đề cương phun xăng điện tử

học phần: Mễ UN SA CHA V BO DNG H THNG PHUN XNG IN T Bi 1: i cng v h thng phun xng in t Mc tiờu ca bi: Hc xong Bi ny hc viờn s cú kh nng: - Phỏt biu c khỏi nim, phõn loi, h thng phun xng in t. - Trỡnh by c thnh phn cu to v nguyờn tc lm vic ca h thng phun xng in t. - Nhn dng ỳng thnh phn v v trớ lp t trờn ng c. Nụi dung ca bi: 1: Khỏi nim. - Cấp hoà khí đồng đều, tỉ lệ hoà khí chính xác đến từng xi lanh của động cơ. - Đáp ứng kịp thời lợng xăng phun ra khi góc mở của bớm ga thay đổi. - Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu phù hợp với từng chế độ tải khác nhau. - Cắt nhiên liệu khi giảm tốc. - Hiệu suất nạp lớn 1.1. Ưu điểm của hệ thống phun xăng a. Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ - Lợng xăng phun ra luôn đợc điểu chỉnh sao cho tạo ra hỗn hợp tối u nhất. So với việc sử dụng chế hoà khí thì tiết kiệm khoảng 11 ữ 16 % . b. Tăng công suất động cơ - ở hệ thống phun xăng sức cản không khí trên đờng nạp đợc giảm bớt do bỏ bộ chế hoà khí. Kết cấu đờng nạp có thể tối u hoá để nạp đẩy tối đa cho động cơ ở mọi chế độ hoạt động. - ở hệ thống phun xăng hiện đại, ECU còn điểu khiển đồng thời cả hệ thống phun xăng và đánh lửa để tăng hiệu suất cho động cơ. c. Giảm bớt các khí thải độc hại - Do xăng đợc phun ra dới dạng sơng mù nên hỗn hợp nhiên liệu đợc chuẩn bị tốt hơn, phân phối đều hơn trong xi lanh nên cháy tốt hơn. - ở một số hệ thống phun xăng còn sử dụng cảm biến khí xả kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến mức cho phép các khí thải độc hại. Tuy vậy hệ thống phun xăng cũng có một số các nhợc điểm: Cấu tạo phức tạp, yêu cầu khắt khe về nhiên liệu và không khí. Sửa chữa bảo dỡng khó, đòi hỏi ngời thợ phải có trình độ chuyên môn cao. Giá thành còn đắt. 2: Phõn loi. 2.1. Hệ thống phun xăng một điểm 1 Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu đợc tiến hành ở vị trí tơng tự nh ở bộ chế hoà khí, sử dụng một hoặc hai vòi phun. Xăng đợc phun vào đờng nạp, trên bớm ga. * Ưu điểm : Có cấu tạo đơn giản nên giá thành không quá cao. Đợc sử dụng phổ biến ở các xe có công suất nhỏ. * Nhợc điểm : Không khắc phục nhợc điểm cố hữu của bộ chế hoà khí là hỗn hợp tạo ra không đồng đều giữa các xilanh. 2.2. Hệ thống phun xăng nhiều điểm Mỗi xilanh động cơ đợc cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng đợc phun vào đờng ống nạp ví trí gần xupap nạp. * Ưu điểm : Hỗn hợp tạo ra đồng đều giữa các xilanh. * Nhợc điểm : Kết cấu phức tạp, giá thành cao. 3: S cu to v nguyờn tc hot ng chung ca h thng phun xng in t 3.1. S cu to.` Hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic Các bộ phận chính hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic 1. Bình chứa xăng 12. Cảm biến lu lợng khí nạp 2. Bơm xăng điện 13. Rơ le mở mạch 3. Bầu lọc xăng 14. Cảm biến lambda 4. Dàn phân phối xăng 15. Cảm biến nhiệt độ động cơ 5. Bộ điều chỉnh áp suất xăng 16. Công tắc nhiệt thời gian 6. Bộ điều khiển trung tâm ( ECU) 17. Bộ đánh lửa 7. Vòi phun chính 18. Van gió phụ 8. Vòi phun khởi động 19. Vít điều chỉnh hỗn hợp chạy không tải 9. Vít điểu chỉnh tốc độ chạy không tải 20. ắc quy 10. Cảm biến vị trí bớm ga 21. Khoá điện 11. Bớm ga 3.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống - Khi động cơ làm việc bơm xăng 2 hút xăng từ thùng chứa 1 đẩy qua bầu lọc 3 nạp đầy vào dàn phân phối với áp Suất khoảng 2,5 ữ 3 bar. Xăng từ dàn phân phối nạp đầy vào các vòi phun chính và phụ của hệ thống. Đến kỳ nạp xupap nạp mở không khí sạch đợc hút 2 vào buồng đốt của động cơ, lợng không khí nạp và độ mở của bứm ga đợc cảm biến đo gió và cảm biến vị trí bớm ga ghi lại và báo về cho ECU. - Tại bộ điều khiển trung tâm ECU các thông số về chế độ làm việc của động cơ do các cảm biến ghi nhận và gửi về sẽ đợc tính toán theo một chơng trình đã đợc cài đặt sẵn. Từ đó ECU sẽ điều chỉnh lợng xăng phun ra thích hợp nhất với từng chế độ tải của động cơ. - Trong quá trình làm việc lu lợng xăng do bơm cung cấp luôn nhiều hơn lu lợng cần thiết của động cơ. Vì vậy nhiên liệu luôn đợc lu thông giúp quá trình làm mát hệ thống đợc tốt và loại trừ các bọt xăng, động cơ khởi động dễ dàng. 4: Quy trỡnh v yờu cu thỏo lp h thng phun xng in t. 4.1. Quy trình tháo lắp hệ thống ra khỏi xe 3 tt Thao tác Hình vẽ Chú ý 1 Tháo dây cáp ra khỏi các cực của ác quy Không bao giờ đợc tháo cáp ác quy trên xe có chức năng tự chẩn đoán . Nếu tháo cáp ác quy tất cả mã chẩn đoán lu trong bộ nhớ sẽ bị xốa sạch 2 3 Tháo các giắc nối từ ECU tới các cảm biến và các thiết bị đợc điều khiển. Khi tháo các giắc nối chú ý nhả khoá hãm trớc khi kéo giắc ra sau đó kéo thân giắc ,không kéo dây. Tháo đầu ống nối xăng Dùng 2 clê , 1 chiếc để giữ 1 chiếc để vặn - Đặt một khay chứa xuống dới vị trí tháo . - Đặt một miếng giẻ lên trên cút nối để tránh phun xăng. Mô men xiết khoảng30 N.m 4 * Quy trình lắp hệ thống lên xe đợc thực hiện theo các bớc ngợc lại của quy trình tháo Với một số chú ý sau: - luôn dùng các gioăng đệm mới . - khi lắp vòi phun chính : không dùng lại các vong đệm chữ O trớc khi lắp bôi trơn đệm chữ O bằng dầu chuyên dùng, gióng thẳng vòi phun và giàn ống phân phối rồi ấn thẳng vào không ấn nghiêng - khi lắp các giăc nối chú ý nghe tiếng kêu nhỏ cho biết giắc đã đợc hãm. Bài 2: Kiểm tra bảo dỡng ecu và các bộ cảm biến Mc tiờu ca bi: Hc xong bi ny ngi hc cú kh nng: - Phỏt biu c nhim v, cu to v nguyờn tc lm vic ca mỏy tớnh v cỏc b cm bin. - Phỏt biu c hin tng, nguyờn nhõn h hng, phng phỏp kim tra v bo dng Mụun iu khin in t v cỏc b cm bin. - Bo dng Mụun iu khin in t v cỏc cm bin ỳng phng phỏp v ỳng tiờu chun k thut do nh ch to quy nh. Nụi dung ca bi: I. bộ điều khiển trung tâm ( ECU) 1. Nhiệm vụ ECU có nhiệm vụ tính toán và cung cấp lợng nhiên liệu cần thiết để đáp ứng đợc yêu cầu làm việc của động cơ ở mọi chế độ hoạt động. Xác định đợc góc đánh lửa sớm và điều khiển hệ thống đánh lửa bán dẫn hoạt động ở thời điểm thích hợp. Và các chức năng khác nh điều khiển động cơ chạy không tải, chức năng chẩn đoán, chức năng an toàn và dự phong khi gặp sự cố. Và các chức năng khác. Các chức năng này đợc thực hiện bằng việc xử lý thông tin đợc gửi về từ các cảm biến có trong hệ thống. 2. Cấu tạo Hình dạng bên ngoài của bộ điều khiển trung tâm (ECU), là một hộp kim loại tản nhiệt tốt, vật liệu thờng dùng là hợp kim nhôm. Tùi từng loại xe mà ECU đợc đặt ở các vị trí khác nhau. Các linh kiện điện tử của ECU đợc bố trí trên một mạch in, Nhờ ứng dung công nghệ cao nện kích thớc của ECU đợc thu nhỏ tối đa. Với ECU thế hệ cũ do chức năng còn hạn chế và các đầu ra cón ít nên phía trong tại vị trí các chân ra còn có ghi tên từng chân một trên mạch in. Bên ngoài của ECU có chế tạo các giắc cho phép ECU liên hệ với các thiết bị của hệ thống, các giắc náy không thể cắm lẫn cho nhau đợc. Ngoài ra bên ngoài cón có đè can có ghi các thông tin sử dung của ECU và căn cứ vào đây ngời ta có thể biết ECU này đợc sử dụng cho động cơ nào. - Bộ nhớ ROM: là nới chứa các chơng trình đã cài đặt sẵn, chỉ cho phép đọc các thông số cần thiết, không cho phép ghi hay sửa chữa. 5 - Bộ nhớ RAM: là nơi tiếp nhận, lu trữ, phân tích, so sánh các thống số thu đợc với thông số cài đặt sẵn trong bộ nhớ ROM. Qua đó sẽ chọn ra một tín hiệu phù hợp để điều khiển các vòi phun hoặc đa ra các tín hiệu cảnh báo sự cố. - Các mạch vào/ ra: Dùng để chuẩn hoá tín hiệu, lọc, khuếch đại tín hiệu, đa tín hiệu ra ngoài. - Bộ biến đổi tín hiệu: Dùng để biến đổi tín hiệu thu đợc thành các xung. Hình 1 26 Hình dạng bên ngoài và các linh kiện điện tử trong ECU - Các cực của ECU đợc đánh dấu theo thứ tự nhất định. Thông thờng ổ giắc cắm chia thành hai hàng hàng cực. 3. Mạch nguồn điều khiển ECU a.Nguyên lý hoạt động 6 Hình 1 27 Hệ thống điều khiển điện tử - ECU tiếp nhận hai thông số cơ bản là thông số vận tốc trục khuỷu và lu lợng khí nạp, phân tích, so sánh với thông số đã cài đặt sẵn rồi đa ra tín hiệu điều khiển vòi phun phun trong thời gian T p gọi là thời lợng phun cơ bản. - Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối lợng không khí nạp vào càng nhiều thì thời l- ợng phun xăng phải càng đợc kéo dài. Để đáp ứng điều này ECU thu nhận thêm về chế độ tải trọng khác nhau của động cơ nh khởi động lạnh, toàn tải, sởi nóng sau khi đã khởi động Căn cứ vào các thông tin này ECU tính toán thời lợng phun xăng bổ xung T m. - Nhận thấy việc mở vòi phun đợc điều khiển bằng dòng điện của ắc quy do đó thời l- ợng mở vòi phun sẽ phụ thuộc vào điện áp ắc quy. Mà trên ôtô nguồn điện áp này không ổn định. Nguồn điện áp yếu sẽ làm tăng thời gian cần thiết để từ hoá cuộn dây trong vòi phun dẫn đến thời lợng phun xăng bị rút ngắn, hỗn hợp sẽ nghèo xăng. Để giải quyết vấn đề này ECU đợc bố trí mạch bù trừ điện từ. Điện áp ắc quy sẽ luôn đợc theo dõi và khi cần thiết mạch bù trừ sẽ kéo dài xung điều khiển mở vòi phun xăng thêm một thời lợng T u . - Nh vậy thời gian phun xăng thực tế T i sẽ là: T i = T p + T m + T u . - Trong quá trình động cơ hoạt động thì giá trị T m , T u có thể bằng không hoặc lớn hơn T p rất nhiều. Ví dụ: khi động hoạt động ở thời tiết lạnh hay khi chạy ở chế toàn tải thì thời l- ợng phun T m lớn hơn từ hai tới ba lần thời lợng phun cơ bản T p . Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các mạch điện này bao gồm khoá điện, rơle chính EFI, v.v Mạch nguồn đợc xe ô tô sử dụng thực sự gồm có 2 loại sau đây: 3.1. Loại điều khiển bằng khóa điện Nh trình bày ở hình minh họa này, sơ đồ chỉ ra loại trong đó rơle chính EFI đợc điều khiển trực tiếp từ khoá điện. Khi bật khoá điện ON, dòng điện chạy vào cuộn dây của rơle chính EFI, làm cho tiếp điểm đóng lại. Việc này cung cấp điện cho các cực + B và + B1 của ECU động cơ. 7 Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT của ECU động cơ để tránh cho các mã chẩn đoán và các dữ liệu khác trong bộ nhớ của nó không bị xóa khi tắt khoá điện OFF. Hình 2.1: Mạch nguồn ECU điều khiển bằng kháo điện 3.2. Loại điều khiển bằng ECU động cơ. Mạch nguồn trong hình minh họa là loại trong đó hoạt động của rơle chính EFI đợc điều khiển bởi ECU động cơ. Loại này yêu cầu cung cấp điện cho ECU động cơ trong vài giây sau sau khi tắt khoá điện OFF. Do đó việc đóng hoặc ngắt của rơle chính EFI đợc ECU động cơ điều khiển. Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc quy đợc cấp đến cực IGSW của ECU động cơ và mạch điều khiển rơle chính EFI trong ECU động cơ truyền một tín hiệu đến cực M-REL của ECU động cơ, bật mở rơle chính EFI. Tín hiệu này làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle chính EFI và cấp điện cho cực +B của ECU động cơ. Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT có lí do giống nh cho loại điều khiển bằng khoá điện. Hình 2.2: Mạch nguồn điều khiển bằng ECU Ngoài ra một số kiểu xe có một rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm biến tỷlệ không khí - nhiên liệu, yêu cầu một lợng dòng điện lớn. Tham khảo: Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khoá động cơ, rơle chính EFI cũng đợc điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa. 8 3.3. Quy định nối mát cho ECU ECU động cơ có 3 mạch nối mát cơ bản sau đây: 3.3.1.Nối mát để điều khiển ECU động cơ (E1) Cực E1 này là cực tiếp mát của ECU động cơ và thờng đợc nối với buồng nạp khí của động cơ. 3.3.2. Nối mát cho cảm biến (E2, E21) Các cực E2 và E21 là các cực tiếp mát của cảm biến, và chúng đợc nối với cực E1 trong ECU động cơ. Chúng tránh cho các cảm biến không bị phát hiện các trị số điện áp lỗi bằng cách duy trì điện thế tiếp mát của cảm biến và điện thế tiếp mát của ECU động cơ ở cùng một mức. Hình 2.3: Mạch nồi mát cho ECU 3.3.3. Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02) Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mát cho bộ chấp hành, nhcho các bộ chấp hành, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷlệ không khí-nhiên liệu. Cũng giống nhcực E1, E01 và E02 đợc nối gần buồng nạp khí của động cơ. II. Nhiệm vụ cấu tạo và nguyên tắc làm việc của các cảm biến 1. Cảm biến lu lợng khí nạp. Cảm biến lu lợng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó đợc sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lợng hoặc thể tích không khí nạp. Tín hiệu của khối lợng hoặc thể tích của không khí nạp đợc dùng để tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Cảm biến lu lợng khí nạp chủ yếu đợc chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lợng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lợng và cảm biến đo lu lợng không khí nạp có các loại nh sau: Cảm biến đo khối lợng khí nạp: Kiểu dây sấy. Cảm biến đo lu lợng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lu lợng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lợng nhẹ hơn và độ bền cao hơn. 9 1.1 Kiểu cánh Cảm biến lu l- ợng khí nạp kiểu cánh gồm có nhiều bộ phận nh thể hiện ở hình minh họa. Khi không khí đi qua cảm biến l- u lợng khí nạp này từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đến khi lực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi. Chiết áp, đợc nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) đợc truyền đến ECU động cơ Hình 2-5: Cảm biến lu lợng gió kiểu cánh 1.2. Kiểu dòng xoáy Karman quang học Kiểu cảm biến lu lợng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học. So với loại cảm biến lu lợng khí nạp kiểu cánh, nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lợng. Cấu tạo đơn giản của đờng không khí cũng giảm sức cản của không khí nạp. Một 10 Hình 2-4: Cảm biến lu lợng gió [...]... độ khí nạp Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện trở tơng ứng với nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ Hình 2-10: Cảm biến nhiệt độ khí nạp khí nạp thấp, giá trị điện trở của nhiệt điện trở lớn, và nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị điện trở thấp Sự thay đổi của điện trở đợc phản ánh dới sự thay đổi điện áp đến ECU b Hoạt động Cảm biến nhiệt độ khí nạp đợc nối với ECU, điện áp nguồn 5V trong... nhiệt độ nớc đợc gắn nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngợc lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp Và sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này đợc sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của nớc làm mát Nh đợc thể hiện trong hình minh họa, điện trở đợc gắn trong ECU động cơ đợc mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu đợc... Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đờng chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2) Khi dây sấy này (Rh) đợc làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy (Rh) Khi... nguồn 5V trong ECU đợc cấp đến cảm biến nhiệt độ khí nạp từ cực THA thông qua điện trở R Nghĩa là, điện trở R và cảm biến nhiệt độ khí nạp đợc mắc nối tiếp Khi điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi tơng ứng với sự thay đổi của nhiệt độ khí nạp, thì điện áp của cực THA cũng thay đổi Dựa trên tín hiệu này, ECU tăng lợng phun nhiên liệu để cải thiện khả năng vận hành khi động cơ nguội THA E2 THA... đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này Khi nhiệt độ của nớc làm mát thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn, tạo nên một điện áp cao trong các tín hiệu THW Cảm biến nhiệt độ nớc đo nhiệt độ của nớc làm mát động cơ Khi nhiệt độ của nớc làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, THW E2 THW E2 R E1 ECU Hình 2-21: Cảm biến nhiệt độ nớc tăng thời gian phun, góc đánh lửa sớm, v.v nhằm... phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm Bên trong và bên ngoài của phần tử này đợc bọc bằng một lớp platin mỏng Không khí chung quanh đợc dẫn vào bên trong của cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải ở nhiệt độ cao (400C hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp nh là do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử zirconi... thấp), dòng điện đợc truyền đến bộ sấy để làm nóng cảm biến này 8 Cảm biến tiếng gõ Cảm biến tiếng gõ đợc gắn vào thân máy, và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này Tần... động cơ khi tháo lắp chú ý không để va chạm hoặc để rơi Khóa giắc điện Khóa giắc điện Hình 2-24: ECU xe TOYOTA VIOS Quy trình lắp ngợc lại với khi tháo chú ý khi cắm các giắc điện phải cẩn thân không để bị h hỏng các giắc điện 1.2 Tháo lắp , kiểm tra các cảm biến 1.2.1 Cảm biến lu lợng khí nạp a Tháo cảm biến lu lợng khí nạp Tháo kẹp dây điện và giắc cảm biến lu lợng 25 Tháo hai ví cảm biến lu lợng khí... lu lợng không tốt khí nạp (điện áp nguồn) kiểm tra đến - Tháo giắc nối cảm biến lu lợng bớc 4 khí nạp - Bật khóa điện ON - Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dới đây Điện áp tiêu chuẩn: Ký hiệu (số Giá trị tiêu cực) chuẩn C 27-1(+B) 11 đến 14 V Mát thân xe * Nếu tốt kiểm tra tiếp 26 2 Kiểm tra cảm biến lu lợng khí nạp (MAF) - Tháo giắc nối cảm biến lu lợng khí nạp - Cấp điện áp ắc quy vào các cực... E2G - Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dới đây Điện áp tiêu chuẩn: Ký hiệu Giá trị tiêu (số cực) chuẩn 3 (VG) - 2 0,2 đến (E2G) 4,9V - Nối lại cảm biến lu lợng khí nạp * Nếu không tốt thay cảm biến * Nếu tố kiểm tra bớc tiếp theo nối 3 Kiểm tra dây điện và giắc (cảm biến MAF - ECM) - Tháo giắc nối cảm biến lu lợng khí nạp - Ngắt giắc nối ECM - Đo điện trở theo giá trị trong bảng dới đậy Điện trở . hiệu điều khiển vòi phun phun trong thời gian T p gọi là thời lợng phun cơ bản. - Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối lợng không khí nạp vào càng nhiều thì thời l- ợng phun xăng phải càng. thống phun xăng còn sử dụng cảm biến khí xả kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến mức cho phép các khí thải độc hại. Tuy vậy hệ thống phun. Phõn loi. 2.1. Hệ thống phun xăng một điểm 1 Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu đợc tiến hành ở vị trí tơng tự nh ở bộ chế hoà khí, sử dụng một hoặc hai vòi phun. Xăng đợc phun vào đờng nạp, trên