Từ kinh nghiệm xử lý của hàn quốc về sự cố tàu hebei spirit 2007 đến bài học cho việt nam trong hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển

MỞ ĐẦU 1 1. Tính cấp thiết của đề tài 1 2. Mục đích nghiên cứu: 2 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 2 4. Phương pháp nghiên cứu 2 5. Cơ cấu báo cáo 3 NỘI DUNG 4 CHƯƠNG 1: Tóm tắt sự cố tràn dầu Hebei Spirit 2007 và tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu 4 1. Giới thiệu sự cố tràn dầu Hebei Spirit 4 2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu 6 CHƯƠNG 2: Một số vấn đề lý luận và kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về bồi thường thiệt hại từ vụ tràn dầu Hebei Spirit 2007 10 1. Một số vấn đề lý luận 10 2. Kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về bồi thường thiệt hại từ vụ tràn dầu Hebei Spirit 20 3. Đánh giá về pháp luật Hàn Quốc qua việc xử lý sự cố tràn dầu của tàu Hebei Spirit 30 Chương 3: Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam giúp hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu 34 1. Thực trạng về tràn dầu tại Việt Nam hiện nay 34 2. Hệ thống pháp luật Việt Nam về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 35 3. Một số đề xuất hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 43 KẾT LUẬN 46 TÀI LIỆU THAM KHẢO 47

ĐỀ TÀI

Từ kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về sự cố tàu Hebei Spirit 2007 đến bài học cho Việt Nam trong hoàn thiện pháp luật về CHỐNG

Ô NHIỄM TRÀN DẦU TỪ TÀU BIỂN

Giảng viên hướng dẫn

NHÓM

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu: 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Cơ cấu báo cáo 3

NỘI DUNG 4

CHƯƠNG 1: Tóm tắt sự cố tràn dầu Hebei Spirit 2007 và tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu 4

1 Giới thiệu sự cố tràn dầu Hebei Spirit 4

2 Tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu 6

CHƯƠNG 2: Một số vấn đề lý luận và kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về bồi thường thiệt hại từ vụ tràn dầu Hebei Spirit 2007 10

1 Một số vấn đề lý luận 10

2 Kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về bồi thường thiệt hại từ vụ tràn dầu Hebei Spirit 20

3 Đánh giá về pháp luật Hàn Quốc qua việc xử lý sự cố tràn dầu của tàu Hebei Spirit 30

Chương 3: Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam giúp hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu 34

1 Thực trạng về tràn dầu tại Việt Nam hiện nay 34

2 Hệ thống pháp luật Việt Nam về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 35

3 Một số đề xuất hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 43

KẾT LUẬN 46

TÀI LIỆU THAM KHẢO 47

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Nhà sinh học biển nổi tiếng người Mỹ Sylvia Earle đã từng nói: “Phần còn lại

của thế giới có thể tiếp tục sống mà không có chúng ta, nhưng chúng ta không thể tồn tại nếu thiếu đi chúng.” Chỉ một câu nói nhưng đã trực tiếp nêu lên tầm quan trọng

của môi sống đối với con người Thế nhưng, “phần còn lại của thế giới” tươi đẹp với

¾ là biển và đại dương lại đang bị xâm hại nghiêm trọng Một trong số đó phải kể tớivấn đề ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển Ước tính trên thế giới đã có rất nhiều vụ tràn dầuxảy ra mà mỗi lần tràn phải đến hàng ngàn tấn dầu tràn xuống mặt nước biển Nhữngđiều đó đều gây hậu quả môi trường nghiêm trọng, nhất là tại các sông, vùng cửasông, vịnh và vùng biển ven bờ Tổ chức, cá nhân sinh sống và có các hoạt động pháttriển ven sông, ven biển như đánh bắt cá, nuôi trồng thủy sản, du lịch biển, làm muối,

… thường bị tác hại trực tiếp về kinh tế cũng như đời sống xã hội Nhưng dầu côngnghiệp nói chung thì ngày càng được sử dụng nhiều trong đời sống của con người, do

đó việc khai thác và vận chuyển dầu được đẩy mạnh không ngừng, dẫn đến nguy cơtràn dầu do sự cố, tai nạn hay cố ý gây thất thoát và ô nhiễm môi trường mức độ lớn

Có thể nói, tràn dầu là một trong số những “thủ phạm” chính gây ô nhiễm biển.Vùng biển Việt Nam là loại biển mở nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, làmột trong những trục hàng hải có lưu lượng tàu bè qua lại rất lớn, trong đó 70% là tàuchở dầu1 Tuy chưa xếp vào biển có mức độ ô nhiễm nghiêm trọng, nhưng cũng đượccảnh báo là có nguy cơ ô nhiễm cao trong tương lai, vì công nghiệp đang phát triểnmạnh ở các vùng duyên hải, cộng thêm hoạt động thăm dò, khai thác, vận chuyển dầukhí trong khu vực ngày càng gia tăng, trong khi nơi đây lại là khu vực thường xuyênxảy ra những thiên tai nguy hiểm trên biển

Vì thế, Nhà nước ta đã nhận thức được những mối nguy hại từ ô nhiễm môitrường biển Khoản 6, Điều 12 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng đã đề cập gây ônhiễm môi trường là một trong những hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hànghải Tuy nhiên, hiện nay pháp luật Việt Nam quy định về ô nhiễm môi trường biển nóichung và

1 Văn Hào (TTXVN), “Những hậu quả ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu”

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển nói riêng còn nhiều bất cập, hạn chế; sự phối hợp giữacác cơ quan quản lý nhà nước trong việc phòng ngừa, xử lý các vi phạm còn thiếuchuyên nghiệp Học tập kinh nghiệm từ các nước khác đặc biệt là Hàn Quốc qua sự cốHebei Spirit diễn ra vào tháng 12/2007 là Việt Nam cần có phương án chủ động ứngphó với sự cố tràn dầu có thể xảy ra trên vùng biển Việt Nam với việc ban hành Luậtđặc biệt để giúp đỡ cuộc sống người dân bị ảnh hưởng cũng như làm cơ sở pháp lýnhanh chóng đánh giá thiệt hại và đòi bồi thường thiệt hại một cách hiệu quả

Để góp phần làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn, tìm kiếm những giải pháp, địnhhướng hoàn thiện pháp luật về về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển, với mục tiêu

bảo vệ môi trường biển Nhóm tác giả xin chọn đề tài “Từ kinh nghiệm xử lý của

Hàn Quốc về sự cố tàu Hebei Spirit 2007 đến bài học cho Việt Nam trong hoàn thiện pháp luật về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển.”

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vấn đề xử lý ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển.Phạm vi nghiên cứu: Do khuôn khổ thời gian và kiến thức còn hạn chế, nhómtác giả chỉ tập trung nghiên cứu, phân tích số liệu và cách xử lý về sự cố tràn dầuHebei Spirit 2007 Đồng thời nhóm tác giả cũng nghiên cứu về thực trạng cụ thể vềvấn đề tràn dầu tại Việt Nam để tìm ra những giải pháp phù hợp cũng như những kiếnnghị để hoàn thiện pháp luật Việt Nam khi ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển xảy ra

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp luận

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Trong quá trình nghiên cứu nhóm tác giả sử dụng phương pháp luận của chủnghĩa duy vật biện chứng, duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác Lênin, tư tưởng Hồ ChíMinh và đường lối chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam về bảo vệ môi trườngbiển theo pháp luật Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, nhóm tác giả sử dụng các phương pháp hệ thống;kết hợp lý luận với thực tiễn; biện chứng, phân tích và tổng hợp; luật học so sánh;thống kê; các phương pháp nghiên cứu này được sử dụng trong từng chương của bàinghiên cứu cụ thể như sau:

5 Cơ cấu báo cáo

Ngoài các phần lời nói đầu, kết luận, danh mục tham khảo, nội dung báo cáogồm 3 chương:

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Chương 3: Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam giúp hoàn thiện pháp luật

về chống ô nhiễm tràn dầu từ tàu biển

NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: Tóm tắt sự cố tràn dầu Hebei Spirit 2007 và tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu.

1 Giới thiệu sự cố tràn dầu Hebei Spirit

Ngày 07/12/2007, tàu chở dầu Hebei Spirit đăng ký tại Hồng Kông chở khoảng209.0 tấn dầu thô, trong lúc đang neo tại bờ biển phía Tây của Hàn Quốc đã bị sàlan cần cẩu Samsung No.1 đâm vào Hậu quả của vụ tai nạn là 10.900 tấn dầu thô từtàu Hebei Spirit đã tràn ra biển, làm cho 375km đường bờ biển nhiễm Sà lan cần cẩuđược kéo bởi hai tàu kéo, Samsung T-5 và Samho T-3, nhưng bất ngờ dây lai của tàulai bên trái Samsung T-5 bị đứt, và với điều kiện thời tiết xấu sà lan cần cẩu bị trôi dạtbởi gió mạnh và đâm vào tàu chở dầu Hebei Spirit, làm thủng 3 hầm hàng chứa dầu

là hầm số 1, 2 và 3 Sự kiện này được ghi nhận là sự cố ô nhiễm dầu nghiêm trọngnhất trong lịch sử Hàn Quốc về lượng dầu tràn và quy mô thiệt hại Chính phủ HànQuốc tuyên bố các khu vực bị ảnh hưởng bởi dầu là các khu thiên tai cấp quốc gia

Hậu quả của sự cố tràn dầu Hebei Spirit đã ảnh hưởng tới không chỉ môitrường sinh thái tự nhiên mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến diện rộng người dântrong khu vực này Chính phủ Hàn Quốc hôm 09/12/2007 đã ban bố tình trạng thảmhọa về vụ tai nạn tràn dầu này Theo đó, 350 km bờ biển phía tây của 3 tỉnh,Chungcheongnam-Do,

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Ông Lee Jae-Hak, một chuyên gia của Viện Nghiên cứu và Phát triển biển TriềuTiên nhận định: “Thiệt hại quá lớn đến nỗi chúng ta sẽ khó có thể dự đoán được côngtác phục hồi sẽ mất bao lâu Để hệ sinh thái biển trở lại bình thường có lẽ sẽ phải mấtđến vài chục năm” Các chuyên gia về môi trường cũng cảnh báo vùng bờ biển phíaTây Nam của Hàn Quốc sẽ phải nhiều năm mới có thể trở lại trạng thái như ban đầu2.

Ngay sau sự cố tràn dầu Hebei Spirit Chính phủ Hàn Quốc tuyên bố cấm đánhbắt cá trên các vùng bị ảnh hưởng bởi sự cố tràn dầu, hạn chế thu hoạch và quản lýchặt chẽ các sản phẩm biển từ các khu vực bị ảnh hưởng Dầu cũng đã ảnh hưởng đếnnhững bãi biển du lịch và các khu vực khác của Vườn quốc gia Taean Bán đảo Taean

là một địa điểm du lịch với khoảng 20 triệu du khách mỗi năm Để làm sạch được bờbiển bị ô nhiễm đã cần tới hơn 1,2 triệu tình nguyện viên cùng cư dân địa phương, cáccông ty vệ sinh

Kể từ ngày 18 tháng 4 năm 2008, khi xem xét tiến độ của các hoạt động làmsạch tại các khu vực bị ảnh hưởng và kết quả của nghiên cứu môi trường biển và kiểmtra an toàn sản phẩm thủy sản, Chính phủ Hàn Quốc đã dỡ bỏ các hạn chế về hoạtđộng đánh bắt cá lần đầu tiên Sau đó, kể từ ngày 3 tháng 9 năm 2008, tất cả các loạihoạt động đánh cá đã được tiếp tục trong tất cả các vùng biển và bờ biển bị ảnhhưởng

2 https://www.thiennhien.net/2007/12/14/han-quoc-chinh-thuc-cong-bo-tham-hoa-tran-dau/

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Hầu hết các hoạt động làm sạch được hoàn thành vào ngày 10/10/2008, nhưngcác hoạt động dọn sạch bổ sung vẫn thực hiện tới nửa đầu năm 2009 Nguồn nhân lực,thiết bị và vật liệu được sử dụng để khắc phục sự cố tràn dầu này là rất lớn Như vậy,hậu quả sự cố tràn dầu Hebei Spirit là rất lớn, sự cố không những tác động tới việckhai thác, nuôi trồng thủy sản mà sự cố còn tác động đến ngành du lịch và các cơ sởsản xuất khác Sau khi sự cố xảy ra, có tới 50.000 đơn khiếu nại đòi bồi thường với sốtiền ước tính khoảng 1.500 tỷ Won

Bảng: Thống kê nguồn lực đã sử dụng khắc phục sự cố tràn dầu Hebei Spirit

Người thamgia

Tàu (chiếc) Phao dây

ngăn dầu(km)

Vật liệuthấm hútdầu (tấn)

Chất làmphân tándầu (kg)

2 Tổng quan các công trình nghiên cứu về ô nhiễm tràn từ tàu

Ô nhiễm từ tràn dầu có tác động vô cùng lớn đối với không chỉ môi trường sinhthái biển mà còn ảnh hưởng sâu sắc đến hoạt động kinh tế, xã hội, đời sống con người.Hậu quả của ô nhiễm do dầu trong các vụ tai nạn luôn ở cấp độ báo động, nặng nề,thảm khốc Việt Nam cũng là một quốc gia có đường bờ biển dài và đa dạng hoạtđộng hàng hải, chính vì lý do đó, đã có rất nhiều học giả, chuyên gia thực thi các côngtrình nghiên cứu liên quan đến ô nhiễm môi trường, chống ô nhiễm dầu từ tàu biển,điển hình như:

● Nghiên cứu “Ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam và Biển Đông”

-Nguyễn Đình Dương (2010) Nghiên cứu nêu khá rõ về nguồn gây ô nhiễm

dầu đối với vùng biển Việt Nam Các tác giả đã chỉ ra có 6 loại nguồn ô nhiễmchính là: ô nhiễm dầu tự nhiên, ô nhiễm các hoạt động thăm dò, khai thác vàchế biến dầu khí; ô nhiễm do các hoạt động giao thông vận tải biển; ô nhiễm từcác tàu bị đánh đắm trong chiến tranh thế giới thứ hai; ô nhiễm do các hoạtđộng kinh tế xã hội ven bờ; ô nhiễm dầu không rõ nguồn gốc Bên cạnh đó,nghiên cứu cũng chỉ ra cơ chế lan truyền và phân vùng nguy cơ ô nhiễm dầu;

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

7đưa ra quy định trình công

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

nghệ dự báo lan truyền ô nhiễm dầu do sự cố để phục vụ cho công tác xử lý ônhiễm và giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, phát triển kinh tế xãhội.3

● “Pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển”

-Nguyễn Bá Diến (2008) Tác giả dẫn ra một số nét chính về ô nhiễm biển do

dầu ở Việt Nam, đồng thời hệ thống và phân tích các văn bản pháp luật chung

và văn bản pháp luật chuyên ngành từ Trung ương tới địa phương quy định vềphòng, chống ô nhiễm dầu của Việt Nam; tác giả bài viết cũng đề xuất một sốkiến nghị nhằm góp phần hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật Việt Nam vềphòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu - trong đó có việc xâydựng một “Nghị định phòng, chống ô nhiễm do dầu” với ý nghĩa là văn bảnpháp luật chuyên biệt.4

● Về vấn đề kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải tác giả

Lưu Ngọc Tố Tâm (2012) có đề tài “Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi

trường biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” Trong nghiên cứu này

tác giả đã phân tích các yếu tố cấu thành của pháp luật kiểm soát ô nhiễm môitrường biển trong hoạt động hàng hải với những nội dung, vai trò, những yếu tốảnh hưởng đến việc ban hành pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biểntrong hoạt động hàng hải; nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam vềkiểm soát ô nhiễm biển nhằm điều chỉnh các hoạt động hàng hải, phân tích cácquy định trong các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam tham gia với tưcách thành viên Chủ yếu tác giả tập trung đến các vấn đề nêu trên dưới góc độpháp luật kinh tế, được thể hiện qua các định chế pháp lý, các công cụ, phươngtiện, các cách tiếp cận việc kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt độnghàng hải ở Việt Nam mang nội dung kinh tế, phản ánh các yêu cầu, quy luậtkinh tế

● Đặng Thanh Hà (2005) đề cập đến khía cạnh thực hiện công ước quốc tế về

trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Việt Nam, với chủ đề

3 Nguyễn Đình Dương (2010), Báo cáo tổng hợp kết quả khoa học công nghệ đề tài Ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam và Biển đông, chương trình nghiên cứu khoa học cấp nhà nước KC.09/06-10, Bộ Khoa học và Công nghệ

4 Nguyễn Bá Diến (2008), Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Kinh tế - Luật 24 (2008) 224-238

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

“Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu

1992 và việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam” Trong công trình này, tác giả

đã nghiên cứu cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu trong Công ướcquốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992; khái quát quátrình thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ônhiễm dầu 1992 tại Việt Nam, qua đó tác giả có những đề xuất, kiến nghị, giảipháp xây dựng và hoàn thiện cơ chế tổ chức thực hiện, hoàn thiện hệ thốngpháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu tại Việt Nam

● Về vấn đề phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và 15

tai nạn của tàu biển được tác giả Nguyễn Thu Hà (2002) nghiên cứu với đề

tài “Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và tai nạn của tàu biển gây ra ở Việt Nam” Trong nghiên cứu của

mình tác giả đã đi sâu tìm hiểu những vấn đề chung về bảo vệ môi trường biển,pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động vàtai nạn tàu biển gây ra; nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam về phòngngừa khắc phục ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động và tai nạn tàu biển Trên

cơ sở đó đưa ra định hướng xây dựng và hoàn thiện pháp luật về phòng ngừa,khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và tai nạn tàu biển ở ViệtNam

Không chỉ vậy, có rất nhiều các bài viết nghiên cứu từ các chuyên gia trên thếgiới đề cập đến những vấn đề tương tự, nhằm hiểu sâu việc ô nhiễm tràn dầu khôngchỉ là một hiện tượng xã hội, môi trường mà còn là các hiện tượng pháp lý Các vấn đềpháp lý liên quan được làm rõ trong các nghiên cứu điển hình như:

● Nghiên cứu của Hoeberechts (2006) với đề tài “Oil Spills in New Zealand’s

Territorial Sea A Fence at the Top of the Cliff” Trong nghiên cứu này,

Hoeberechts đã đánh giá những tác động của các vụ tràn dầu đối với hệ sinhthái biển, các loài chim, các loài động vật có vú, các bãi cát, rặng san hô, vàmôi trường cảnh quan tại các bãi biển của New Zealand, đồng thời chỉ ra cácnguyên nhân gây ra sự cố tràn dầu là do hoạt động kinh doanh của các công ty vậnchuyển đường biển, các tàu chở hàng, tàu chở dầu vv tác giả cũng đã đưa ramột số đề xuất, biện pháp xử lý nhằm ngăn ngừa, giảm thiểu thiệt hại khi có ônhiễm dầu xảy ra đó là: thứ nhất, cần chủ động, phòng, chống, đối phó khi có

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

sự cố tràn dầu

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

xảy ra theo những quy định của các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóabằng đường biển, tuân thủ tuyệt đối những quy định của pháp luật quốc tế vàpháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường, phòng, chống ô nhiễm dầu; tăngcường công tác dự báo, cảnh báo về sự cố tràn dầu; thứ hai, cần ban hành cácđiều luật trong nước sao cho phù hợp với những quy định của pháp luật quốc tế

về phòng, chống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại trên vùng lãnh thổ, lãnhhải, vùng tiếp giáp lãnh hải của New Zealand5

● Nghiên cứu của Wang Hui (2011) với đề tài “Civil Liability for Marine Oil

Pollution Damage - A comparative and economic study of the international, US and the Chinese compensation regime” Trong công trình

nghiên cứu của mình, Wang Hui đã có những phân tích khá cơ bản về quá trìnhhình thành các công ước quốc tế, phân tích các công ước dưới góc độ kinh tế,pháp lý, đồng thời tác giả cũng đi sâu phân tích những quy định của pháp luậtcủa Trung Quốc đối với vấn đề bảo vệ môi trường biển, phòng, chống ô nhiễmdầu trên biển, những quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm được quyđịnh tại Luật hàng hải, Luật bảo vệ môi trường biển của Trung Quốc, đồng thờitác giả cũng đưa ra một số nhận định lý do tại sao hiện nay Trung Quốc khôngtham gia Công ước Quỹ 1992 về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển.Cũng trong nghiên cứu này tác giả đã có những phân tích, so sánh giữa phápluật của Trung Quốc đối với vấn đề bảo vệ môi trường biển, bồi thường thiệthại do ô nhiễm dầu so với những quy định của pháp luật của Hoa Kỳ, Australiavv…6

● Wu (1996) với nghiên cứu “Pollution from the Carriage of Oil by Sea:

Liability and Compensation”, trong nghiên cứu này, bà đã phân tích cơ chế

bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu được quy định trong các công ước quốc tế sovới cơ chế bồi thường thiệt hại được quy định trong pháp luật của Hoa Kỳ7

5 Veronica Anne Hoeberechts (2006), Oil Spills in New Zealand’s Territorial Sea -A Fence at the Top

of the Cliff, Degree of Master of Social Sciences, University of Waikato

6 Wang Hui (2011), Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage - A comparative and economic

study of the international, US and the Chinese compensation regime, Doctorate thesis, Erasmus University Rotterdam

7 Wu, C (1996), Pollution from the Carriage of Oil by Sea: Liability and Compensation, Kluwer Law

International

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

● Brans (2001) cũng đã đánh giá cơ chế ô nhiễm dầu ở cả cấp độ quốc tế và Hoa

Kỳ Trong công trình của mình “Liability for Damage to Public Natural

Resources: Standing, Damage and Damage Assessment”, ông đã tập trung

vào các khía cạnh cụ thể của hệ thống trách nhiệm pháp lý và bồi thường chocác thiệt hại đối với tài nguyên thiên nhiên Không giống như những công trìnhtrước đây, trong nghiên cứu này Brans xem xét tính lịch sử đối với những quyđịnh pháp luật về trách nhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc

tế (không chỉ từ khía cạnh lịch sử, và còn kết hợp với cả các công cụ kinh tế).Khía cạnh mới của nghiên cứu này chủ yếu ở tính liên ngành, tính so sánh vàtích hợp8

● Clotilde Armand (1997) với đề tài: “Damage assessment and liability

compensation for marine oil spills : short and long term strategies that achieve international consensus” tại học viện công nghệ Massachusetts.

Trong công trình nghiên cứu của mình Armand đã đánh giá về những quy địnhcủa pháp luật quốc tế về phòng, chống ô nhiễm dầu, đặc biệt là những quy định

về việc mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính để bảo lãnh cho những thiệt hạiphát sinh khi xảy ra ô nhiễm, đồng thời Armand cũng nghiên cứu pháp luật củaHoa Kỳ về bồi thường thiệt hại được quy định trong OPA 1990, tác giả cũngphân tích những tác hại của tràn dầu có ảnh hưởng đến các công ty dầu mỏ, cácnhà máy đóng tàu, các công ty vận chuyển, các công ty bảo hiểm, các ngư dân,người sống xung quanh khu vực tràn dầu vv 9

CHƯƠNG 2: Một số vấn đề lý luận và kinh nghiệm xử lý của Hàn Quốc về bồi thường thiệt hại từ vụ tràn dầu Hebei Spirit 2007

1 Một số vấn đề lý luận

1.1 Khái niệm về “dầu”

“Dầu” là thuật ngữ được sử dụng trong nhiều lĩnh vực khoa học khác nhau

Khi sử dụng kết hợp với một số thuật ngữ khác, thuật ngữ “Dầu” góp phần tạo thành các

8 Brans (2001), Liability for Damage to Public Natural Resources: Standing, Damage and Damage

Assessment, Kluwer Law International

9 Clotilde Armand (1997), Damage Assessment and Liability Compensation for Marine Oil

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Spills:Short and Long Term Strategies that Achieve International Consensus, Master of Science: Technology and Policy Program, Massachusetts Institutes Of Technology

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

khái niệm chuyên môn của các lĩnh vực khoa học đó như “ô nhiễm dầu”, “ tràn dầu”,

“dầu mỏ” vv Trong khoa học pháp lý tồn tại khái niệm “Dầu”, “ô nhiễm dầu”,

“chống ô nhiễm dầu”… Khái niệm “Dầu” trong Tiếng Việt được các nhà ngôn ngữgiải thích là chất lỏng nhờn, không hoà tan trong nước, nhẹ hơn nước, lấy từ cácnguồn thực vật, động vật hay khoáng vật dùng để ăn, để chữa bệnh, thắp đèn, chạymáy

Thuật ngữ “Dầu thô” theo quy định của Fund 1992 là bất kỳ loại dung dịch có

chứa Hydrocacbon ở dạng tự nhiên từ trong lòng đất đã qua xử lý hoặc chưa qua xử lýnhằm tạo thuận lợi cho việc vận chuyển Nó cũng bao gồm cả loại dầu thô đã đượctrích ly một số thành phần dễ bay hơi (đôi khi còn được gọi là “dầu thô phần đỉnh”hoặc dầu thô đã được bổ sung một số thành phần dễ bay hơi (đôi khi còn gọi là “dầuthô pha” hoặc dầu thô đã được thay đổi cấu trúc)

Như vậy “Dầu” trong bài được hiểu là tất cả các loại: dầu thô, hỗn hợp chứa dầu

thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn vàcác cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầutuabin và các sản phẩm dầu khác từ dầu, là bất kỳ loại dung dịch có chứaHydrocacbon ở dạng tự nhiên từ trong lòng đất đã qua xử lý hoặc chưa qua xử lý

1.2 Khái niệm “chống ô nhiễm tràn dầu”

Tràn dầu là sự cố xảy ra trong quá trình khai thác, chế biến, vận chuyển dầu

mỏ và sản phẩm từ dầu, (chẳng hạn như rò rỉ ống dẫn, tai nạn tàu thuỷ, sự cố tại giànkhoan,… ) dẫn đến tình trạng dầu thoát ra ngoài gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởngxấu đến sinh thái và thiệt hại đến các hoạt động kinh tế Số lượng dầu tràn ra tự nhiênkhoảng vài trăm lít trở lên có thể coi là tràn dầu

Mặc dù trong tất cả các công ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường, phòngchống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại không sử dụng thuật ngữ chống ô nhiễmdầu, nhưng với tổng thể những quy định trong các công ước quốc tế quy định về bảo

vệ môi trường biển, phòng, chống ô nhiễm dầu, quy định về trách nhiệm pháp lý vàbồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, đều thể hiện mục đích là chống ô nhiễm dầu trên

biển từ tàu Do đó chúng ta có thể hiểu “Chống ô nhiễm dầu” là việc các chủ thể tiến

hành mọi hoạt động của mình nhằm phòng ngừa (Prevention), ngăn chặn (Response)không cho điều bất lợi có thể xảy ra đối với môi trường biển, con người và sinh vật,

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

và nếu khi đã xảy

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

ra ô nhiễm thì các chủ thể sẽ tiến hành mọi biện pháp để xử lý các hậu quả đối với môitrường biển, con người và sinh vật Hay hiểu cách khác chống ô nhiễm dầu là tổng thểnhững qui định, quy trình, biện pháp mà con người sử dụng để phòng ngừa, ngăn chặn

và khắc phục những thiệt hại đối với môi trường biển, hệ sinh thái, con người

1.3 Khái niệm “trách nhiệm dân sự của chủ tàu”

Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc người quản lý tàu, người thuêtàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho người khác Đồng thờichủ tàu hoặc người quản lý tàu, người thuê tàu phải có trách nhiệm bồi thường chonhững thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra Trách nhiệm dân sự của chủ tàu cóthể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự các tổn thất phát sinhtrong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗigây ra tổn thất đó

1.4 Lý luận chung của Hàn Quốc về vấn đề tràn dầu 1.4.1 Công ước trách nhiệm dân sự 1969 (CLC 1969) và Công ước Quỹ 1971 (FC 1971)

CLC 1969 và FC 1971, quy định chế độ bồi thường sự cố tràn dầu quốc tế đãcải thiện việc bồi thường tổn thất và thiệt hại do sự cố tràn dầu tàu chở dầu gây ra Tuynhiên, chế độ này có những hạn chế cố hữu, chẳng hạn như các khoản thanh toán bồithường kéo dài và tranh cãi về phạm vi và loại thiệt hại kinh tế, bao gồm thiệt hại môitrường và chi phí phục hồi môi trường Do đó, với các sự cố tràn dầu lớn, chẳng hạnnhư Erika, Prestige và Hebei Spirit, mỗi chính phủ, tương ứng, đã giải quyết bồithường bằng cách ban hành luật đặc biệt hoặc thiết lập các chương trình trong nước vàsau đây là một số vấn đề lý luận của Hàn Quốc về ô nhiễm tràn dầu từ tàu

1.4.2 Lý luận chung về một số vụ tràn dầu đã xảy ra 1.4.2.1 Vụ việc tràn dầu Sea Prince

Kể từ khi Hàn Quốc phê chuẩn năm 1969 CLC và 1971 FC năm 1993, chínhphủ Hàn Quốc đã không tham gia vào bất kỳ chế độ bồi thường nào Mặc dù khônghài lòng với sự bồi thường của quỹ IOPC (The International Oil PollutionCompensation) từ các

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

163 tỷ KRW, với trung bình 8.2 tỷ KRW mỗi sự cố Bình quân mỗi tấn dầu bị đổ gâythiệt hại 11,9 triệu KRW Năm 1995, có năm sự cố tràn dầu, bao gồm Sea Prince vàHonam Sapphire Sự cố Sea Prince là vụ việc tàu mang dầu thô cỡ lớn đầu tiên và lớnnhất ở Hàn Quốc Tổng cộng 5035 tấn dầu đã bị đổ, dẫn đến thiệt hại trị giá 57,9 tỷKRW, thấp hơn giới hạn 60 triệu SDR ( 69,8 tỷ KWR) được thiết lập bởi năm 1969CLC/FC Phản ứng của chính phủ đối với vụ tai nạn rất kém vì kế hoạch của chínhphủ cho một sự cố tràn dầu lớn không được thiết lập và các nguồn lực cho phản ứngtràn dầu là không đủ cho sự cố tràn dầu lớn từ tàu chở dầu Thay vì tham gia vào bồithường, chính phủ Hàn Quốc đã tập trung vào phản ứng về vụ việc tràn dầu So vớicác quốc gia khác, chính phủ Hàn Quốc (Cảnh sát biển Hàn Quốc) có nhân lực, thiết

bị và vật liệu để đáp ứng khi có sự cố tràn dầu, đủ cho đến khi xảy ra sự việc SeaPrince

Ngoài TFT (Task Force Team) để quản lý sự cố tràn dầu, chính phủ Hàn Quốc

đã tiến hành một nghiên cứu khả thi về việc thành lập một tổ chức ứng phó sự cố tràndầu vào năm 1995 Nghiên cứu khả thi khuyến nghị thành lập một tổ chức ứng phó sự

cố tràn dầu đặc biệt, sẽ được tài trợ bởi ngành công nghiệp liên quan, chẳng hạn nhưngành lọc dầu, công nghiệp tàu chở dầu và ngành vận tải biển Chính phủ Hàn Quốc

đã thiết lập các tổ chức như:

- Kế hoạch dự phòng quốc gia (NCP - National Contingency Plan) là một kếhoạch phản ứng tràn dầu quốc gia, theo đó tất cả nhân sự và thiết bị của các cơquan chính phủ liên quan và khu vực tư nhân có thể được huy động trongtrường hợp xảy ra tai nạn tràn dầu lớn RCPs (Kế hoạch dự phòng khu vực

- Regional

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Contingency Plans) là một kế hoạch hành động, theo đó phản ứng tràn dầu thực

tế được thực hiện tại địa điểm làm đổ dầu

- Chính phủ Hàn Quốc đã thuyết phục nhà máy lọc dầu và công nghiệp vậnchuyển tàu chở dầu để thành lập một tổ chức phản ứng tràn dầu Do đó, một tổchức phản ứng tràn dầu được thành lập vào năm 1997 bởi nhà máy lọc dầu vàcác công ty vận chuyển tàu chở dầu thành lập Tập đoàn phản ứng ô nhiễm hànghải Hàn Quốc (KMPRC - Korea Marine Pollution Response Corporation) vàbảo đảm các nguồn lực để đáp ứng với sự cố tràn dầu lớn hơn 7000 tấn

Đã có khoảng 300 vụ tai nạn tràn dầu mỗi năm ở vùng nước ven biển của HànQuốc do giao thông tàu nặng Các vụ tai nạn tràn dầu của các tàu chở dầu ven biển đãgây ra thiệt hại nghiêm trọng cho khu vực đánh bắt cá, đặc biệt là nuôi trồng thủy sản,nơi dày đặc trong toàn bộ vùng nước ven biển Vì vậy, kể từ tai nạn của Sea Prince,chính phủ Hàn Quốc đã thành lập khu vực bị cấm đối với các tàu chở dầu ven biển vàtải trọng hơn 1500l hàng hóa dầu, giữ khoảng cách nhất định từ bờ biển “Khu vực bịcấm đối với các tàu chở dầu ven biển”, cố gắng giảm nguy cơ tai nạn tràn dầu và giảmthiệt hại cho nuôi trồng thủy sản

Bộ Y tế Hàng hải và Thủy sản (MOMAF - the Ministry of Maritime Affairsand Fisheries), được thành lập năm 1996, đã ban hành các chính sách an toàn hàng hảikhác nhau, chẳng hạn như “khu vực bị cấm đối với tàu chở dầu ven biển” đã đề cậptrước đây, kế hoạch toàn diện về an toàn hàng hải, hệ thống giao thông tàu và kếhoạch quản lý tị nạn bão Mặc dù các chính sách này, nhiều sự cố tràn vẫn xảy ratrong mười năm qua, mặc dù đa số liên quan đến tàu chở dầu ven biển, không phải làtàu chở dầu xuyên đại dương10

1.4.2.2 Vụ việc Hebei Spirit

Vào ngày 7 tháng 12 năm 2007, chính phủ Hàn Quốc đã tuyên bố khu vực tràndầu là khu vực thảm họa quốc gia vì đánh giá rằng các nguồn lực cần thiết cho phản

10 Sci-Hub | The effects of the M/V Sea Prince accident on maritime safety management in Korea Marine Policy, 31(6), 730–735 | 10.1016/j.marpol.2007.01.005

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

ứng tràn dầu vượt xa so với KCG, KOEM (Korean Coast Guard - Korea MarineEnvironment Management Corporation) và các doanh nghiệp tư nhân Trước vụ việcnày, các khu vực thảm họa quốc gia đã được tuyên bố là bão hoặc phản ứng mưa lớn,nhưng đây là tuyên bố đầu tiên cho một thảm họa không tự nhiên Sau khi tuyên bố,MLTM (Ministry of Land, Transportation, and Maritime Affairs) bảo đảm các nguồnlực cho phản ứng tràn dầu từ các lĩnh vực khác nhau, chẳng hạn như các cơ quanchính quyền và các ngành công nghiệp tư nhân Đến ngày 1 tháng 9 năm 2008, hơnhai triệu nhân viên, một triệu tình nguyện viên và 19.000 tàu đã được triển khai đểthực hiện các hoạt động dọn dẹp trên biển Khoảng 31.000 tấn dư lượng bị ô nhiễm và

4000 tấn dầu thải đã được thu hồi

Như đã đề cập trước đây, số lượng tổn thất và thiệt hại ước tính từ HebeiSpirit là KRW 601,3 tỷ, vượt xa số tiền bồi thường CLC/FC năm 1992 Do sự khôngthỏa đáng này, Điều 9 của Luật đặc biệt quy định rằng chính phủ Hàn Quốc có thể hỗtrợ một số hoặc tất cả số tiền vượt quá mức bồi thường theo CLC/FC năm 1992 Ủyban phản hồi đặc biệt đã quyết định rằng toàn bộ số tiền sẽ được hỗ trợ, do đó giảiquyết các giới hạn không đầy đủ của năm 1992CLC/FC11

2 Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính cho trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu cho các tàu nhỏ không có nghĩa vụ trong luật pháp các nước 12

2.1 Trung Quốc

The Measures (là các biện pháp của Trung Quốc để thực hiện bảo hiểm tráchnhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu gây ra được phát hành bởi Bộ Giaothông Vận tải Trung Quốc The Measures có hiệu lực vào ngày 1 tháng 10 năm 2010

và được sửa đổi vào tháng 8 năm 2013) có quy định về bảo hiểm trách nhiệm dân sự

11 Sci-Hub | Limitations of 1992CLC/FC and enactment of the Special Law on M/V Hebei Spirit incident in Korea Marine Policy, 34(3), 447–452 | 10.1016/j.marpol.2009.09.011

12 Sci-Hub | A study of compulsory insurance for civil liability for oil pollution damage caused by ships: what are the rules for small ships that have no formal obligations under the convention?

Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs, 13(2), 113–121 | 10.1080/18366503.2020.1834064

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Số tiền bảo hiểm trách nhiệm dân sự thiệt hại do ô nhiễm dầu áp dụng cho tàuchở chất dầu khó phân hủy sẽ không thấp hơn các giới hạn sau đây:

(1) 4,51 triệu Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) cho các tàu có tổng dung tích dưới 5000;(2) Tàu có tổng trọng tải lớn hơn 5000, 4,51 triệu SDR và đối với mỗi tổng trọng tải

bổ sung sẽ cộng thêm 631 SDR, tuy nhiên, trong mọi trường hợp, tổng số tiền giới hạn

sẽ không quá 89,77 triệu SDR

Số tiền bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu áp dụngđối với tàu chở chất không chứa dầu hoặc đối với tàu có tổng dung tích lớn hơn 1000chở chất không chứa dầu sẽ không thấp hơn các mức giới hạn sau:

(1) 27.500 SDR đối với tàu có tổng dung tích từ 20 đến 21;

(2) Tàu có tổng trọng tải từ 21 đến 300, 27.500 SDR và cứ mỗi tổng trọng tải bổ sung

sẽ cộng thêm 500 SDR;

(3) 167.000 SDR đối với tàu có tổng dung tích từ 300 đến 500;

(4) Tàu có tổng dung tích từ 501 đến 30.000, 167.000 SDR và cứ mỗi đơn vị trọng tảităng thêm sẽ cộng thêm 167 SDR;

(5) Tàu có tổng dung tích từ 30.001 đến 70.000, số tiền nêu tại khoản (4) và cứ mỗiđơn vị trọng tải tăng thêm sẽ cộng thêm 125 SDR;

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

Khi so sánh các quy định của CLC 1992 với các quy định của Biện pháp, chúng

ta có thể thấy rằng bảo hiểm bắt buộc theo CLC 1992 chỉ áp dụng cho những con tàuthực sự chở rời hơn 2000 tấn dầu khó phân hủy dưới dạng hàng hóa Như vậy, Phạm

vi ứng dụng cho các tàu của The Measures lớn hơn CLC 1992 Hơn nữa, số tiền bảohiểm trách nhiệm dân sự giống như số tiền quy định trong giao thức sửa đổi CLC

1992 năm 2000 Nó chứng minh rằng Trung Quốc rất quan tâm đến Việc bảo vệnhững người bị mất khỏi ô nhiễm dầu do tàu cũng như bảo vệ môi trường biển Tuynhiên, phạm vi ứng dụng của The Measures cũng đang tranh chấp Một số học giảTrung Quốc cho rằng ở Trung Quốc, các tàu nhỏ vận chuyển dầu ở khu vực nướctrong nước sẽ bị ảnh hưởng bởi phạm vi ứng dụng của The Measures, chủ sở hữu củacác tàu nhỏ như vậy trong phạm vi của The Measures phải duy trì bảo hiểm tráchnhiệm Do đó, công ty vận chuyển sở hữu các tàu nhỏ có thể chịu một gánh nặng kinh

tế phi thường Ngành vận chuyển Trung Quốc sẽ bị ảnh hưởng bởi quy tắc này Nhưng,

về lâu dài, việc vận chuyển dầu ở các khu vực nước trong nước của Trung Quốc sẽđược hưởng lợi từ nó Các điều khoản của The Measures giúp các công ty vận chuyểncủa Trung Quốc có động lực cải thiện năng lực quản lý của họ và các tàu cũ khôngđáp ứng tiêu chuẩn sẽ không được sử dụng Tương lai, nó sẽ phù hợp với các tiêuchuẩn quốc tế

2.2 Hàn Quốc

Hàn Quốc không chỉ là một quốc gia tích cực tham gia các công ước liên quanđến thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu gây ra, mà còn kết hợp hiệu quả các điều khoản củacác công ước quốc tế vào luật pháp quốc gia Về nền tảng của các quy định của cáccông ước quốc tế, Hàn Quốc đã nghiên cứu các đặc điểm và hoàn cảnh cụ thể của họđể

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

có thể được giải quyết theo các quy định của CLC 1992 và Công ước Quỹ 1992 (FundConvention), bởi vì Hàn Quốc đã tham gia hai công ước Hơn nữa, các quy định vềluật pháp dân sự của Hàn Quốc đối với thiệt hại ô nhiễm dầu do các tàu gây ra đượcxây dựng trên cơ sở các quy định của Công ước Quỹ 1992 và CLC 1992.

2.3 Hoa Kỳ

Theo luật của Hoa Kỳ, Bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễmdầu do tàu được quy định bởi Đạo luật ô nhiễm dầu năm 1990 (OPA 1990) Cụ thể,chủ sở hữu của một tàu hơn 300 tấn mang dầu làm hàng hóa hoặc nhiên liệu sử dụngbất kỳ nơi nào trong phạm vi quyền hạn của Hoa Kỳ, hoặc sử dụng vùng nước của khukinh tế độc quyền để trung chuyển dầu cho một nơi thuộc quyền tài phán của Hoa Kỳ

sẽ phải thiết lập và duy trì bằng chứng về trách nhiệm tài chính đáp ứng tiêu chuẩn vềtrách nhiệm tối đa của một tàu theo luật

So với chế độ bồi thường và trách nhiệm quốc tế đối với thiệt hại ô nhiễm dầu,OPA 1990 có thể được thẩm định để điều chỉnh các tàu chở dầu tương đối nhỏ hơnhoặc các tàu khác Sự cố tràn từ các tàu chở dầu nhỏ như vậy có thể gây ra hậu quảtiêu cực đáng kể cho môi trường biển Vì vậy, nó là xứng đáng được quy định đầy đủ

Các lệnh trừng phạt đối với việc không tuân thủ cung cấp bằng chứng về tráchnhiệm tài chính sẽ là bao gồm việc giữ lại thông quan tàu, từ chối nhập cảnh hoặcgiam

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

giữ tàu, và bị tịch thu hoặc thu giữ bởi Hoa Kỳ Với thẩm quyền để thực thi các yêucầu của OPA 1990 được trao cho các thành tiểu bang tại Hoa Kỳ, có những biến thể

về mức độ trừng phạt từ khác nhau của tiểu bang này với tiểu bang khác

2.4 Liên minh châu Âu - EU

Trong Liên minh châu Âu (sau đây gọi là EU), bảo hiểm trách nhiệm dân sựđối với thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu được quy định bởi Chỉ thị trách nhiệm môi trường(Environmental Liability Directive - ELD); Bắt đầu có hiệu lực vào ngày 30 tháng 4năm 2004, với thời hạn chuyển vị trong luật quốc gia của các quốc gia thành viên làngày 30 tháng 4 năm 2007 Hơn nữa, tất cả các quốc gia Liên minh châu Âu phải đảmbảo luật pháp quốc gia đáp ứng các yêu cầu tối thiểu của ELD Chỉ thị trách nhiệmmôi trường có thể được coi là phản ứng của Liên minh châu Âu đối với khả năng bồithường không đầy đủ về thiệt hại môi trường theo trách nhiệm quốc tế và bồi thườngcho thiệt hại ô nhiễm dầu

Chỉ thị trách nhiệm môi trường được thông qua với mục đích thiết lập khungtrách nhiệm môi trường dựa trên nguyên tắc trả tiền của người gây ô nhiễm, để ngănchặn và khắc phục thiệt hại môi trường Tuy nhiên, các quốc gia thành viên không bịcấm duy trì hoặc áp dụng các điều khoản nghiêm ngặt hơn đối với việc phòng ngừa vàkhắc phục thiệt hại môi trường

Các quốc gia thành viên sẽ thực hiện các biện pháp để khuyến khích phát triểncác công cụ bảo đảm tài chính và thị trường với mục đích cho phép các nhà khai thác

sử dụng các bảo đảm tài chính để bù đắp trách nhiệm của họ dưới chỉ thị của Chỉ thịtrách nhiệm môi trường Tại thời điểm này, không quyết định liệu có nên thông qua anninh tài chính bắt buộc ở cấp Liên minh châu Âu hay không Tuy nhiên, các quốc giathành viên được tự do giới thiệu an ninh tài chính bắt buộc ở cấp quốc gia để đảm bảotính khả dụng tài chính cho các biện pháp khắc phục

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

ra Tòa tối cao yêu cầu gửi lại hồ sơ vụ án để tái thẩm Tòa án tối cao trong bản áncũng bãi bỏ quyết định giam giữ các thành viên thủy thủ đoàn trên tàu Hebei Spirit củaTòa án cấp phúc thẩm Tuy nhiên, Tòa án tối cao đã ban hành quyết định bỏ tù thuyềntrưởng của một trong những tàu kéo và sà lan cần cẩu, đồng thời cũng xác nhận số tiềnphạt do Tòa án cấp phúc thẩm đưa ra Và để đưa ra được các quyết định này thì cơ sởpháp lý mà Tòa án tối cao áp dụng đó là các cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầuquốc tế và theo Luật đặc biệt về hỗ trợ nạn nhân bị thiệt hại do sự cố tràn dầu HebeiSpirit và phục hồi môi trường biển năm 2008 (sau đây gọi là Luật đặc biệt) mà HànQuốc đã ban bố sau sự cố tràn dầu.

2.1 Trách nhiệm và giới hạn bồi thường

Hàn Quốc đã áp dụng các quy định về trách nhiệm và giới hạn bồi thường trongcác Công ước quốc tế mà Hàn Quốc là thành viên, đó là Công ước quốc tế về tráchnhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) và công ước Quỹ năm

1992 Công ước CLC 1992 đã áp dụng trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt đối với việcbồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, đó là chủ tàu của tàu chở dầu Hebei Spirit phải chịutrách nhiệm bồi thường thiệt hại cho các nạn nhân mặc dù tàu Hebei Spirit không cólỗi trong sự cố ô nhiễm Hơn nữa, nếu tổng số tiền bồi thường thiệt hại mà vượt quá sốtiền giới hạn áp dụng theo CLC 1992, thì Quỹ 1992 sẽ chịu trách nhiệm bồi thường bổxung cho các nạn nhân Tổng trọng tải của tàu Hebei Spirit là 146.848 GT vượt quá140.000 GT Do đó, số tiền giới hạn tối đa áp dụng theo CLC 1992 là 89,77 triệu SDR(quyền rút vốn đặc biệt) tương đương 187 tỷ Won, tổng số tiền bồi thường theo CLC

1992 và Công ước Quỹ 1992 là 203 triệu SDR tương đương 322 tỷ Won

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

2.2 Mức bồi thường thiệt hại

Điều 5 của Công ước Quỹ 1992 quy định rằng: Nếu tổng số tiền bồi thườngphải trả vượt quá số tiền giới hạn theo Công ước Quỹ 1992, thì Quỹ sẽ quyết định mức

độ thanh toán thông qua việc phân chia tỷ lệ bồi thường cho tất cả các nạn nhân Do

đó, khi tổng số tiền bồi thường thiệt hại vượt quá số tiền giới hạn theo công ước Quỹ

1992, thì các nạn nhân không được bồi thường toàn bộ tổn thất từ Quỹ cho dù cáckhiếu nại bồi thường thiệt hại của họ đã được Quỹ chấp nhận

Trong sự cố tràn dầu Hebei Spirit, Quỹ dự kiến tổng số tiền bồi thường thiệt hạiước tính phát sinh từ vụ việc có thể vượt quá số tiền tối đa của Quỹ 1992 Dựa trênnhững thông tin từ ngày 26/2/2008, Quỹ ước tính số tiền bồi thường thiệt hại khoảng

352 tỷ - 424 tỷ Won (267 triệu SDR) Do đó, Quỹ đã quyết định mức thanh toán banđầu là 60% số tiền thiệt hại thực sự phải trả cho những nạn nhân đã được đánh giáthiệt hại bởi Quỹ trong cuộc họp được tổ chức vào ngày 26/2/2008 Sau đó, trongcuộc họp tháng 6/2008 Quỹ đã quyết định giảm mức thanh toán xuống còn 35% cácyêu cầu bồi thường, vì không có cơ sở chắc chắn cho số tiền tăng lên so với tổng sốtiền bồi thường tối đa

2.3 Bồi thường thiệt hại do Quỹ 1992 chi trả

Không có quy định chi tiết về các loại thiệt hại được Quỹ chi trả trong Côngước Quỹ 1992, nhưng Quỹ đã công bố sổ tay hướng dẫn yêu cầu bồi thường thiệt hại

Sổ tay này được thông qua bởi Hội đồng Quỹ 1992 Tuy nhiên, sổ tay này chỉ làhướng dẫn thực tế, chứ nó không phải là tài liệu ràng buộc về mặt pháp lý Theo Sổtay này, Quỹ

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

sẽ bồi thường cho bất kỳ thiệt hại nào phát sinh từ một trong năm loại thiệt hại chính,

cụ thể:

i) Các biện pháp phòng ngừa và làm sạch ô nhiễm môi trường

Về nguyên tắc, Quỹ chi trả cho chi phí của các hoạt động làm sạch trên biển và

bờ biển Tuy nhiên, các hoạt động đó phải “hợp lý” Sổ tay đã giải thích không rõ ràng

từ “hợp lý”, nhưng người yêu cầu bồi thường thiệt hại phải chứng minh rằng các biệnpháp làm sạch mà họ đã tiến hành là những hoạt động cần thiết, hiệu quả để khắc phục

sự cố ô nhiễm Trong thực tế, có một số bất đồng giữa bên đòi bồi thường, Quỹ và chủtàu trong việc đánh giá chi phí cho các hoạt động làm sạch này Ví dụ, để khắc phục

sự cố tràn dầu Hebei Spirit, Hàn Quốc đã sử dụng máy bay thả một số hóa chất đểphân tán dầu lên khu vực ô nhiễm sau một tuần kể từ ngày xảy ra sự cố, tuy nhiên cácchuyên gia của Quỹ và chủ tàu bày tỏ nghi ngờ về tác động hiệu quả của các chất phântán dầu này Do đó, Hàn Quốc phải đưa ra bằng chứng khoa học chứng minh tác độnghiệu quả của chất phân tán này để được bồi thường chi phí, chẳng hạn như chi phí thuêmáy bay, mua hóa chất phân tán dầu

ii) Thiệt hại tài sản

Quỹ sẽ thanh toán cho các chi phí hợp lý để làm sạch, sửa chữa hoặc thay thếtài sản đã bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm dầu Có một số yêu cầu bồi thường về việc làmsạch và thay thế ngư cụ như lưới và trang thiết bị của các trang trại trong sự cố tràndầu Hebei Spirit Ngoài ra còn có chi phí cho việc vệ sinh làm sạch các loại tàu đỗ tạibến cảng mà bị ảnh hưởng bởi sự cố tràn dầu

iii) Tổn thất do hậu quả ô nhiễm

Loại tổn thất này đề cập đến “mất thu nhập của chủ sở hữu tài sản do ảnhhưởng bởi ô nhiễm dầu” Có thể lấy ví dụ như sau, nếu ngư dân bị mất thu nhập vìlưới đánh cá của họ bị ảnh hưởng do ô nhiễm dầu và anh ta không thể đánh cá cho đếnkhi làm sạch lưới, anh ta có thể yêu cầu bồi thường khoản thất thu đó Tuy nhiên, bênđồi bồi thường phải chứng minh tổn thất đó là “hợp lý”

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

iv) Tổn thất kinh tế thuần túy

Tổn thất này đề cập đến “mất thu nhập do ô nhiễm dầu gây ra cho những người

có tài sản không bị ô nhiễm” Cụ thể, ngư dân không thể đánh bắt trong quá trình thựchiện lệnh cấm đánh bắt cá tại khu vực bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm dầu Do đó, họ yêucầu bồi thường khoản thất thu đó Tuy nhiên, Chính phủ Hàn Quốc phải chứng minhvới Quỹ rằng lệnh cấm đánh bắt cá là một biện pháp cần thiết Chủ nhà hàng, công ty

du lịch tại các bờ biển bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm dầu đã gửi yêu cầu bồi thường thiệthại cho Quỹ về việc bị thất thu do không có khách trong thời gian bờ biển bị ô nhiễmdầu, nhưng hầu hết trong số họ không có đủ bằng chứng để chứng minh những tổnthất đó là “hợp lý”

v) Thiệt hại môi trường

Đối với loại tổn thất này, Quỹ sẽ thanh toán cho “chi phí của các biện phápkhôi phục hợp lý nhằm thúc đẩy sự phục hồi tự nhiên của môi trường” Tuy nhiên,trong thực tế những trường hợp được bồi thường thiệt hại môi trường từ Quỹ là rất ít,bởi vì rất khó để chứng minh được mối quan hệ trực tiếp giữa sự cố ô nhiễm và chi phícủa các biện pháp phục hồi hợp lý

Tóm lại, các loại tổn thất được Quỹ chi trả được chia thành 5 loại chính Tronghầu hết các sự cố ô nhiễm dầu, tương đối dễ dàng để cung cấp bằng chứng về chi phílàm sạch, phòng ngừa, thiệt hại về tài sản và tổn thất do hậu quả, nhưng đối với tổnthất kinh tế thuần túy và thiệt hại môi trường rất khó để tính toán tổn thất thực tế vìkhông có tiêu chuẩn chi tiết cho các phép tính như vậy Ngoài ra, những bất đồngthường xuất hiện trong việc đánh giá thiệt hại giữa người khiếu nại và Quỹ, những bấtđồng này có thể phải đưa ra tòa, từ đó nó dẫn đến việc trì hoãn các khoản bồi thườngthiệt hại

2.4 Tình trạng yêu cầu bồi thường

Theo báo cáo của Quỹ 1992,tính đến ngày 1/6/2010, có tổng số 19.025 đơnkhiếu nại của 117.636 người yêu cầu bồi thường Trong số đó 228 đơn khiếu nại củacác hợp tác xã hoặc ủy ban thủy sản thay mặt cho 98.839 ngư dân, 18.797 đơn khiếunại còn lại, chủ yếu là trong lĩnh vực nuôi trồng thủy sản và du lịch, đã được đệ trình

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

và đang được

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/

đánh giá riêng lẻ Tổng số 6.163 đơn khiếu nại đã được đánh giá, 43.307 đơn khiếu nại

đã bị từ chối

Thông qua những số liệu về bồi thường của sự cố tràn dầu Hebei Spirit, chúng

ta có thể thấy hai vấn đề quan trọng đã bộc lộ Thứ nhất, việc đánh giá thiệt hại doQuỹ tiến hành quá chậm Mặc dù sau hai năm rưỡi kể từ ngày xảy ra sự cố, 12.773đơn khiếu nại trong tổng số 19.025 đơn khiếu nại vẫn chưa được Quỹ đánh giá Nóicách khác, tỷ lệ đơn được đánh giá là nhỏ hơn 33%, và khoảng 67% các đơn khiếu nạivẫn chưa được đánh giá Thứ hai, thanh toán của chủ tàu và Quỹ cho các nạn nhâncũng rất chậm 1.654 đơn khiếu nại trong tổng số 19.025 đã được thanh toán, như vậy

tỷ lệ thanh toán dưới 9% Dựa trên số tiền yêu cầu bồi thường, khoảng 103 tỷ Won đãđược thanh toán trong tổng số 1.978 tỷ Won, tỷ lệ thanh toán là khoảng 5% Mặc dùtổng số tiền khiếu nại được yêu cầu bởi nạn nhân không phải là số tiền thật sự chínhxác, nhưng việc tiến hành đánh giá và thanh toán là quá chậm Nói chung, lý do chínhcho những vấn đề chậm trễ này là thiếu các chuyên gia hoặc nhân viên từ tổ chức Quỹ

để đánh giá một số lượng lớn đơn khiếu nại13

Do quy mô của sự cố tràn dầu, tổng tổn thất và thiệt hại lớn hơn mức bồithường có thể từ quỹ IOPC Nếu không được bồi thường thêm theo chế độ1992CLC/FC, các nạn nhân sẽ bị ảnh hưởng về tài chính, vì vậy chính phủ Hàn Quốc

đã ban hành luật đặc biệt để hỗ trợ nạn nhân, khôi phục môi trường biển bị ảnh hưởng

và phục hồi các nền kinh tế địa phương Nếu đánh giá yêu cầu chưa được hoàn thànhtrong vòng sáu tháng sau khi đệ trình lên quỹ IOPC, nạn nhân có thể nhận được tiền từchính phủ Ủy ban phản ứng đặc biệt cũng thiết lập các tiêu chí cho các khoản vay vàchính phủ Hàn Quốc nhận trách nhiệm yêu cầu bồi thường thay các nạn nhân Đểphòng trừ trường hợp:

- Hạn chế này đã được chứng kiến và ngày càng được giải quyết trong suốtcác sự cố tràn dầu lớn Trong trường hợp Erika, mặc dù Pháp đã đưa ra

kế hoạch dự phòng tài chính trong vòng một tháng kể từ vụ việc, chỉ mộtphần ba số tiền có sẵn được phân phối sau bốn năm và chỉ 70% sau chín

13 Phạm Văn Tân, Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu trong sự cố tràn dầu Hebei Spirit và bài học cho

Việt Nam, Tạp chí khoa học công nghệ Hàng hải Số 57-01/2019

HTTPS://TAILIEULUATKINHTE.COM/