THIẾT KẾ HỘP PHÂN PHỐI TRÊN Ô TÔ

Trong trường hợp này, cần phải có hộp phân phối để phân phối công suất từ động cơ sau khi đã qua hộp số đến các cầu hoặc các bánh xe chủ động.Trong hộp phân phối hpp thường bố trí thêm m

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU……… ……….3

MỤC LỤC 1

LỜI NÓI ĐẦU 3

1 TỔNG QUAN VỀ HỘP PHÂN PHỐI (HPP) TRÊN ÔTÔ 4

1.1 Công dụng của hộp phân phối 4

1.2 Yêu cầu của hộp phân phối 4

1.3 Phân loại hộp phân phối 5

2 TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU CỦA HPP 11

2.1 Lập giá trị tỷ số phân phối momen của hộp phân phối 11

2.2 Chọn loại/kiểu, sơ đồ động học hộp phân phối 12

3 TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CHÍNH CỦA HỘP PHÂN PHỐI 13

3.1 Động học và động lực học hpp có vi sai 13

3.2 Xác định kích thướccơ bản của hộp phân phối 16

3.2.1.Khoảng cách trục hộp số và hộp phân phối 16

3.2.2 Tính kích thước trục hộp phân phối 18

3.2.3 Kích thước bánh răng, ổ đỡ trên hộp phân phối 19

3.3.2.Mômen quán tính khối lượng tổng cộng qui dẫn về trục li hợp 20

3.3.2.1.Mômen quán tính J1p 22

3.3.2.2Mômen quán tính J2p.iap-2 22

3.3.2.3.Mômen quán tính quy dẫn của các bánh răng trên trục thứ cấpJ3’ 24

3.3.3 Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc 25

3.3.4 Bán kính ma sát của bộ đồng tốc 26

3.3.5 Chiều rộng bề mặt vành ma sát của bộ đồng tốc 28

3.3.7.Tính toán kiểm tra các thông số cơ bản của bộ đồng tốc 29

3.3.7.1 Mômen ma sát thực tế của đồng tốc 29

3.3.7.2 Thời gian chuyển số thực tế của đồng tốc 30

3.3.7.3.Công trượt của đôi bề mặt côn ma sát đồng tốc 31

3.3.7.4.Công trượt riêng của đôi bề mặt côn ma sát của bộ đồng tốc 32

3.3.8 Kết cấu đồng tốc loại IIb 33

3.4 Bộ khóa visai trong hộp phân phối 33

TÀI LIỆU THAM KHẢO 35

LỜI NÓI ĐẦU

Sau khi học xong môn học lý thuyết ô tô máy công trình, kết cấu và tính toán ô

tô Sinh viên được giao làm đồ án môn học.Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và cuộc sống của con người càng được nâng cao Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết Ô tô là một loại phương tiện rất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầu đó Trong các loại ôtô, xe tải là phương tiện chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hóa.Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe tải là rất thiết thực và bổ ích Trong khuôn khổ giới hạn của một đồ án môn học, em được giao

nhiệm vụ thiết kế và tính toán hộp phân phối xe tải Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các

môn lý thuyết trước đó.Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS Lê Văn Tụyvà

sự nổ lực của bản thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ

án của mình Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn Do vậy, em rất mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để

em được hoàn thiện hơn trong quá trình học tập của mình

Đà Nẵng, ngày 12.01.2012

Sinh viên

Lê Hoàng Thảo

1 TỔNG QUAN VỀ HỘP PHÂN PHỐI (HPP) TRÊN ÔTÔ

1.1 Công dụng của hộp phân phối

Đối với ô tô thường xuyên làm việc ở những nơi đường đất hoặc những nơi chưa làm đường thì ôtô được thiết kế với nhiều cầu chủ động Trong trường hợp này, cần phải có hộp phân phối để phân phối công suất từ động cơ (sau khi đã qua hộp số) đến các cầu hoặc các bánh xe chủ động.Trong hộp phân phối (hpp) thường bố trí thêm một

số truyền nhằm tăng lực kéo cho bánh xe chủ động khi cần thiết

Hình 1.1 bố trí chung của hpp trên ôtô

1.2 Yêu cầu của hộp phân phối

Để đảm bảo công dụng nêu trên, ngoài các yêu cầu chung về hiệu suất, sức bền và kết cấu gọn, hộp phân phối ô tô và máy kéo còn phải thõa mãn các yêu cầu đặc trưng sau:

- Hộp phân phối ô tô, máy kéo phải đảm bảo việc phân phối đủ mô men đến các cầu

(hoặc bánh xe) chủ động theo tỷ lệ khối lượng ô tô phân bố lên các cầu (hoặc

bánh xe chủ động) Có như vậy thì mô men xoắn truyền đến các bánh xe mới phát

huy hết tác dụng, tức là không bị vượt momen bám đối với bất kì bánh xe riêng biệt nào

- Tốc độ tịnh tiến các bánh xe ko bị trượt quay, trượt lết trong bất kỳ điều kiện làm việc nào Nghĩa là cho phép tốc độ góc của bánh xe được quay với tốc độ bất kỳ

kể cả khi bán kính làm việc của bánh xe khác nhau do áp suất lốp không đều hoặc

do tải trọng phân bố lên các bánh xe khác nhau Yêu cầu này còn đảm bảo cho bánh xe đi vào đường vòng hoặc qua đường nhấp nhô một cách linh hoạt mà ko bị

trượt (lúc này quỹ đạo chuyển động của các bánh xe khác nhau).

- Đảm bảo các kích thước bánh răng phải thật chính xác mục đích là ko làm sai lệch

tỷ số truyền mô men khi phân chia công suất ra các cầu chủ động

- Đảm bảo các khớp gài ra vào nhẹ nhàng, lái xe không phải dùng thêm nhiều lực

- Yêu cầu của hpp là phải hoạt động tốt, ổn định, tuổi thọ cao và giá thành phải phù hợp khi đi kèm trên xe

1.3 Phân loại hộp phân phối

Với các yêu cầu nêu trên tùy theo nguyên lý và kết cấu, hiện nay hộp phân phối có thể phân loại theo một số tiêu chí cơ bản sau:

- Tùy theo cấp số truyền hộp phân phối người ta chia ra:

+ Hộp phân phối một cấp số truyền

Hình 1.2 Các dạng sơ đồ cấu tạo của hộp phân phối một cấp

a dạng một cấp có khớp gài, b dạng một cấp vi sai côn

c dạng một cấp có vi sai trụ

+ Hộp phân phối hai cấp số truyền

Trong hộp phân phối 2 cấp số truyền, thường bố trí một cấp số truyền thẳng có tỉ

số truyền i= 1 và một cấp số truyền có tỉ số i > 1 Riêng đối với hpp tăng tốc liên hợp thì tỷ số truyền tăng tốc phải bé hơn 1 Lý do là tỷ số truyền tăng tốc itt= ωc /ω2 = R2/(R1+R2)< 1, như vậy tốc độ sau khi ra khỏi hpp sẻ tăng lên (ωc< ω2)

Hình 1.3 Các dạng sơ đồ cấu tạo hộp phân phối 2 cấp

- Tùy theo nguyên lý truyền động có thể chia ra 2 loại:

+ Hộp phân phối không sử dụng bộ vi sai

+ Hộp phân phối có sử dụng bộ si sai

Hộp phân phối không sử dụng bộ vi sai có thể được thiết kế cho ô tô có sự phân bố khối lượng lên các cầu bằng nhau Tuy vậy hộp phân phối phải có cơ cấu điều khiển ngắt tự động (hoặc bằng tay) để ngắt truyền động đến một trong 2 cầu khi xe hoạt động trên đường có hệ số bám cao (đường bê tông, đường nhựa) có như vậy hộp phân phối mới đảm bảo yêu cầu thứ 2 Nếu không hoặc sẽ gây ra trượt giữa lốp với mặt đường cứng làm mòn nhanh lốp, hoặc sẽ gây ra tải trọng cưỡng bức lớn tác dụng lên các chi tiết trong hệ thống truyền lực làm giảm tuổi thọ các chi tiết

Hình 1.4: Hộp phân phối không dùng vi sai

a: hộp phân phối trên ôtô tatra-138,b: ôtô henschel

Cả hai sơ đồ hộp phân phối trên đều kết hợp thiết kế thêm hộp phân phối phụ để tạo ra khả năng thích nghi cho xe hoạt động trên hai loại đường khác nhau Khi chạy trên đường tốt, sử dụng số cao của số phụ (2p có giá trị gần bằng 1), và phải cắt truyền động dẫn ra cầu trước (I), (vị trí OF trên hình vẽ) để tránh mòn lốp và cưỡng bức các chi tiết Khi chuyển động vào đường xấu, hệ số bám thấp phải sử dụng thêm cầu chủ động trước I (vị trí gài ON) để tăng lực bám cho xe và thường phải gài về số phụ thấp (1p có giá tỷ số truyền lớn hơn 1) nhằm tăng momen xoắn truyền đến các bánh xe chủ động đáp ứng với lực cản tăng lên khi hoạt động trên đường xấu.

Nhược điểm của sơ đồ trên là hiệu suất truyền chung của hộp phân phối thấp

Hình 1.5: Hộp phân phối không dùng vi sai (có truyền thẳng D cho trục II)

a: hộp phân phối ô tô austin gipsy b: hộp phân phối ô tô Zil-131

Hộp phân phối ở hình 1.5 là hộp phân phối không vi sai có trục dẫn động cho cầu sau đồng tâm với trục vào hộp phân phối Khi chạy trên đường tốt, sử dụng số truyền thẳng D (nối cứng trục vào hộp phân phối với trục ra cầu sau II), lúc đó phải cắt truyền động dẫn ra cầu trước (I) (vị trí OF trên hình vẽ).Nhờ kết cấu đồng tâm của trục dẫn động cho cầu sau (II) với trục vào hộp phân phối nên hiệu suất của hộp phân phối bây giờ rất cao (nếu bỏ qua ma sát trong các ổ và khuấy dầu thì có thể xem hiệu suất bằng 1) Khi chuyển động vào đường xấu, hệ số bám thấp phải sử dụng thêm cầu chủ động trước I (vị trí gài ON) đồng thời phải gài về số phụ thấp (1p có giá trị tỷ số truyền lớn hơn 1) nhằm tăng momen xoắn truyền đến các bánh xe chủ động đáp ứng với lực cản

tăng lên khi hoạt động trên đường xấu, thì hiệu suất của hộp phân phối thấp (vì phải qua ít nhất 2 cặp bánh răng truyền động.

Ưu điểm chung:

+ Đảm bảo tính cơ động tốt

+ Đặc biệt không bị “hiện tượng sa lầy”như kiểu hộp phân phối có vi sai.

Nhược điểm:

+ Tiêu hao nhiên liệu

+ Gây thêm tải trọng phụ cho hệ thống truyền lực

- Tùy theo tính chất phân phối momen của vi sai:

 Hộp phân phối sử dụng vi sai đối xứng

 Hộp phân phối sử dụng vi sai không đối xứngHộp phân phối sử dụng bộ vi sai không đối xứng được thiết kế cho ô tô có sự phân

bố khối lượng lên các cầu không bằng nhau.Nhờ nguyên lý của vi sai kiểu này mà đảm bảo được yêu cầu thứ 1 khi khối lượng ô tô phân bố lên các cầu khác nhau rõ rệt

- Theo công dụng của hộp phân phối:

 Hộp phân phối momen giữa các cầu

 Hộp phân phối momen ra các bánh xe

Hộp phân phối momen ra các bánh xe thường là loại vi sai đối xứng

Hình 1.6 Hộp phân phối kiểu vi sai đối xứng giữa hai bánh xeTrên hình 1.6 là hộp phân phối kiểu vi sai đối xứng được dùng để phân phối momen nhận được từ cac-đăng để vào cầu chủ động (INPUT), thông qua bộ truyền lực chính bánh răng côn, momen truyền lên thân hộp phân phối Momen từ thân sẽ truyền vào bên trong cho bộ truyền vi sai thông qua các chốt (trục di động của bánh răng vệ

tinh) Rồi từ đây thông qua các bánh răng vệ tinh, momen sẽ được truyền cho các bánh răng dẫn động 2 trục ra I và II để đến 2 bánh xe chủ động Do bộ truyền vi sai kiểu đối xứng (hai bánh răng dẫn động hai trục có kích thước và số răng giống nhau) nên momen xoắn truyền đến các trục bằng nhau Tuy nhiên, nhờ tính chất vi sai, nên hai trục có thể quay với vận tốc góc bất kỳ, linh hoạt theo sự chuyển động của các bánh xe.

Hộp phân phối momen ra các cầu có thể đối xứng hoặc không đối xứng

Hộp phân phối momen không đối xứng được áp dụng cho momen phân bố đến các cầu không bằng nhau

Hình 1.7.hộp phân phối kiểu vi sai không đối xứng giữa các cầu

Trên hình 1.7 là sơ đồ động học kiểu hộp phân phối có vi sai không đối xứng áp dụng phổ biến trên xe có kiểu bố trí bánh xe 6x6 Trong hộp phân phối này cũng thiết

kế thêm hai số truyền phụ nhằm thay đổi lực kéo tương ứng với lực cản chuyển động trong hai loại địa hình khác biệt nhau (hình 1.7a)

Tuy nhiên đối với xe đã có hộp phân phối phụ riêng (tức là đã thiết kế hộp phân phối phụ ngay sau hộp phân phối chính) thì trong hộp phân phối không cần bố trí thêm hộp phân phối phụ (hình 1.7b) để nâng cao hiệu suất của hộp phân phối và do đó nâng cao hiệu suất chung của cơ cấu truyền lực Song nhất thiết phải có cơ cấu khóa vi sai K

để khắc phục hiện tượng “ cầu bị sa lầy”

- Theo tính chất biến đổi momen phân ra các trục:

 Hộp phân phối có momen ma sát trong thấp

 Hộp phân phối có momen ma sát trong cao

Thông thường thiết kế hộp phân phối có momen ma sát trong là thấp nhằm mục đích đạt yêu cầu chung về hiệu suất truyền động cao Tuy nhiên, trong một số trường hợp đặc biệt (xe quân sự cần vượt địa hình nhanh- kể cả lầy lội) cần thiết phải thiết kế hộp phân phối có momen ma sát trong là cao nhắm đảm bảo khả năng tự vượt lầy nhanh cần thiết cho xe.

Ngoài các loại đã được nêu trên thì hiện nay có loại mới và ngày càng được sử dụng rộng rãi, đó là hộp phân phối kiểu vi sai- bộ tăng tốc liên hợp

Điểm khác biệt cơ bản của hộp này và các các hộp khác là nó vừa làm nhiệm vụ của

bộ vi sai, vừa làm nhiệm vụ tăng tốc sau khi ra khỏi hộp

Sơ đồ động học của hộp phân phối:

Hình 1.8: Sơ đồ động học hộp phân phối và bộ tăng tốc liên hợp

Hộp phân phối kiểu vi sai ko đối xứng được thiết kế liên hợp, vừa làm nhiệm vụ phân phối vừa có thể làm hộp tăng tốc, tức là tốc độ ra khỏi hộp phân phối sẽ có tốc độ góc lớn hơn tốc độ vào hộp phân phối khi ô tô chuyển động trên đường tốt Việc chuyển đổi chức năng thực hiện đơn giản qua việc thay đổi cơ cấu khóa liên hợp mà

ko làm thay đổi cấu trúc bộ truyền động của hộp phân phối Khi chuyển cơ cấu khóa vi sai thành cơ cấu ngắt cầu trước đồng thời cố định lên vỏ cầu, ta sẽ chuyển bộ vi sai thành cơ cấu hành tinh, và do đó biến hộp phân phối thành hộp tăng tốc cho ô tô

Nguyên lý làm việc: Công suất được truyền từ hộp số đến hộp phân phối, công suất được truyền đến vỏ vi sai qua cặp bánh răng số truyền thẳng Từ vỏ vi sai công suất

đến bánh răng vệ tinh qua chốt lắp chặt trên vỏ vi sai ( cần C của cơ cấu vi sai) từ đó nếu:

• Đồng tốc ở vị trí K1 khóa cần C với bánh răng trung tâm Lúc đó công suất được chia làm 2 dòng ra cầu trước và sau

• Đồng tốc ở vị trí K3 thì đồng tốc sẽ làm nhiệm vụ nối trục I với bánh răng trung tâm và giải phóng cầu trước đồng thời cố định bánh răng trung tâm của vỏ vi sai lên cầu để biến bộ vi sai thành cơ cấu hành tinh làm việc theo kiểu bộ truyền tăng tốc cho xe khi chuyển động trên đường tốt, hoặc khi xe lên dốc

2 TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU CỦA HPP

2.1 Lập giá trị tỷ số phân phối momen của hộp phân phối

Để lực kéo truyền đến các bánh xekhông vượt quá lực bám thì momen phân phối ra các cầu tỷ lệ với khối lượng phân bố lên các cầu đó Momen lớn nhất có thể truyền đến các cầu không được vượt quá momen bám trên các cầu, tức là momen phân phối ra các cầu:

Trong đó:

-G1, G2 : tương ứng là khối lượng phân bố lên cầu trước (1), cầu sau (2) [kg]

-φ1, φ2: tương ứng là hệ số bám giữa lốp với mặt đường ở cầu trước và sau [-]

-Rbx1,2: tương ứng là bán kính làm việc của bánh xe trước, sau [m]

-i01,2 : tương ứng là tỷ số truyền của truyền lực chính cầu trước, sau

- ,2: tương ứng hiệu suất từ hộp phân phối đến các cầu trước, sau.

-g: gia tốc trọng trường, trong tính toán lấy g = 9,81[m/s2]

Trong điều kiện làm việc “chuẩn”, ( xe chuyển động thẳng trong điều kiện đường phẳng, bán kính làm việc của các bánh xe bằng nhau, ) ta có thể giả thiết các thông số kết cấu cũng như các thông số vận hành của cầu trước, cầu sau của xe là như nhau (như bán kính làm việc bánh xe:Rbx1=Rbx2, tỷ số truyền lực chính i0:i01= i02, hiệu suất truyền lực , hệ số bám giữa lốp với mặt đường φ(φ1 = φ2)

Tỷ số momen yêu cầu truyền đến cầu trước/cầu sau:

2.2 Chọn loại/kiểu, sơ đồ động học hộp phân phối

Theo giá trị tỷ số phân bố momen lên các cầu và đặc điểm của hộp phân phối đã trình bày ở phần trước ta chọn loại hộp phân phối thiết kế trên xetảilà hộp phân phốikiểu vi sai không đối xứng loại hộp phân phối và bộ tăng tốc liên hợp.Sơ đồ động học của hộp phân phối:

Hình 2.1: Sơ đồ động học hộp phân phối và bộ tăng tốc liên hợp

Hộp phân phối kiểu vi sai ko đối xứng được thiết kế liên hợp, vừa làm nhiệm vụ phân phối vừa có thể làm hộp tăng tốc, tức là tốc độ ra khỏi hộp phân phối sẽ có tốc độ góc lớn hơn tốc độ vào hộp phân phối khi ô tô chuyển động trên đường tốt Việc chuyển đổi chức năng thực hiện đơn giản qua việc thay đổi cơ cấu khóa liên hợp mà

ko làm thay đổi cấu trúc bộ truyền động của hộp phân phối Khi chuyển cơ cấu khóa vi sai thành cơ cấu ngắt cầu trước đồng thời cố định lên vỏ cầu, ta sẽ chuyển bộ vi sai thành cơ cấu hành tinh, và do đó biến hộp phân phối thành hộp tăng tốc cho ô tô

Nguyên lý làm việc: Công suất được truyền từ hộp số đên hộp phân phối, công suất được truyền đến vỏ vi sai qua cặp bánh răng số truyền thẳng Từ vỏ vi sai công suất đến bánh răng vệ tinh qua chốt lắp chặt trên vỏ vi sai ( cần C của cơ cấu vi sai) từ đó nếu:

• Đồng tốc ở vị trí K1 khóa cần C với bánh răng trung tâm Lúc đó công suất được chia làm 2 dòng ra cầu trước và sau

• Đồng tốc ở vị trí K3 thì đồng tốc sẽ làm nhiệm vụ nối trục I với bánh răng trung tâm và giải phóng cầu trước đồng thời cố định bánh răng trung tâm của vỏ vi

sai lên cầu để biến bộ vi sai thành cơ cấu hành tinh làm việc theo kiểu bộ truyền tăng tốc cho xe khi chuyển động trên đường tốt, hoặc khi xe lên dốc.

3 TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CHÍNH CỦA HỘP PHÂN PHỐI

3.1 Động học và động lực học hpp có vi sai

Theo tài liệu [I] ta cósơ đồ động học hộp phân phối:

Hình 3.1 Sơ đồ động học HPP

R 1 : Bán kính vòng chia của bánh răng trung tâm.

R 2 : Bán kính vòng chia của bánh răng bao.

R c : Khoảng cách từ tâm trục của bánh răng vệ tinh ( điểm đặt lực P c ) đến tâm trục quay của các trục I và II.

Ta có momen truyền từ bánh răng vệ tính đến các trục là tỷ lệ với bán kính vòng chia của bánh răng dẫn động trục:

Mà đường kính vòng lăn bánh răng được tính: D =m.Z

Trong đó: m- môdun của bánh răng

Z- số răng của bánh răng

==> R : bán kính vòng chia được tính:

Z2 – Z1 =2.ZgTrong đó: Zg: số răng của bánh răng vệ tinh

Theo tài liệu [III] Zg được chọn không bé hơn 17 để tránh hiện tượng cắt chân răng Chọn Zg= 18

==> Z2 – Z1 =36 (**)

Từ (*) và (**) ta có hệ phương trìnhlà:

Giải ra ta được z1= 50; z2=86

Từ đây ta tính được khoảng cách trục giữa bánh răng trung tâm và các bánh răng

vệ tinh như sau:

Dai= Di+ 2.ha

==> Da1= 156 (mm); Da2= 264(mm); Dag= 60(mm)

- Đường kính vòng chân:

Dki= Di – 2.hi

==> Dk1= 142,5(mm); Dk2= 250,5(mm); Dkg= 46,5(mm)

Từ số răng của các bánh răng trong hệ hành tinh ta thấy:

Z1 + Zg = Z2- Zg nên các bánh răng không cần dịch chỉnh

Với các số răng các bánh răng như vậy cũng đã thõa mãn điều kiện lắp và điều kiện đồng trục trong hệ hành tinh

3.2 Xác định kích thướccơ bản của hộp phân phối

3.2.1.Khoảng cách trục hộp số và hộp phân phối

- Theo tài liệu [II] ta có công thức kinh nghiệm tính khoảng cách trục của hộp phân phối:

A= ka

ka : hệ số kinh nghiệm, có giá trị nằm trong khoảng sau :

Đối với xe du lịch: ka =8,9 : 9,3

Đối với xe vận tải: ka= 8,6 : 9,6

Vì xe thiết kế là xe tải, dùng số truyền tăng nên ta chọn ka = 9,6

Memax: Momen xoắn cực đại của động cơ Memax= 275 [N.m]

Giá trị tỷ số truyền thấp nhất i được xác định theo điều kiện kéo 1

t e

bx a h

i M

r G i

η

ψ

.

.

0 max

η =( 0,85 ÷ 0,93 ) Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Chọn ηt =0,89 (xe tải nhỏ, động cơ xăng)

Tỷ số truyền lực chính i0 :

max

max 0

a hn

bx e

V i

ω : tốc độ góc lớn nhất của động cơ (rad/s) Được xác định như sau:

Đối với xe tải, khách chạy bằng động cơ xăng thì: ωemax= (0,8÷1)ωn

Vậy ωemax= 0,9ωn= 0,9.439,824= 395,84 (rad/s)

Vamax : vận tốc lớn nhất của xe