Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực cómạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới.Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triểnvận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển, đặc biệt là hàng hải Đây là lĩnh vựcđem lại những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lêncông nghiệp hóa- hiện đại hóa Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học – điện tử…tại saochúng ta không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai?

Để trả lời câu hỏi trên, cần phải có sự nổ lực chung của toàn ngành, cũng như sự hỗtrợ của nhà nước Trong đề tài này, nhóm trình bày về vấn đề: “Container hóa trong vậntải biển ở Việt Nam” Container hóa trong vận tải biển được coi là xu hướng chung củavận tải biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới Vì vậy, đánh giáthực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá trình phát triển củacontainer hóa trong vận tải biển ở nước ta là nội dung chính mà bài viết đưa ra nhằm gópphần tạo động lực phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam

MỤC LỤC

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU A.PHÂN I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN

1.Sự cần thiết của vận tải bằng container

2.Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng container

2.1Đối với toàn xã hội

2.2Đối với người chuyên chở hàng hóa

2.3Đối với người chủ hàng

3.Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng container

II Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng container

B.PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM

I.Thực trạng của quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

1 Nhịp độ phát triển

1.1 Từ những bước khởi đầu

1.2 Kết hợp đầu tư các cảng biển

1.3 Kết quả thực hiện cho đến nay

2.Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng container ở nước ta

2.1 Những mặt yếu kém và nguyên nhân

2.2 Những yêu cầu đặt ra

II Giải pháp phát triển cho quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

1.Giải pháp đối với ngành vận tải

2.Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải

KẾT LUẬN

CHƯƠNG I:

LÝ LUẬN CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ VẬN TẢI BIỂN

I Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng container:

1 Sự cần thiết của vận tải bằng container:

Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ratrong đời sống của loài người đều được phản ánh trong các ngành vận tải Cho đến nay, đã

có ba cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ra trong ngành giao thông vận tải Cuộccách mạng khoa học- kĩ thuật lần I diễn ra vào đầu thế kỷ XIX, đặc trưng của cuộc cáchmạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải Viêc áp dụng động cơ đốt trong

và động cơ điện vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một công cụvận tải đặc biệt, được gọi là container vào việc chuyên chở hàng hóa Sử dụng rông rãiContainer vào chuyên chở đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bảnthân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chởhàng hóa Phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng Container mang lại hiệu quả kinh tế -

xã hội rất lớn Chính vì vậy, người ta xem container hàng hóa là đặc trưng của cuộc cáchmạng khoa học-kĩ thuật lần thứ III trong ngành giao thông vận tải

Nguyên nhân ra đời của container hàng hóa là gì? Như chúng ta đều biết , vận tảihay nói đúng hơn là quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến và hoàn thiện Mục đích chủ

yếu của tiến bộ kĩ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tưởng chuyên chở và giảm chi phí đến mức thấp nhất.

Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận: thời gian công cụ chạy trên đường vận chuyển và thời gian công cụ đó đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ

và làm các nghiệp vụ khác Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hóa khâu xếp dỡ các điểm vận tải.

Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hóa toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng

hóa là tạo ra các kiện hàng hóa lớn và được tiêu chuẩn hóa nhất định Biện pháp này

trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hóa” (Unitization)

Quá trình “đơn vị hàng hóa” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp.Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hóa nhỏ bằng cách dùng các loại bao bìthông thường như: hòm đựng chè, cà phê gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bong ép chặt bọc vải;phuy gỗ, sắt đựng xăng, dầu,

Phương pháp thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn vị

hàng hóa lớn hơn trong vận tải Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ

thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xếp, dỡ, bảo quản vàchuyên chở hàng hóa Dùng Pallet và chuyên chở hàng hóa đã tạo điều kiện hạ giá thànhvận tài nhiều hơn so với phương án bao gói thông thường.

Phương pháp thứ ba là tạo ra đơn vị hàng hóa trong vận tải là cùng Container.

Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn trong quátrình vận tải Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệuquả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế

Vậy, bản chất của Container hàng hóa là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quảnhàng hóa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là Container,

có kích thước tiêu chuẩn , dùng được nhiều lần và sức chở lớn” Nó là một biểu hiện

tiến bộ của quá trình “đơn vị hàng hóa” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của chuyênchở hàng hóa

2 Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng Container:

Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng Kinh nghiệm thực tếcủa nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính ưu việt của nó

so với phương pháp chuyển hàng hóa bằng bao gói thông thường hay dùng Pallet Đểđánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container, có thể nhìn nhận từnhiều góc độ khác nhau:

2.1 Đối với toàn bộ xã hội:

-Giảm được chi phí vận tải trong toàn bộ xã hội Từ đó góp phần giảm chi phí lưu

thông của toàn xã hội và hạ giá thành sản phẩm

-Tạo điều kiện hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải torng

mỗi nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới

- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngànhvận tải, thỏa mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội.

2.2 Đối với nhu cầu chuyên chờ hàng hóa

Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container được thể hiện rõ nhất làdo:

-Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hóa là biện pháp hàng đầu để giảm giá

thành vận tải Theo tính toán, giá thành chuyên chở bẳng Container thấp hơn 30-40% sovới giá thành chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường

-Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải Một chiếc tàu Container

có thể thay thế khoảng 4-8 chiếc tàu chở thông thường, tùy theo từng tuyến đường vậnchuyển

-Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container

-Chuyên chở hàng hóa bằng Container là phương pháp an toàn nhất Do đó, người

chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa và đỡ phải giải quyếtkhâu khiếu nại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng

2.3 Đối với người gửi hàng:

Là những người được hưởng lợi hiệu quả kinh tế của người chuyên chở Containernhiều nhất Hiệu quả này được thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:

-Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyên chởhàng hóa bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bằng baogói

-Giảm chi phí bao bì của hàng hóa, bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức lao độngtrong sản xuất bao bì , thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại bao bìnhiều lần.

-Hàng hóa được chuyên chở an toàn hơn nhiều Chuyên chở hàng hóa bằngContainer giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chởhàng hóa bao gói thông thường

-Chuyên chở bằng Container rút ngắn thời gian hàng hóa nằm trong quá trình vậntải rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa làm cho đồng vốn quay vòng nhanh

-Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho,

3 Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container:

Phương thức vận tải Container đã phát triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiếtkiệm được thời gian, chi phí vận chuyển, Nhiều nước nhanh chóng xây dựng các cảng

biển đón nhận tàu Container hiện đại, cũng như phát triển đội tàu này Hiện nay, nước ta đang ở giai đoạn đầu của quá trình Container hóa Ngoại thương nước ta đã và đang sử

dụng Container và việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển Trước yêucầu của tiến bộ khoa học-kĩ thuật trong vận tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nướcngoài, chắc chắn Container hóa ở nước ta sẽ phát triển Ngoại thương đóng vai trò quantrọng trong quá trình Container hóa của nước ta

Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hóa chưa phát huy đầy đủ vàmạnh mẽ trong chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta Cùng với quá trình pháttriển của Container hóa, hiệu quả kinh tế của nó ngày càng được thể hiện rõ Điều đó sẽmang lại cho các chủ hàng nói chung và chủ hàng ngoại thương nói riêng những lợi íchkinh tế rất lớn

Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang là yêu cầucấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta Chỉ có vậy, chúng ta mới cóthể hòa nhập với xu thế chung về Container hoa trong vận tải biển quốc tế.

II Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng Container:

Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có các yếu tốnhất định Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container, cần quan tâm đến cácyếu tố chủ yếu sau:

- Container

-công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container

-công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container

-hệ thống ga, cảng chuyên dụng để phục vụ chuyên chở Container

1 Nội dung:

1.1 Container là gì?

Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát của ủy ban kỹ thuậtISO đưa ra, tháng 6 năm 1964 Theo định nghĩa này, Container là một công cụ vận tải cónhững đặc điểm sau:

-có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hóa vào và dỡ hàng hóa rakhỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hóa trong Container.

-có dung tích hàng hóa không ít hơn 1m3

Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một loại bao bì thông thường,

cũng không phỉa là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải gắn liền với công cụvận tải chính

1.2 Công cụ vận tải Container:

Chuyên chở Container đòi hỏi phải có những công cụ vận tải đặc biệt Công cụ vậntải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế-kỹ thuật khác nhau, ở đây chúng

ta chỉ đi sâu nghiên cứu công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển

Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu chở Container Trongthực tế chuyên chở chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau:

-Tàu bán Container: là tàu chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường, vừa có thểchuyên chở một số Container nhất định

-tàu Container kiểu LO-LO: Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container Phươngpháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng theo chiềuthẳng đứng tức là “nâng lên đặt xuống”

-Tàu Container kiểu RO-RO: là tàu có cấu tạo nhiều boong có hệ thống cầu dẫnnghiêng: phuơng pháp xếp, dỡ Container lên xuống bằng máy kéo và giá xe Containertheo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.

-Tàu Container kiểu LASH: là tàu chở một số xalang, mỗi xà lang có trọng tảitrung bình là 500-1000 tấn Xà lang có thể chở các loại hàng hóa thông thường hoặcContainer

1.3 Công cụ xếp, dỡ Container

Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các kho bãi khác hẳnquy trình xếp, dỡ hàng hóa thông thường Container có kích thước, trọng lượng lớn đòihỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng Căn cứ vào công dụng, có thể phânthành 3 nhóm:

-công cụ xêp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải như cácloại cần cẩu Container loại lớn

-công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như: cần cẩu

tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,

-công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hóa ra vào Container tại các trạm nhậntrả hàng như: xe nâng hàng cỡ nhỏ

nhận, bảo quản hàng hóa và bào quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửachữa Container, các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hiện nay trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàuContainer Trong số đó chỉ có một số ít cảng được xây dựng mới và có tính chất chuyêndụng để phục vụ chuyên chở Container Còn phổ biến trong các cảng biển người ta cải tạo

và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, được gọi là ”Container Terminal” Trong phạm vi “Container Terminal của các cảng Container có haikhu vực quan trọng, đó là “Container yard”(CY) và “Container Freight Station”(CFS)

-“ Container Yard” là nơi tiến hàng giao nhận, bảo quản Container có hàng và

Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container

-” Container Freight Station” là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng

Container Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp vào Container và tiếp tục chuyên chở, hoặc

dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng

2 Nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa bằng Container:

2.1 Phương pháp gửi hàng bằng Container:

2.1.1 Phương pháp gửi nguyên Container FCL/FCL:

Khi gửi hàng có khối lượng lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc nhiềuContainer thì áp dụng phương pháp này

2.1.2 Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL:

Phương pháp gửi hàng này có khối lượng hàng hóa nhỏ, không đủ xếp đầy mộtcontainer

2.1.3 Phương pháp gửi hàng bằng container kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL)

Tủy theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng ( hoặc người giao nhận) cú thể thỏathuận với người chuyờn chở ỏp dụng phương phỏp kết hợp như: FCL/LCL hoặcLCL/FCL Đú là phương phỏp kết hợp giữa hai phương phỏp chớnh trờn.

2.2 Giá cước và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container

Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :

- Thấp hơn so với giá cước chở hàng hoá bằng bao gói thông thường, nhằm mục

đích khuyến khích khách hàng sử dụng phương pháp chuyên chở mới này

- Giá cước thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho đến kho.

- Các bảng giá cước thường được xây dựng theo xu hướng đơn giản hoá, tạo điều

kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cước

Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thường bao gồm các khoản sau :

- Cước phí chuyên chở Container trên chặng đường vận tải chính và trên đường vận tải phụ

- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải

- Cước phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê Container.

- Chi phí lưu trữ Container và các chi phí phụ khác.

2.3 Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container

Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố sau đây :

- Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lượng hàng hóa cần xếp vào Container

- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container

- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng

- Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container

Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các bước nghiệp vụchủ yếu sau :

- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao gói phải phùhợp với kích thước của Container

- Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và khối lượnghàng hoá cần chuyên chở.

- Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào Container dưới sựkiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan

- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho hàng hoá

và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa dung tích và trọng tảicủa Container

- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu riêng hoặc dấucủa cơ quan hải quan

CHƯƠNG II:

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN QUÁ TRèNH CONTAINER HOÁ TRONG

VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM

I Thực trạng của quỏ trỡnh Container húa trong vận tải biển ở Việt Nam:

1 Nhịp độ phỏt triển:

1.1 Những bước khởi đầu:

Cú thể núi vận tải biển bằng container được thực hiện ở nước ta từ năm 1989 với việchỡnh thành Cụng ty Liờn doanh vận tải biển Germatrans Trong vũng 5 năm đầu hoạt độngdoanh thu của cụng ty này đó tăng 10 lần.Từ đú cỏc hóng vận tải Container nước ngoàităng cường đầu tư vào Việt Nam Từ năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiờnnhảy vào thị trường Việt Nam với 100% vốn nước ngoài Đến nay, tập đoàn này chiếm20% khối lượng hàng húa từ Việt Nam đi Mỹ và 30% đi chõu Âu

Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line,Dong A

Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải Việt Namcũng bắt nhịp theo xu thế này Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giaiđoạn 1996-2000 đã được đưa ra và triển khai thành công Kết quả là đội tàu của Vinalines

đã tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọngtải là 6.102 TEU, năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm

Năm 2009, toàn Tổng công ty đã đầu tư mua thêm 13 tàu hàng khô và 1 tàu container vớitổng trọng tải gần 320.000 DWT, tổng mức đầu tư 180 triệu USD

Tính đến thời điểm 31/12/2009, tổng trọng tải đội tàu Tổng công ty đã đạt 2,7 triệu tấn,chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia

Theo kế hoạch phát triển của công ty năm 2010, Tổng công ty phát triển đội tàu vận tải

biển đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, và đến năm 2020 sẽ chiếm khoảng 50% tổng trọng

tải đội tàu biển toàn quốc Để đạt được mục tiêu này, Vinalines sẽ mua và đóng mới 73 tàu, trong đó có:

- 18 tàu container (gồm 06 tàu có trọng tải trên 2000TEU)

- 47 tàu hàng rời (cỡ từ 20.000 đến 35.000 DWT)

- 08 tàu chở dầu ( cỡ từ 30.000 đến 100.000 DWT)

1.2 Kết hợp đầu tư các cảng biển:

Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải và khai tháccảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có

49 cảng, bao gồm 17 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2; 9 cảng biển loại 3 Nếu kể cả

các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại với các càng lớn tậptrung ở các khu vực như Hải Phòng, Đà Nẵng,Quy Nhơn, TP.HCM

Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảngchuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng

hóa bằng container ngày một tăng cao Các cảng container chủ yếu là do nước ngoài đầu tư, ngoài 49 cảng biển thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung tại khu vực TPHCM, Cái Mép, Thị Vải đã có 8 cảng container lớn do các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển nước ngoài đầu tư xây dựng đã bắt đầu hoạt động và khai thác vào năm 2010, điển hình như ngày 30/01/2010 Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) tại bờ sông Soài Rạp - H.Nhà

Bè, TP.HCM đã khánh thành Đây là cảng tiêu chuẩn quốc tế, có công suất khai thác 1,5 triệu TEUs/năm.

Hiện nay Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện và nâng cao hệ thống cảng biển của mình đặcbiệt là cảng Container để đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng cao, điển hình là:Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đang thực hiện những dự án xây dựng và đưa vào hoạtđộng một số cảng mới như: Cảng container quốc tế Vũng Tàu và khu hậu cần logistics,Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước giai đoạn 1, Cảng quốc tế SP-PSA liên doanh với tập đoàn

PSA (Singapore) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Ngoài ra Cảng Đà Nẵng đã đầu tư gần 100

triệu USD để nâng cấp mở rộng Cảng Tiên Sa thành bến cảng container hiện đại của khuvực Miền Trung…

1.3 Kết quả thực hiện cho đến nay:

Với hệ thống hạ tầng cảng biển như trên và khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa và đội tàu biển

952 tàu (chỉ tính tàu trọng tải từ 150 DWT trở lên) với tổng trọng tải 3.609.453 DWT(bình quân 3.791 DWT/tàu) của 240 doanh nghiệp đã tạo cơ sở vững chắc cho vận tải biểnvươn cao, vươn xa với tốc độ tăng trưởng 8-8,5%/năm Vài số liệu thống kê sau cho thấyđiều đó:

(Niên giám thống kê

Hàng hóaqua cảng(Triệu tấn)

Tăng trưởngchung (Tấn.Km)

2007

61,35 181,12 93.100.000

00020

08 69,28 196,58 115.415.472.00020

09 68,59 198,60 138.341.400.000

Trong 4 tháng đầu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 985.668tấn, tăng hơn 18 % so với cùng kỳ năm 2009 Trong đó, hàng Nhập khẩu: 188.206 tấn,chiếm 19 %; hàng Xuất khẩu: 464.086 tấn, chiếm 47 %; hàng Nội địa: 333.376 tấn, chiếm

34 % Đặc biệt, tháng 4/2010, lượng hàng container đạt 6.776 teus, đưa tổng sản lượngcontainer 4 tháng đầu năm lên 26.224 teus, tăng 47% so với cùng kỳ năm 2009 Riêng vềhàng nội địa, lượng container nội địa 4 tháng đầu năm đạt 3129 teus, tăng hơn 69% so vớicùng kỳ năm ngoái

-Cảng Hải Phòng:

Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng

Thống kê sản lượng container

trước một bước Tuy nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bấtcập:

Hiện nay, Việt Nam có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biểnloại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) Nếu kể cả các bến cảng chuyêndụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại Nếu chỉ nhìn vào số lượng, người ta có thểnghĩ Việt Nam có quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo

Với hơn 3.200 km bờ biển, nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết bịlạc hậu, không đồng bộ vẫn chưa đủ tầm để đón tàu tải trọng lớn hơn 50.000 tấn Hiệnnay, Việt Nam đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàucontainer vận hành trên tuyến biển xa Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%

và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổnghợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới

1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)” Theo thống kê của Cục Hàng hảiViệt Nam, năm 2009, cả nước có hơn 108.000 lượt tàu ra vào hệ thống cảng biển Việt

Nam với tổng dung tích lên tới hơn 425 triệu GRT(tổng dung tích), tăng 9,56% so vớinăm 2008 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt trên 251 triệu tấn, tăng27,79% so với năm 2008 Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, hàng hóa tăng chủ yếu làhàng khô (trên 126 triệu tấn, tăng 43,94% so với năm 2008) Hàng container đạt trên5.539 triệu TEUs, hàng lỏng đạt trên 42,5 triệu tấn Về vận tải biển, trong năm 2009, độitàu biển quốc gia vận chuyển được trên 81 triệu tấn, tăng 16,99% so với năm 2008, trong

đó sản lượng vận tải nước ngoài đạt trên 53 triệu tấn, sản lượng hàng hóa vận tải nội địađạt gần 28 triệu tấn, bằng 126,47%

Trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm trong năm

2009 là: Cảng Hải Phòng (gần 15 triệu tấn), Cảng Sài Gòn (trên 15 triệu tấn), Bến Nghé(gần 5 triệu tấn), Đà Nẵng (trên 3 triệu tấn) Muốn đánh giá tình hình năng lực sản xuất cóthừa hay không, người ta không thể chỉ nhìn qua con số thống kê sản lượng hàng hoáthông qua Cảng mỗi năm cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lượnghàng hoá thông qua chia cho tổng một chiều dài của cầu Cảng Ở đây có thể thấy rằng quabảng thống kê năm 2009 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ ChíMinh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng hoá thông qua cao nhất nhưng chỉ có hệ số côngsuất là 3.206 T/m cầu; sản lượng Cảng Bến Nghé là 2,3 triệu tấn, hệ số công suất là 4.166T/m cầu Như vậy hệ thống Cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và củaViệt Nam nói chung hiện nay vẫn ở tình trạng thừa năng lực

Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển bằng Container trêntổng lượng hàng hoá vận chuyển) ở nước ta hiện nay rất thấp, chỉ khoảng 20% So với tỷ

lệ này của thế giới 60%, các nước Châu á là 65% Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng củaGDP 5-7% thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếulúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào khoảng 30-35% thì số lượng hàng hoá phảichuyên chở bằng Container qua các Cảng ở nước ta cũng đạt 45 triệu tấn , tương đương

khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay Điều đó cho thấy việc phát triển CảngContainer hiện đại ở nước ta là rất cần thiết.

Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển Việt Nam, chúng ta

có thể nêu những nguyên nhân cơ bản sau:

Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn được xây dựng trước năm 1975 với thiết

bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng suất thấp lại không phù hợpvới cơ cấu và khối lượng hàng hoá mới, đặc biệt là hàng hoá vận chuyển bằng Container.Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đó đầu tư chồng chéo lẫn nhau, gây lãng phíbến bãi, các phương tiện bốc xếp và phương tiện vận tải Dẫn đến tình trạng cạnh tranhhỗn loạn, thừa năng lực sản suất

Thứ ba, ở nước ta hiện nay chưa có một cảng quốc gia nào được trang bị hoàn chỉnh đểbốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến Container được hoàn cải trong cácCảng hiện có Cho đến nay, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cảitạo các Cảng biển lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng Các cảng này đều

có 1 hoặc 2 bến Container được hoàn cải từ các bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông không được pháttriển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng như việc nhập hàng hoá chậm làm cho CảngViệt Nam kém hấp dẫn Đó là một thiệt thòi lớn cho nền kinh tế

2.1.2 Về đội tàu biển:

a/ Tổng quan về đội tàu biển:

Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển Việt Nam cũng làyêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế vận tải biển bằng Container hoáhiện nay