

Long ton per 1000US gallons at 600

đã được tổ chức American Society for Testing and Materials (ASTM) tính sẵn trong hệ thống các bảng của ASTM (Bảng 3 - Density, Relative Density Bảng 4 - API Bảng 56 - kg/m3 Bảng 8 - Pounds per US Gallon tại 600F, US gallons tại 60F per pound Bảng 11 - Longton per 1000US gallons at 600F, Long ton per barrel at 600F Bảng 12 - US Gallon at 600

F per longton, Barrel at

600F per long ton, v.v

Hiệu chỉnh tỷ trọng

Với mỗi loại dầu, người ta lấy tỷ trọng tại một nhiệt độ nào đó làm tỷ trọng tiêu chuẩn và khi đó tính tỷ trọng dầu tại các nhiệt độ khác bằng cách lấy tỷ trọng tiêu chuẩn cộng (hoặc trừ) đi một số hiệu chỉnh nào đó

Các nhà sản xuất dầu cung cấp tỷ trọng tiêu chuẩn của sản phẩm dầu mà mình cung cấp ra thị trường Tuy vậy, ở mỗi quốc gia khác nhau, người ta lấy nhiệt độ làm mốc để tính tỷ trọng tiêu chuẩn dầu rất khác nhau Chúng có thể là ở 200C hoặc 600

D là tỷ trọng tại nhiệt độ chuẩn

Vt là thể tách tại nhiệt độ t tại thời điểm đo đạc VCF là hệ số hiệu chỉnh thể tách về nhiệt độ chuẩn Hệ số này phụ thuộc và tỷ trọng tại nhiệt độ chuẩn và nhiệt độ t

Tỷ trọng D thường được nhà sản xuất công bố là tỷ trọng "trong chân không" Do vậy, phải xác định tỷ trọng "trong không khí" bằng cách hiệu chỉnh tỷ trọng "trong chân không" Để tính chính xác, ta tra cứu các số hiệu chỉnh thích hợp trong ASTM - IP

- Bảng 6A: Tra VCF về 600F từ nhiệt độ và giá trị API tại 600F của dầu thô (Generalizel crude oils)

- Bảng 54A: Tra VCF về 150C từ nhiệt độ C và giá trị Density at 150 C của dầuthô (Generalized crude oils)

- Bảng 6B: Tra VCF về 600F từ nhiệt độ F và giá trị API tại 600F đối với dầu thành phẩm (Generalized procedure)

- Bảng 54B: Tra VCF về 150C từ nhiệt độ C và giá trị Density tại 150C đối với dầu thành phẩm (Generalized procedure)

3 Giao nhận hàng kiện

Khi nhận hàng kiện, người ta thường chú ý đến những vấn đề sau:

Hệ số chất xếp hàng hoá: (Stowage Facter) là đại lượng biểu thị một tấn hàng hoá chiếm bao nhiêu

mét khối hoặc một tấn dài (22401b) chiếm bao nhiêu feet khối (m3

/t)

- Hệ số chất xếp thực: Khi không khí tới độ rỗng và thể tách vật liệu đệm lót (Khi chưa xếp xuống tàu) Các tài liệu hướng dẫn về hàng hoá chỉ cho ta số liệu này

- Hệ số chất xếp khi hàng đã được xếp xuống tàu

Hệ số dung tách hầm hàng (dung tách đơn vị) Bằng tổng dung tách hầm hàng chia cho trọng tải của

hầm, tức là số dung tách mà một tấn trọng tải chiếm chỗ

Độ rỗng chất xếp: Là những khoảng trống trong hầm hàng tạo ra bởi các trụ chống, cong giang,

hình thù của hàng hoá

Hệ số rỗng: Biểu thị độ rỗng của hầm hàng khi xếp một loại hàng riêng biệt nào đó, được tính bằng

tỷ số phần trăm của thể tách hàng hoá khi xếp nó vào trong hầm,

4 Giao nhận hàng bằng mớn nước:

Mớn nước của tàu

- Mớn nước mũi: Là khoảng cách thẳng đứng đo từ giao điểm của đường thẳng đứng mũi tàu với đường kéo dài của đường dưới sống đáy đến đường nước

- Mớn nước lái: Là khoảng cách thẳng đứng đo từ giao điểm của đường thẳng đứng lái tàu với đường kéo dài của đường dưới sống đáy đến đường nước

- Mớn nước giữa tàu: Là khoảng cách thẳng đứng đo từ phía dưới sống đáy đến đường mớn nước tại giữa tàu

Bảng thang trọng tải: Bảng thang trọng tải cho ta những số liệu về lượng chiếm nước, trọng tải,

TPC và một vài thông số khác tại các mớn nước ở tỷ trọng 1,00 tấn/m3

hoặc ở tỷ trọng 1,025 tấn/m3

Bài toán xếp hàng hoá đến dấu chuyên chở cho phép

Việc xác định khối lượng hàng hoá có thể xếp xuống tàu để có được mớn nước cho phép trong nước biển cần phải đi qua những bước sau:

1 Tìm mớn nước trung bình khi tàu đỗ không cân bằng trong nước

2 Tìm lượng hiệu chỉnh nước lợ (DWA) do tàu đỗ trong môi trường nước không giống như môi trường nước cho trong bàng thang trọng tải

3 Lấy hiệu giữa phần 1 và phần 2, ta được mức tăng mớn nước cho phép để xếp hàng trong nước lợ

ở cầu cảng

4 Hiệu chỉnh TPC theo tỷ trọng nước ở bến cảng

5 Lấy mức tăng mớn nước cho phép nhân với TPC đã hiệu chỉnh, ta được số hàng có thể xếp tiếp

để dìm mớn nước đến dấu chuyên chở tương ứng khi đi vào nước mặn

6 Có thể xếp thêm một lượng hàng nữa bằng khối lượng nhiên liệu, nước ngọt mà tàu sẽ tiêu thụ khi ra đến vùng nước biển

Ví dụ: Một chiếc tàu xếp hàng ở Cảng sông có tỷ trọng nước trước bến là 1,006 t/m3 Chiều cao mạn khô hiện tại là: Mạn trái 1832 mm, mạn phải 1978 mm Mạn khô mùa Hè pháp định 1856 mm FWA 148mm TPC 18,62 tấn.Hành trình sau khi tàu rời cảng chạy đến vùng nước biển dự kiến tiêu thụ 24 tấn nhiên liệu, 5 tấn nước ngọt và dự trữ, hãy tính tàu có thể xếp thêm bao nhiêu tấn nữa để vẫn đảm bảo mớn nước cho phép?

Mạn khô trung bình hiện tại: (1832 + 1978)/2 = 1905 mm

Lượng hiệu chỉnh nước lợ: DWA = (19/25) 148 = 112 mm

TPC trong nước lợ (1,006 /1,025).18,62 = 18,27 tấn/cm

Lượng hàng được xếp thêm: 16,1 18,27 = 294 tấn

Số hàng xếp thêm để thay thế số nhiên liệu, nước ngọt: 29 tấn

Giám định mớn nước xác định trọng lượng hàng hoá

Trong trường hợp xác định trọng lượng hàng thông qua mớn nước, người ta sử dụng bảng thang trọng tải trong lý lịch tàu Những số liệu trong bảng thang trọng tải được tính toán dựa trên cơ sở tàu đỗ cân bằng, trong môi trường nước ngọt hoặc nước mặn Từ các chỉ số mớn nước ở mạn tàu, ta phải hiệu chỉnh để loại bỏ những sai số do độ lệch mớn nước mũi lái, do tàu bị võng, do môi trường nước lợ, v.v

Trình tự công việc như sau:

- Xác định mớn nước của tàu, bao gồm: Mớn nước quan sát được, mớn nước đã hiệu chỉnh ở các

vị trí mũi, lái và giữa tàu

- Xác định lượng rẽ nước của tàu, hiệu chỉnh lượng rẽ nước do chúi mũi, chúi lái và tỷ trọng nước

- Xác định các thành trọng lượng thuộc về tàu và hằng số tàu

- Hiệu của lượng rẽ nước với (trọng lượng tàu + Hằng số tàu) sẽ là trọng lượng hàng hoá

5 Một số ví dụ về tính toán lượng hàng tại thời điểm giao nhận

Ví dụ 1: Tính lượng dầu thô đã nhận xuống tàu

Giả sử chúng ta phải tính toán lượng hàng thực nhận lên két số 1 của tàu Các thông số liên quan như sau:

Loại hàng X API at 600

F : 25,2 Nhiệt độ: 310

C

Độ vơi trong két số 1: 2,23m Độ lệch mớn nước: 2,00m

Nước tự do trong két: 4cm OBQ bao gồm cả nước: 142,36m3

B/L figure 150C: 27656,24m3 VEF: 1,00128

in

Ullage corrected

in

Total corrected volume in

Free water

Temp

degree

Gross observed factor volume

Volume corrected factor ASTM

Gross standard volume Sounding Volume

m m m M3/Bbls m m3/Bbls C/F m3/Bbls 54A/6A m3/Bbls CT1 2,23 0,178 2,408 28.055,12 0,04 47,92 31 28.007,2 0,9879 27.668,3

1 CT2

Bước 1: Sử dụng bảng ASTM - table No.3, chuyển đổi giá trị 0

API = 25,2 sang density at 150C = 0,9025 T/m3 Tỷ trọng này để tính khối lượng được coi là "khối lượng trong chân không" Thường thì người ta muốn tính ra kết quả là "khối lượng trong không khí" Dùng bảng ASTM - Table No.56

để chuyển sang tỷ trọng trong không khí Density "in air" at 150

C là T/m3

Bước 2: Xác định thể tách TOV trong két Từ chiều cao khoảng trống của két là 2,23m, lượng hiệu

chỉnh do độ lệch mớn lái 2m là 0,178m, ta tra được thể tách của dầu từ chiều cao khoảng trống (2,23 + 0,178 = 2,408m) trong bảng Ullage tables của tàu, ta có được thể tách TOV = 28.055,12 m3

bao gồm cả dầu hàng, cặn và nước tại nhiệt độ lúc đo (như cho ở trên là 310

C)

Bước 3: Xác định GOV trong két GOV được xác định bằng cách trừ TOV cho lượng nước tự do có

ở trong két trước khi nhận hàng GOV = 28.055,12 - 47,92 = 28.007,20m3 Lý do phải xác định GOV là chúng ta phải tính thể tách dầu về nhiệt độ chuẩn bằng một hệ số, mà giá trị hệ số này chỉ thích hợp cho dầu mà không thích hợp cho nước

Bước 4: Tính thể tách dầu tại nhiệt độ tiêu chuẩn Giá trị GOV ở trên là thể tách dầu (không có

nước tự do) tại nhiệt độ lúc đo khoảng trống Chúng ta có thể tính thể tách dầu về nhiệt độ tiêu chuẩn, nhiệt độ của tỷ trọng chuẩn (150 C hoặc 600F) Từ giá trị tỷ trọng chuẩn (Density in vacuum

at 150C = 0,9025 kg/m3) và nhiệt độ tại lúc đo khoảng trống (310C), ta tra bảng ASTM - table No.54A được hệ số VCF = 0,9879

Khi đó, GSV = GOV x VCF = 28.007,2 x 0,9879 = 27.668,31m3

Như vậy, GSV là thể tách mà dầu (hàng mới và hàng cũ) chiếm chỗ trong két nếu nhiệt độ trong két thay đổi từ nhiệt độ 310 C về 150C GSV không bao gồm nước tự do có ở trong lượng dầu cũ có trong két

Bước 5: Xác định khối lượng hàng "in air" GSV là thể tách của cả lượng hàng cũ còn lại trong két

(của cả dầu cũ và nước tại 150

C là 142,36m3) và hàng mới (tại 150C) Thể tách của hàng mới (tại

150C) là:

Ship Figure Loaded = GSV + 47,92 - 142,36

Ví dụ 2: Tính nhựa đường nhận từ tàu lên két trên bờ

Loại hàng: Asphalt grade 60/70

in

Free water Gross

observed volume

Temp degre

e

Denssity

@150C (invacuo )

Volum

e corr

factor

Gross volume

Thể tích tại 150C x Tỷ trọng trong không khí = Trọng lượng trong không khí (tấn)

Khối lượng hơi

Chúng ta phải đo được những thông số sau:

V0: Thể tích hơi tại t0C và  kg/cm2

; (kilolitre)

t0C: Nhiệt độ của hơi đo được

: áp suất đo được của hơi; kg/cm2

M: Khối lượng phân tử; (molg)

d: Tỷ trọng của chất lỏng tại 150

C; (g/cm3)

M Hệ số chuyển đổi thể tích sang trọng lượng; (kg/lít)

Thể tích hơi giả định ở trạng thái lỏng tại 15o

C (kilolitre):

d

M t

V

14,22033,1

033,1273

Trước hết, chúng ta phải tính thể tích tương đương (kilolitre) tại nhiệt độ chuẩn (150C) của hơi, giả

sử rằng, chúng được chuyển sang trạng thái lỏng Sau đó, chúng ta tính thành phần hơi "lỏng" này như cách tính thành phần lỏng

Observed volume liquid M3 477.669 -

Observed volume vapour M3 53.268 500.937

Các thông số của tàu:

LCF: Khoảng cách từ tâm mặt nổi đến giữa tàu: 0,51m

LBP: Chiều dài giữa hai đường vuông góc 174 m

MCTC: Mô men làm thay đổi 1 cm độ lệch mớn 29 MT.m

TPC: Số tấn cần để thay đổi 1 cm chiều chìm 39 T/cm (nước mặn)

1 Mớn nước:

lệch mớn

Mớn giữa Mạn

phải Mạn trái

T.bình cộng Mạn phải Mạn trái

T.bình cộng Mạn phải Mạn trái

T.bình cộng Mớn nước quan sát 8,19 8,07 8,13 9,65 9,59 9,62 9,20 8,82 9,01 Khoảng cách từ dấu

2 Hiệu chỉnh độ lệch mớn do mũi ( ) hoặc do chúi lái ( )

Hiệu chỉnh lượng rẽ nước do tâm mặt nổi của tàu không nằm ở giữa tàu:

Chú ý: Dấu của D1 được xác định:

Vị trí của tâm nổi Trước giữa tàu Sau giữa tàu

Dấu của D2 luôn mang dấu (+)

3 Hiệu chỉnh lượng rẽ nước

Do sự khác biệt tỷ trọng giữa mớn nước thực tế (nơi tàu đỗ) và mớn nước trong bảng

D4 = (Dbảng + D3) x (Tỷ trọng đo được - Tỷ trọng trong bảng tra)/Tỷ trọng trong bảng tra

(Dbảng + D3) x (1,020 - 1,025)/1,025 = -155

4 Lượng rẽ nước sau khi đã hiệu chỉnh

D = Dbảng + D3 + D4 = 31905 + 36 - 155

5 Các thành phần trọng lượng trên tàu ngoài hàng hoá

Trọng lượng dầu nhiên liệu: 996

CHƯƠNG 3 VẬN CHUYỂN HÀNG HẠT (GRAIN CARGO)

1 Đặc điểm của hàng hạt

Hàng hạt theo định nghĩa của SOLAS 1974 là: Lúa mì, ngô, yến mạch, lúa mạch đen, lúa mạch, đậu, hạt giống, và các chế phẩm khác của nó mà có tính chất tương tự đối với hàng hạt ở dạng tự nhiên

Đặc điểm của dòng hàng này trên các tuyến vận chuyển đường biển là:

- Thường xuất hiện theo mùa vụ, đặc biệt là khi hàng hạt được xuất khẩu từ các quốc gia có trữ lượng lương thực lớn nhưng khâu chế biến và dự trữ kém

- Đặc điểm quan trọng nhất của hàng hạt khi vận chuyển bằng đường biển ở dạng rời là khả năng lan chảy tự nhiên Tính lan chảy được thể hiện qua góc nghiêng tự nhiên khi chúng được rót từ trên cao xuống Góc nghiêng tự nhiên được xác định bằng góc giữa đường sinh của đống hàng hình chóp (khi được đổ từ trên cao xuống tạo thành) và mặt phẳng nằm ngang Góc nghiêng tự nhiên càng nhỏ càng nguy hiểm cho tàu khi vận chuyển chúng ở dạng rời Thông thường hàng hạt có góc nghiêng tự nhiên từ 300

trở xuống

- Hàng hạt luôn có những khe hở giữa các hạt Do vậy, khi có rung động hàng hạt sẽ bị lèn chặt tạo thành những khoảng trống trong hầm tàu (mặc dù những khoảng trống này đã được ngăn ngừa bằng cách đổ đầy hầm hàng bằng mọi cách) Khoảng không gian trống này sẽ tạo điều kiện cho hàng có thể dịch chuyển làm nghiêng tàu

- Hàng hạt là ngũ cốc nên nó luôn có những thuộc tính sinh học như nảy mầm, hút mùi, biến chất

và khuyếch tán hơi nước

- Bản thân hàng hạt khi đưa vào vận chuyển cũng có một độ ẩm nhất định Độ ẩm này có thể thay đổi trong điều kiện vận chuyển

2 Vận chuyển hàng hạt bằng đường biển

Do những tính chất của hàng hạt vừa nêu trên nên vận chuyển chúng bằng đường biển thường gặp phải một số vấn đề sau:

- Sự xô dạt của hàng hạt

- Sự biến chất của hàng hạt (nảy mầm, mục, ướt, bị sâu bọ phá hoại, )

Trong thực tiễn vận chuyển hàng hạt rời, các con tàu phải thoả mãn những yêu cầu về vệ sinh (của chủ hàng) và yêu cầu về an toàn hàng hải khi vận chuyển hàng hạt rời, một số quốc gia còn có những quy định riêng về vấn đề này Về cơ bản, các quy định này xoay quanh các vấn đề như: các điều kiện về tính ổn định của tàu chở hàng hạt rời, các biện pháp ngăn ngừa sự xô dạt của hàng hạt, điều kiện về sinh hầm tàu và trang thiết bị của tàu phục vụ cho mục đích chở hàng hạt

2.1 Các tiêu chuẩn khi tàu vận chuyển hàng hạt (Theo IGB)

Do các đặc tính trên của hàng hạt nên để có thể tiếp nhận hàng hạt, một con tàu phải có giấy phép của Chính quyền hành chính cảng về vận chuyển hàng hạt rời Những điều kiện này bao gồm:

1 Tính kín nước của hầm hàng;

2 Hệ thống thông gió của tàu trong điều kiện hoạt động tốt;

3 Điều kiện vệ sinh hầm hàng;

4 An toàn của tàu trong chuyến đi thông qua các điều kiện ổn định Tàu phải đảm bảo các điều kiện

ổn định sau trong suốt chuyến đi

- Góc nghiêng ngang do sự dịch chuyển của hàng hạt không được lớn hơn 120

5 Đối với những con tàu không có giấy phép vận chuyển hàng hạt, nó có thể chở một phần hàng hạt phải thoả mãn:

- Tổng khối lượng của hàng hạt rời được chở không vượt quá 1/3 trọng tải tàu

- Trong các khoang "đầy, đã san", phải đặt kết cấu ngăn ở đường trung tâm kéo dài suốt chiều dài của khoang đó và sâu xuống phía dưới của mặt boong hoặc nắp hầm hàng một khoảng cách ít nhất là 1/8 chiều rộng lớn nhất của khoang hoặc 2,4m, lấy giá trị nào lớn hơn, ngoại trừ trường hợp chở hạt lanh hoặc hàng khác có đặc tính tương tự

- Tất cả các cửa ra vào "khoang đầy, được san" phải được đóng kín và các nắp đậy phải được cố định tại chỗ Tất cả các mặt thoáng tự do của hàng hạt trong không gian chứa hàng một phần phải được san và chèn phù hợp với mục A.16, A.17

- Trong suốt chuyến đi, chiều cao tâm nghiêng sau khi hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng tự

do của các chất lỏng trong các két phải bằng 0,3m hoặc giá trị tính theo công thức sau, lấy giá trị nào lớn hơn:

0875,0

645,025,0

V B L

Trong đó:

L Tổng chiều dài của tất cả các khoang chứa đầy (m)

B Chiều rộng tính toán của tàu (m)

SF Hệ số xếp hàng (m3

/T)

Vd Chiều sâu trung bình của khoảng trống được tính theo công thức

Vd = Vd1 + 0,75(d - 600) (mm) với Vd1 là chiều sâu khoảng trống chuẩn tra theo bảng B1.1 (IGB); d là độ sâu thực tế của dầm dọc miệng hầm hàng

6 Trong một số trường hợp liên quan đến vùng hoạt động và các điều kiện của chuyến đi làm cho việc áp dụng một trong những yêu cầu của IGB là không cần thiết thì Chính phủ hoặc cơ quan được

uỷ quyền có thể miễn giảm các yêu cầu đó cho từng tàu riêng biệt hoặc từng loại tàu

3 Các biện pháp nâng cao an toàn cho tàu chở hàng hạt rời (ngăn ngừa sự dịch chuyển) 3.1 Khoét lòng chảo bề mặt

Để ngăn ngừa sự dịch chuyển của hàng hạt trong các khoang "chứa đầy, đã san", việc khoét lòng chảo bề mặt (không áp dụng đối với hạt lanh) sẽ thay thế cho việc đặt kết cấu ngăn dọc ở miệng hầm Độ sâu của lòng chảo, được đo từ đáy của lòng chảo đến đường boong, như sau:

- Với các tàu có chiều rộng tính toán đến 9,1m: không nhỏ hơn 1,2m;

- Đối với tàu có chiều rộng tính toán từ 18,3m hoặc hơn, không nhỏ hơn 1,8m;

- Với các tàu có chiều rộng tính toán trong khoảng 9,1 đến 18,3: Chiều sâu tối thiểu của lòng chảo tính theo phương pháp nội suy

Đáy của lòng chảo được tạo thành bởi kết cấu dưới boong, bằng các bao hàng hạt, hoặc các hàng thích hợp khác xếp trên một tấm bạt ngăn cách, hoặc vật liệu tương đương, và được lèn chặt vào kết cấu xung quanh

3.2 Bọc hàng hạt

Việc bọc hàng hạt được sử dụng như một phương pháp để chất đầy vùng lòng chảo trong các khoang "chứa đầy, đã san": Kích thước và cách chằng buộc để bọc hàng theo mục A.14.2 và A.14.3

Lòng chảo được lót bằng loại vải được Chính phủ chấp nhận có độ bền kéo không nhỏ hơn 2,687N/dải vải 5cm và được trang bị phương tiện thích hợp để chèn đáy

Cũng có thể dùng dải vải có độ bền kéo không nhỏ hơn 1,334N/dải vải 5cm, nếu lòng chảo được bố trí như sau:

- Phải có các dây đặt trong lòng chảo và cách nhau không quá 2,4m và có đủ chiều dài để buộc lên phía trên của bọc hàng hạt

- Ván lót có chiều dày không nhỏ hơn 25mm hoặc vật liệu tương đương, rộng từ 150 đến 300 đề phòng dây buộc cắt vải bọc

- Toàn bộ khối hàng được bọc phải được cố định bằng dây chằng

3.3 Các biện pháp chèn phía trên

Khi hàng hạt đóng bao được sử dụng để chèn mặt thoáng tự do của hàng hạt rời trong "khoang chứa một phần", mặt tự do của hàng hạt phải được phủ một lớp vải ngăn cách hoặc vật liệu tương đương hoặc một tấm sàn thích hợp

Sàn hoặc lớp vải ngăn cách được chất lên bằng hàng bao hạt rời với độ cao không nhỏ hơn 1/16 của chiều rộng bề mặt tự do lớn nhất của hàng hoặc 1,2m, lấy số lớn hơn

3.4 Chằng đai buộc bằng dây

Trong các khoang chứa không đầy, có thể cố định hàng bằng cách sau:

- Hàng hạt phải được san phẳng hợp lý và được phủ bằng vải bạt hoặc vật liệu tương đương Các tấm vải phải đè mép lên nhau ít nhất là 0,8m;

- Sàn có thể làm bằng gỗ xẻ (25 x 150 đến 300mm) được bố trí chạy dọc theo thân tàu Cũng có thể dùng sàn cứng chạy dọc thân tàu với thanh đỡ phía dưới có chiều rộng không nhỏ hơn 150mm Các thành đỡ phía dưới phải chạy suốt chiều ngang của khoang và đặt cách nhau không quá 2,4m Dây cáp thép (đường kính 19mm hoặc tương đương) hoặc dây đai chập đôi (có lực kéo ít nhất là 49kN) hoặc dây xích có độ bền tương đương và tăng đơ cỡ 32mm có thể được sử dụng;

- Trước khi hoàn thành việc xếp hàng các dây chằng phải được cột chắc vào sườn ở khoảng 450mm dưới bề mặt hàng dự kiến bằng ma - ní cỡ 25mm;

- Các dây chằng bố trí không xa quá 2,4m và đỡ bằng thanh đỡ (25 x 150mm) được đóng đinh vào mặt trên của sàn và chạy suốt chiều ngang của khoang

3.5 Chằng buộc bằng lưới thép

Cũng có thể dùng lưới thép để chăng mặt trong những "khoang chứa một phần" bố trí như sau:

- San hàng phẳng trên mặt sao cho nó chỉ hơi nhô lên dọc theo đường trung tâm;

- Toàn bộ bề mặt phải phủ lên trên lớp vải bạt Lớp thứ nhất đặt ngang tàu, không có độ bền ít nhất 1,344N/dải vải 5cm;

- Hai lớp lưới thép phủ lên trên lớp vải bạt Lớp thứ nhất đặt ngang tàu, lớp thứ hai đặt dọc tàu Phần gối nhau ít nhất 75mm Mắt lưới tạo bởi chúng có kích thước vào khoảng 75 x 75mm Lớp lưới thép tăng cường có đường kính 3mm, sức kéo đứt không nhỏ hơn 52kN/cm2 có kích thước mắt là 150 x 150 mm

- Các biên của lưới thép ở hai bên khoang được khoá các tấm ván 150 x 50mm

- Chằng buộc trong hầm ngang cách nhau không quá 2,4m, ngoại trừ dây chằng đầu tiên và dây chằng cuối cùng cách vách ngang không quá 300mm, vị trí gắn vào sườn dưới bề mặt hàng dự kiến 450mm bằng ma ní 25mm Chúng chạy phía trên lớp gỗ (1850 x 25mm) kéo dài suốt chiều rộng của khoang

- Trong chuyến đi phải thường xuyên kiểm tra lại dây chằng

4 Các chú ý khác

4.1 Vệ sinh hầm hàng

Các yêu cầu về giám định/kiểm tra

Prior to loading grain, all ships are usually subject to a survey by an approved independent surveyor The surveyor will require the vessels particulars and details of at least the last three cargoes carried He will then inspect the holds for cleanliness and infestation, or the presence of any material which could lead to infestation

When the surveyor is satisfied with the condition of the hold, he will issue the ship with a certificate stating which holds are fit to load grain

Mục đích

To ensure cargo holds are prepared to receive the next cargo Large claims have arisen when cargo holds have not been cleaned sufficiently to prevent cargo contamination The requirements for cleaning the holds are dependent upon the previous cargo carried, the next cargo to be carried, charterers’ requirements, the requirements of shippers and/or the authorities at the port of loading and the receivers

It is becoming common practice for receivers to have an inspector at the load port

4.2 Hun trùng

Chất sử dụng trong hun trùng: phosphine và methyl bromide, carbon dioxide, sulfuryl fluoride Những vấn đề cần quan tâm khi hun trùng:

- Nature of infestation (type of pest e.g; rodent, insect or beetle, and stage of its life cycle)

- Type of fumigant applied

- Concentration and distribution of gas

- Temperature

- Length of time fumigant must be applied

- Method by which fumigant is administered

- Dosages applied are usually expressed as grams per cubic metre, concentrations measured during the fumigation are usually expressed in parts per million (PPM) or grams per cubic metre, and total

- concentrations actually achieved, as concentration-time-products (CTPs)

- The fumigation process is not completed until ventilation has been effectively carried out, and removal of any residues is completed

Luật, quy tắc và các hướng dẫn về quá trình hun trùng

- The United Nations International Maritime Organization (IMO) Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention places an obligation on all governments to ensure all shipping activities are carried out safely

- The Recommendations on the Safe Use of Pesticides in Ships (IMO Recommendations) published by the IMO (revised 2002) are intended as a guide to all those involved in the use of pesticides and fumigants on ships and are recommended to governments in respect of their legal obligations under the SOLAS Convention These recommendations are referred to throughout this document as within the IMO Recommendations

- Individual countries (e.g US and Canadian Coastguard) have their own requirements, but some governments have chosen to make the IMO Recommendations mandatory on all vessels in their territorial waters (e.g UK)

- The IMO International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, which is mandatory in many parts of the world under SOLAS, specifically relates to the fumigation of packaged goods only and will be referred to under section 8 on freight container fumigation The fumigation of packaged goods and freight container recommendations, are referred to throughout this document as within the IMDG Code

- The International Maritime Fumigation Organisation (IMFO) Code of Practice (COP) provides clear guidance to fumigators and ships’ masters in respect of bagged and bulk cargoes, in

addition to packaged goods IMFO is an organisation of independent maritime fumigation servicing companies with members in many countries

CHƯƠNG 4 HÀNG RỜI Ở THỂ RẮN NGOÀI HÀNG HẠT

1 Giới thiệu

Thực tiễn vận chuyển đường biển cho thấy, hàng hoá được vận chuyển ở dạng rời khá phong phú,

đa dạng Theo BC Code, ngoại trừ hàng hạt đã được đề cập trong IGB, hàng ở thể rắn được vận chuyển ở dạng rời được chia làm 3 nhóm chính: hàng có thể hoá lỏng (còn được biết dưới tên khác

là quặng đặc), hàng có tính chất hóa học nguy hiểm và các nhóm hàng rời khác Đặc điểm của mỗi nhóm hàng có ảnh hưởng đáng kể đến quá trình tiếp nhận, san hàng, bảo quản, dỡ hàng khi vận chuyển chuyển bằng tàu thuỷ Khi hàng rời ở thể rắn được phân loại theo cách này, người ta có tính đến cả sự thống nhất trong nhận thức về đặc điểm của hàng hoá và các tiêu chuẩn an toàn liên quan đến chúng khi chúng được vận chuyển bằng đường biển Chúng ta sẽ tiếp cận với từng nhóm hàng trong các phần sau

2 Hàng rời ở thể rắn mà có thể hoá lỏng

2.1 Tính chất, đặc điểm và nguy hiểm

Hàng hoá mà có thể hoá lỏng có độ ẩm và có ít nhất một phần hạt nhỏ Phụ lục A (BC Code) có một danh sách một số hàng như vậy, bao gồm quặng, một số loại than và vật liệu khác có tính chất vật lý tương tự Hàng hoá mà cấu thành bởi nhưng hạt to hoặc cục và khô hoàn toàn thì không hoá lỏng

Tại độ ẩm ở trên TML, dịch chuyển hàng hoá có thể xảy ra như kết quả của sự hoá lỏng Chúng được ghi nhận rằng một phần hàng hoá, như xác định của nhà chức trách, dễ khuyếch tán hơi ẩm nhanh chóng và có thể trở nên ướt một cách nguy hiểm trong suốt hành trình, thậm chí khi độ ẩm trung bình nhỏ hơn TML Hàng hoá như vậy phải được san phẳng hợp lý và xếp sâu đến mức có thể

Trong trạng thái hoá lỏng, hàng hoá có thể về một bên mạn của tàu khi tàu nghiêng và không hoàn toàn chảy lại khi tàu nghiêng về bên kia Do vậy có thể đạt góc nghiêng nguy hiểm và lật

TML - Transportable Moisture Limit: Giới hạn độ ẩm vận tải của hàng hoá mà có thể hoá lỏng chỉ

ra độ ẩm lớn nhất của vật liệu mà được coi là an toàn cho vận chuyển Nó được xác định từ điểm hoá lỏng (bảng thử nghiệm chảy, phụ trương D.1) hoặc từ dữ liệu có được trong các biện pháp thử nghiệm khác được chấp nhận chính quyền cảng có quyền lực tương ứng

2.2 Những chú ý khi vận chuyển có thể hoá lỏng bằng đường biển

Ngoài những tàu có cấu trúc hoặc được trang bị đặc biệt (xem 7.2.2 và 7.2.3 - BC Code)

- Chỉ được chuyên chở những hàng hoá này khi chúng có độ ẩm không vượt quá TML

- Những hàng hoá mà chứa những chất lỏng ngoài những hàng hoá được đóng gói hoặc tương tự, không được xếp phía trên hoặc lân cận trong cùng một khoang của những lô hàng này

- Những chú ý thích hợp để ngăn ngừa chất lỏng chảy vào khoang hàng mà ở đó các vật liệu này được xếp phải được giữ trong suốt chuyến đi Những chú ý như vậy là rất quan trọng trong trường hợp một số vật liệu này tiếp xúc với nước biển có thể gây ra ăn mòn cả với vỏ hầm và máy móc

- Thuyền trưởng phải lưu ý tới sự nguy hiểm khi sử dụng nước làm mát lô hàng và một khối lượng nước có thể chảy vào làm vật liệu rời hoá lỏng Nước có hiệu quả nhất khi phun dưới dạng tia

Đối với tàu hàng trang bị đặc biệt

- Vật liệu có độ ẩm lớn hơn TML có thể được vận chuyển trên những tàu hàng mà được lắp những cấu trúc di động ngăn ngừa sự dịch chuyển hàng hoá ở giới hạn chấp nhận được

- Thiết kế và lắp đặt những cấu trúc như vậy không chỉ chịu được áp lực gây ra bởi dòng dịch chuyển của hàng rời có tỷ trọng cao, mà còn phải giảm mô men nghiêng ở mức an toàn phát sinh do hàng hoá dịch chuyển ngang khoang chứa Vật liệu được cung cấp để đáp ứng những yêu cầu này không được đóng bằng gỗ

- Các phần vỏ của cấu trúc tàu cũng cần phải được gia cố thích hợp

- Kế hoạch chất xếp dự kiến và những chi tiết về điều kiện được gia cố thích hợp

- Kế hoạch chất xếp dự kiến và những chi tiết về điều kiện ổn định phải được chấp nhận bởi cơ quan đăng ký tàu quốc gia Trong trường hợp như vậy, tàu phải có những chứng nhận của chính quyền

Tàu hàng có cấu tạo đặc biệt

Vật liệu có độ ẩm vượt quá TML có thể được chuyên chở trên những tàu hàng có cấu tạo đặc biệt cốt để ngăn ngừa sự dịch chuyển của hàng ở giới hạn chấp nhận được Tàu phải có chứng nhận liên quan của chính quyền

3 Hàng rời ở thể rắn có tính chất hoá học nguy hiểm

3.1 Đặc điểm và tính chất

Vật liệu rắn mà được vận chuyển dạng rời có thể có nguy hiểm trong suốt quá trình chuyên chở vì bản chất hoá học hoặc tính chất của chúng được liệt kê trong phụ lục B (BC Code) Một số trong vật liệu này được xếp loại như hàng nguy hiểm trong IMDG Code, một số khác là vật liệu có thể gây ra nguy hiểm khi vận chuyển ở dạng rời

Một chú ý quan trọng rằng danh sách những vật liệu này không đầy đủ Do đó phải có những thông tin có giá trị thực tế về tính chất vật lý và hoá học của những vật liệu được vận chuyển ở dạng rời trước khi xếp hàng hoặc vào bất cứ lúc nào lô hàng được tập kết Khi một vật liệu mà không được liệt kê ở phụ lục B (BC Code) được chuyên chở theo phân loại ở mục 9.2.2 (BC Code), tàu liên quan có những bằng chứng về sự chấp nhận của Chính quyền cho phép vận chuyển chúng

Khi tham chiếu những yêu cầu của chính quyền địa phương trước khi nhận vật liệu rời, cần phải tham khảo cả những yêu cầu liên quan đang có hiệu lực tại Cảng xếp và cảng dỡ của chính quyền

3.2 Phân loại nguy hiểm

Chương VII của SOLAS 1974, sửa đổi, đưa ra các loại khác nhau của hàng hoá nguy hiểm Phân nhóm hàng có tính chất hoá học nguy hiểm phù hợp với IMDG Code

Nhóm 4.1 Những chất rắn dễ cháy Những vật liệu này có tính chất là dễ dàng bắt cháy dưới tác

động từ bên ngoài như tia lửa, ngọn lửa và của những chất sẵn sàng cháy hoặc có khả năng tạo ra sự cháy thông qua ma sát

Nhóm 4.2 Chất có khả năng tự cháy Những vật liệu này có tính chất thường tự phát nhiệt và phát

lửa

Nhóm 4.3 Những chất mà khi tiếp xúc với nước toả ra khí dễ cháy Những vật liệu này có tính chất

thường khi tiếp xúc với nước toả ra khí dễ cháy Trong một số trường hợp những khí này có khả năng tự cháy

Nhóm 5.1 Những chất oxy hoá Những vật liệu này, mặc dù tự chúng không có khả năng tự cháy,

có thể, hoặc phát ra oxy, hoặc những quá trình tương tự, tăng rủi ro cường độ cháy cho những chất khác mà nó tiếp xúc

Nhóm 6.1 Chất độc Những vật liệu này có khả năng gây ra chết hoặc tổn thương nghiêm trọng

hoặc gây tổn hại tới sức khoẻ con người nếu hít, nuốt phải hoặc tiếp xúc với da

Nhóm 6.2 Những chất truyền nhiễm Những vật liệu này chứa vi khuẩn không nhìn thấy, hoặc độc

tố mà được biết nghi ngờ là gây ra dịch bệnh cho người hoặc súc vật

Nhóm 7 Chất phóng xạ Những vật liệu này phát ra chủ yếu là những tia phóng xạ Hoạt tính

phóng xạ riêng lớn hơn 70kBq/kg (0,002Ci/g)

Nhóm 8 Chất ăn mòm Những vật liệu này ở trạng thái nguyên bản có tính chất có thể nghiêm

trọng hoặc nhỏ gây thiệt hại cho mô sống

Nhóm 9 Những chất và vật phẩm nguy hiểm khác Những vật liệu này có nguy hiểm không nằm

trong các nhóm đã liệt kê

Những vật liệu chỉ nguy hiểm khi ở dạng rời (MHB) Những vật liệu này, khi chuyên chở ở dạng

rời, có nhiều nguy hiểm đòi hỏi phải có những chú ý đặc biệt Ví dụ, vật liệu mà có khả năng làm giảm hàm lượng ôxy trong khoang chứa hàng, và những vật liệu có khả năng tự phát nhiệt hoặc trở nên nguy hiểm khi ướt đều thuộc nhóm này

3.3 Yêu cầu chất xếp và phân cách

3.3.1 Những yêu cầu chung

- Những nguy hiểm tiềm tàng của những chất được liệt kê trong phụ lục B (BC Code) và thuộc phân loại trong phần trên cần phải phân tách với những vật liệu không tương thích (Vật liệu không tương thích: là những vật liệu mà phản ứng nguy hiểm khi trộn lẫn với nhau)

- Ngoài những phân tách chung giữa toàn bộ một nhóm với nhóm kia, có thể cần những phân tách giữa những vật liệu cụ thể mà sẽ tạo nên nguy hiểm giữa chúng Trong những trường hợp phân tách giữa những chất dễ cháy, điều đó không nên hiểu bao gồm cả bao gói, ô chứa hoặc đệm lót; phần sau nên giữ ở lượng tối thiểu

- Cho mục đích phân tách những vật liệu không tương thích, từ "hầm" và "khoang" ngụ ý là khoang chứa hàng mà được khép kín bằng vách ngăn thép hoặc tấm cứng và boong thép Tấm ngăn như vậy phải chịu được lửa và chất lỏng

- Khi hai hoặc nhiều vật liệu không tương thích đều được vận chuyển ở dạng rời, sự phân tách giữa chúng phải ít nhất tương đương với điều kiện để được diễn tả bằng từ "separated from"

- Khi có các cấp độ khác nhau của một vật liệu được vận chuyển ở dạng rời tỏng cùng một khoang hàng, những quy định phân tách chặt chẽ nhất được áp dụng bất kỳ cấp độ nào phải được áp dụng cho tất cả chúng

- Những vật liệu không tương thích không được làm hàng, đồng thời Trong trường hợp cụ thể, ô nhiễm cho thực phẩm phải tránh

- Trước hết hoàn thành việc xếp hàng cho một loại hàng như vậy, những nắp hầm của mọi hầm hàng chứa nó đều phải được đóng và boong phải được làm sạch phần sót lại trước khi xếp hàng khác Khi dỡ, tiến trình tương tự phải được làm

- Để tránh ô nhiễm, những vật liệu được coi như chất độc phải được xếp "separated from" với tất

- Sau khi dỡ những vật liệu có độc tố, các khoang chứa hàng đó phải được kiểm tra mức độ ô nhiễm Khoang mà đã bị ô nhiễm phải được làm sạch và kiểm tra kỹ lưỡng trước khi nhận hàng mới, đặc biệt là thực phẩm

- Sau khi dỡ những vật liệu có tính chất hoá học nguy hiểm, phải tiến hành kiểm tra những phần sót lại phải được dọn sạch trước khi tàu chuẩn bị nhận lô hàng mới Những cuộc kiểm tra như vậy đặc biệt quan trọng khi những vật liệu có tính chất ăn mòn đã được chở

- Vật liệu có khả năng toả hơi và khí mà có thể tạo thành hỗ hợp nổ với không khí phải được xếp trong khoang có thông gió cơ học

- Cấm hút thuốc trong khu vực nguy, và có biển rõ ràng "NO SMOKING"

- Vật liệu thuộc nhóm 5.1

- Vật liệu thuộc nhóm này phải được giữ lạnh và khô đến mức có thể và phải được xếp xa các nguồn toả nhiệt và tia lửa Chúng cũng phải được xếp "separated from" với vật liệu dễ cháy khác

- Trước khi xếp vật liệu nhóm này, những chú ý cụ thể phải được đưa ra để làm sạch khoang chứa hàng Cần giảm đến mức có thể những vật liệu bảo vệ và chằng buộc dễ cháy và chỉ dùng tối thiểu lượng gỗ khô để đệm lót

- Những chú ý phải được đưa ra để tránh sự thâm nhập của những chất ôxy hoá vào các khoang chứa hàng, đáy tàu

Vật liệu thuộc nhóm 7

Khoang chứa hàng sử dụng chuyên chở vật liệu có họat tính phóng xạ riêng thấp (LSA - I) và vật thể ô nhiễm bề mặt (SCO - I) không được sử dụng cho vật chuyển hàng khác cho đến khi chúng được làm sạch đến mức mức ô nhiễm không đổi trên bất kỳ bề mặt bào khi lấy bình quân trên một khu vực rộng 300cm2

không vượt quá mức sau:

4 Bq/cm2 Cho tia bêta và gamma và tia alpha đọc tố thấp; uranium tự nhiên;

thorium tự nhiên, uranium -253 hoặc uranium - 238; thorium - 232 và thorium - 230 khi nằm trong quặng, quặng đặc do vật lý hay hoá học, hạt nhân với bán thoái kỳ nhỏ hơn 10 ngày; và

0,4 (Bq/cm2)

10-5 (Ci/cm2

)

Cho tất cả các tia alpha khác

Những vật liệu thuộc nhóm 8 hoặc những vật liệu có tính chất tương tự

- Những vật liệu này phải được giữ khô đến mức có thể

- Trước khi xếp những vật liệu này, chú ý dọn sạch khoang hàng mà định nhận hàng và cân nhắc liệu khoang hàng có khô hay không

- Sự thâm nhập của vật liệu này trong khoang hàngkhác, kéo đáy, hộp kín và giữa các tấm ngăn phải được ngăn ngừa

- Chú ý cụ thể phải được đưa ra để dọn khoang hàng sau khi dỡ hàng, khi phần sót lại của hàng có thể gây ăn mòn cho cấu trúc tàu Tiếp theo nên rửa hàm hàng bằng vòi nước

3.3.3 Phân tách các vật liệu có tính chất nguy hiểm và hàng nguy hiểm trong bao gói

Trừ khi có yếu cầu khác trong các bản ghi cụ thể của từng chất trong phụ lục B - BC code, phân tách giữa các vật liệu rời và hàng nguy hiểm trong bao gói phải phù hợp với bảng sau:

Đối với hàng nguy hiểm trong bao gói phải tham chiếu các bản ghi cụ thể trong IMDG Code cho những thông tin bổ sung liên quan đến chằng buộc và chất xếp hàng hoá

1 Away from

Phân tách hiện quả để những vật liệu không tương thích không thể phản ứng với nhau thậm chí trong trường hợp tai nạn nhưng có thể được vận chuyển chung hầm hoặc chung khoang hoặc trên boong miễn là khoảng cách phân tách tối thiểu theo chiều ngang là 3m theo suốt phương thẳng đứng

2 Separated from

Phải xếp trong các hầm khác nhau khi phải xếp dưới boong Miễn rằng boong ngăn cách phải ngăn được lửa hoặc chất lỏng, ngăn cách theo chiều dọc, nghĩa là khác khoang, có thể được chấp nhận là tương đương trong trường hợp này

3 Separated by a complete compartmen or hold from

Nghĩa là phân tách cả chiều dọc và chiều ngang Nếu bông không ngăn nổi lửa và chất lỏng, thì chỉ được phân tách theo chiều dọc, nghĩa là bằng cả một hầm theo chiều dọc, mới được chấp nhận

4 Separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold from

Chỉ phân tách theo chiều thẳng đứng không đáp ứng yêu cầu này

X không có yêu cầu phân tách chung Từng bản ghi riêng trong Quy tắc này và trong IMDG Code

năng tự cháy 4.2 4 3 2 2 2 2 1 x 1 2 2 1 3 2 1 x Những chất mà khi

tiếp xúc vói nước

phát khí dễ cháy

4.3 4 4 2 x 2 2 x 1 x 2 2 x 2 2 1 x Những chất oxy

hoá 5.1 4 4 2 x 2 2 1 2 2 x 2 1 3 1 2 x Chất độc 6.1 2 2 x x x x x 1 x 1 1 x 1 x x x Chất phóng xạ 7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 x 2 x 2 x Chất ăn mòn 8 4 4 2 x x 1 1 1 1 2 2 x 3 2 x x Những vật phẩm

1 = “away from”

2 = “separated from”

3 = “separated by a complete compartment or hold from”

4 = “separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold from”

X = “No general segregation”

3.3.4 Phân tách giữa những vật liệu rời không tương thích có nguy hiểm hoá học

Trừ những quy định khác trong các bản ghi trong phụ lục B – BC Code, phân tách giữa những vật liệu rời có nguy hiểm hoá học phải phù hợp với bảng sau:

2 Saparated from

trong các hầm khac snhau khi xếp dưới boong Được ngăn bằng tấm chịu được lửa và chất lỏng, phân chia theo chiều thẳng đứng, nghĩa là trong các khoang khác nhau, có thể được chấp nhận tươg đương với sự phân tách này

3 Saparated by a complete compartment or hold from

nghĩa là phân chia cả theo chiều thẳng đứng hoặc ngang Nếu boong không chịu được lửa hoặc chất lỏng, thì cỉ phân tách theo chiều dọc, nghĩa là bằng một khoang ngăn cách hoàn toàn, thì được chấp nhận

X không có yêu cầu ngăn cách chung: các bản ghi riêg trog quy tắc này và Danh mục Hàng

nguy hiểm trong IMDG Code nên được tuân thủ

4 Các yêu cầu về bốc xếp và vận chuyển hàng rời

Những yêu cầu chung

Một số tai nạn đã xảy ra là hậu quả của việc xếp hàng và dỡ hàng rời ở thể rắn Để có những hướng dẫn hơn nữa, ngoài những quy định có trong phần này, tham khảo thêm Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) của IMO Điều quan trọng là phải đảm bảo rằng hàng rời phải được phân bổ thích hợp trong toàn bộ con tàu để cấu trúc tàu không bị quá tải và tàu có tiêu chuẩn ổn định thích hợp Để làm việc này hiệu quả, thuyền trưởng cần phải được cung cấp các thông tin thích hợp về hàng hóa, như hệ số chất xếp, sự dịch chuyển trong quá khứ, bất kỳ vấn đề cụ thể nào… bởi người gửi hàng

Để ngăn ngừa cấu trúc tàu bị quá tải

Khi xếp hàng rời có tỷ trọng cao khoảng 0.56 mét khối trên tấn hoặc thấp hơn, các điều kiện xếp hàng khác nhau là thường xảy ra và quan tấm đến phân bố trọng lượng để tránh quá tải Một con tàu hàng thông thường được đóng để chở hàng từ 1.39 đến 1.67 cbm/tấn khi xếp đầy tải và sử dụng hết dung tách hàng bao Do tỷ trọng cao của một số hàng, có thể xảy ra, khi xếp hàng không phân bố thích hợp, gây chấn động đến cấu trúc tàu nơi nhận hàng hoặc toàn bộ thân tàu Để đưa ra quy tắc chihs xác cho việc phân bố tải trọng không dễ dàng gì do sơ đồ cấu trúc của mỗi con tàu có thể khác nhau rất lớn Do đó, khuyến nghị rằng thuyền trưởng nên được cung cấp thông tin xếp hàng thích hợp đê cho anh ta có thể thu xếp xếp hàng lên tàu không gây quá tải cho tàu Thuyề trưởng phải

được hướng dẫn theo các thông tin xếp hàng trong ship’s stability information booklet và kết quả của việc tính toán xếp hàng nếu có sẵn

Khi thông tin chi tiết của hagf rời có tỷ trọng cao không có sẵn, các chú ý sau được khuyến nghị:

- Phân bố hagf theo hưỡng mũi lái không được quá khác biệt như đối với hàng bách hóa

- Số tấn hàng tối đa trong bất kỳ khoang hàng nào không vượt quá:

0.9L x B x D tấn Với

L = chiều dài của hầm, tính bằng mét

B = chiều rộng bình quân của hầm, tính bằng mét

D = mớn nước mùa hè, tính bằng mét

- Khi hàng không được san hoaawcj san từng phần, chiều cao tương ứng của đỉnh đống hàng, this theo mét, tính từ sàn chứa hàng không vượt quá:

1.1 x D x stowage factor Trong đó

S.F tính bằng cbm/tấn

- Nếu vật liệu được san bằng phẳng, số tấn tối đa của vật thể được xếp trong bất kỳ hầm dưới nào

có thể tăng khoảng 20% trên tổng trọng lượng tính toán theo công thức (1) và do đó cũng tuân thủ đầy đủ công thức (2); và

- Vì có đường ống tunnel cứng ở đáy của tàu, khoang chứa hàng dưới phía sau buồng máy có thể được xếp cao hơn so với trên khoảng 10%, miễn là phần hàng xếp bổ sung phù hợp với công thức (1)

Mục tiêu ổn định

Thuyền trưởng phải có thể tính toán được thế vững của tàu trong điều kiện xấu nhất dự kiến trong suốt chuyến đi cũng như vào lúc khởi hàng và chỉ ra được thế vững thích hợp của tàu Nói chung, vật liệu có tỷ trọng cao nên được xếp vào hầm dưới hơn là xếp trên tween - deck Khi, nếu cần, phải chở vật liệu có tỷ trọng cao trên tween - deck hoặc khoang chứa trên cao, những chú ý phải được xem xét để đảm bảo khu vực boong không bị quá tải và thế vững của tàu không bị giảm dưới mức tối thiểu có thể chấp nhận được như có trong sổ tay thông tin ổn định của tàu cung cấp cho thuyền trưởng

Trong vận tải vật liệu có tỷ trọng cao, những đánh giá cẩn trọng về GM phải luôn đựơc đưa ra trong suốt hành trình tránh những lắc thái quá trên biển

Tấm ngăn dịch chuyển và thùng chứa, có cường độ thích hợp, phải được dùng khi hàng rời bị nghi ngờ và sẵn sàng dịch chuyển khi được vận chuyển tên tween - deck hoặc trong các hầm chỉ

đổ đày một phần

Xếp hàng và dỡ hàng

Trước khi xếp hàng, khoang chứa hàng phải được kiểm tra và chuẩn bị cho hàng dự kiến xếp Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng, các đường ống, ống đo và các đường ống phục vụ khác trong hầm hàng trong tình trạng tốt Vì vận tốc của một số hàng có tỷ trọng lớn mà khi được xếp vào trong hầm hàng, những quan tâm đặc biệt để bảo vệ khoang hàng khỏi những thiệt hại Cho lý

do này cũng cần phải xem xét lại những đường ống này sau khi hoàn thành việc xếp hàng

Những chú ý về vỏ ống và tấm chắn, mà phải được chuẩn bị để dễ dàng thoát nước và ngăn ngừa vật liệu lọt vào trong hệ thống ống

Thuyền trưởng phải được hướng dẫn về giảm thiểu những khu vực mà bụi có thể bay vào tiếp xúc với máy móc và các thiết bị hàng hải phía ngoài

Khi có thể, hệ thống thông gió phải được tắt hoặc được che và hệ thống điều hoà khí, nếu có, phải được tắt, trong suốt quá trình xếp và dỡ hàng, để giảm thiểu bụi bay vào khu phòng ở và vào các khoang bên trong của tàu

Khoang chứa hàng phải được chứa đầy đến mức tối đa nhưng không gây quá tải lên cấu trúc đáy hoặc tween - deck

Những chú ý đặc biệt

Tàu có chiều dài 100m hoặc nhỏ hơn: Điều quan trọng là san hàng hiệu quả để giảm khả năng dịch chuyển của vật liệu và nó đặc biệt quan trọng đối với tàu bằng và nhỏ hơn 100 mét

Tàu nhiều tầng boong:

- Khi vật liệu chỉ được xếp ở khoang dưới, nó phải được san thích hợp bằng với khối lượng được phép phân bố trong hầm đáy

- Khi hàng rời được vận chuyển ở trên tweendeck, nắp của tweendeck phải được đóng trong những trường hợp thông tin xếp hàng cho thấy chấn động không thích hợp cho hầm đáy nếu nắp tweendeck để mở Hàng hoá phải được san phẳng hợp lý và đều về hai mạn hoặc được ngăn bằng vách ngăn dọc có sức chịu lực đủ khoẻ Lô hàng được xếp trên tweendeck phải ở mức không làm tweendeck bị quá tải

Hàng không dính có góc nghỉ nhỏ hơn hoặc bằng 300

: Những hàng loại này có tính chảy tự nhiên như hàng hạt, phải được vận chuyển phù hợp với chất xếp hàng hạt Tuy nhiên vấn đề cần quan tâm:

- Tấm gỗ chắn và hệ thống chằng buộc khi phân chia và thùng chắn

- Tính ổn định ảnh hưởng bởi mặt thoáng tự do

Hàng rời không dính có góc nghỉ nghỏ trong khoảng 30 đến 350

Những hàng như vậy phải được san phẳng phù hợp với những tiêu chuẩn sau:

- Sự không bằng phẳng của đống hàng mà được đo bằng khoảng cách thẳng đứng (h) giữa mặt cao nhất và thấp nhất của bề mặt đống hàng không vượt quá B/10, với B là chiều rộng của tàu tính bằng mét, với mức lớn nhất là h =1,5m

- Khi h không thể đo được, lô hàng rời có thể được chấp nhận nếu lô hàng được xử lý bằng thiết

bị được chấp nhận bởi chính quyền địa phương

Hàng rời không dính có góc nghỉ lớn hơn 350

Vật liệu có góc nghỉ lớn hơn 350

phải được xếp sao cho loại trừ tự tạo thành những hố rộng, lởm chởm bên dưới mặt đống hàng đã san trong khu vực san hàng Vật liệu được san tới góc nghỉ nhỏ hơn góc nghỉ của nó

6 An toàn cho công nhân, thuyền viên khi xếp dỡ, vận chuyển

Nguy hiểm độc, ăn mòn và ngạt

Mỗi vật liệu rời nào đều có khả năng ô xy hoá, mà kết quả là sinh ra oxy, sinh ra hơi độc và tự phát nhiệt Những hàng khác có thể không ô xy hoá những toả hơi độc, đặc biệt khi ướt Cũng

có những vật liệu mà, khi ướt thì ăn mòn da, mắt và các màng nhầy hoặc cấu trúc tàu Trong những trường hợp này, những chú ý cụ thể phải được hướng dẫn để bảo vệ thuyền viên và cần phải có những biện pháp xử lý trước khi xếp hàng và sau khi dỡ hàng

Điều quan trọng là, người gửi hàng phải thông báo cho thuyền trường trước khi xếp hàng những nguy hiểm hoá học tiềm tàng Thuyền trưởng phải tham khảo phụ lục B và những chú ý cần thiết, đặc biệt là khi có liên quan đến việc thông gió

Thuyền trưởng phải được lưu ý rằng khoang chứa hàng và những khu vực lân cận có thể thiếu ô

xy có thể chứa khí độc hoặc khí gây ngạt Các khoang không chứa hàng và các két mà luôn đóng có thể thiếu dưỡng khí

Rất nhiều vật liệu được chuyên chở ở dạng tời có thể gây ra thiết ôxy trong các khoảng chứa hàng hoặc các két: những hàng đó gồm phần lớn sản phẩm hoa quả, lương thực, gốc cây và sản phẩm lâm nghiệp, kim loại chứa sắt, quặng sulphide kim loại đặc và hàng than

Do đó, điều chủ yếu là việc vào các khoang kín không được phép trừ khi các cuộc kiểm tra đã được tiến hành và xác định rằng hàm lượng ô xy chứa bên trong ở mức bình thường trong toàn

bộ khoang và khôgn có khí độc hiện hữu, và trừ khi thông gió và tuần hoàn khí thích hợp trong phần tự do đã có tác dụng Cần phải nhớ rằng, sua khi khoang hàng đã được kiểm tra và xác định an toàn cho phép người vào, nhiều khu vực vẫn thiếu ô xy và có khí độc Những chú ý và thủ tục chung khi vào không gian kín được đề cập trong phụ lục F BC Code

Khi vận chuyển hàng rời mà có thể toả khí độc hoặc khí dễ cháy hoặc gây ra sự giảm ô xy trong khoang chứa hàng, thiết bị thích hợp do nồng độ khí hoặc ô xy trong khoang chứa hàng phải được cung cấp

Phải ghi nhớ rằng, kiểm tra khí dễ cháy chỉ thích hợp cho kiểm tra hỗn hợp khí nổ

Vào khẩn cấp trong những hầm hàng phải được cam kết chỉ do những người được đào tạo mặc thiết bị thở, và quần áo bảo hộ nếu thấy cần thiết, và luôn được giám sát bởi sĩ quan có trách nhiệm

Nguy hiểm tới sức khoẻ do bụi

Để giảm thiểu rủi ro do bụi gây nên khi vận chuyển một loại hàng rời nào đó, cần phải có tiêu chuẩn

vệ sinh cá nhân cao khi làm việc với bụi Những chú ý không chỉ bao gồm việc sử dụng quần áo bảo hộ và kem ngăn ngừa khi cần thiết mà còn bao gồm biện pháp vệ sinh cá nhân quần áo ngoài

Không khí dễ cháy

Bụi tạo nên bởi hàng hoá nào đó có thể tạo thành do nguy hiểm nổ, đặc biệt trong khi xếp hàng, dỡ hàng và làm sạch Rủi ro này có thể giảm thiểu bằng cách đảm bảo thông gió thích hợp để ngăn ngừa sự tạo thành bụi trong không khí và tưới ngoài việc quét

Một sô hàng hoá có thể phát khí dễ cháy với khối lượng có thể tạo thành nguy hiểm cháy nổ Khi điều đó được quy định trong phụ lục B, khoang chứa hàng và các không gian kín liên quan phải được thông gió tốt mọi lúc Để có thể điều chỉnh không khí trong những khoang này cần có những máy đo khí dễ cháy

Hệ thống thông gió

Khi hàng hoá được chuyên chở có thể phát ra khí dễ cháy hoặc khí độc thì khoang chứa hàng phải được thông gió thích hợp

Lương thực trong điều kiện diệt trùng

Diệt trùng có thể được tiến hành phù hợp với phiên bản mới nhất của Recommendation on the Safe Use of Pesticides Ships

Một bản copy của hướng dẫn này phải có theo tàu trong khi diệt trùng cho thuyền viên sử dụng

Chương 5 Dầu mỏ và sản phẩm dầu

1 Các nguy hiểm của dầu

1.1 Khả năng dễ cháy

Phân loại khả năng dễ cháy

- Không dễ cháy (Non-Volatile): FP lớn hơn hoặc bằng 60o

- Personal Protective Equipment - PPE

Material Safety Data Sheets (MSDS): được người gửi hàng cung cấp cho tàu, tham chiếu Section 26.3.3 - Ship/Shore Safety Check List, Item 26

Benzene và các chất Aromatic Hydrocarbons:

- Các chất aromatic hydrocarbons bao gồm benzene, toluene và xylene;

- Benzene: IMO MSC Circular 1095/2003 được áp dụng khi chất lỏng có Benzene vượt quá 0,5% Giới hạn TLV-TWA cuar Benzene là 1 ppm

Hydrogen Sulphide (H2S) TLV-TWA của H2S là 5 ppm trong 5h (ACGIH 2004 data) Mật độ H2S ước tính:

Mercaptans được phát hiện có mùi khi có nồng độ dưới 0.5ppm, gây kích thích phổi, mắt, mũi… Gasolines có chứa tetraethyl lead (TEL) hoặc tetramethyl lead (TML)

Khí trơ - Inert gases

- Nitrogen Oxides gồm nitric oxide (NO), phản ứng với oxygen tạo nitrogen dioxide (NO2) Nitric oxide độc khi TLV-TWA vượt 3 ppm

- Sulphur dioxide (SO2) gây kích thích mắt, mũi và thở khó khăn

- Carbon monoxide (CO)

Sự thiếu oxy

1.3 Đo lường thành phần khí

1.4 Sự phân tán và bay hơi khí hydrocarbon

Sự bay hơi và thoát khí

- Bay hơi trong quá trình nhận hàng

- Thoát khí trong quá trình nhận hàng

- Quá trình nhận nước ballast vào hầm hàng

- Quá trình loại bỏ khí trơ

Các sơ đồ trên dựa trên dữ liệu ống gió:

Hỗn hợp khí: 50% thể tích propan trông không khí;

Đường kính của họng mở: 254 mm;

Tốc độ gió: 1,4 m/s