Tính cấp thiết của đề tài
Môi trường là cơ sở quan trọng đảm bảo sự phát triển bền vững của thành phố
Hà Nội vốn được ưu đãi về nguồn cảnh quan tự nhiên đa dạng và đặc sắc bên cạnh các di sản văn hóa phong phú trải qua hơn 1000 năm lịch sử Sự kết hợp giữa các yếu tố tự nhiên, văn hóa và môi trường xã hội đã hình thành nên giá trị cốt lõi của Thành phố và cần được bảo tồn củng cố để hướng tới tương lai.
Tuy nhiên, Hà Nội là thành phố có dân số lớn thứ hai cả nước (sau thành phố
Hồ Chí Minh) cùng với tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ, phát triển kinh tế nhanh chóng là nhu cầu giao thông vận tải đặc biệt là vận tải đường bộ ngày càng gia tăng Số lượng các phương tiện cơ giới đường bộ gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là ô tô và xe máy, mỗi năm tăng khoảng 15%; hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cũng được nâng cấp và mở rộng liên tục;… nên hiện nay Thành phố đang phải đối mặt với những vấn đề môi trường nghiêm trọng: các khu vực có cây xanh và không gian mở đang dần vắng bóng; đất nông nghiệp đang bị lấn dần; chất lượng không khí ngày càm giảm sút; ô nhiễm tiếng ồn trở thành một nỗi ám ảnh; ô nhiễm nước ngầm ngày càng nghiêm trọng, đa dạng sinh học ngày càng mất đi do quá trình định cư và nhập cư của con người, Các giá trị văn hóa truyền thống cũng bị hủy hoại trong quá trình này.
Nguyên nhân của những vấn đề môi trường này là do các hoạt động giao thông vận tải đường bộ trên địa bàn Thành phố Hà Nội còn nhiều hạn chế như: hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn lạc hậu và chưa đủ đáp ứng được nhu cầu vận tải đang ngày càng gia tăng; các phương tiện cơ giới cũ kỹ, lạc hậu thải ra nhiều khí thải và tiếng ồn; ý thức tham gia giao thông của người dân Thành phố còn hạn chế; … Các tác động môi trường do các hoạt động giao thông vận tải đường bộ là rất lớn đòi hỏi phải có các biện pháp của chính quyền Thành phố, sự phối hợp cấp vùng cũng như là sự phối hợp giữa chính phủ và các biên liên quan.
Toàn bộ các vấn đề về môi trường không phải một vấn đề riêng mà luôn là một phần trong các hoạt động phát triển của thành phố Vì vậy, các vấn đề về môi trường cần được lồng ghép vào trong công tác quy hoạch và phát triển đô thị nói chung cũng như quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói riêng Đó là lý do tôi lựa chọn đề tài:
“Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội giai đoạn 2010-2020”.
Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài
Tổng quan các vấn đề lý luận và thực tiễn về lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội
Sử dụng các mô hình dự báo khí thải và tiếng ồn để đưa ra được xu hướng tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội giai đoạn 2010-2020, trên cơ sở đó đề ra các giải pháp nhằm giảm thiểu các tác động này, hướng tới sự phát triển bền vững
Tổng quan cơ sở lý luận về quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ, các tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch này và sự cần thiết, quy trình cũng như phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển vận tải đường bộ.
Khái quát hiện trạng mạng lưới và tác động môi trường của hệ thống giao thông đường bộ hiện nay cũng như các dự án quy hoạch phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020 trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Dự báo các tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ tại Hà Nội và trên cơ sở đó xây dựng các giải pháp nhằm khắc phục các tác động tiêu cực để có thể tính toán lựa chọn phương án quy hoạch hợp lý, thân thiện môi trường.
Phạm vi, nội dung nghiên cứu
1) Về không gian lãnh thổ: địa bàn nghiên cứu là Thành phố Hà Nội sau khi đã mở rộng (cả nội thành và ngoại thành).
2) Về thời gian nghiên cứu: sử dụng số liệu thống kê về hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ cũng như hiện trạng tác động môi trường của hoạt động vận tải đường bộ trên địa bàn Hà Nội từ năm 2000 đến nay và báo cáo “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ của Hà Nội đến năm 2020” của Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT trực thuộc Bộ GTVT.
3) Về giới hạn khoa học: dự báo tác động môi trường của các dự án quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ, bao gồm rất nhiều tác động đến môi trường không khí, môi trường tiếng ồn, môi trường đất, môi trường nước, môi trường sinh vật,… Tuy nhiên, do điều kiện không cho phép nên đề tài chỉ dự báo được các tác động đến môi trường không khí và môi trường tiếng ồn.
Phương pháp nghiên cứu
1) Phương pháp thu thập thông tin: tổng hợp tài liệu thứ cấp về hiện trạng khai thác và các dự án quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Thành phố Hà Nội cũng như hiện trạng các vấn đề môi trường do các hoạt động giao thông đường bộ gây ra.
2) Phương pháp thực địa: điều tra, thu thập các thông tin về độ cao nền đường, điều kiện khí hậu, tốc độ gió,… để đưa vào mô hình dự báo.
3) Phương pháp điều tra xã hội học: phỏng vấn, tìm hiểu trong cộng đồng dân cư - nơi nghiên cứu để tìm hiểu thêm về các tác động môi trường do các hoạt động giao thông vận tải đường bộ gây ra.
4) Phương pháp chuyên gia: tham vấn các chuyên gia thuộc các lĩnh vực có liên quan như: sinh thái học, y tế, quy hoạch,… để hiểu rõ thêm vấn đề
5) Phương pháp dự báo tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ (mô hình dự báo khí thải và tiếng ồn): đưa các số liệu
Cấu trúc chuyên đề
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo, chuyên đề được trình bày trong ba chương:
Chương I: Tổng quan về lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển
Chương II: Hiện trạng và quy hoạch phát triển, khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội
Chương III: Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội
Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc của mình tới Phó Giáo sư - Tiến sĩ
Lê Thu Hoa và Thạc sĩ Nguyễn Công Thành, khoa Môi trường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, những người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn TS Nguyễn Quang Báu – Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu Môi trường và Phát triển Bền vững GTVT đã góp ý và cung cấp nhiều tài liệu quý báu để tôi có thể hoàn thành đề tài của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn các thầy, cô giáo trong Khoa Môi trường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình học tập và thực hiện đề tài.
Tôi xin trân trọng cảm ơn.
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi Các kết quả, số liệu nêu trong đề tài là hoàn toàn trung thực và không cắt ghép, sao chép từ báo cáo hoặc luận văn của người khác Nếu sai tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường.
Hà Nội, ngày 29 tháng 4 năm 2009
TỔNG QUAN VỀ LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN
Quy hoạch giao thông đường bộ và các tác động môi trường của quy hoạch giao thông đường bộ
1.1.1 Quy hoạch và quy hoạch giao thông đường bộ
Nếu ta giở từ điển Oxford English Dictionary hay The American Webster ta sẽ thấy có ba nghĩa như sau đối với danh từ “plan” và động từ “to plan”: 1) Đó là hình chiếu (thường là lên mặt phẳng nằm ngang) của một vật thể có hình khối (physical object – còn gọi là vật thể không gian) để có được bình đồ hay mặt bằng; 2)Đó là sự sắp xếp các phần việc để đạt được mục tiêu nào đó; dự định, dự kiến, dự trù, kế hoạch, phương kế Chẳng hạn như trong dự kiến (nghĩa 2) đi thăm thú thành phố Hà Nội có phần việc tìm cho được bản đồ “mặt bằng phố xá” Hà Nội (nghĩa 1);
3) Thế nhưng còn có một nghĩa thứ ba ở dạng “dự án”, “đề án”, “phương án” làm một ngôi nhà chẳng hạn thì hai nghĩa nói trên phối hợp làm lờ mờ định nghĩa: ở đây vừa có nghĩa của một bản vẽ thiết kế không gian như chúng ta có ý định xây cất, vừa có ý nghĩa của một bản định hướng cho việc thực hiện dự định xây nhà của chúng ta. Cho nên Peter HALL đã viết như sau: động từ “to plan”, các danh từ
“planning” và “planner” phiên xuất từ đấy trên thực tế chỉ có nhóm nghĩa chung thứ hai: các nghĩa ấy không quy về nghệ thuật đồ hoạ mặt bằng không gian hay bản thiết kế lên giấy vẽ Chúng có nghĩa hoặc là “sắp xếp các bộ phận của” (to arrange the parts of) hoặc “thực hiện hành động mong muốn của” (to realize achievement of) hoặc lờ mờ hơn là “có ý định” (to intend) Nghĩa chung nhất của từ “planning” bao hàm cả hai yếu tố đầu của các yếu tố ấy: “quy hoạch có liên quan tới việc hoàn thành một cách có chủ tâm một mục tiêu nào đó và điều đó được tiến hành bằng cách tập hợp các hành động lại thành một chuỗi có trật tự các hành động Có từ điển định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về cái mà nó làm, từ điển khác lại định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về việc nó phải làm như thế nào”.
Ngày nay, quy hoạch được vận dụng vào rất nhiều các hoạt động của con người, hầu như quy hoạch cần thiết cho mọi hoạt động: chẳng hạn như người ta quy hoạch để làm các cuộc chiến tranh, các nhà ngoại giao quy hoạch để bảo vệ hoà bình, các chính phủ soạn thảo quy hoạch cải tổ giáo dục, cải tổ hành chính, phát triển dân số, phát triển nhà ở và giao thông.
Tóm lại, ta có thể chấp nhận một định nghĩa về quy hoạch như sau: “Quy hoạch là một hành động nhằm tạo ra một chuỗi có trật tự các hành động dẫn dắt tới sự thực hiện một hay nhiều mục tiêu đã dự kiến Các kỹ thuật chính của quy hoạch là các văn bản tường trình (written statements) được bổ sung theo nhu cầu của những dự báo thống kê, những công thức tính toán, những đánh giá số lượng và những biểu minh hoạ cho các mối quan hệ giữa các bộ phận khác nhau của dự án Nó có thể, nhưng không nhất thiết phải bao gồm các bản vẽ không gian chính xác của các đối tượng”.
1.1.1.2 Quy hoạch giao thông đường bộ
Theo khái niệm về quy hoạch như đã nói ở trên thì quy hoạch giao thông đường bộ chính là quy hoạch trong lĩnh vực giao thông với mục tiêu đưa sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ theo một sự sắp xếp có trật tự Nó là một chuỗi các hoạt động từ việc tìm hiểu, xác định vấn đề cần quy hoạch cho đến việc lập ra các phương án quy hoạch khác nhau và căn cứ trên nhiều điều kiện để chọn ra phương án quy hoạch hợp lý nhất, cuối cùng là lên kế hoạch thực hiện và chuẩn bị đầy đủ các điều kiện để thực hiện phương án quy hoạch đó.
Các hoạt động quy hoạch phát triển đường bộ bao gồm: quy hoạch phương thức vận tải như hạn chế các hình thức vận tải bằng phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy và mở rộng và khuyến khích các hình thức vận tải công cộng như xe buýt hay tàu điện ngầm; quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như mở rộng hoặc cải tạo các công trình đã xuống cấp và hư hỏng hay xây dựng mới các công trình giao thông cần thiết Các hoạt động này gây ra các tác động môi trường theo cả hai hướng tích cực và tiêu cực, vì vậy, chúng ta cần phải có các giải pháp để có thể phát huy các tác động tích cực và hạn chế các tác động tiêu cực.
1.1.2 Tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông dường bộ
Giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải đường bộ là một trong những nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hiện nay trên toàn thế giới Các hoạt động liên quan đến vận tải đường bộ bao gồm các hoạt động khai thác và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và các phương tiện giao thông Các hoạt động này tạo ra nhiều dạng chất thải khác nhau gây ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn, môi trường đất, môi trường nước, môi trường sinh vật Ngoài ra các hoạt động này còn gây ra các tai nạn giao thông và các vấn đề xã hội.
Tiếng ồn giao thông có thể do một xe gây ra hoặc tiếng ồn do một luồng xe gây ra.
+ Tiếng ồn của từng xe: tiếng ồn của mỗi xe có thể tổng hợp từ các tiếng ồn như sau:
- Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động các bộ phận của xe;
- Tiếng ồn của ống xả khói;
- Tiếng ồn do đóng cửa xe;
Bảng 1.1: Mức ồn điển hình của các cụm chi tiết xe (Đơn vị: dBA)
Loại xe Hệ thống khí thải Động cơ và hệ thống truyền động Quạt gió Hệ thống hút
Lốp xe khi lăn bánh
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Do đó, mức ồn của các loại xe khác nhau thì khác nhau Một điều tra thực tế cho thấy kết quả như sau:
Bảng 1.2: Tiếng ồn của các loại xe (Đơn vị: dBA)
Loại xe Cường độ âm thanh
Xe mô tô 2 xi lanh 4 kỳ 94
Xe mô tô 1 xi lanh 2 kỳ 80 Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam
+ Tiếng ồn của dòng xe: tiếng ồn của dòng giao thông là tiếng ồn do nhiều xe di chuyển trên đường, phụ thuộc vào các yếu tố chủ yếu sau đây:
- Dạng dòng xe: đươc phân loại dựa vào tốc độ trung bình của các xe, có 2 dạng dòng xe là: dòng xe tự do và dòng xe ngắt quãng Khi tốc độ xe càng cao thì cường độ ồn càng lớn, tốc độ xe càng thấp thì cường độ ồn càng nhỏ.
- Cường độ dòng xe: cường độ dòng xe càng lớn, cường độ ồn càng cao và ngược lại.
- Tốc độ trung bình của dòng xe và tỷ lệ phần trăm xe tải nặng
Như vậy, để giảm tiếng ồn giao thông một cách tổng thể, trước tiên cần giảm tiếng ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường cũng cũng có thể hỗ trợ cho việc giảm tiếng ồn giao thông.
Ô nhiễm môi trường không khí
Hiện nay, các phương tiện cơ giới đường bộ ở nước ta hoạt động chủ yếu bằng nhiên liệu xăng và diezel Ngoài các nhiên liệu chủ yếu ở trên còn có một số rất nhỏ các phương tiện sử dụng các loại nhiên liệu khác như khí LPG, CNG, cồn, dầu thực vật,…nhưng số lượng rất hạn chế, chủ yếu còn ở giai đoạn thử nghiệm do còn một số vướng mắc về kinh tế, kỹ thuật và hạ tầng cơ sở Khi các phương tiện sử dụng nhiên liệu xăng hoặc diezel hoạt động, các nhiên liệu này sẽ bị đốt cháy trong buồng cháy của động cơ đốt trong sinh ra các sản phẩm là các loại khí độc như:
Trong quá trình vận hành của động cơ đốt trong, nhiên liệu cháy không hoàn toàn sinh ra CO Khi xe chạy với 50 đến 70% tải toàn phần, lượng CO sinh ra là thấp nhất chiếm 1,2 đến 2% thể tích khí xả còn khi xe chạy hết tải phần hoặc quá tải phần thì nồng độ CO sinh ra sẽ tăng cao, có khi đến 5% thể tích khí xả Cụ thể, ô tô chạy bằng diezel xả CO ở mức 1,24 g/km, xe ô tô động cơ xăng xả CO ở mức 5,6 g/km, xe máy từ 100 phân khối trở lên xả CO ở mức 0,5 g/km, nếu như các xe ở trình trạng kỹ thuật kém như độ kín buồng đốt không đạt tiêu chuẩn hoặc đánh lửa không đúng thì nồng độ CO thải ra còn cao hơn nhiều.
- Các loại khí oxit Nitơ: NOx
Các loại khí NOx do các phương tiện cơ giới đường bộ gây ra được tạo ra trong buồng cháy của động cơ, chủ yếu do áp suất và nhiệt độ cao khi đốt cháy nhiên liệu Dưới các điều kiện này, các phân tử oxy và nitơ có trong không khí kết hợp với nhau tạo thành các oxít nitơ (chủ yếu là NO và NO2, trong đó NO2 có tỷ lệ lớn hơn NO nhiều, bản thân NO cũng dễ dàng kết hợp với khí oxy trong không khí để tạo thành NO2 ) Các loại oxít nitơ có trong khí xả của cả động cơ chạy bằng xăng và diezel và theo một nghiên cứu đã chỉ ra thì 40% lượng NOx là do các hoạt động giao thông gây ra.
- Các loại khí oxit lưu huỳnh: SOx
Các loại oxít lưu huỳnh có trong khí xả của phương tiện cơ giới đường bộ là do các phương tiện này sử dụng các nhiên liệu có chứa lưu huỳnh, chủ yếu trong nhiên liệu diezel Các loại oxít lưu huỳnh bao gồm SO2, SO3 và 30% các loại oxít này trong không khí là do các hoạt động giao thông vận tải gây ra.
- Các loại khí hydrôcacbon: CmHn
Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
1.2.1 Sự cần thiết phải lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
Hiện nay, các hoạt động khai thác và phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải đường bộ nói riêng đang được đẩy mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân Các hoạt động này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để nâng cao đời sống của nhân dân và phát triển kinh tế - xã hội nhưng đồng thời nó cũng sẽ gây ra các tác động tiêu cực tới môi trường tự nhiên để lại những hậu quả nghiêm trọng lâu dài cho các hệ sinh thái và ảnh hưởng tới sức khoẻ cũng như đời sống của con người Vì vậy, chúng ta cần phải có các biện pháp để có thể hạn chế các tác động tiêu cực này Một trong những biện pháp đã được thực hiện khá phổ biến hiện nay ở trên thế giới và mang lại những hiệu quả rất tốt đó là lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình lập quy hoạch giao thông.
Lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ sẽ cung cấp cơ hội lồng ghép tiếp cận phát triển bền vững với quá trình ra quyết định Ngoài ra, việc lồng ghép này còn hỗ trợ thu hút sự tham vấn các bên liên quan trong quá trình xây dựng và thẩm định quy hoạch, và đảm bảo mọi hậu quả môi trường do thực hiện quy hoạch sẽ được xác định và đánh giá trong quá trình lập quy hoạch để có thể đề ra các biện pháp hạn chế các tác động tiêu cực trước khi được phê duyệt Sự lồng ghép các nội dung môi trường vào tất cả các giai đoạn của quá trình thẩm định và thực hiện quy hoạch cho phép các nhà quản lý phát hiện được các giai đoạn quy hoạch chưa thân thiện môi trường hoặc là chưa hợp lý để có thể điều chỉnh quy hoạch ở những thời điểm thích hợp.Quá trình thực hiện lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch sẽ hỗ trợ nghiên cứu các phương án thực hiện quy hoạch bằng cách cân nhắc các tác động môi trường và kinh tế - xã hội của từng phương án để có thể lựa chọn phương án tối
Chiến lược phát triển Đề xuất mục tiêu tttiêu Đề xuất hành động thực hiện quy hoạch
Phân tích bối cảnh phát triển
Xác định hiện trạng và diễn biến môi trường
Dự báo tác động và xu thế diễn biến môi trường ưu nhất vừa mang tính hiệu quả vừa thân thiện môi trường, hướng tới sự phát triển bền vững.
1.2.2 Quy trình lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác vận tải đường bộ a Nguyên tắc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác vận tải đường bộ
Hình 1.1: Mối liên hệ giữa quy trình lập quy hoạch và quy trình lồng ghép
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2003
Hình 1 cho thấy quá trình lồng ghép có thể được thực hiện song song với quá trình lập quy hoạch và có thể củng cố cho nhau trong khuôn khổ một hệ thống lập kế hoạch vì sự phát triển bền vững Đồng thời, quá trình lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch có thể thực hiện một cách linh hoạt nhằm đáp ứng các yêu cầu khác nhau của quá trình lập quy hoạch phát triển vận tải đường bộ
Lập báo cáo quy hoạch
Lập nhóm chuyên gia môi trường - Xác định phạm vi và mục tiêu môi trường
- Xác định các vấn đề môi trường có liên quan
Thực hiện, đánh giá, điều chỉnh Đề xuất các chương trình và biện pháp giảm thiểu tác động xấu
Lập báo cáo và đưa ra các đề xuất
Giám sát và tiếp tục đánh giá quy hoạch b Các bước lồng ghép
Hình 1.2: Các bước lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
Hiện trạng giao thông vận tải, môi trường
Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ
Xây dựng các phương án quy hoạch GTVT
Dự báo tác động đến môi trường; Xây dựng các giải pháp giảm thiểu tác động đến môi trường
Tính toán, lựa chọn các phương án quy hoạch hợp lý
Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2003
Vấn đề lồng ghép các nội dung môi trường vào các dự án quy hoạch giao thông được thực hiện theo thứ tự như sau:
1 Trong quá trình xây dựng quy hoạch: cần đưa ra các giải pháp bảo vệ môi trường sau khi đề xuất các phương án quy hoạch và trước khi phân tích, so sánh các phương án quy hoạch này
Thứ tự lồng ghép như thế có tính logic như sau: để có thể đưa ra các giải pháp bảo vệ môi trường thì phải dựa trên cơ sở phương án quy hoạch đề xuất.
2 Trong giai đoạn lựa chọn các phương án quy hoạch nếu các phương án quy hoạch không thoả mãn các vấn đề môi trường thì bắt buộc các nhà quy hoạch phải lựa chọn phương án quy hoạch khác.
3 Nếu các phương án quy hoạch thoả mãn các yếu tố môi trường thì sẽ chuyển sang bước tính toán để thực hiện quy hoạch.
1.2.3 Phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
1.2.3.1 Một số phương pháp thường sử dụng trong việc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch giao thông:
Kịch bản và mô phỏng
Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổi các yếu tố môi trường
Phân tích mạng lưới và tiếp cận hệ thống
Chồng ghép bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS)
Hệ thống mô hình hoá
Phân tích chi phí lợi ích
Có rất nhiều phương pháp có thể sử dụng trong lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ Các phương pháp này được chọn lọc thực hiện phù hợp với yêu cầu của mỗi bước/nội dung lồng ghép như sau:
Bảng 1.3: Một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào quy hoạch Nội dung lồng ghép Phương pháp sử dụng
- Thu thập báo cáo hiện trạng môi trường và các tài liệu tương tự
- Liệt kê, lập khung logic các vấn đề môi trường Sàng lọc/xác định phạm vi, quy mô và đặc điểm liên quan đến môi trường
- Xây dựng mạng lưới hệ quả
- Tham vấn chuyên gia và cộng đồng
Xác định các mục tiêu môi trường
- Đối chiếu với các chính sách, chiến lược, tiêu chuẩn môi trường
- Hồi cứu các cam kết đã có
- Tham khảo các quy hoạch vùng/địa phương
- Xác định các chỉ thị và tiêu chí môi trường
- Các mô hình dự báo và tiên đoán
- Chồng ghép bản đồ và GIS
- Phân tích chi phí/lợi ích và các kỹ thuật đánh giá kinh tế khác
- Phân tích đa tiêu chí
- Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổi các yếu tố môi trường
- Đánh giá rủi ro Đề xuất các giải pháp điều chỉnh quy hoạch
- Phân tích tính nhất quán
- Phân tích tính nhạy cảm
- Xây dựng mạng lưới tác động (“cây ra quyết định”)
1.2.3.2 Đánh giá độ tin cậy của các phương pháp sử dụng
Bảng 1.4: Đánh giá độ tin cậy của một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào quy hoạch
Phương pháp Mục đích sử dụng Độ tin cậy
- Nhận dạng và xác định mục tiêu môi trường
- Nhận dạng và xác định các tác động trực tiếp, và một số tác động gián tiếp và tác động tích lũy
- Bao quát được hết các mục tiêu môi trường và các động có thể xảy ra
- Không đủ dữ liệu để so sánh tầm quan trọng của từng tác động
- Không xét đến bản chất tác động
- Nhận dạng và xác định các tác động
- So sánh để lựa chọn các phương án thực hiện
- Dễ diễn giải các tác động
- Chỉ mang tính định tính và chỉ chú ý đến các tác động trực tiếp
Phương pháp phân tích mạng lưới
- Xem xét các tác động gián tiếp và tác động tương hỗ
- Trợ giúp việc hiểu rõ tác động
- Không xác định được quy mô hay mối tương quan của tác động theo thời gian và không gian
- Có thể làm phức tạp vấn đề Phân tích xu hướng và ngoại suy (Phương
- Dự báo xu thế diễn biến môi trường
- Các dự báo đưa ra chỉ có tính định tính vì số liệu và thông tin trong quá khứ không đầy đủ và pháp hồi cứu quá khứ-dự báo tương lai) không phù hợp với mục tiêu đánh giá tác động của việc sử dụng đất
Phương pháp kịch bản và mô phỏng
- Dự báo xu thế diễn biến môi trường
- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác
- Đơn giản hoá và cách để chia sẻ sự hiểu biết của các hệ thống phức tạp
- Đòi hỏi kỹ năng kỹ thuật tương đối cao để thực hiện
- Dự báo xu thế diễn biến môi trường
- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác
- Dự báo xu thế diễn biến môi trường
- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác
Phương pháp chồng ghép bản đồ và GIS
- Đánh giá sự phù hợp với các quy hoạch về môi trường
- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác
- Trình bày trực quan những tác động trong quá khứ, hiện tại và tương lai
- Độ chính xác phụ thuộc vào mức độ chi tiết của cơ sở dữ liệu GIS
- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác
- Cho phép so sánh các tác động thuộc loại khó so sánh
- Tính toán chi phí về môi trường chưa đủ cơ sở khoa học và thực tế
Nguồn: tác giả tự tổng hợp
Một số bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới trong việc lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ
1.3.1 Quy hoạch giao thông công cộng thân thiện với môi trường ở một số nước
Giao thông công cộng là một nhân tố không thể thiếu cho một môi trường bền vững nhờ giảm lượng xe lưu thông nhờ đó giảm được số năng lưọng sử dụng và giảm được các khí thải làm ô nhiễm không khí cũng như những khí thải là nguyên nhân của hiện tượng nhà kính Giao thông công cộng cung cấp hệ thống vận chuyển hiệu quả ở khu vực đô thị, giúp hành khách có nhiều lựa chọn và bình đẳng hơn. Đồng thời giao thông công cộng có tính năng sử dụng đất cao hơn, linh động hơn, an toàn hơn và giúp phát triển cộng đồng (Litman, 2002). Ở Hồng Kông, Singapore, Seoul, Tokyo giao thông công cộng chiếm khoảng 70% việc đi lại của hành khách Ở Bangkok, Jakarta, Manila là 40% đến 60% Rất nhiều thành phố lớn đã không đủ khả năng cung cấp dịch vụ giao thông công cộng để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng của hành khách mà vẫn dựa vào hệ thống giao thông đường bộ thông thường (UNESCAP, 2002) Ở những thành phố không có hệ thống giao thông công cộng thì những người giàu sử dụng ô tô riêng còn những người nghèo, người có thu nhập trung bình thì lúc đầu sử dụng xe đạp, sau đó chuyển sang sử dụng xe máy (như ở Việt Nam) hoặc sử dụng taxi (như ở Trung Quốc hay Indonesia) và cuối cùng nếu tăng được thu nhập thì sẽ chuyển sang dùng những chiếc xe ô tô rẻ tiền Như vậy, việc không có dịch vụ giao thông công cộng sẽ gây ra những tác động tiêu cực tới môi trường, gây tắc nghẽn giao thông và ảnh hưởng tới cấu trúc đô thị (WB, 2002) Vì vậy, các thành phố châu Á cần có chiến lược để xây dựng hệ thống giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên, các thành phố ở châu Á vẫn còn thất bại trong việc cung cấp dịch vụ giao thông công cộng do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng chuyển việc chuyên chở hành khách từ giao thông công cộng sang xe tư nhân Để có thể xây dựng được hệ thống giao thông công cộng đô thị bền vững thì yêu cầu lớn nhất đối với chính quyền các thành phố là phải định hướng được những mục tiêu chiến lược và tiếp theo là tìm ra được những phương thức để thực hiện chúng nhằm tối đa hoá những lợi ích và hạn chế thấp nhất những khó khăn Việc lựa chọn và kết hợp các loại hình phương tiện là chưa đủ để có thể có được một hệ thống giao thông công cộng thành công Điều đầu tiên cần làm trong một dự án giao thông công cộng đó là kết hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất để đảm bảo thoã mãn được nhu cầu giao thông Thêm nữa, việc phát triển giao thông công cộng phải kết hợp chặt chẽ với các biện pháp kiểm soát nhu cầu giao thông Hệ thống chuyên chở hành khách tốc độ cao (MRT) ở Tokyo được đưa vào sử dụng với quy mô lớn vào thập kỷ 50 của thế kỷ 20 nhưng do không kết hợp với dự án phát triển nhà ở đã làm lộn xộn quy hoạch phát triển dân cư ở khu vực đô thị Kết quả là xe buýt và xe ô tô được dùng chủ yếu để đến nhà ga gần nhất gây ách tắc giao thông, quá tải tàu vào giờ cao điểm Bangkok và Manila cũng không thực hiện được việc kết hợp đất sử dụng và đất giao thông Tại Bangkok, mãi đến năm 1992 mới có luật về quy hoạch sử dụng đất đầu tiên, sự chậm trễ này dẫn đến tình trạng đô thị mở rộng lộn xộn và đường xá phân tán Tại Manila, sự phát triển không có hệ thống và việc kết hợp đất sử dụng để làm đường quốc lộ lớn với đất sản xuất ở ngoại ô đã gây ra những tác động tiêu cực (PADECO, 2000) Curitiba là một ví dụ minh hoạ cho sự thành công trong việc kết hợp giao thông với quy hoạch sử dụng đất Dự án quy hoạch tổng thể cho Curitiba được thực hiện từ năm 1995 với mục tiêu là giúp cho quy hoạch về đất sử dụng và các khu công nghiệp để đáp ứng tình hình phát triển kinh tế, xã hội và chính trị của thành phố (Nieri, 2000) Theo kế hoạch đó, thành phố phát triển theo một trục, kết hợp sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng với sự phát triển của thành phố Có thể lý giải cho sự thành công này là do thành phố Curitiba đã đã thực hiện dự án này khi sở hữu xe riêng còn thấp, nhu cầu giao thông công cộng cao, trước khi có sự phát triển nhanh chóng của dân số Một ví dụ khác cho sự thành công đó là “dự án phát triển đô thị” ở Portland Dự án này đưa kế hoạch quản lý sự phát triển theo diện rộng, hạn chế phát triển, mở rộng đất đô thị và tập trung phát triển ở các khu vực đã có sẵn, đặc biệt là quanh hệ thống tàu điện tốc độ cao (Newman và Kenwothy) Do đó, dự án quy hoạch sử dụng đất cần được kết hợp với quy hoạch giao thông để kiểm soát phát triển đô thị đúng quy hoạch đảm bảo hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người, đặc biệt là trong các thành phố đang trong giai đoạn đầu phát triển, đang cơ giới hoá và dân số có xu hướng tăng nhanh.
Ngoài ra, phát triển giao thông công cộng nên kết hợp chặt chẽ với các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông (PADECO, 2000) Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng MRT ít ảnh hưởng đến việc sở hữu và sử dụng ô tô riêng mà nhu cầu sử dụng ô tô riêng thường bị ảnh hưởng bởi số lượng bãi đỗ xe, phí sở hữu (PADECO, 2000). Trên thực tế ngay tại thủ đô Paris, nơi mà trung tâm thành phố được phục vụ bởi một hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời thì nhu cầu sử dụng xe ô tô riêng vẫn tăng trong khi mật độ dân số giảm đó là vì không có chính sách kiểm soát chặt chẽ sở hữu ô tô riêng (GTZ, 2002) Singapore và Seoul đã bắt đầu hạn chế quyền sở hữu ô tô riêng từ giai đoạn đầu, trước khi tỷ lệ đạt 70 xe/1000 dân (PADECO, 2000). Singapore rất chú trọng đến việc kết hợp, phát triển giao thông công cộng với các biện pháp sở hữu xe ô tô riêng, hạn chế sở hữu xe riêng bằng hệ thống kiểm định chất lượng xe và các biện pháp tài chính như thuế nhập khẩu, thuế hàng hoá và dịch vụ, thuế đăng kiểm Thêm vào đó phí đường bộ áp dụng từ năm 1975 cũng được tiếp tục cải tiến và áp dụng Kết quả là tỷ lệ phí sử dụng ô tô/ phí sử dụng giao thông công cộng ở Singapore cao gấp 3 lần so với Tokyo
Như vậy, giao thông công cộng đóng một vai trò quan trọng hàng đầu trong việc bảo vệ môi trường và thoã mãn được nhu cầu đi lại của con người năng động.Từng thành phố do có cơ sở hạ tầng khác nhau nên không thể đề ra một giải pháp chung cho tất cả các dự án phát triển giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên,khi xây dựng quy hoạch hệ thống giao thông công cộng bền vững thì cần chú ý tới các điểm sau:
Phát triển hệ thống xe buýt, tham gia hiệu quả vào hệ thống giao thông công cộng.
Dự toán ngân sách đầy đủ, tránh tình trạng nợ nần.
Lựa chọn loại hình phương tiện thích hợp hoặc kết hợp các loại hình phương tiện một cách thích hợp, dựa trên giá cả, công suất, những ảnh hưởng đến môi trường của từng loại hình cũng như tổng số dân và sự phân bố dân cư của thành phố.
Phát triển một mạng lưới giao thông hiệu quả kết hợp các phương tiện khác nhau dựa trên cơ sở hạ tầng và giá vé.
Kết hợp với dự án quy hoạch đất lâu dài để tránh phát triển lộn xộn.
Kết hợp với các dự án quản lý nhu cầu giao thông, ví dụ như giá cả của giao thông công cộng hoặc hạn chế ô tô riêng
1.3.2 Những chính sách nhằm giảm các nguồn gây ô nhiễm từ các phương tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hại
Chính phủ Thái Lan quy định tất cả các loại phương tiện chạy nhiên liệu xăng có phân khối lớn hơn 1600cc phải lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác vào tháng 1 năm
1993 Đến tháng 9 năm 1993, bộ chuyển đổi xúc tác được áp dụng đối với các loại phương tiện có phân khối dưới 1600cc Để giảm chi phí cho việc lắp đặt thêm bộ phận chuyển đổi xúc tác vào các loại xe mới, chính phủ đã giảm 5% thuế của các bộ chuyển đổi xúc tác Việc làm này đã giảm nồng độ chì trong khí quyển do các loại xe lắp đặt các bộ chuyển đổi xúc tác chỉ sử dụng được xăng không chì Công nghệ này rất phù hợp với hiện trạng giao thông Việt Nam vì hiện nay trên toàn quốc đã sử dụng xăng không chì. Để cải tiến chất lượng nhiên liệu diezel: chính phủ Thái Lan có một điều luật có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/9/1993 quy định tất cả các nhiên liệu diezel phải có hàm lượng lưu huỳnh chiếm 0,5% tổng khối lượng Và để giảm khói đen từ các loại xe buýt, xe tải chạy bằng nhiên liệu diezel, Thái Lan cũng thiết lập một điều luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/9/1992 yêu cầu nhiệt độ chưng cất đối với nhiên liệu dầu diezel từ 370 o C xuống còn 357 o C tại tất cả các trạm gas
Các chương trình thanh tra và bảo dưỡng: Có các điểm kiểm tra sự phát thải của các loại động cơ được đặt ở Bangkok và hoạt động này được tiến hành do cục Cảnh sát và cục Giao thông Đối với mỗi phương tiện vi phạm tiêu chuẩn phát thải sẽ bị phạt 500 bath và các phương tiện vi phạm này phải được cải tiến để đáp ứng đủ các tiêu chuẩn trước khi tiếp tục lưu thông Bên cạnh việc kiểm định chất lượng đối với các loại xe cũ thì chính phủ Thái Lan còn thiết lập các tiêu chuẩn phát thải đối với các loại phương tiện mới để đảm bảo mọi người có thể mua được các loại phương tiện tốt, ô nhiễm thấp
Tháng 6 năm 1992, chính phủ Thái Lan cũng đã phát động chính thức quỹ môi trường (Environment Fund), quỹ này cung cấp tiền nhằm hỗ trợ cho các hoạt động vì môi trường, đẩy mạnh đầu tư kiểm soát ô nhiễm Nhìn chung quỹ môi trường đã khuyến khích được các cá nhân và tổ chức trong việc giảm thiểu chất thải, hạn chế ô nhiễm
Như vậy, nhờ các giải pháp đồng bộ như cải tiến công nghệ đi liền với áp dụng cơ chế chính sách, chính phủ Thái Lan đã đạt được những thành công trong việc hạn chế sự phát thải do các phương tiện giao thông gây ra
Tuy chỉ là một đảo quốc nhỏ nhưng Singapore lại có tốc độ phát triển kinh tế rất mạnh mẽ, dân số đông với sở thích đi ô tô và sự tập trung hầu hết các ngành kinh tế lớn tại trung thủ đô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và gây ra các vấn đề về môi trường một cách nghiêm trọng từ những năm 70 của thế kỷ 20 Tuy nhiên, các vấn đề này đã được chính phủ Singapore giải quyết nhanh chóng.
Nhằm giảm đi sự tăng trưởng về ô tô, chính phủ Singapore đã đề ra bốn cách tiếp cận như sau: Thứ nhất, hạn chế xe ô tô riêng bằng cách tăng giá và các chi phí riêng thông qua giá xe Thứ hai, cải tiến hệ thống giao thông công cộng nhằm khuyến khích công dân sử dụng phương tiện này Thứ ba, nỗ lực của chính phủ trong việc cải thiện hệ thống đường xá nhằm điều hoà hệ thống giao thông tại đảo quốc này Và biện pháp cuối cùng là đã ban hành khung giấy phép vùng giao thông (ALS – An area licensing scheme), có hiệu lực thi hành từ ngày 2/6/1975.
Khung giấy phép vùng giao thông xác định vùng có giới hạn trong trung tâm thương mại của thành phố là vùng có diện tích khoảng 5,59 km 2 Vùng này chỉ được sử dụng một số loại đường trong trung tâm thành phố từ 7:30 đến 9:30 ( đến ngày 1/8/1975, khung thời gian này thay đổi thành từ 7:30 đến 10:15) Chỉ những ô tô nào trình giấy phép thì mới được phép đi vào vùng ALS thông qua 1 trong 22 điểm vào phương tiện Giấy phép này có thể mua theo ngày với giá S$3/ngày hoặc mua theo tháng với giá S$60/tháng (đến tháng 12/1975 mức giá này thay đổi thành S$4/ngày và S$80/tháng) Những chiếc xe đi kèm theo bị đánh thuế gấp 2 lần Để khuyến khích nhân dân sử dụng các phương tiện công cộng, chính phủ cho phép xe buýt, phương tiện dịch vụ, taxi và xe của quân đội có thể đi lại tự do vào trung tâm mà không cần giấy phép Chính sách này đã mang lại hiệu quả ngoài sự mong đợi: chỉ sau khi ALS có hiệu lực 4 tuần thì lưu lượng giao thông đã giảm 45,3% vào giờ cao điểm trong đó giảm được 76,2% số lượng xe riêng đi vào trung tâm thương mại thành phố Đồng thời, tỷ lệ tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt tăng 35,9- 43,9%
Tại Singapore, phương tịên cơ giới sẽ bị phạt nếu phát thải muội khói quá mức trên đường Chủ xe và lái xe của phương tiện cơ giới không đạt tiêu chuẩn phát thải 50HSU tại cuộc thử nghiệm phát thải ở chế độ tải sẽ bị phạt, bắt buộc phải đi sữa chữa phương tiện và mang đi kiểm tra lại cho đến khi đạt yêu cầu Việc thực thi chương trình kiểm soát này đã được cảnh sát CISCO tiến hành trong các cuộc kiểm tra hàng ngày trên đường Các phương tiện bị phát hiện thải muội khói quá mức sẽ bị phạt ở các mức như sau:
Bảng 1.5: Mức phạt đối với các phương tiện vi phạm
Vi phạm Ô tô Mô tô
Nguồn: Niên giám thống kê Singapore 1.3.2.3 Hồng Kông – Trung Quốc
Hồng Kông là một lãnh thổ đặc biệt có diện tích rất nhỏ khoảng 1098 km 2 nhưng lại có dân số khá lớn 6,99 triệu người (2006) nên lưu lượng giao thông hàng ngày ở đây là rất lớn Chính vì vậy, tháng 8/1997, chính phủ Hồng Kông lúc bấy giờ đã đề ra chiến lược đánh giá môi trường chiến lược (SEA) với mục tiêu đảm bảo sự phát triển hệ thống giao thông trong tương lai và ra các chính sách thân thiện với môi trường Chiến lược này được hoàn thành vào tháng 9/1999 Phạm vi nghiên cứu là chất lượng không khí, tiếng ồn và sinh thái Để đánh giá chất lượng không khí thì chính phủ đã nghiên cứu các chất gây ô nhiễm như: NOx, RSP, VOC Các nghiên cứu này đã dự báo trong tương lai lượng phát thải khí NOx tăng 46%, RSP tăng 34% và VOC tăng 52% Từ kết quả của cuộc nghiên cứu này, chính phủ đã đưa ra chiến lược quy hoạch giao thông trong tương lai nhằm cung cấp một hệ thống giao thông an toàn, hiệu quả và đáng tin cậy để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội và giải trí của cộng đồng thân thiện với môi trường:
- Lồng ghép giao thông với vấn đề quy hoạch sử dụng đất: lựa chọn địa điểm để các hành khách được tiếp cận dễ dàng với các nhà ga đường sắt; biến đường ô tô thành đường đi bộ và tách các đường đi bộ thành từng cấp; khuyến khích đi lại bằng các phương tiện không gây ô nhiễm như đi bộ và đi xe đạp;…
HIỆN TRẠNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN, KHAI THÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI
Tổng quan chung về thành phố Hà Nội
Hình 2.1: Bản đồ hành chính Hà Nội
Nguồn: Bách khoa toàn thư mở Wikipedia,2008
Vị trí địa lý: Hà Nội nằm ở đồng bằng Bắc bộ, tiếp giáp với các tỉnh: Thái
Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía bắc; phía nam giáp Hà Nam và Hoà Bình; phía đông giáp các tỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên; phía tây giáp tỉnh Hoà Bình và Phú Thọ Hà Nội có diện tích 3.324,92km² với 10 quận: Hoàn Kiếm, Ba Ðình, Ðống Ða, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Long Biên, Hoàng Mai, Hà Đông ; 1 thị xã: Sơn Tây và 18 huyện: Ðông Anh, Sóc Sơn, Thanh Trì, Từ Liêm, Gia Lâm (Hà Nội cũ); Ba
Vì, Chương Mỹ, Đan Phượng, Hoài Đức, Mỹ Đức, Phú Xuyên, Phúc Thọ, Quốc Oai, Thạch Thất, Thanh Oai, Thường Tín, Ứng Hòa (Hà Tây cũ) và Mê Linh (từ Vĩnh Phúc).
Điều kiện địa hình: Hà Nội có hai dạng địa hình chính là đồng bằng và đồi núi. Địa hình đồng bằng chủ yếu thuộc địa phận Hà Nội cũ và một số huyện phía đông của
Hà Tây (cũ), chiếm khoảng 3/4 diện tích tự nhiên, nằm bên hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các sông Phần lớn địa hình đồi núi thuộc địa phận các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức Một số đỉnh núi cao như: Ba Vì: 1.281m; Gia Dê: 707m; Chân Chim: 462m; Thanh Lanh: 427m; Thiên Trù: 378m; Bà Tượng: 334m; Sóc Sơn: 308m; Núi Bộc: 245m; Dục Linh: 294m…
Khí hậu: Khí hậu Hà Nội khá tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ấm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, mưa ít. Nằm trong vùng nhiệt đới, Hà Nội quanh nǎm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời rất dồi dào và có nhiệt độ cao Lượng bức xạ tổng cộng trung bình hàng nǎm ở Hà Nội là 122,8 kcal/cm 2 và nhiệt độ không khí trung bình hàng nǎm là 23,6ºC Ðộ ẩm tương đối trung bình hàng nǎm là 79% Lượng mưa trung bình hàng nǎm là 1.800mm và mỗi nǎm có khoảng 114 ngày mưa Ðặc điểm khí hậu Hà Nội rõ nét nhất là sự thay đổi và khác biệt của hai mùa nóng (từ tháng 5 đến tháng 9 với nhiệt độ trung bình là 29,2ºC) và lạnh (từ tháng 11 đến tháng 3 nǎm sau với Nhiệt độ trung bình là 15,2ºC) Giữa hai mùa đó lại có hai thời kỳ chuyển tiếp (tháng 4 và tháng 10) cho nên Hà Nội có đủ bốn mùa Xuân,
Hạ, Thu, Ðông Phần địa hình của Hà Tây (cũ) sáp nhập với Hà Nội, có những đặc điểm riêng nên hình thành những tiểu vùng khí hậu: vùng núi, vùng gò đồi và đồng bằng. Nhưng nói chung sự khác biệt thời tiết và chênh lệch về nhiệt độ giữa các địa phương của
Hà Nội hiện nay không lớn
Sông ngòi: Hà Nội nằm cạnh hai con sông lớn ở miền Bắc: sông Đà và sông
Hồng Ðoạn sông Hồng qua Hà Nội dài 163km (chiếm khoảng 1/3 chiều dài trên đất Việt
Nam, khoảng 550km) Ngoài hai con sông lớn, trên địa phận Hà Nội còn có các sông: Đuống, Cầu, Cà Lồ, Đáy, Nhuệ, Tích, Tô Lịch, Kim Ngưu, Bùi
Hồ đầm ở địa bàn Hà Nội có nhiều Những hồ nổi tiếng ở nội thành Hà Nội như hồ Tây, Trúc Bạch, Hoàn Kiếm, Thiền Quang, Bảy Mẫu Hàng chục hồ đầm thuộc địa phận
Hà Nội cũ: hồ Kim Liên, hồ Linh Đàm, đầm Vân Trì và nhiều hồ lớn thuộc địa phận Hà Tây (cũ): Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Tuy Lai, Quan Sơn
2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội
Nhưng năm gần đây Hà Nội đã có một bước chuyển biến quan trọng, cùng với sự nghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cả nước, thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ.
Trong giai đoạn 2001-2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng với tốc độ cao, tốc độ tăng GDP của Hà Nội luôn cao hơn mức trung bình của cả nước và đạt bình quân 11,6%/năm Năm 2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng ổn định, GDP tăng 11,53% so với cùng kỳ năm 2005 Trong đó Kinh tế Nhà nước Trung ương tăng 5,51%, Kinh tế nhà nước địa phương tăng 9,26%, kinh tế ngoài nhà nước tăng 21,88% Về công nghiệp, tổng giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn đạt 14830 tỷ đồng, tăng 13% so với năm 2005 Về đầu tư phát triển, tổng đầu tư xã hội năm 2006 đạt 39138 tỷ đồng, tăng 10,5% so với năm 2005 Trong đó vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách đạt 6402 tỷ đồng, tăng 17,8% so với năm 2005.
Cơ cấu kinh tế Hà Nội đã có bước chuyển biến khá rõ nét theo hướng công nghiệp hoá và hiện đại hoá Đến năm 2006 tỷ trọng GDP nông-lâm nghiệp-thuỷ sản, Công nghiệp-xây dựng và Dịch vụ tương ứng là 1,5%, 40,8% và 57,7% Trong cơ cấu công nghiệp, tỷ phần công nghiệp chế tạo đã tăng rõ rệt trên dưới 60% tổng GDP của Thành phố, thể hiện đúng đặc điểm hoạt động kinh tế của một đô thị lớn, Thủ đô của đất nước.
Sáu tháng đầu năm 2007, kinh tế xã hội Thủ đô Hà Nội vẫn duy trì được nhịp độ phát triển khá so với cùng kỳ năm trước với nhiều chỉ tiêu đạt và vượt kế hoạch, văn hoá xã hội tiếp tục được cải thiện trên nhiều mặt : tổng sản phẩm nội địa (GDP) Hà Nội tăng 11,2%, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 21,3%, tổng mức bán hàng hoá và dịch vụ tiêu dùng xã hội tăng 22,6%, kim ngạch xuất khẩu tăng 21,8%, thu ngân sách tăng 38,6%, huy động vốn đầu tư trên địa bàn tăng 17,6% An ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội được giữ vững.
Kinh tế đối ngoại phát triển nhanh, thị trường xuất nhập khẩu ngày càng được mở rộng Tổng kim ngạch xuất khẩu địa phương tăng từ 81,7 triệu USD năm 1990 lên 300 triệu USD vào năm 1997 và năm 2006 đã đạt 1941 triệu USD Giai đoạn 2000-2006 kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân 29,7%/năm, riêng năm 2006 tăng 37,27% so với năm 2005 Vốn đầu tư nước ngoài năm 2006 đạt 3053 triệu, xí nghiệp liên doanh đạt 5682 triệu Bình quân hàng năm từ 2000-2006 tốc độ tăng tổng vốn thực hiện đầu tư nước ngoài vào Hà Nội là 4,7%/ năm.
Bảng 2.1:Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Hà Nội thời kỳ 2000-2006 (%)
Tổng GDP của Hà Nội 100 100 100 100 100 100 100
Trong đó:- Nông-lâm- thuỷ sản 3,0 2,7 2,5 2,3 1,9 1,6 1,5
Nguồn: Niên giám thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006
Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm thời kỳ 1995-2006 (%)
Nguồn: Niên giám thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006
Hiện trạng mạng lưới và các tác động môi trường của các hoạt động khai thác giao thông đường bộ tại Hà Nội
2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội Để đáp ứng sự phát triển của các ngành kinh tế khác và nhu cầu xã hội, lĩnh vực vận tải của thành phố Hà Nội cũng phát triển khá mạnh, với sự tham gia của đầy đủ mọi thành phần kinh tế Trong 6 tháng năm 2007 so với cùng kỳ năm trước, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng 11,2%, khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 12,9%, doanh thu vận chuyển hàng hoá tăng 17,5% Khối lượng hành khách vận chuyển tăng 8,1%, khối lượng hành khách luân chuyển tăng 18,2% và doanh thu vận chuyển hành khách tăng 19,9%.
Bảng 2.3: Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá và hành khách của thành phố Hà Nội thời kỳ 2000-2006
Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Hà Nội năm 2006
Ngành giao thông vận tải đã được thành phố Hà Nội đầu tư phát triển mạnh, đặc biệt là mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Cụ thể như sau:
Mạng lưới đường giao thông đối ngoại
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6, 32, 2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh, thành khác trong cả nước với Thủ đô Hà Nội.
Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô như các dự án: mở rộng QL5 thành đường 6 - 4 làn xe, nâng cấp cải tạo QL1A và xây dựng mới đường cao tốc QL1A mới song song với tuyến đường cũ, đoạn phía Nam Giẽ- Pháp Vân, đoạn phía Bắc Ninh Hiệp - Bắc Giang, nâng cấp cải tạo QL18 trong đó có đoạn Nội Bài - Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe v.v Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, dự án cầu Thanh Trì (Pháp Vân - Sài Đồng), đường phục vụ SEAGAMES 2003, dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nội, dự án xây dựng cầu Vĩnh Tuy, cầu Nhật Tân, đường 5 kéo dài và một số nút giao thông trọng điểm v.v đang được triển khai xây dựng theo quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:
+ Mạng lưới quốc lộ hướng tâm :
- Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc
- Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc
- Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân
- Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình
- Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến
- Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô Hà Nội
- Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây.
+ Hệ thống đường vành đai :
- Vành đai 1: từ đê Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Đào Duy Anh - Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Yên Phụ, được quy hoạch thành 2 trục chính đô thị là trục Đông - Tây (Vĩnh Tuy - Kim Liên - Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy) và trục đê Hữu sông Hồng (cầu Thăng Long - Vĩnh Tuy).
- Vành đai 2: bắt đầu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai thành một vành đai khép kín.
- Vành đai 3: bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh ) - nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín.
+ Các cầu hiện có qua sông Hồng và sông Đuống :
- Cầu Chương Dương: có 4 làn xe bao gồm 2 làn xe ở giữa cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2 km, rộng 19,5 m Đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong số các cầu hiện có, theo số liệu đếm xe mới nhất vào tháng
6 năm 2007 trung bình ngày có 35000 lượt xe qua cầu không tính lượng lớn xe máy qua cầu Hiện tại đang xảy ra các vấn đề ùn tắc trên cầu do lượng xe quá khả năng đáp ứng của cầu nhiều lần.
- Cầu Long Biên: đây là cầu đi chung cho đường sắt và đường bộ, dài 1,6 km gồm đường sắt đi giữa và mỗi bên một làn xe chạy.
- Cầu Thăng Long: là cầu dùng chung cho đường sắt & đường bộ (chiều dài đường ô tô 3,1km, đường sắt 5,5km) được xây dựng hai tầng với tầng trên 4 làn xe chạy và hai dải đi bộ mỗi dải rộng 1,5m (1,5mx2) Tầng dưới cho xe lửa chạy 2 chiều và 2 dải đường thô sơ mỗi dải 3,5m (3,5mx2), chiều dài dải thô sơ mỗi dải 2,7km Ngoài ra còn một số cầu khác như : cầu Đuống, cầu Phù Đổng, cầu Thanh Trì,cầu Vĩnh Tuy cũng mới khánh thành và đi vào sử dụng.
Mạng lưới đường giao thông nội đô :
Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Hà Nội đến năm 2020
2.3.1 Mục tiêu và nguyên tắc phát triển
Mục tiêu quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội là phải đáp ứng được yêu cầu đi lại và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng, từ nay đến năm 2020, tương xứng với tầm vóc của Thủ đô một nước văn minh, có vị trí xứng đáng trong khu vực Đông Nam Á và thế giới; phù hợp với sự phát triển bền vững trong tương lai của đất nước và Thủ đô Hà Nội.
Với mục tiêu này, việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hà Nội đến năm 2020 phải tuân thủ những nguyên tắc cơ bản sau:
- Phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt là quy hoạch xây dựng đô thị, phân bổ dân cư và quy hoạch hệ thống công trình công cộng đô thị Qua đó xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông liên phương thức và dịch vụ vận tải hiệu quả;
- Đảm bảo đến năm 2020, đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tối thiểu phải đạt 15% diện tích đất Riêng diện tích đất dành cho giao thông tại khu vực các quận nội thành và khu vực đô thị của các huyện ngoại thành phải đạt tỷ lệ bình quân 15% ÷ 25% đất đô thị;
- Tập trung phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, nâng tỷ phần vận tải đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại thời điểm năm 2020 lên từ 35% ÷ 45%, của tổng nhu cầu đi lại toàn thành phố;
- Xây dựng một lộ trình đầu tư hợp lý để ưu tiên giải quyết các vấn đề cấp bách, tạo khâu đột phá phát triển đô thị Hà Nội.
2.3.2 Các dự án quy hoạch giao thông đường bộ của Hà Nội đến năm 2020 2.3.2.1 Quy hoạch phương thức vận tải của Hà Nội đến năm 2020
Xuất phát từ nhu cầu đi lại dự báo, kinh nghiệm phát triển phương thức vận tải ở các nước tiến tiến và có xét đến điều kiện thực tế của thành phố, phấn đấu đến năm 2020 các phương thức vận tải hành khách công cộng sẽ đảm nhận được 35% ÷ 45% nhu cầu vận tải của Thủ đô Và cần có biện pháp hạn chế số lượng các phương tiện giao thông cá nhân sao cho tỷ phần đảm nhận của các loại phương tiện này chỉ giữ ở mức 55% ÷ 65% Trong đó, tỷ phần đảm nhận của xe máy giảm từ 63,8% xuống còn 31,9% ÷ 41,9%.
Bảng 2.11 : Tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải năm 2020
Xe buýt nhanh 936 5,0 ĐS đô thị 2.012 20,5
Nguồn: Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT,2007 2.3.2.2 Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội đến năm 2020
Các quốc lộ và cao tốc hướng tâm:
- Cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng tâm hiện tại lên thành đường có 4 đến 6 làn xe cơ giới, gồm: quốc lộ 1A đoạn Hà Nội - Thường Tín và Cầu Đuống - Bắc Ninh; quốc lộ 6 đoạn Hà Nội - Hoà Bình; quốc lộ 32 đoạn Hà Nội - Sơn Tây; quốc lộ 2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên; quốc lộ 3 đoạn từ thị trấn Đông Anh;
- Xây dựng các đường cao tốc song hành với các quốc lộ có lưu lượng lớn, theo các hướng: cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn; cao tốc Pháp Vân - Giẽ - Thanh Hóa; cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; cao tốc Hà Nội - Việt Trì; cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên; cao tốc Nội Bài - Hạ Long; cao tốc Láng - Hoà Lạc.
- Vành đai 2: Cải tạo mở rộng, xây dựng mới với tổng chiều dài ~ 41 km theo trục Vĩnh Tuy - Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Cầu Giấy - Bưởi - Nhật Tân
- Vĩnh Ngọc - Đông Hội - Cầu chui Gia Lâm - khu công nghiệp Hanel - Vĩnh Tuy thành đường đô thị 4 ÷ 8 làn xe.
- Vành đai 3: dự kiến cơ bản hoàn thành vành đai 3 có chiều dài khoảng 75,1km trước năm 2010 Trong đó, đoạn Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Thanh Trì - Sài Đồng - Ninh Hiệp có hướng tuyến theo dự án nghiên cứu tiền khả thi đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đoạn tuyến phía Bắc, từ Ninh Hiệp đến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, nay được điều chỉnh đi qua các điểm khống chế Việt Hùng - Đông Anh - Tiên Dương - Nam Hồng (nằm phía Nam của đường sắt vành đai Bắc, đã cải tránh khu di tích Cổ Loa).
- Vành đai 4: Xây dựng mới đường vành đai 4 chiều dài khoảng 148km, gắn kết các khu công nghiệp - đô thị vệ tinh quanh Thủ đô Hà Nội: Phúc Yên, Mê Linh, Hồng
Hà (huyện Đan Phượng - Hà Tây); Đức Thượng, An Khánh (huyện Hoài Đức - HàTây); Yên Nghĩa (thị xã Hà Đông); Thường Tín (Hà Tây); Mễ Sở, Như Quỳnh (HưngYên); Tiên Sơn, Yên Phong (Bắc Ninh); huyện Hiệp Hoà (Bắc Giang; phố Nỉ, QL2 khoảng Km11+300 (Hà Nội) Đường vành đai 4 có quy mô 6 - 8 làn xe với chiều rộng chỉ giới đường 100-120m Xây dựng các cầu lớn vượt sông Hồng: cầu Hồng Hà, cầu
Mễ Sở và cầu qua sông Đuống, sông Cầu Thời gian xây dựng của đường vành đai 4 là từ năm 2010 đến năm 2020.
- Hoạch định và xây dựng từng phần của đường vành đai 5, liên kết các thành phố, thị xã vệ tinh quanh Hà Nội: thị xã Vĩnh Yên - thị xã Sơn Tây - Hoà Lạc - thị trấn Xuân Mai - Miếu Môn - Đồng Văn - thị xã Hưng Yên - thành phố Hải Dương - thị trấn Chí Linh - thị xã Bắc Giang - Sông Công (Thái Nguyên), với chiều dài ~320km cùng các cầu lớn qua sông Hồng là cầu Vĩnh Thịnh, cầu Yên Lệnh và các cầu qua sông Đuống
Các trục chính đô thị:
Cải tạo mở rộng kết hợp với xây dựng mới các trục chính đô thị phía nam và phía Bắc sông Hồng như: Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - La Thành - Cầu Giấy (trục Đông
- Tây), Nhổn - Mai Dịch - Cầu Giấy - Hùng Vương, Nguyễn Trãi - Tây Sơn - Tôn Đức Thắng - Văn Miếu,Việt Hùng - Vân Nội - Nam Hồng - đường khu đô thị Mê Linh, Xuân Canh - Gia Thượng - Bồ Đề - Thạch Bàn - Trâu Quỳ,… với tổng chiều dài là 290,3km Đây là các trục quan trọng tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị Hà Nội với lưu lượng vận tải hành khách đạt từ 80 - 270 nghìn chuyến đi/ngày đêm vào năm 2005 và 150 - 450 nghìn chuyến đi/ngày đêm vào năm 2020.
Cải tạo và xây dựng mới 46 nút giao lập thể trên các đường vành đai và trục chính đô thị, chưa kể một số nút giao lập thể phát sinh khi xây dựng các đường cao tốc song hành Trong đó trên vành đai 2 và vành đai 3 có 24 nút (bao gồm: Nút Vĩnh Ngọc, NútCầu Chui, Nút Sài Đồng, Nút Nam Cầu Vĩnh Tuy, Nút Ngã Tư Vọng, Nút Ngã Tư Sở,Nút Ngã Tư Cầu Giấy, Nút Bưởi, Nút Nam Nhật Tân, Nút Phú Cường, Nút KimChung, Nút Đông Ngạc -Nam Thăng Long, Nút Cổ Nhuế, Nút Mai Dịch, Nút TrungHoà, Nút Thanh Xuân, Nút Pháp Vân, Nút Yên Sở, Nút Lĩnh Nam, Nút Cự Khối, Nút
LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI
Dự báo tác động môi trường trong các quy hoạch giao thông vận tải đường bộ giai đoạn 2010-2020
3.1.1 Mô hình dự báo tác động môi trường trong các quy hoạch giao thông vận tải đường bộ
Các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ tại Hà Nội trong giai đoạn 2010-2020 là rất phong phú, do đó, các tác động môi trường tiềm tàng của các hoạt động này trong tương lai là rất lớn Để có thể đề ra các giải pháp nhằm hạn chế các tác động môi trường tiêu cực trong quá trình quy hoạch này thì chúng ta nên dự báo cụ thể các tác động môi trường này về phạm vi tác động, quy mô và mức độ tác động của các tác động này Vì vậy, Tôi xin đưa ra hai mô hình dự báo tác động môi trường do các hoạt động phát triển vận tải đường bộ tới môi trường không khí và môi trường tiếng ồn tại Hà Nội giai đoạn 2010-2020.
3.1.1.1 Dự báo ô nhiễm khí thải
Dự báo nồng độ ô nhiễm khí thải trong môi trường không khí xung quanh trên cơ sở tăng trưởng của xe trong giai đoạn tới nhằm mục đích kiểm soát ô nhiễm và áp dụng kịp thời các biện pháp giảm thiểu cần thiết, dự báo ô nhiễm cũng được áp dụng cho đánh giá tác động đến môi trường không khí xung quanh do các hoạt động của các phương tiện giao thông khi đưa các dự án đường bộ vào hoạt động.
Theo tài liệu của Tổ chức khí tượng thế giới (WMO) và Chương trình Môi trường của Liên hiệp quốc (UNEP) thì hiện nay trên thế giới có hơn 20 dạng mô hình tính toán ô nhiễm môi trường không khí, nhưng có thể tập hợp thành 3 hướng chính sau đây:
1 Mô hình thống kê kinh nghiệm dựa trên cơ sở lý thuyết toán học Gauss Các nhà toán học đã có công phát triển mô hình này là Taylor (1915), Sutton (1925-1964), Tuner (1961-1964), Pasquill (1962-1971), Seifeld (1975) và gần đây được các nhà khoa học môi trường của các nước Mỹ, Anh, Pháp, Hunggari, Ấn Độ, Nhật Bản, Trung Quốc,… ứng dụng và hoàn thiện mô hình phù hợp với điều kiện của mỗi nước
2 Mô hình thống kê thuỷ động, hoặc lý thuyết nữa thứ nguyên (còn gọi là mô hình K) Mô hình này được Berliand (Nga) hoàn thiện và áp dụng ở Liên Xô (trước đây) Tiến sỹ Nguyễn Cung đã áp dụng mô hình này để tính phân bố nồng độ ô nhiễm chất độc hại cho phương án nhà máy lọc dầu trước đây dự kiến xây dựng ở Thành Tuy
3 Mô hình trị số, tức là giải phương trình vi phân bằng phương pháp trị số.Hướng này chưa đạt kết quả cụ thể. Ở Việt Nam, với mô hình khuyếch tán chất ô nhiễm của nguồn đường (đặc biệt là áp dụng để tính toán sự khuyếch tán chất ô nhiễm trong hoạt động của các dòng xe) thường áp dụng mô hình thống kê kinh nghiệm cải biên của Sutton và Gauss Sau khi có đủ số liệu thống kê, sử dụng phương trình được thiết lập trên cơ sở phương trình khuyếch tán của Sutton và Gauss để tính toán nồng độ ô nhiễm ở điểm tiếp nhận và thiết lập các đường đẳng trị ô nhiễm theo khoảng cách và độ cao…trên cơ sở lập trình Excel.
Các thông số đưa được vào mô hình để tính toán, bao gồm:
- Lưu lượng xe dự báo lưu thông trên đường, đối với dự án đường mới thì căn cứ trên cơ sở dự báo dòng xe của dự án khi thiết kế;
- Mức độ phát thải các chất ô nhiễm của từng loại xe dự báo;
- Các thông số hình học của đường như: độ cao nền đường, chiều rộng của đường, đối với các dự án đường mới thì các thông số này căn cứ trên cơ sở thiết kế của dự án;
- Độ ổn định của khí quyển tại vùng có đường đi qua (tốc độ gió, độ ẩm, nhiệt độ ) căn cứ trên cơ sở thống kê điều kiện thời tiết của Tổng cục khí tượng thủy văn.
Công thức dùng cho dự báo (mô hình cải biên của Sutton và Gauss), với giả thiết đường là nguồn thải liên tục, dài vô hạn, điểm tính toán nằm cuối hướng gió:
C : Nồng độ khí thải (mg/m 3 )
E : Hệ số nguồn thải phụ thuộc vào hướng gió (mg/m.s) z : Chiều cao của điểm dự báo (m) h : Chênh lệch giữa đường và đất xung quanh (m) u : Vận tốc gió (m/s) δz: Hệ số khuyếch tán theo phương thẳng đứng
Hệ số khuyếch tán δz là hàm số theo khoảng cách x, phụ thuộc độ ổn định khí quyển, được xác định bằng công thức sau: δ z = cx d +f (1.2)
Các hệ số a, c, d ,f tương ứng với mỗi cấp ổn định của khí quyển
Bảng 3.1: Phân cấp ổn định của khí quyển
Tốc độ gió trên mặt đất
Ban ngày theo nắng chiều Ban đêm theo độ mây
(1)- Tốc độ gió ở độ cao 10 m so với mặt đất
(2)- Nắng mùa hè, khi mặt trời có góc cao lớn hơn 60 o
(3)- Nắng mùa hè, khi bầu trời có một số mảng mây và trời trong sáng, mặt trời có góc cao 30 o -60 o
(4)- Đặc trưng là biểu chiều mùa thu hay ngày mùa hè có mây, hoặc mùa hè trong sáng mặt trời có góc cao 15 o -35 o
(5)- Độ mây được xác định bằng mức mây che phủ bầu trời
A, B, C, D, E, F - Các cấp ổn định của khí quyển theo thứ tự giảm dần Cấp ổn định A-B hay C-D là trung bình của 2 mức trên
Bảng 3.2: Các hệ số a, c, d, và f của công thức (1.2)
Cấp ổn định khí quyển a
Nhưng thông thường đối với nguồn đường giao thông là đường bộ thì hệ số khuyếch tán δz được xác định theo công thức Slade (1968) với độ ổn định khí quyển loại B có dạng sau đâu: δ z = 0,53*x 0,73
Trong đó: x là khoảng cách (toạ độ) của điểm tính so với nguồn thải, tính theo chiều gió thổi
Hịên nay, ở nước ta chưa có số liệu tiêu chuẩn hoá về nguồn thải các chất ô nhiễm do các loại xe thải ra, cho nên chúng ta đã sử dụng phương pháp xác định nhanh nguồn thải của các loại xe theo “hệ số ô nhiễm không khí” căn cứ vào tài liệu của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), sổ tay về công nghệ môi trường, tập 1: “Đánh giá nguồn ô nhiễm không khí, đất và nước” Từ tài liệu này ta có hệ số ô nhiễm không khí của các loại xe như sau:
Bảng 3.3: Hệ số ô nhiễm không khí của các loại xe
Các loại xe Đơn vị
1 Xe ca (ô tô con và xe khách)
- Động cơ 16n
Nguồn: Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) Ghi chú : S- hàm lượng lưu huỳnh trong xăng dầu
Hệ số nguồn thải E được xác định như sau:
Ni: Số lượng xe thứ i (xe/giờ) n : Số chủng loại xe
Gi: Lượng khí thải của loại xe thứ i thải ra trên 1 km (g/km)
3.1.1.2 Dự báo ô nhiễm tiếng ồn
Khi đánh giá tác động của ô nhiễm tiếng ồn ra môi trường xung quanh, cũng như đối với sức khoẻ cộng đồng cần phải xác định được mức độ lan truyền các nguồn ồn ra môi trường xung quanh Dự báo ô nhiễm tiếng ồn thường được tính toán theo mô hình lan truyền tiếng ồn Trong mô hình lan truyền tiếng ồn thường chia nguồn ồn thành 3 loại: nguồn điểm (tiếng ồn của một động cơ, một máy nổ, một máy phát thanh,…); nguồn đường (tiếng ồn của một dòng xe chạy liên tục,
…) và nguồn mặt (tiếng ồn của một phân xưởng cơ khí,…)
Tiếng ồn do các phương tiện tham gia giao thông có thể được xem là nguồn điểm hoặc nguồn đường hoặc trung gian giữa nguồn điểm và nguồn đường là tuỳ thuộc vào khoảng cách trung bình giữa các xe đang lưu thông trên đường Khoảng cách này ký hiệu là S, có thể được xác định theo công thức sau:
Vt b: tốc độ trung bình của dòng xe (km/h)
N : lưu lượng của dòng xe tính cả 2 chiều (xe/h)
Kiến nghị
Qua quá trình nghiên cứu lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ tại Hà Nội giai đoạn 2010-2020, Tôi có một số kiến nghị như sau:
Kiến nghị các cơ quan có chức năng lập quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ của Hà Nội cần đánh giá môi trường chiến lược đối với các quy hoạch phát triển đưa ra để có thể phát hiện ra các vấn đề môi trường trong các quy hoạch này để có thể điều chỉnh quy hoạch kịp thời theo từng giai đoạn quy hoạch.
Kiến nghị Chính quyền thành phố Hà Nội cần tổ chức và phối hợp nhóm quy hoạch và nhóm môi trường một cách mật thiết để có thể làm tốt công tác lồng ghép vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ giai đoạn 2010-2020
Kiến nghị Tổng cục Tiêu chuẩn – Đo lường – Chất lượng cần phải nghiên cứu, đưa ra và áp dụng các tiêu chuẩn về khí thải và tiếng ồn đối với từng loại phương tiện tham gia GTVT đường bộ vì hiện nay trong bộ TCVN do Tổng cục Tiêu chuẩn – Đo lường – Chất lượng ban hành còn thiếu TCVN đối với độ ồn cho các phương tiện cơ giới, ngoài ra các TCVN đã có cũng chưa thể hiện đối với mọi loại hình phương tiện tham gia giao thông.
Kiến nghị Chính quyền thành phố Hà Nội cần có các biện pháp nhằm đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả của việc kiểm tra định kỳ về khí thải và tiếng ồn đối với tất cả các phương tiện cơ giới đường bộ đang lưu hành, đặc biệt là đối với mô tô, xe máy.
Nhìn chung, kết quả dự báo các tác động môi trường do các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ tại Hà Nội đến năm 2020 đều gia tăng và vượt quá tiêu chuẩn cho phép của Việt Nam nên chúng ta cần có các giải pháp nhằm hạn chế các tác động này trong quá trình thực hiện quy hoạch Đề tài đã đề xuất một số giải pháp nhằm giải quyết các vấn đề môi trường trong quá trình quy hoạch vận tải đường bộ tại Hà Nội.