Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO
Đại hội đồng 3 năm họp 1 lần.
Hội đồng có cơ quan điều hành thờng trực gồm 33 nớc.
Chủ tịch hội đồng có nhiệm kỳ 3 năm.
Có 7 trụ sở văn phòng tại các khu vực là: Bangkok ,Nairobi ,Paris,Cairo, Mexico City , Lima,Dakar
Trụ sở ICAO : Montreal(Canada)
Một số nét về hàng không dD Việt Nam và lịch sử phát triÓn
Vào ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa đã ban hành Nghị định số 666/TTg, đánh dấu sự ra đời của Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam Đây là văn bản pháp lý đầu tiên tạo nền tảng cho tổ chức vận chuyển hàng không trong nước, đồng thời tham gia vào quá trình giao lưu hàng không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã thúc đẩy sự hình thành và phát triển ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước Ban đầu, ngành Hàng không dân dụng quản lý năm sân bay: Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới, cùng với năm chiếc máy bay, bao gồm hai chiếc Li-2 và ba chiếc Aero-45, chủ yếu phục vụ ủy ban quốc tế giám sát hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay Hai tháng sau khi thành lập, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng không, khai trương chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam và thống nhất đất nước, vào ngày 11/2/1976, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành nghị định 26/CP để thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, dựa trên Cục Hàng không Dân dụng Tổng cục Hàng không trực thuộc Chính phủ nhưng vẫn chịu sự quản lý và chỉ đạo của Bộ Quốc phòng Là cơ quan nhà nước, Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam có nhiệm vụ kinh doanh vận tải hàng không, được nhà nước đầu tư và kiểm tra kế hoạch sản xuất kinh doanh Vào thời điểm đó, Tổng cục Hàng không sở hữu 42 máy bay, bao gồm các loại như An-2, IL-14, IL-18, DC-3, DC-4, DC-6, và Boeing 707 Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam.
Báo cáo thực tập của Trần Hoài Nam - ĐT5 – K46K46 nêu rõ quyết định 225/CCP về việc thành lập Tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam, trực thuộc Tổng cục Tổng công ty HKVN (Việt Nam Airlines) hoạt động như một đơn vị hạch toán trong ngành vận tải hàng không và cung cấp các dịch vụ đồng bộ Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng tại Việt Nam được xác định là cơ quan dân sự.
Vào ngày 31/3/1990, Hội đồng Nhà Nước đã ban hành quyết định 224/NQ-HĐNN, giao cho Bộ Giao thông Vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng (HKDD) và phê duyệt việc giải thể Tổng cục HKDD Việt Nam.
Vào ngày 12 tháng 5 năm 1990, Hội đồng Bộ Trưởng đã quyết định thành lập Vụ Hàng Không nhằm hỗ trợ Bộ Giao thông Vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
Vào ngày 30 tháng 6 năm 1992, Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành quyết định 242/HĐBT, giải thể vụ Hàng Không và thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam trực thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải.
Tổng Công ty Hàng Không Dân Dụng Việt Nam đã được tổ chức lại thành các đơn vị trực thuộc Cục Hàng Không Dân Dụng, bao gồm khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh.
Vào ngày 22/5/1995, chính phủ Việt Nam đã ban hành nghị định 32/CP, chuyển Cục Hàng không dân dụng Việt Nam từ Bộ Giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ, nhằm thực hiện chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng không Ngày 27/5/1995, Thủ tướng chính phủ cũng đã ký quyết định 328/TTg, thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam.
Trong gần nửa thế kỷ phát triển, ngành Hàng Không DDVN đã trải qua nhiều thay đổi trong cơ chế tổ chức, đạt được những bước tiến đáng tự hào Những thành tựu này đã tạo ra nền tảng vững chắc, giúp ngành không bị tụt hậu và từng bước hội nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Quản lý bay là một trong ba chuyên ngành mũi nhọn của ngành hàng không Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự phát triển của ngành này Những nỗ lực trong lĩnh vực quản lý bay đang nâng cao vị thế của hàng không Việt Nam, phù hợp với sự phát triển của khu vực và thế giới.
Sơ đồ cơ cấu tổ chức ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Hãng hàng khôngquốc gia VN Hãng Pacific
Công ty xăng dầuhàng không C/t Bay dịch vô VASC Công ty xuất O khÈu nhËp HK Đơn vị khác
Cơ quan Trung tâmhiệp chỉ huy đồng bay
Trung tâmdịch vụ thuật quản kỹ lý
Ban khoa học và bay công ngh ệ
Ban xây dựng cơ chế bảnBan kế hoạch
DVcản Néi g Sân Bài bay® ph ơngịa
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM) được giao trách nhiệm quản lý và cung cấp dịch vụ không lưu hàng không dân dụng trong khu vực rộng lớn, bao gồm hai vùng thông báo bay FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh Khu vực này không chỉ bao trùm toàn bộ lãnh thổ Việt Nam mà còn mở rộng ra hơn 500km trên biển Đông Cụ thể, FIR Hà Nội trải dài trên khoảng 160.000 km², trong khi FIR Hồ Chí Minh có diện tích lên đến khoảng 918.000 km².
Trong giai đoạn từ tháng 12 năm 1994 đến tháng 12 năm 1996, Việt Nam đã triển khai dịch vụ dẫn đường hàng không chất lượng cao, đảm bảo phủ sóng toàn bộ không phận Điều này đã tạo điều kiện cho Việt Nam giành lại quyền kiểm soát bay trên biển ở phần phía bắc FIR Hồ Chí Minh, trước đó do Hong Kong quản lý Việc nhận lại quyền kiểm soát thông báo bay trên biển này diễn ra vào ngày 8 tháng 12 năm 1994.
Ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam không chỉ điều hành các chuyến bay trong không phận mà còn tham gia quản lý vùng trời và bảo vệ an ninh quốc gia Điều này được thực hiện thông qua việc thường xuyên thông báo kịp thời về các chuyến bay và các mục tiêu lạ mà hệ thống giám sát không lưu phát hiện, nhằm hỗ trợ quân chủng phòng không không quân trong công tác quản lý bay và bảo vệ không phận.
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam đóng vai trò quyết định trong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, với các dịch vụ quan trọng trong lĩnh vực quản lý bay CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management) Cơ quan này cung cấp thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu, được xem như trái tim của hệ thống an toàn hàng không, đồng thời hỗ trợ định hướng cho các hoạt động bay của các hãng hàng không.
Báo cáo thực tập của Trần Hoài Nam - ĐT5 – K46K46 nhấn mạnh vai trò quan trọng của quản lý bay trong việc điều hành cất và hạ cánh tại sân bay, cũng như giám sát điều khiển không lưu cho các chuyến bay trong vùng quản lý của Việt Nam Khi máy bay vào vùng kiểm soát, chúng được hỗ trợ dẫn đường và liên lạc trực tiếp với nhân viên kiểm soát không lưu để nhận lệnh và bay đúng hành lang quy định Các hãng hàng không thực hiện chuyến bay quá cảnh cần thanh toán phí dịch vụ không lưu cho cơ quan quản lý bay Nếu không có hệ thống quản lý bay, việc thực hiện các chuyến bay sẽ trở nên nguy hiểm và tiềm ẩn nhiều rủi ro cho an toàn hàng không.
Trong lĩnh vực quản lý bay, Việt Nam đã phát triển một cơ cấu chuyên ngành hoàn chỉnh Trung tâm Quản lý Bay Dân dụng Việt Nam, tọa lạc tại Gia Lâm, Hà Nội, đảm nhận vai trò chỉ huy toàn bộ hoạt động quản lý bay trên toàn quốc Trung tâm này là cơ quan chủ chốt trong việc đảm bảo an toàn và hiệu quả cho các hoạt động hàng không dân dụng.
1 Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH).
2 Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C).
3 Trung tâm quản lý bay Miền Nam.
4 Trung tâm quản lý bay Miền Bắc.
5 Trung tâm quản lý bay Miền Trung
Trung tâm hiệp đồng chỉ huy bay (ATC&C)
Trung tâm dịch vụ kỹ thuật quản lý bay (ATTECH)
Ban hiệp đồng điều hành bay
Các ban chuyên môn nghiệp vụ khác §éi ®iÒu hành bay Đội hiệp đồng thông báo bay
Trung tâm quản lý bay MiÒn Nam
Trung tâm quản lý bay Miền Bắc
Ban dÉn ® êng hàng tuyến
Ban dẫn đ ờng ở các sân bay địa ph ơng
Cục hàng không dân dụng Việt Nam (CAAV)
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM)
Các phòng chuyên môn nghiệp vụ khác
Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) tại Gia Lâm chuyên lắp đặt các công trình kỹ thuật cho Quản lý bay dân dụng Việt Nam Ngoài ra, trung tâm còn nghiên cứu cải tiến kỹ thuật, hỗ trợ bảo trì hệ thống và sản xuất thiết bị điện tử chuyên dụng ATTECH thực hiện các chuyến bay hiệu chuẩn cho thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý trang thiết bị thông tin tại khu vực sân bay Gia Lâm.
Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C) có nhiệm vụ cấp phép cho các chuyến bay trong vùng thông báo bay của Việt Nam Trung tâm này cũng thực hiện việc điều phối các hoạt động bay giữa hàng không dân dụng và quân sự, đồng thời phối hợp với quân chủng không phòng không không quân để giám sát và đảm bảo an toàn, hiệu quả trong việc sử dụng vùng trời.
Các trung tâm quản lý bay tại Miền Bắc, Miền Nam và Miền Trung đảm nhận các dịch vụ kỹ thuật, không lưu, không báo, khí tượng và tìm kiếm cứu nạn Mỗi trung tâm này còn bao gồm các trung tâm kiểm soát đường dài, tiếp cận và tại sân Hiện nay, Việt Nam có 2 trung tâm kiểm soát đường dài ACC và các trung tâm tiếp cận tại các sân bay địa phương.
Những thành phần chính của công tác quản lý bay bao gồm:
Các dịch vụ không lu ATS (Air Trafic Services)
Quản lý vùng trời ASM (Air Space Management)
Quản lý luồng không lu ATFM (Air Trafic Flow Management)
Ngoài ra, còn có các dịch vụ bổ trợ nhằm đảm bảo kỹ thuật CNS (Communication Navigation Surveillance), bao gồm khí tượng, tìm kiếm cứu nạn và thông báo.
Các dịch vụ không lu:
Kiểm soát không lu, thông báo bay và báo động đợc đề ra nhằm:
Ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời.
Ngăn ngừa va chạm giữa máy bay và trớng ngại vật trong tầm hoạt động trên vùng trời (Hành lang bay).
Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay.
Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm cấp cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu.
Quản lý vùng trời không chỉ là nhiệm vụ bảo vệ không phận hiện tại mà còn bao gồm nhiều hoạt động phối hợp với các đơn vị phòng không và không quân.
Bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đích khác nhau
Tổ chức vùng trời, sắp xếp hành lang bay
Quản lý luồng không lu:
Công tác quản lý không lu nhằm giảm tắc nghẽn không gian và tại các sân bay do lượng hoạt động bay vượt quá khả năng của hệ thống Trong khi quản lý không lu được xem là tác động "chiến thuật" để điều chỉnh tình trạng không lu, thì quản lý luồng không lu đóng vai trò "chiến lược" trong việc quản lý không gian Các trung tâm quản lý luồng không lu sử dụng công nghệ máy tính để dự báo hoạt động bay và khả năng thông qua của các khu vực, đường bay, hành lang bay và sân bay, từ đó điều tiết hoạt động bay từ xa nhằm giảm thiểu lượng bay tại các điểm có nguy cơ quá tải.
Công tác quản lý điều hành bay tại Việt Nam:
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Các công việc chính hiện nay bao gồm:
2 Công tác quản lý, điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay.
4 Công tác trực tiếp hiệp đồng phối hợp giữa hoạt động bay hàng không dân dụng và các hoạt động quân sự có liên quan.
Cung cấp thông tin khí tượng cho phi công về tình hình thời tiết như mây, gió, mực nước và khí áp tại sân bay là rất quan trọng trong quá trình cất cánh và hạ cánh Tại Việt Nam, hoạt động chỉ huy điều hành bay diễn ra rộng rãi tại 19 sân bay dân dụng, phục vụ 22 hãng hàng không từ 21 quốc gia có đường bay thường lệ đến Việt Nam Hơn 60 hãng hàng không quốc tế cũng hoạt động qua vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà Nội, với đường bay A202 hiện có.
Hệ thống kỹ thuật ngành quản lý bay tập trung ở ba chuyên ngành chính:
Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đờng - Giám sát/Quản lý không lu) hàng không trong ngành quản lý bay việt nam I hệ thống CNS/ATM hiện tại
Hệ thống thông tin liên lạc
Thành phần thông tin liên lạc trong hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không và các hệ thống tự động Hệ thống này cũng hỗ trợ các chức năng dẫn đường và giám sát, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quản lý không phận.
Hệ thống thông tin liên lạc đợc phân chia thành:
Thông tin hàng không cố định.
Thông tin hàng không lu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN ( Aeronautical Fix Telecommunication Network )
Thông tin Hàng không cố định là hệ thống kết nối thông tin giữa các bộ phận và cơ sở mặt đất trong ngành Hàng không, đảm bảo liên lạc thoại và số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nước và quốc tế Nó hỗ trợ liên lạc giữa các đơn vị quản lý và điều hành bay, cũng như liên lạc nội bộ trong các cơ quan quản lý không lưu Đối tượng chính của hệ thống này là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lưu Thông tin Hàng không cố định bao gồm hai tổ chức kỹ thuật cơ bản.
1 Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2 Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không.
Thông tin điện báo hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc điều hành bay, giúp truyền đạt thông tin giữa các tổ chức mặt đất trong ngành hàng không cả trong nước và quốc tế Nội dung thông tin bao gồm chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí tượng kỹ thuật và hoạt động tìm kiếm cứu nạn.
Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM), có một trung tâm AFTN chính phục vụ toàn ngành hàng không quốc tế Trong nước, có ba trạm phân phối khu vực đặt tại sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay Các trạm này được tổ chức kết nối trực tiếp và chuyển tiếp với nhau, mỗi trạm đảm nhận trách nhiệm giao và nhận điện văn cho khu vực của mình.
Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyển tiếp điện văn tự động (AMSC), cùng với các thiết bị đầu cuối, nhằm đảm bảo việc chuyển giao điện văn phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động hàng không khác được thực hiện một cách kịp thời và chính xác Các điện văn được lưu trữ ít nhất 30 ngày để tránh thất thoát thông tin Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tối đa, giao tiếp giữa các hệ thống không chỉ sử dụng đường truyền vệ tinh và viba số riêng của ngành quản lý bay, mà còn kết hợp với mạng đường truyền bưu điện quốc gia (bao gồm vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi có sự cố kỹ thuật xảy ra.
- 9 - amsc app-dan amsc acc-hn amsc acc-hcm amsc acc-bkk amsc acc-hkg
Ghi chú: Biểu thị đ ờng truyền chính (Vệ tinh và Viba số).
Biểu thị đ ờng truyền dự bị (Cáp quang)
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Hệ thống thông tin trực thoại không lu.
Mạng thông tin trực thoại được thiết lập để hỗ trợ điều hành bay, đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát không lưu trong từng khu vực như TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN, cùng với các ACC kế cận như Nam Ninh, Quảng Châu, Kuala Lumpur, Bangkok, Hong Kong và Trung tâm thông báo bay Vientian Đường truyền từ ACC HCM đến các ACC lân cận sử dụng vệ tinh do bưu điện quản lý, trong khi đường truyền từ ACC HAN tới NNH sử dụng HF Đường truyền giữa ACC HAN và ACC HCM cũng là vệ tinh do bưu điện quản lý, và các đường truyền khác giữa ba sân bay quốc tế được cung cấp bởi ngành QLB và bưu điện để dự phòng.
Hệ thống thông tin lu động
Hệ thống thông tin di động cho phép kết nối thoại và dữ liệu giữa các nhà cung cấp dịch vụ không lưu và máy bay, hỗ trợ Trung tâm kiểm soát thông báo bay (ACC) trong việc liên lạc với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR) Đồng thời, các APP và TWR cũng có khả năng trao đổi thông tin với tất cả máy bay và đối tượng phục vụ bay trong khu vực quản lý của họ.
Hệ thống thông tin lu động đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn bay và quản lý các hoạt động bay Trong lĩnh vực Quản lý Bay Việt Nam, tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu như ACC, APP và TWR đều được trang bị hệ thống liên lạc vô tuyến VHF, giúp nâng cao hiệu quả trong công tác điều hành bay.
Tại sân bay TSN và các núi Vũng Chua, Sơn Trà, Tam Đảo, đã lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng trên 40 km ở độ cao 10 km Các ACC HCM và ACC HAN sử dụng phương tiện liên lạc sóng ngắn HF trên tần số quy định của khu vực Đông Nam Á để đảm bảo liên lạc tại những vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của VHF Mỗi đài VHF kiểm soát đường dài cần có ít nhất một tần số công tác trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz và một tần số khẩn nguy 121,5 MHz, cùng với hệ dự phòng tối thiểu 100% cho mọi tần số công tác.
Hệ thống dẫn đờng-Navigation 1 Khái quát chung
Hệ thống dẫn đường là tập hợp các phương tiện và kỹ thuật xác định đường bay, tuyến bay và vùng hoạt động bay trong một khu vực nhất định Nó cung cấp cho máy bay các dữ liệu và tín hiệu cần thiết để xác định chính xác tọa độ, tuyến đường, hướng đi và độ cao trong suốt hành trình bay, từ khi rời sân đỗ cho đến khi hạ cánh.
Hệ thống dẫn đường được triển khai qua nhiều phương pháp kỹ thuật, phù hợp với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay Các loại hình dẫn đường cơ bản bao gồm dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh.
2.2 Hệ thống dẫn đờng xa:
Hệ thống OMEGA và LORAN cung cấp thông tin quan trọng để xác định vị trí và tọa độ chính xác cho máy bay trong hành trình đường dài xuyên lục địa hoặc qua đại dương Những công nghệ này đóng vai trò thiết yếu trong việc hỗ trợ điều hướng hàng không an toàn và hiệu quả.
2.3 Các hệ thống dẫn đờng gần:
Bằng vô tuyến tơng thích với các đờng bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận các sân bay Điển hình có các phơng tiện sau:
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range) Cung cấp thông tin cho máy bay xác định hớng giữa đài VOR-máy bay-phơng bắc từ.
2.3.2 Phơng tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment) Cung cấp thông tin cho máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
Phối hợp thông tin VOR/DME cho phép máy bay xác định chính xác tọa độ trong không gian, đồng thời hỗ trợ điều khiển tổ hợp lái tự động trên máy bay.
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
NDB (Non-Directional Radio Beacon) là thiết bị cung cấp thông tin cho máy bay để xác định hướng đến tọa độ đã được xác định trên mặt đất Nó giúp máy bay xác định tuyến bay và hành lang bay khi hạ cánh.
2.4 Hệ thống các phơng tiện dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến điện.
2.4.1 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.
Hệ thống ILS/DME cung cấp thông tin quan trọng cho máy bay, giúp xác định vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đường hạ cánh, và khoảng cách giữa máy bay và điểm chạm bánh Ngoài ra, ILS còn được sử dụng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay.
2.4.2 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.
Tính năng sử dụng của MLS tơng tự nh một hệ thống ILS/DME nhng sử dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn.
2.5 Hệ thống dẫn đờng quang học hay hệ thống dẫn đờng bằng mắt.
Hệ thống dẫn đường tại sân bay sử dụng các tín hiệu ánh sáng và biển báo để hướng dẫn máy bay trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và lăn đỗ Hệ thống này giúp máy bay xác định chính xác hướng đến vùng hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn và điểm dừng.
Tại các sân bay NBA, hệ thống dẫn đường được lắp đặt bao gồm đài gần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu, giúp đảm bảo an toàn và hiệu quả trong hoạt động hàng không.
Tại các sân bay địa phương, toàn bộ thiết bị dẫn đường hiện nay đều là NBD Để nâng cao độ chính xác trong việc dẫn đường và khai thác tối đa các đường bay cho các chuyến bay dài, các đài NBD sẽ dần được thay thế bằng đài VOR/DME.
Hệ thống giám sát-Surveilance
Hệ thống giám sát hoạt động bay cung cấp hình ảnh đầy đủ và khách quan về mọi hoạt động bay trong khu vực quản lý, giúp các bộ phận điều hành nhận biết chính xác tọa độ, độ cao, tốc độ và hướng bay của tất cả máy bay từ khi rời sân đỗ cho đến khi trở lại sân đỗ sau chuyến bay.
3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR.
Radar hoạt động bằng cách phát ra chùm sóng vô tuyến điện và nhận diện sự phản xạ từ máy bay Qua việc đo góc phương vị, góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát và tín hiệu nhận, radar có thể xác định chính xác tọa độ, độ cao và tốc độ của máy bay.
Cự ly hoạt động tối đa (Dmax ) của PSR là: 80 local mile.
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.
Radar phát tín hiệu "hỏi" tương ứng với mã của từng máy bay, và các thiết bị tương thích trên máy bay sẽ phản hồi lại radar với các thông số bay như độ cao, tốc độ, nhiên liệu và số hiệu bay Cự ly hoạt động tối đa (D max) của SSR là 250 hải lý.
Cự ly hoạt động của Radar thứ cấp (SSR) rộng hơn và cung cấp nhiều thông số hơn so với Radar sơ cấp (PSR) Tuy nhiên, hiện tại, ngành Quản lý bay vẫn kết hợp cả hai hệ thống Radar sơ cấp và thứ cấp để giám sát hoạt động bay Điều này là cần thiết vì để xác định các thông số từ Radar thứ cấp, máy bay phải được trang bị hệ thống máy trả lời (Transponder).
3.4 Rada giám sát đờng dài.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành và thông báo bay, đặc biệt cho các chuyến bay đường dài, là nhiệm vụ quan trọng của các trung tâm kiểm soát Việc giám sát đường dài được thực hiện thông qua sự phối hợp giữa Radar thứ cấp và sơ cấp, đảm bảo công suất, tần số và vị trí phù hợp với chức năng quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) được trang bị tổ hợp Radar đường dài, bao gồm cả radar sơ cấp và thứ cấp, với hệ thống xử lý số liệu đồng bộ Hệ thống này đáp ứng yêu cầu khai thác không lưu cho ACC HAN và hỗ trợ tiếp cận sân bay NBA, có tầm hoạt động vượt quá 300 km.
Vùng thông báo bay HCM được trang bị ba tổ hợp radar, bao gồm một tổ hợp tại sân bay Tân Sơn Nhất với cả radar sơ cấp và thứ cấp, một tổ hợp tại núi bán đảo Sơn Trà Đà Nẵng cũng có radar sơ cấp và thứ cấp, và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn, đảm bảo tầm phủ từ mực bay 245 trở lên.
3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại s©n.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều đợc kiểm soát bằng radar (APP Radar) Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân
Hệ thống quản lý không lu (ATM) đóng vai trò quan trọng trong việc chỉ huy và điều hành bay cho tất cả các máy bay hoạt động trong khu vực quản lý Hệ thống này bao gồm các hoạt động bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong không phận.
Quản lý không lu (ATM) nhằm hỗ trợ các nhà khai thác trong việc tuân thủ thời gian cất cánh và hạ cánh dự kiến, đồng thời đảm bảo quỹ đạo đường bay được chọn mà vẫn duy trì độ an toàn tối đa cho các chuyến bay.
II Hệ thống CNS/ATM mới
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Vào đầu thập kỷ 80, ngành hàng không dân dụng toàn cầu đã nhận ra sự hạn chế của các hệ thống thông tin và quản lý không lưu hiện tại, đòi hỏi cải tiến để đáp ứng nhu cầu tương lai Năm 1983, Hội đồng ICAO thành lập Uỷ ban đặc biệt về các hệ thống không vận trong tương lai (FANS) nhằm nghiên cứu các khái niệm và công nghệ mới, đồng thời đề xuất hệ thống giải quyết các vấn đề hiện tại, giúp ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21.
Uỷ ban FANS đã tiến hành nghiên cứu sâu rộng về các hệ thống hiện tại và công nghệ mới, và nhận thấy rằng các hệ thống hiện tại tồn tại những hạn chế cố hữu, ảnh hưởng đến công tác quản lý không lưu Để giải quyết các vấn đề này trên phạm vi toàn cầu, cần áp dụng hệ thống CNS/ATM mới một cách triệt để Kết luận của Uỷ ban FANS chỉ ra rằng việc ứng dụng công nghệ vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế của các hệ thống hiện tại và đáp ứng nhu cầu chi phí hiệu quả trong tương lai.
Việc triển khai hệ thống CNS/ATM mới không đồng nghĩa với việc loại bỏ ngay hệ thống hiện tại, mà cần có quá trình chuyển đổi dần dần từng phần Việt Nam, với tư cách là thành viên chính thức của ICAO, nằm trong khu vực có sự tăng trưởng vận tải hàng không cao trên thế giới, vì vậy việc áp dụng công nghệ mới trong chuyển đổi hệ thống CNS/ATM là rất cần thiết và cấp bách.
Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM hiện tại
-Thiếu phơng tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đờng bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đ- êng.
-Các phơng thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đờng bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động bay.
-Phơng tiện liên lạc có chất lợng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
Dựa vào điều kiện địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, cũng như tính chất và mật độ các hoạt động bay, những nhược điểm chung sẽ biểu hiện với mức độ khác nhau ở mỗi quốc gia.
Các tổ chức ra đa giám sát phải bao phủ toàn bộ vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM, đồng thời cần bổ sung hệ thống HF cho khu vực Tây-Nam và Đông-Nam của vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.
Tầm phủ của hệ thống dẫn đường NDB và VOR/DME bị ảnh hưởng bởi địa hình và điều kiện thời tiết, dẫn đến việc không thể bao phủ toàn bộ các đoạn đường bay ATS cũng như các vùng hoạt động được phép khác trong hàng không dân dụng.
Hoạt động bay hàng không dân dụng và quân sự ngày càng phức tạp, đòi hỏi sự tích hợp hiệu quả giữa các trang thiết bị thông tin, hệ thống dẫn đường và radar giám sát Tuy nhiên, hiện tại, các thiết bị này trên máy bay dân dụng và quân sự vẫn chưa hoàn toàn tương thích với nhau.
Đơn vị đo chiều cao được sử dụng là mét, tương tự như đo khoảng cách theo chiều ngang Mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa cần phải phù hợp với tiến trình chung.
-Liên lạc thoại có chất lợng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không trên không và mặt đất.
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đờng-Giám sát đối với các hoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.
Hạn chế số lượng mực bay trên FL 290 do phân cách cao chỉ 2000 bộ gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động bay, đặc biệt là trên các đường bay có tần suất cao.
1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:
Hệ thống thông tin hiện tại gặp phải hạn chế về tầm phủ sóng do chỉ phát sóng trong tầm nhìn thẳng Độ tin cậy của hệ thống cũng không cao, do sự thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu từ các hệ thống khác nhau.
Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không thể thực hiện đợc tại các vùng núi cao hay biển xa.
Thông tin thoại chất lượng cao gặp nhiều khó khăn do rào cản ngôn ngữ và sự thiếu hụt các hệ thống truyền tải dữ liệu số trên không và dưới mặt đất.
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đờng:
Trong kỹ thuật dẫn đường hiện nay, việc sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng tần có đặc tính truyền thẳng gây hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị dẫn đường trên mặt đất, đặc biệt ở các khu vực như núi non, sa mạc và đại dương rộng lớn Điều này dẫn đến việc máy bay không thể nhận tín hiệu từ các thiết bị hỗ trợ dẫn đường mặt đất, làm giảm hiệu quả trong việc dẫn đường bằng thiết bị.
Thiết bị dẫn đường mặt đất hiện nay được sử dụng không đồng nhất, với sự phân bố khác nhau giữa NDB và VOR/DVOR/DME, dẫn đến độ chính xác không đồng đều, đặc biệt là ở khu vực Trung Đông và Tây Âu Sự không đồng nhất này yêu cầu phải có khoảng cách an toàn lớn giữa các máy bay, từ đó hạn chế khả năng sử dụng không phận và ảnh hưởng đến lưu lượng cũng như mật độ của các đường bay đã được hoạch định.
Khu vực hạ cánh tại sân bay chủ yếu dựa vào hệ thống NDB và ILS, với độ chính xác cao ICAO khuyến cáo nên sử dụng đồng thời ILS và MLS tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của từng sân bay.
Nhu cầu khai thác không vận tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương và trên toàn cầu đang tăng trưởng nhanh chóng Thông tin chi tiết được cung cấp trong tài liệu "Kế hoạch thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương" do văn phòng khu vực này phát hành.
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Nhu cầu chuyển sang công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh đang ngày càng trở nên cấp bách, nhằm nâng cao độ tin cậy và an toàn bay, đặc biệt ở những khu vực không có thiết bị dẫn đường vô tuyến mặt đất Công nghệ này cũng mang lại độ chính xác cao hơn trong các khu vực có mật độ bay đông đúc.
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát.
Cha có đợc đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng kiểm soát.
Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan sát các hoạt động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện đợc.
Xuất xứ của hệ thống CNS/ ATM mới
Trong hệ thống CNS/ATM mới, việc sử dụng các kỹ thuật số sẽ nâng cao khả năng trao đổi thông tin, đảm bảo độ tin cậy và hiệu quả cao, đồng thời tự động hóa trong điều kiện tối ưu Mặc dù vậy, thông tin liên lạc không/địa trên mặt đất vẫn rất cần thiết Xu hướng hiện nay là chuyển sang các phương thức truyền dữ liệu, cho phép truyền tin nhanh chóng giữa tất cả người sử dụng (trên không và dưới mặt đất) thông qua một mạng thống nhất, sử dụng vệ tinh lu động hàng không (AMSS), VHF (có thể cả HF) hoặc Radar giám sát thứ cấp mode S.
Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không (AMSS), đờng truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đờng truyền dữ liệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN).
Mạng viễn thông Hàng không-ATN (Aeronautical Telecommunication Network)
Mạng ATN (Aeronautical Telecommunication Network) cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa các người dùng cuối như phi công, kiểm soát viên không lưu và các chuyên gia trong ngành hàng không Dựa trên mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO), mạng ATN tích hợp các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền, tạo ra một môi trường Internet thống nhất cho ngành hàng không.
Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản nh hình vẽ:
Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN/CIDIN ( Common ICAO Data
Interchange Network), các mạch trực thoại không lu ATS/DS và các mạng phục vụ khác nh ARINC,SITA…
Hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) sử dụng vệ tinh địa tĩnh để cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu Hệ thống này cho phép truyền dữ liệu và thoại chất lượng cao giữa máy bay và mặt đất AMSS bao gồm trạm vệ tinh mặt đất (GES) với các tiêu chuẩn A/B/C/D, cùng với trạm vệ tinh trên máy bay (AES) được phân loại từ 1 đến 4, và các vệ tinh địa tĩnh SAT.
Hệ thống liên lạc vệ tinh cần 4 kênh, mỗi kênh chỉ truyền thông tin theo một chiều duy nhất Việc này đảm bảo khả năng liên lạc hiệu quả cho cả thoại và dữ liệu.
Hệ thống sóng VHF đối không trên băng tần 118-136 MHz đang ngày càng trở thành phương thức chính trong giao tiếp, thay thế dần thoại analog bằng thoại kỹ thuật số Hiện tại, việc truyền dữ liệu được thực hiện theo phương thức định hướng ký tự, sau đó chuyển sang định hướng bit, tức là hòa mạng ATN Trong tương lai, các tổ chức sẽ tiếp tục phát triển và tối ưu hóa công nghệ này.
Báo cáo thực tập của Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46 trình bày về thiết kế hợp thu phát VHF, cho phép truyền dữ liệu hiệu quả và linh hoạt chuyển đổi sang liên lạc thoại trên tần số khác khi cần thiết.
Radar giám sát thứ cấp Mode S không chỉ phục vụ cho việc giám sát mà còn cho phép kết nối truyền dữ liệu hai chiều không địa, hỗ trợ dịch vụ ATS tại các khu vực có mật độ bay cao.
Sóng HF với băng tần từ 2,8-22 MHz vẫn có vai trò quan trọng trong việc truyền tin ở các vùng cực của Trái Đất, đặc biệt là tại những khu vực mà vệ tinh chưa thể phủ sóng.
Mạng truyền tin trên máy bay(Airborne):
Mạng Airborne là hệ thống truyền thông tin giữa máy bay và mặt đất, đồng thời cho phép truyền dữ liệu giữa các mạng trên máy bay Hệ thống này bao gồm hai thành phần chính: đường dữ liệu Airborne, kết nối vật lý giữa các thiết bị điện tử hàng không, và CMU (Communications Management Unit), đơn vị quản lý truyền phát dữ liệu CMU đảm bảo khả năng truyền dữ liệu giữa các ứng dụng qua mạng Airborne, mạng đất đối không và các mạng riêng trên mặt đất, đồng thời thực hiện chức năng phân tuyến dữ liệu và quản lý mạng, hỗ trợ kết nối giữa mạng ATN và các hệ thống đầu cuối tương thích.
Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN thông qua các bộ định tuyến, có thể là di động hoặc cố định Các bộ định tuyến này chọn đường đi tối ưu giữa các tiểu mạng ATN dựa trên các thông số như địa chỉ mạng, chất lượng dịch vụ và an toàn thông tin Điều này cho phép hệ thống đầu cuối không cần biết cấu hình cụ thể của các tiểu mạng Để quản lý trong môi trường đa tổ chức và đa quốc gia, mạng ATN thiết lập một cấu trúc quản lý mạng cho phép bộ định tuyến hoạt động hiệu quả, đồng thời đảm bảo an toàn thông tin trong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ.
Mạng ATN được thiết kế nhằm trao đổi dữ liệu giữa người dùng cuối mà không phụ thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ của từng tiểu mạng Để đạt được điều này, tất cả các tiểu mạng phải được kết nối thông qua các bộ định tuyến, tuân thủ tiêu chuẩn và quy ước chung về kết nối mạng Chiến lược này cho phép người sử dụng ATN giao tiếp một cách độc lập với các mạng khác.
Hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không là một yếu tố mới quan trọng trong tương lai của hệ thống thông tin hàng không Sử dụng các vệ tinh địa tĩnh, hệ thống này cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và hỗ trợ truyền thoại cũng như dữ liệu chất lượng cao giữa máy bay và mặt đất Cấu hình liên lạc vệ tinh bao gồm ba thành phần chính.
Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian) Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh INMARSAT đang sử dụng cho liên lạc đối không.
Băng tần sử dụng cho liên lạc giữa các trạm vệ tinh mặt đất và vệ tinh không gian là băng C (4/6 GHz), trong khi băng tần giữa các trạm vệ tinh máy bay và vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6 GHz).
Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu tối thiểu 4 kênh, vì mỗi kênh chỉ truyền thông tin theo một chiều duy nhất Để thực hiện liên lạc hai chiều đồng thời cho một chức năng, cần sử dụng hai kênh Trong trường hợp cần liên lạc dữ liệu và thoại cùng lúc, yêu cầu phải có đủ 4 kênh.
Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ mặt đất lên máy bay.
Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều lên và một cho chiều xuống.
Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu thời lợng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Các u điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:
Dung lợng thông tin lớn.
Hệ thống CNS/ATM mới
Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO khu vực ASIA/PACIFIC đã khuyến nghị các quốc gia tăng cường áp dụng dẫn đường dài để đáp ứng yêu cầu về khả năng dẫn đường (RNP) theo tiêu chuẩn của ICAO Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS) hiện đã phủ sóng toàn bộ khu vực ASIA/PACIFIC Các hệ thống MLS, ILS và GNSS sẽ được sử dụng để thực hiện các kế hoạch tiếp cận và hạ cánh theo chiến lược của ICAO Đồng thời, các thiết bị hỗ trợ dẫn đường như NDB, VOR, DME sẽ dần được thay thế và loại bỏ.
3.1 Cấu hình chung của dẫn đờng trong tơng lai. Để thực hiện dẫn đờng bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chÝnh nh sau:
Hệ thống vệ tinh toàn cầu (GNSS) cung cấp khả năng xác định vị trí cho bất kỳ phương tiện nào trên toàn cầu, hoạt động trong không gian ba hoặc bốn chiều, bao gồm kinh độ, vĩ độ, độ cao tương đối hoặc tuyệt đối, cùng với véc tơ vận tốc di chuyển.
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Máy thu GPS nhận diện vị trí tọa độ bằng cách thu thập thông tin từ nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau Thiết bị này có thể được lắp đặt trên bất kỳ phương tiện nào cần xác định vị trí một cách chính xác.
Hệ thống thông tin hàng không hiện đại sử dụng các công nghệ như VHF datalink, AMSS, radar mode S và vệ tinh địa tĩnh INMARSAT để cung cấp thông tin vị trí chính xác Những công nghệ này kết hợp với hệ thống giám sát tự động ADS, cho phép hiển thị vị trí máy bay trên màn hình tương tự như radar, giúp người điều khiển nắm bắt toàn bộ quang cảnh hoạt động bay một cách hiệu quả.
Để nâng cao độ chính xác trong việc dẫn đường bằng vệ tinh tại sân, người ta sử dụng hệ thống DGNSS để hiệu chỉnh các thông số dẫn đường của máy bay Hệ thống này cũng cho phép xác định số lượng vệ tinh thu được và tình trạng kỹ thuật của chúng tại điểm quan sát.
3.1.1 GNSS và u điểm của việc dẫn đờng bằng vệ tinh sử dụng GNSS
Công nghệ dẫn đờng bằng vệ tinh có các u điểm nh sau:
Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng.
Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết.
Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phần cứng và mềm.
Sử dụng rất đơn giản.
Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bị mặt đất.
Khai thác không vận hiệu quả hơn nhờ giảm thiểu sự phân cách, đặc biệt tại những khu vực có mật độ đường bay bão hòa, từ đó nâng cao khả năng hoạch định đường bay theo yêu cầu.
Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I:
Độ chính xác cao hơn từ 25 m.
Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt độ ổn định cao hơn.
Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đờng.
Độ cao quỹ đạo 10000 15000 km.
Số vệ tinh từ 3040 vệ tinh để có thể cùng bắt đợc 10 vệ tinh.
3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS).
GPS là hệ thống định vị toàn cầu được phát triển đầu tiên cho quân đội Mỹ, bắt đầu từ năm 1973 và chính thức hoạt động từ năm 1974 Hệ thống này cho phép xác định vị trí, tọa độ và tốc độ của các phương tiện trên toàn thế giới với độ chính xác cao, bất kể điều kiện thời tiết.
Hệ thống bao gồm 3 phần chính:
Hệ thống kiểm soát bao gồm nhiều thiết bị đặt trên mặt đất, có nhiệm vụ theo dõi vệ tinh và cập nhật thông tin từ trạm chủ, cùng với 5 trạm theo dõi và 3 ăng ten mặt đất.
Phần không gian cung cấp phủ sóng toàn cầu nhờ thu tín hiệu từ 4 đến 8 vệ tinh bao quát quan sát liên tục trên quỹ đạo tầng điện ly.
Phần người sử dụng bao gồm một lượng không hạn chế các máy thu tín hiệu từ vệ tinh, giúp tính toán vị trí và cung cấp thông tin dẫn đường một cách liên tục.
3.2 Hệ thống giám sát mới. Đứng trớc nhu cầu đòi hỏi về công tác điều hành và kiểm soát không lu,cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ trên toàn thế giới, tổ chứcHàng không Quốc tế ICAO đã thành lập uỷ ban FANS CNS/ATM đa ra những khái niệm và chơng trình phát triển chung trên toàn thế giới, trong đó có phần liên quan đến công tác giám sát.
Giám sát đóng vai trò quan trọng trong việc giám định và duy trì an toàn trong không gian hàng không, giúp quản lý hiệu quả vùng điều hành và hỗ trợ người lái trong việc dẫn đường Nó cũng cung cấp thông tin về các tình huống có thể gây mất an toàn, như khả năng va chạm giữa các máy bay Để thực hiện hiệu quả các nhiệm vụ này, ba công cụ chính đã được phát triển trong công tác giám sát tương lai.
Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (Airborne Collision Avoidance System-ACAS).
Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent Surveillance- ADS).
Radar giám sát thứ cấp Mode “S” (Secondary Surveillance Radar Mode S- SSR-Mode S).
3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS). Đây là một hệ thống cung cấp dịch vụ báo động cho tổ lái trong quá trình hoạt động bay Hệ thống này chỉ phụ thuộc vào những thiết bị lắp đặt trên máy bay và hoàn toàn không phụ thuộc vào các thiết bị mặt đất Trên các máy bay đợc lắp đặt các hệ thống hỏi đáp Radar SSR và những hệ thống máy tính dùng để phân tích tình huống Thiết bị ACAS phát ra những xung hỏi SSR tới các bộ hỏi đáp ở vùng lân cận sau đó sẽ nhận đợc các tín hiệu trả lời Với sự tổng hợp và phân tích của hệ thống máy tính trên máy bay có thể chỉ ra đợc vị trí của các máy bay xung quanh và đa ra các thông tin cần thiết với mục đích khuyến cáo tổ lái đảm bảo cho việc bay an toàn.
Khi máy bay hoạt động trong vùng có nguy cơ va chạm, thiết bị ACAS sẽ đưa ra hai loại thông báo khuyến cáo Thứ nhất, khuyến cáo giải pháp nhằm tăng cường độ giãn cách với máy bay có khả năng gây ra sự va chạm Thứ hai, khuyến cáo về đường bay chỉ ra hướng bay cần thiết để tránh va chạm.
Hệ thống ACAS nâng cao an toàn bay bằng cách cảnh báo tổ lái khi hoạt động bay trên không gia tăng, giúp họ tránh va chạm Nhờ đó, dịch vụ báo động đã đạt được một tầm cao mới.
3.2.2 Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS).
Dịch vụ giám sát trong tương lai sẽ được thực hiện qua hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS), nhằm theo dõi hoạt động bay của máy bay được trang bị thiết bị cần thiết thông qua các phương tiện thông tin liên lạc đã được quy định Trong lĩnh vực không lưu, dịch vụ ADS sẽ được thể hiện thông qua các hệ thống tương ứng.
Chức năng ADS của thiết bị trên máy bay-tạo ra các số liệu trên không đối với dịch vụ giám sát kiểm soát không lu.
Đờng truyền số liệu không-địa phát những số liệu từ tầu bay tới các trung tâm điều hành bay.
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Lợi ích của hệ thống ATM toàn cầu
Hệ thống ATM mới với khả năng nâng cao và dữ liệu chính xác hơn sẽ cải thiện an toàn, giảm thiểu sự chậm trễ và tăng cường khả năng quản lý vùng trời cũng như cảng hàng không.
Hệ thống ATM trong tương lai sẽ trở nên linh hoạt hơn, mang đến nhiều lựa chọn đường bay cho người sử dụng Các tính năng mới sẽ cho phép người điều hành chọn lộ trình linh hoạt và điều chỉnh đường bay một cách năng động, nhằm thích ứng với những thay đổi về điều kiện thời tiết và hoạt động bay.
Quản lý luồng không lu đợc cải thiện sẽ tránh đợc việc tắc nghẽn quá mức.
Đường truyền dữ liệu sẽ truyền tải thông tin từ các máy bay được trang bị phù hợp xuống mặt đất và giữa các đơn vị dưới mặt đất, cung cấp tin tức cập nhật cho tổ bay Việc này giúp giảm đáng kể khối lượng công việc, giảm tắc nghẽn kênh liên lạc và hạn chế sai số trong thông tin, đặc biệt trong môi trường giao tiếp hiện tại.
Hệ thống ATM tại khu vực tiếp cận và đường dài sẽ cung cấp các luồng không lưu linh hoạt, giúp cải thiện khả năng ra vào khu vực tiếp cận một cách hiệu quả.
Kiểm soát viên không lưu có khả năng thiết lập các luồng tiếp cận hiệu quả hơn, mang lại lợi ích tổng thể cho hệ thống CNS/ATM thông qua việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng không phục vụ công cộng Sự cải thiện này có thể được đánh giá từ ba khía cạnh khác nhau.
Cải thiện trong an toàn và chất lợng hoạt động bay.
Cải thiện trong dịch vụ hành khách.
Giảm chi phí khai thác của hãng hàng không.
Cải thiện an toàn và chất lợng trong hoạt động hàng không.
Có thể đợc thực hiện thông qua việc nâng cao khả năng trong thông tin, dẫn đờng và giám sát
Cải thiện quản lý không lu:
Những cải tiến có thể đạt đợc từ hệ thống ATM mới bao gồm:
Quản lý luồng tốt hơn làm giảm mức độ quá đáng của sự tắc nghẽn.
Kiểm soát hiệu quả giúp tối ưu hóa khả năng điều tiết năng động của các quỹ đạo ba và bốn chiều, mang lại sự thuận tiện cho người sử dụng.
Hoạt động linh hoạt hơn trên đại dơng, đem lại khả năng duy trì tốt hơn tại các quỹ đạo mà ngời sử dụng a thích.
Xây dựng cơ cấu đường bay linh hoạt và khả năng điều tiết năng động trên các đường bay là cần thiết để ứng phó với sự thay đổi thời tiết và tình hình không lưu.
Khả năng lập ra các luồng tiếp cận hiệu quả cho các đờng hạ cất cánh song song và cắt nhau.
Giảm bớt sự va trạm giữa các máy bay tiếp cận và cất cánh ở các sân bay gÇn nhau.
Nâng cao khả năng tiếp nhận cho các đường hạ cất cánh đơn trong điều kiện khí tượng bay là rất quan trọng Việc sử dụng khí tài hiện đại giúp cải thiện khả năng tiếp nhận của đường hạ cất cánh trong điều kiện bay bằng mắt hiện nay Điều này không chỉ tăng cường an toàn bay mà còn tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của sân bay.
Tăng khả năng linh hoạt trong việc kiểm soát mức độ tiếng ồn tại sân bay.
Giảm độ phân cách cho phép tối u hoá việc sử dụng đờng bay mà không bị uy hiếp bởi nguy cơ va trạm.
Các lợi ích của ATM đến từ việc tự động hóa thông tin và cải thiện các yếu tố của hệ thống công nghệ thông tin (CNS) Việc này giúp tối ưu hóa các luồng thông tin, nâng cao hiệu quả và giảm thiểu sai sót trong quá trình giao dịch.
Cải thiện trong thông tin:
Lợi ích của hệ thống thông tin trong tơng lai nếu đem so sánh với hạn chế của hệ thống thông tin hàng không:
Một mạng đơn sẽ nối đợc tất cả ngời sử dụng với nhau và hỗ trợ cho toàn bộ hệ thống thông tin hàng không.
Hệ thống thông tin mới sẽ cung cấp dữ liệu tiên tiến, cho phép tương tác hiệu quả giữa các hệ thống tự động trên mặt đất và trên máy bay thông qua ATN.
Việc cải thiện quy trình xử lý và chuyển tiếp giữa các nhà khai thác máy bay và nhà cung cấp dịch vụ không lưu sẽ giúp giảm tắc nghẽn kênh, hạn chế lỗi và nâng cao hiệu quả trong việc cung cấp dịch vụ quản lý không lưu.
Một mạng trong đó sự hạn chế về phạm vi và tiềm năng cạnh tranh sẽ đảm bảo việc cung cấp đợc một dịch vụ thông tin hiệu quả.
Khả năng hỗ trợ việc áp dụng mang tính tơng tác giữa các mạng nhỏ khác nhau với số thiết bị ít nhất.
Giảm bớt số lợng làm việc cho phi công và kiểm soát viên không lu do có việc chuyển tiếp tự động các thông tin thờng lệ.
Khả năng ngời sử dụng có thể lộ trình cho thông tin dựa trên chất lợng mong muốn của dịch vụ.
Cải thiện trong dẫn đờng:
Lợi ích chính của hệ thống dẫn đờng mới là việc đa vào sử dụng mạng GNSS.
Hệ thống này có khả năng cung cấp dịch vụ dẫn đường đồng nhất và chính xác trong mọi giai đoạn của chuyến bay, với tầm phủ toàn cầu Nó sẽ kết nối với RNAV để hỗ trợ các yêu cầu RNP, mang lại độ chính xác cao cho khả năng dẫn đường bốn chiều.
Việc tận dụng mạng GNSS có thể tạo ra lợi ích trong các mặt sau:
Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46K46
Kết hợp các chức năng dẫn đường thành một hệ thống duy nhất dựa trên vệ tinh, sử dụng bộ thiết bị điện tử hàng không và khai thác hệ thống dẫn đường cũ cả trên không và mặt đất, giúp tiết kiệm chi phí hiệu quả.
Cải thiện an toàn hệ thống bằng cách giảm mức phân cách tối thiểu, từ đó nâng cao khả năng tiếp nhận và năng lực hoạt động của hệ thống.
Tính linh hoạt gia tăng cho phép thực hiện việc dẫn đường một cách chính xác thông qua việc sử dụng các quỹ đạo hiệu quả và tối ưu, đồng thời mang lại sự lựa chọn cho người sử dụng.
Giảm bớt một cách đáng kể chi phí khai thác máy bay thông qua nhiều đ- ờng bay thẳng hơn.
Mực bay tự động hoá cao hơn trong dẫn đờng cho máy bay.
Báo cáo vị trí chính xác hơn cho phép có đợc hệ thống ATM chất lợng cao trong phạm vi toàn cầu.
Tăng khả năng tiếp nhận hạ cánh cho sân bay hiện không cung cấp phù trợ tiếp cận chính xác.
Cải tiến trong giám sát:
Một số thiết bị kĩ thuật chính trong hàng không dân dụng Việt Nam
1 Máy thu phát VHF Exicom 9000.
Thiết bị dược lắp đặt tại trung tâm điều hành thông báo bay (ACC) Nội Bài, có chức năng thu phát tín hiệu thoại điều biên và số liệu dải hẹp, thương hiệu Exicom.
Hệ thống thông tin lu động hàng không (AMC) sử dụng 9000 để quản lý và chỉ huy điều hành thông báo bay cùng các hoạt động tại sân bay.
Exicom 9000 bao gồm bộ phát 9100 kết hợp với bộ thu 9150, hoạt động trong băng tần tự điều chỉnh từ 118-137 MHz Thiết kế của nó cho phép sử dụng từng khoảng kênh 25 KHz, cung cấp tổng cộng 760 kênh đơn trong khoảng tần số này.