Nghiên cứu quy luật phân bố của các phương tiện giao thông theo làn xe chạy và xác định hệ số phân phối giao thông cho đường phố chính 6 làn xe của thành phố hồ chí minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN VĂN CẢNH NGHIÊN CỨU QUY LUẬT PHÂN BỐ CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG THEO LÀN XE CHẠY VÀ XÁC ĐỊNH HỆ SỐ PHÂN PHỐI GIAO THƠNG CHO ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH LÀN XE CỦA TP HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT Chuyên ngành : XÂY ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ Mã số: 60.58.02.05.01 Cán hướng dẫn: PGS.TS NGUYỄN VĂN HÙNG TP HCM, THÁNG NĂM 2014 LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác Tác giả luận văn ký ghi rõ họ tên Nguyễn Văn Cảnh LỜI CẢM ƠN Ngay từ bắt đầu đề tài này, trình triển khai đề tài hồn thành đề tài mình, tác giả nhận nhiều hỗ trợ, quan tâm, giúp đỡ thầy cô hướng dẫn, nhà khoa học, bạn đồng nghiệp quan liên quan Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ban Giám hiệu Nhà trường, Phòng Tổ chức – Hành chính, Phịng ban Nhà trường, Ban Đào tạo – Trường Đại học Giao thông Vận tải – Cơ sở giúp đỡ tác giả trình học tập, nghiên cứu tiến hành đề tài Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Văn Hùng - Phó Giám đốc Thường trực trường Đại học Giao thông vận tải - Cơ sở 2, thầy hướng dẫn tận tình, hỗ trợ giúp đỡ tác giả với bầu nhiệt huyết suốt q trình nghiên cứu hồn thành đề tài Đề tài thể góc nhìn tác giả vấn đề nghiên cứu, tác giả chân thành cảm ơn tiếp thu nghiêm túc ý kiến đóng góp nhà khoa học, bạn đồng nghiệp để hoàn thành đề tài; tác giả mong muốn đem kết luận, kiến nghị đề tài vào ứng dụng thực tế ngành giao thông vận tải Xin chân thành cảm ơn! Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 21 tháng năm 2014 Nguyễn Văn Cảnh MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG I HIỆN TRẠNG GIAO THƠNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN 1.1 Tổng quan Thành Phố Hồ Chí Minh 1.1.1 Vị trí địa lý 1.1.2 Dân số, việc làm 1.1.3 Kinh tế - Văn hóa 1.1.4 Nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ thương mại 1.1.5 10 1.2 1.3 Hiện trạng giao thông đường 11 Hiện trạng hoạt động khai thác vận tải hệ thống giao thông đô thị 12 1.4 Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường cho Thành phố Hồ Chí Minh 18 1.4.1 Mục tiêu quy hoạch điều chỉnh đến năm 2020 18 1.4.2 Định hướng phát triển sau năm 2020 19 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU QUY LUẬT PHÂN BỐ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH LÀN XE CỦA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 22 2.1 Quy luật phân bố phương tiện giao thông đường phố Thế giới Việt Nam 22 2.1.1 Quy luật phân bố phương tiện giao thông đường phố xe Nga (dịng ô tô) 22 2.1.2 Quy luật phân bố phương tiện giao thông đường phố xe Việt Nam (dịng hỗn hợp có xe máy) 25 Quy luật phân bố phương tiện giao thơng đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh 31 2.2.1 Đặc điểm khai thác đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh 31 2.2.2 Tổ chức khảo sát xe tuyến 36 2.2.3 Tổng hợp kết quả: 39 2.2.3.1 Kết khảo sát lưu lượng tuyến: 39 2.2.3.2 Tỉ lệ % phương tiện giao thông: 49 2.2 2.2.3.3 Phân bố lưu lượng theo giờ: 52 2.2.3.4 Chênh lệch lưu lượng chiều tuyến Xa lộ Hà Nội: 56 2.2.3.5 Phân phối phương tiện giao thông theo tằng dần lưu lượng: 56 2.2.3.6 Tỉ lệ % xe máy dòng xe tuyến Võ Thị Sáu: 60 2.2.3.7 Tỉ lệ % xe dòng xe tuyến Xa lộ Hà Nội: 62 2.2.3.8 Quan hệ vận tốc thời gian: 63 2.2.3.9 Quan hệ vận tốc lưu lượng: 64 CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ TRÊN CÁC ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH LÀN XE CỦA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG HỢP LÝ 72 3.1 Đánh giá mức độ phục vụ đường Võ Thị Sáu 73 3.1.1 Nhận xét giải pháp tổ chức giao thông 73 3.1.2 Giải pháp tổ chức lại giao thông tuyến Võ Thị Sáu 76 3.2 Đánh giá mức độ phục vụ tuyến Xa lộ Hà nội 77 3.2.1 Nhận xét giải pháp tổ chức giao thông 77 3.2.2 Giải pháp tổ chức lại giao thông tuyến Xa lộ Hà nội 79 3.2.3 Kết tính tốn sau tổ chức lại giao thông tuyến 80 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 81 Kết luận 81 Kiến nghị 82 TÀI LIỆU THAM KHẢO 83 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Dân số, mật độ dân số quận, huyện thuộc TP.HCM Bảng 1.2 Phân bố việc làm theo ngành nghề khác Bảng 1.3 Tăng trưởng kinh tế hàng năm TP.HCM toàn quốc Bảng 1.4 Phân chia quỹ đất dành cho giao thông 12 Bảng 1.5 Tổng hợp tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh 13 Bảng 1.6 Cơ cấu đoàn phương tiện theo nhóm xe 14 Bảng 1.7 Hiện trạng quỹ đất xe buýt so với quy hoạch 15 Bảng 1.8 Số lượng trạm dừng, nhà chờ qua năm 16 Bảng 1.9 Khối lượng vận chuyển hành khách 17 Bảng 2.1 Hệ số phân phối giao thông đường phố xe Nga 23 Bảng 2.2 Hệ số phân phối giao thơng cho tồn phần xe chạy đường ôtô Nga 24 Bảng 2.3 Các tiêu trạng thái dịng giao thông Nga 24 Bảng 2.4 Các tiêu trạng thái dịng giao thơng Nga 25 Bảng 2.5 Phân phối giao thơng đường phố xe Nga theo tỉ lệ % xe dòng xe 26 Bảng 2.6 Các đường phố khảo sát quy luật dòng xe 27 Bảng 2.7 Hệ số phân phối giao thông đường phố xe Tp.HCM 29 Bảng 2.8 Hệ số phân phối giao thông đường phố xe 31 Bảng 2.9 Thống kê vị trí nút giao thơng hữu xa lộ Hà Nội 34 Bảng 2.10 Đếm phân loại xe 37 Bảng 2.11 Khảo sát lưu lượng xe tuyến Võ Thị Sáu (làn số 1) 39 Bảng 2.12 Khảo sát lưu lượng xe tuyến Võ Thị Sáu (làn số 2) 40 Bảng 2.13 Khảo sát lưu lượng xe tuyến Võ Thị Sáu (làn số 3) 41 Bảng 2.14 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Cầu Sài gòn – Ngã Thủ Đức) 42 Bảng 2.15 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Cầu Sài gòn – Ngã Thủ Đức) 43 Bảng 2.16 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Cầu Sài gòn – Ngã Thủ Đức) 44 Bảng 2.17 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) 45 Bảng 2.18 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) 46 Bảng 2.19 Khảo sát lưu lượng xe số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) 47 Bảng 2.20 Tổng hợp lưu lượng xe tuyến Võ Thị Sáu 48 Bảng 2.21 Tổng hợp lưu lượng xe tuyến Xa lộ Hà Nội 48 Bảng 2.22 Tổng hợp lưu lượng xe tuyến Xa lộ Hà Nội 49 Bảng 2.23 Tổng hợp % loại phường tiện giao thông tuyến Võ Thị Sáu 49 Bảng 2.24 Tổng hợp % loại phương tiện giao thông tuyến Xa lộ Hà Nội 50 Bảng 2.25 Tỉ lệ % loại xe tuyến Xa lộ Hà Nội 51 Bảng 2.26 Tỉ lệ % lưu lượng xe theo giá trị tăng dần lưu lượng tuyến Võ Thị Sáu 56 Bảng 2.27 Trên tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức – Cầu Sài gòn) 58 Bảng 2.28 Trên tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức – Cầu Sài gòn) 59 Bảng 2.29 Tỉ lệ % xe máy dòng xe tuyến Võ Thị Sáu 60 Bảng 2.30 Vận tốc trung bình dịng xe trên tuyến Võ Thị Sáu 64 Bảng 2.31 Vận tốc trung bình dịng xe tuyến Xa lộ Hà Nội 67 Bảng 2.32 Vận tốc trung bình dòng xe tuyến Xa lộ Hà Nội 69 Bảng 3.1.Các số trạng thái dòng xe đường phố nhiều xe Liên bang Nga 72 Bảng 3.2: Hệ số làm việc tuyến Võ Thị Sáu 74 Bảng 3.3 Hệ số phân phối giao thông tuyến Võ Thị Sáu 75 Bảng 3.4 Hệ số phân phối giao thông tuyến Xa lộ Hà Nội 78 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1: Bản đồ TP.HCM Hình 1.2 Hiện trạng quan hệ phát triển kinh tế an tồn giao thơng Hình 1.3 Tổng sản phẩm nước theo ngành nghề Hình 1.4 Sự phát triển không gian đô thị mối quan hệ vận tải 10 Hình 2.1 Bản đồ đường Võ Thị Sáu (nguồn Google.com.vn) 32 Hình 2.2: Mặt cắt ngang tuyến Võ Thị Sáu 32 Hình 2.3: Tổ chức giao thơng tuyến Võ Thị Sáu 33 Hình 2.4: Lưu lượng giao thông thời điểm đường Võ Thị Sáu 33 Hình 2.5: Mặt tuyến Xa lộ Hà Nội 34 Hình 2.6: Mặt cắt ngang tuyến Xa lộ Hà Nội 35 Hình 2.7: Tổ chức giao thông tuyến Xa lộ Hà Nội 35 Hình 2.8: Vị trí khảo sát xe mặt tuyến đường Võ Thị Sáu 36 Hình 2.9: Vị trí mặt cắt ngang khảo sát xe tuyến Xa lộ Hà Nội 36 Hình 2.10: Tổ chức khảo sát xe đường Võ Thị Sáu 38 Hình 2.11: Tổ chức khảo sát xe tuyến Xa lộ Hà Nội 38 PHẦN MỞ ĐẦU Sự cần thiết đề tài: Ngày nay, với phát triển mạnh mẽ kinh tế, sở hạ tầng Thành phố Hồ Chí Minh ngày hồn thiện hơn, đặc biệt hệ thống giao thơng Trước kia, thành phố cịn chưa phát triển mật độ tuyến đường thấp, chất lượng tuyến đường chưa cao Phần lớn đường hẹp, tồn thành phố có khoảng 14% số đường có lịng đường rộng 12m, để tổ chức vận chuyển hành khách xe buýt thuận lợi; 51% số đường có lịng đường rộng từ 7-12m, cho xe tơ xe bt nhỏ lưu thơng; 35% số đường cịn lại có lịng đường rộng 7m đủ để xe bánh lưu thông Ngày nay, kinh tế phát triển vượt bậc, phúc lợi xã hội ngày nâng cao, nhu cầu lại nâng lên rõ rệt Các tuyến đường nhiều xe hình thành cịn chiếm tỉ lệ thấp Tuy nhiên, tương lai việc quy hoạch hệ thống giao thông xây dựng tuyến đường nhiều xe trọng đầu tư Vì vậy, việc nghiên cứu quy luật dòng xe đường nhiều nhu cầu đạt Chế độ chuyển động dịng giao thơng đường phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như: Lưu lượng xe chạy, thành phần dòng xe, điều kiện đường, tốc độ xe chạy, bề rộng xe,…cùng với thay đổi lưu lượng xe chạy, thành phần dòng xe phân bố phương tiện giao thơng theo bề rộng xe chạy thay đổi theo, đặc biệt đường nhiều xe Kéo theo khả thơng hành tốc độ dịng xe đường thay đổi, kết làm tăng giảm mức độ phục vụ đường Tuy nhiên việc nghiên cứu quy luật phân bố dòng xe đường nhiều Việt Nam giới cịn chưa nhiều Mặt khác, tính tốn khả thông hành, thiết kế tổ chức giao thông lấy số liệu đường xe, điều chưa hợp lý chưa xét đến ảnh hưởng thành phần xe dòng giao thơng, làm sai lệch kết tính tốn khả thơng hành đánh giá khơng xác mức độ phục vụ đường Chính vậy, việc nghiên cứu đề tài: “Quy luật phân bố phương tiện giao thông theo xe chạy xác định hệ số phân phối giao thơng đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh” cần thiết Bằng nghiên cứu lý thuyết thực nghiệm, tác giả thiết lập quy luật thay đổi hệ số phân phối giao thơng đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh Từ đó, tính tốn đưa khả thơng hành thực tế lớn giải pháp hoàn thiện tổ chức giao thông tuyến đường 2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu: - Đối tượng nghiên cứu: Đường xe Thành phố Hồ Chí Minh - Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu tuyến đường sau: + Đường Võ Thị Sáu: Đoạn từ giao lộ Võ Thị Sáu – Trần Quốc Thảo đến giao lộ Võ Thị Sáu – Trương Định, chiều dài 400m + Đường Xa lộ Hà Nội: Đoạn từ Ngã tư Thủ Đức – Ngã Tư Bình Thái, chiều dài 1730m Mục tiêu nghiên cứu: Nghiên cứu quy luật phân bố phương tiện giao thơng đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh nhằm xác định hệ số phân phối giao thông đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý cho tuyến đường Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu lý thuyết dòng xe số liệu thực nghiệm lưu lượng vận tốc dòng xe đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh Độ tin cậy đề tài: Đề tài đươc nghiên cứu dựa trên: + Tham khảo số liệu đếm xe nhiề công nghệ xây dựng giao thông ấn triển khai tuyến Xa lộ Hà Nội tuyến Võ Thị Sáu nên có độ tin cậy cao + Cơ sở lý thuyế u nên đảm bảo tính đắn đề tài Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài: Ý nghĩa khoa học + Trên sở kết thực nghiệm tác giả cho thấy, quy luật phân bố dòng xe đường nhiều khác biệt hẳn so với đường xe + Ảnh hưởng thành phần dòng xe đến khả thông hành đường xe Ý nghĩa thực tiễn + Các kết nghiên cứu ban đầu đề tài cho thấy việc tính tốn, thiết kế coi đường xe giống đường nhiều xe không xác Bởi vì, chế độ xe chạy đường nhiều xe khác hẳn đường xe + Khả thông hành đường nhiều xe khác khả thông hành đường xe Kết cấu luận văn: Luận văn gồm 84 trang, trình bày chương, phần mở đầu, phần kết luận kiến nghị danh mục tài liệu tham khảo Phần mở đầu Chương Hiện trạng giao thơng Thành phố Hồ Chí Minh quy hoạch phát triển Chương Ngiên cứu quy luật phân bố phương tiện giao thông đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh Chương Đánh giá mức độ phục vụ đường phố xe Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý Kết luận kiến nghị 70 Biểu đồ 2.33 Quy luật biến đổi vận tốc theo lưu lượng số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) Biểu đồ 2.34 Quy luật biến đổi vận tốc theo lưu lượng số tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) Biểu đồ 2.35 Quy luật biến đổi vận tốc theo lưu lượng tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài gòn) 71 Nhận xét: Khi dịng xe có lưu lượng thấp xe có nhiều khoảng trống, người điều khiển phương tiện di chuyển với tốc độ tùy ý Khi lưu lượng tăng dần phương tiện khơng có nhiều khoảng trống để di chuyển tự nữa, phương tiện bắt đầu tăng giảm tốc đột ngột để vượt xe, dòng xuất hiện thay đổi vận tốc Khi lưu lượng tiếp tục tăng thêm dần đạt đến lực thơng hành, vận tốc dịng xe bắt đầu giảm dần dòng xe xuất ùn tắc, vận tốc trung bình dịng xe có giá trị nhỏ 72 CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ TRÊN CÁC ĐƯỜNG PHỐ CHÍNH LÀN XE CỦA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG HỢP LÝ Lưu lượng xe chạy đường phố thay đổi khoảng thời gian ngắn giới hạn rộng Sự gia tăng lưu lượng xe chạy dẫn đến tốc độ xe chạy giảm, làm tăng số xe tai nạn giao thông, giảm hiệu kinh tế vận tải đường ôtô Để đặc trưng điều kiện xe chạy điều kiện đường khác người ta sử dụng hệ số làm việc đường phố Z: - Z N ,0≤Z≤1 P - Trong đó: N – lưu lượng xe chạy thực tế, xcqđ/giờ; - P – khả thông hành đường phố,xcqđ/giờ Cùng với trị số hệ số làm việc khác đường phố có mức độ thuận lợi an toàn khác Khi giá trị Z tiến gần 1,0 mật độ dòng xe cao, tốc độ dòng thấp, điều kiện xe chạy phức tạp Khi đường phố làm việc chế độ khả thông hành giới hạn khơng có lợi nhiều mặt Chế độ xe chạy liên tục, thường xuất ùn tắc giao thông xuất số lượng lớn xe tăng tốc hãm phanh đột ngột, làm tăng chi phí nhiên liệu cho xe chạy Mức độ thuận lợi xe chạy trạng thái chất lượng dịng xe, xác lập điều kiện lao động đặc trưng người lái, điều kiện tiện nghi hành trình, tính kinh tế vận chuyển mức độ xác định nạn Bảng 3.1.Các số trạng thái dòng xe đường phố nhiều xe theo tác giả Nga Mức độ thuận lợi A Tốc độ xe chạy lớn Hệ số làm việc Z Lưu lượng xe lớn (xecq/h) Số xe chạy hướng > 80 > 85 6 73 B 72 60 76 63 0,25 – 0,45 0,45 – 0,63 0,3 – 0,5 0,5 – 0,65 1700 2350 1900 3800 48 42 - 48 52 49 - 52 0,63 – 0,85 0,85 - 0,65 – 0,85 0,85 – 1,0 3150 3700 5000 5850 0; 42 0; 49 0; 1,0 0; 1,0 03700 05850 B1 B2 C C1 C2 D Ở mức độ thuận lợi A: Các xe khơng có ảnh hưởng lẫn nhau, người lái xe giữ tốc độ mong muốn Lái xe căng thẳng thần kinh, hành khách người lái không cảm thấy bất tiện xe chay Dòng xe mức độ A gọi dòng tự Ở mức độ thuận lợi B: Được chia làm mức độ B1 B2 Xuất tăng giảm tốc dòng xe, xe chạy thành cụm ảnh hưởng lẫn Vận tốc trung bình dịng xe giảm xuống nhanh chóng Người lái xe hành khách cảm thấy tiện nghi hành trình bị giảm xuống Dịng xe lúc có phần gị bó Ở mức độ thuận lợi C: Được chia làm mức độ C1 C2 Tốc độ xe chạy tiếp tục suy giảm, người lái xe cảm thấy khơng thuận lợi khơng thể vượt xe chạy chậm cần phải tập trung theo dõi xe chạy trước Dòng xe trạng thái gị bó Ở mức độ thuận lợi D: Dòng xe gần bị tắc nghẽn, tốc độ xe chạy thấp, người lái xe hành khách cảm thấy bất tiện Dòng xe đạt trạng thái bão hòa 3.1 Đánh giá mức độ phục vụ đường Võ Thị Sáu 3.1.1 Nhận xét giải pháp tổ chức giao thông Biện pháp tổ chức giao thông tuyến: Làn 1: Xe máy Làn 2: Xe máy + xe Làn 3: Xe tải + xe Khả thông hành thực tế đường điều kiện cụ thể xác định 15 theo cơng thức: Ptt Pm ax i Trong đó: + Pmax: Khả thông xe thực tế lớn (xcqđ/h) + βi: Hệ số giảm lực thông hành điều kiện cụ thể 74 Nghiên cứu tác giả Nga cho thấy khả thông hành thực tế lớn đường nhiều xe sau: Số xe hướng Năng lực thông hành thực tế lớn Pmax xe 1800 xcqđ/h 1900 xcqđ/h Theo kết quan trắc thực tế điều kiện cụ thể đường ta tính khả thơng hành thực tế đường tuyến Võ Thị Sáu sau: Làn số Làn số số 1244 1066 1038 Khả thông hành thực tế Ptt, xcqđ/h Theo cơng thức tính hệ số làm việc ta lập biểu đồ hệ số làm việc tuyến Võ Thị Sáu: Bảng 3.2 Hệ số làm việc tuyến Võ Thị Sáu Thời gian 6h-7h 7h-8h 8h-9h 9h-10h 10h-11h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 14h-15h 15h-16h 16h-17h 17h-18h 18h-19h Ntt Ntt Ntt Z1 Z2 Z3 664 1131 938 877 777 680 664 706 808 690 850 996 840 509 988 794 680 688 738 599 486 641 679 833 889 725 440 976 596 715 593 503 604 601 669 676 586 877 430 0.53 0.91 0.75 0.71 0.62 0.55 0.53 0.57 0.65 0.55 0.68 0.80 0.67 0.48 0.93 0.74 0.64 0.65 0.69 0.56 0.46 0.60 0.64 0.78 0.83 0.68 0.42 0.94 0.57 0.69 0.57 0.48 0.58 0.58 0.64 0.65 0.57 0.84 0.41 75 Biểu đồ 3.1: Hệ số làm việc tuyến Võ Thị Sáu (đoạn từ Trần Quốc Thảo – Trương Định) Nhận xét: + Hệ số làm việc có giá trị lớn vào thời điểm: Buổi sáng từ 7h-8h buổi chiều từ 17h-18h Tại thời điểm lưu lượng xe đạt giá trị lớn nhất, vận tốc dòng xe giảm xuống mức thấp + Tại khác hệ số làm việc có giá trị gần Đánh giá mức độ thuận lợi tuyến Võ Thị Sáu: Qua kết nghiên cứu hệ số làm việc mức độ thuận lợi tuyến Võ Thị Sáu sau: + Làn số (làn bên phải): hệ số làm việc từ 0,53 – 0,91, tương ứng với mức độ thuận lợi B2 – C2 + Làn số (làn giữa): hệ số làm việc từ 0,46 – 0,93, tương ứng với mức độ thuận lợi B1 – C2 + Làn số (làn bên trái): hệ số làm việc từ 0,41 – 0,94, tương ứng với mức độ thuận lợi B1 – C2 Bảng 3.3 Hệ số phân phối giao thông theo ảnh hưởng tỉ lệ % xe máy tuyến Võ Thị Sáu (đoạn Trần Quốc Thảo – Trương Định) Tỉ lệ % xe máy xe, % Hệ số phân phối giao thông cho xe Làn số Làn số Làn số Làn số Làn số Làn số 62.82 33.49 3.70 1,0 0.77 0.66 59.97 35.03 5.00 1,0 0.87 0.86 62.47 35.62 1.90 1,0 0.85 0.64 76 66.92 32.01 1.07 1,0 0.77 0.81 66.76 32.37 0.88 1,0 0.89 0.76 60.98 38.22 0.80 1,0 0.94 0.74 68.01 31.41 0.58 1,0 0.90 0.91 70.69 28.80 0.51 1,0 0.69 0.85 69.56 30.09 0.35 1,0 0.79 0.83 60.48 37.29 2.22 1,0 0.98 0.98 60.48 36.94 2.59 1,0 0.98 0.69 58.93 36.45 4.62 1,0 0.89 0.88 62.08 36.21 1.72 1,0 0.86 0.51 Nhận xét: Hệ số phân phối giao thông lớn nhất, nghĩa tỉ lệ % xe máy số lớn 60% Trên hệ số phân phối giao thông thay đổi theo tỉ lệ % xe máy dòng xe Hệ số phân phối giao thơng có giao thoa chứng tỏ có thời điểm lưu lượng giao thơng nhau, có thay đổi chạy phương tiện giao thông 3.1.2 Giải pháp tổ chức lại giao thông tuyến Võ Thị Sáu: Qua kết nghiên cứu cho ta thấy ảnh hưởng tỉ lệ % xe máy tròng dòng giao thông đến phân bố giao thông + Hệ số làm việc có giá trị gần nhau, điều phản ánh việc phân chia tổ chức giao thông tuyến hợp lý + Tuy nhiên, khả thông hành thực tế đạt giá trị thấp, điều lý giải tuyến tồn nhiều nút giao cắt mức với tuyến đường khác bố trí đèn tín hiệu, khoảng cách nút lại tương đối ngắn Do vậy, làm giảm khả thông hành tuyến đường thời gian chờ đèn nút giao thông + Do vây, cần tiếp tục nghiên cứu việc ảnh hưởng nút giao thông tới khả thông hành tuyến để đề xuất giải pháp TCGT hợp lý 77 3.2 Đánh giá mức độ phục vụ tuyến Xa lộ Hà nội 3.2.1 Nhận xét giải pháp tổ chức giao thông tại: Biện pháp tổ chức giao thông tuyến là: - Làn 1: Xe + xe khách < 30 chỗ + xe tải < 3,5T - Làn 2: Xe + Xe khách > 30 chỗ + xe tải > 3,5T - Làn 3: Xe + Xe khách > 30 chỗ + xe tải > 3,5T - Theo kết quan trắc lưu lượng thành phần xe chạy ta xác định khả thông hành thực tế trên tuyến Xa lộ Hà Nội (Đoạn Ngã Bình Thái – Ngã Thủ Đức) Ptt 15 Pm ax i 1800 xcqđ / h - Từ kết ta xác định hệ số làm việc khác tuyến Xa lộ Hà Nội sau: Biểu đồ 3.2 Hê số làm việc tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Cầu Sài Gòn – Ngã Thủ Đức) Biểu đồ 3.3 Hê số làm việc tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức - Cầu Sài Gòn) 78 Nhận xét: Cả hai biểu đồ cho thấy mức độ làm việc số số 3, lớn cịn số có mức độ làm việc thấp hơn, nghĩa chưa phát huy hết khả phục vụ + Tại cao điểm số số có hệ số làm việc lớn, nhiên số lại thấp, điều phản ánh bất cập TCGT tuyến đường Đánh giá mức độ thuận lợi tuyến Xa lộ Hà Nội: Qua kết nghiên cứu đường hệ số làm việc mức độ thuận lợi tuyến Xa lộ Hà Nội sau: + Làn số (làn sát tim): hệ số làm việc từ 0,37 – 0,66, tương ứng với mức độ thuận lợi B1 – B2 + Làn số (làn giữa): hệ số làm việc từ 0,52 – 0,97, tương ứng với mức độ thuận lợi B2 – C2 + Làn số (làn bên phải): hệ số làm việc từ 0,53– 0,94, tưong ứng với mức độ thuận lợi B2 – C2 Bảng 3.4 Hệ số phân phối giao thông theo theo ảnh hưởng tỉ lệ % xe dòng xe tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Cầu Sài Gòn–Ngã Thủ Đức) Tỉ lệ % xe xe, % Hệ số phân phối giao thông cho xe Giờ khảo sát Làn số Làn số Làn số Làn số Làn số Làn số (bên trái) (giữa) (bên phải) (bên trái) (giữa) (bên phải) 6h-7h 54.58 23.53 6.68 0.85 1.00 0.95 7h-8h 69.81 34.28 15.74 0.63 1.00 0.97 8h-9h 72.46 34.84 19.17 0.89 1.00 0.72 9h-10h 64.25 22.36 15.84 0.62 1.00 0.97 10h-11h 53.99 25.81 12.39 0.63 1.00 0.98 11h-12h 51.88 23.97 15.97 0.84 0.92 1.00 12h-13h 49.22 29.11 9.78 0.85 1.00 1.00 13h-14h 48.95 26.08 11.65 0.83 1.00 0.97 14h-15h 53.46 28.69 11.62 0.75 0.98 1.00 15h-16h 57.82 30.50 15.46 0.78 1.00 0.92 79 16h-17h 64.77 21.84 14.59 0.72 0.93 1.00 17h-18h 68.39 23.96 12.11 0.57 0.91 1.00 18h-19h 72.50 26.58 9.44 0.62 0.89 1.00 Bảng 3.5 Hệ số phân phối giao thông theo theo ảnh hưởng tỉ lệ % xe dòng xe tuyến Xa lộ Hà Nội (hướng Ngã Thủ Đức Cầu Sài Gòn) Giờ khảo sát Tỉ lệ % xe xe, % Làn số Làn số (bên trái) (giữa) Hệ số phân phối giao thông cho xe Làn số Làn số Làn số (bên phải) (bên trái) (giữa) Làn số (bên phải) 6h-7h 67.91 26.67 9.56 0.72 0.90 1.00 7h-8h 67.08 40.08 9.20 0.90 1.00 0.88 8h-9h 52.16 32.11 10.98 1.00 1.00 0.90 9h-10h 50.53 18.03 5.82 0.67 1.00 1.00 10h-11h 49.12 17.46 15.38 0.67 0.99 1.00 11h-12h 56.82 17.98 6.22 0.74 1.00 0.88 12h-13h 55.11 17.36 8.03 0.76 1.00 0.97 13h-14h 60.33 20.39 8.88 0.83 1.00 0.87 14h-15h 67.42 16.67 4.61 0.80 1.00 0.95 15h-16h 69.77 16.28 4.62 0.68 0.99 1.00 16h-17h 66.09 10.70 6.93 0.89 1.00 0.98 17h-18h 66.58 17.56 21.12 0.76 1.00 0.81 18h-19h 66.04 11.25 15.00 0.60 1.00 0.81 3.2.2 Giải pháp tổ chức lại giao thông tuyến Xa lộ Hà nội: Mục tiêu việc tổ chức lại giao thông tuyến nhằm phát huy tốt khả phục vụ tất xe, nâng cao vận tốc dịng xe, tăng khả thơng hành cho tuyến Hàm mục tiêu chọn hàm mức độ làm việc Z phải xấp xỉ nhau, gần mức độ phục vụ tối ưu Theo kết nghiên cứu tác giả Nga hệ số làm việc tối ưu Z = 0,65.Ptt Trị số giới hạn hệ số việc Z = (0,70 – 0,85).Ptt 80 Qua việc khảo sát lưu lượng xe cho ta thấy: Lưu lượng xe con, xe khách nhỏ tải nhẹ sau qui đổi có giá trị lớn 1656 xcqđ/h, khả thơng hành thực tế tuyến Ptt =1800 xcqđ/h Như cần dành cho xe con, xe khách nhỏ tải nhẹ đủ Vì vậy, tác giả xin kiến nghị tổ chức lại giao thông tuyến sau: • Làn 1: Xe xe tải nhẹ • Làn 2: Xe tải nặng, xe khách xe buýt • Làn 3: Xe tải nặng, xe khách xe buýt Với việc điều chỉnh lại tổ chức giao thông (TCGT) làm giảm phần mức độ làm việc căng thẳng số số Như làm giảm nguyên nhân gây hư hỏng kết cấu áo đường số số tuyến đường Biểu đồ 3.4: Hệ số làm việc sau điều chỉnh lại tổ chức giao thông tuyến Xa lộ Hà nội (hướng Cầu Sài gòn - Ngã Thủ Đức) Nhận xét: Sau điều chỉnh TCGT tuyến ta thấy hệ số làm việc có mức độ xấp xỉ gần hệ số làm việc tối ưu Z = 0,65Ptt 81 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Trong năm gần đây, với phát triển nhanh chóng đất nước, cở sở hạ tầng ngày hoàn thiện hơn, đặc biệt hệ thống hạ tầng giao thông Các đường phố nhiều xe mà xuất nhiều theo quy hoạch giao thông thành phố quy hoạch phát triển kinh tế đất nước Tuy nhiên, với số tuyến đường xe việc tổ chức giao thơng cịn chưa hợp lý, dẫn đến việc có tuyến đường phố xe thường xuyên ùn tắc giao thơng kéo dài, có đường, tuyến đường lại không khai thác hết khả năng, khơng kinh tế gây lãng phí cho cơng tác tổ chức giao thông, quan quản lý, bảo dưỡng sữa chữa đường Hiện nay, tuyến đường phố Việt Nam, việc nghiên cứu quy luật phân bố phương tiện giao thông cịn ít, dẫn đến việc tính tốn thiết kế dựa vào số liệu đường phố 1, xe Điều dẫn tới việc tính tốn sai khả thông hành, đánh giá sai mức độ phục vụ giao thông tuyến đường Chính vậy, quan sát thực tế, điều tra đánh giá luận văn: “ Nghiên cứu quy luật phân bố phương tiện giao thông theo xe chạy xác định hệ số phân phối giao thông cho đường phố xe thành phố Hồ Chí Minh” tác giả đưa kết luận sau Lưu lượng xe chạy chiều tuyến nghiên cứu hoàn toàn khác nhau, chênh lệch đặt thực tế cần phải tính tốn tổ chức giao thơng hợp lý chiều tuyến đường nhằm đảm bảo khả khai thác tối ưu tồn hướng xe chạy, tránh tình trạng có mức độ làm việc khác xa Lưu lượng xe lưu thông khác nhau, điều phản có mức độ làm việc hoàn toàn khác biện pháp tổ chức giao thông tuyến chưa hợp lý Trên tuyến Xa lộ Hà nội lưu lượng xe lưu thông khác hẳn Lưu lượng xe lớn tập trung số số (làn xe tải) điều phản ánh bất hợp lý tổ chức giao thông tuyến mà lưu lượng giao thông chủ yếu tập trung xe tải; hệ số phân phối trục xe lớn điều phản ánh hư hỏng tuyến chủ yếu tập trung Chính phân phối giao 82 thơng bất hợp lý mà số ln có hệ số làm việc thấp, nghĩa chưa phát huy hết khả khai thác Trong việc tính tốn lưu lượng nay, chưa quan tâm đến quy luật phân bố giao thơng làn, chưa xét tính linh động phương tiện, mật độ xe mà tính khả thơng hành nhân với hệ số triết giảm theo gia tăng số xe chạy tính khả thông hành mặt cắt ngang tuyến đường Điều bất hợp lý hệ số phân phối giao thông thực chất khác Vì dẫn đến đánh giá khơng xác mức độ phục vụ toàn tuyến xe chạy Việc tính tốn xác hệ số phân phối giao thông đưa khả thông hành thực tế từ điều chỉnh biện pháp tổ chức giao thông đưa kết cấu áo đường hợp lý nhằm đảm bảo kỹ thuật tính kinh tế Quy luật phân bố phương tiện giao thông tuyến Xa lộ Hà nội không theo quy luật thông thường là: ‘Lưu lượng xe lớn tập trung (làn xe con) giảm dần so với sát tim đường” mà lại tập trung nhiều số 2,và số số lại nhỏ nhiều Hệ số phân phối giao thông tuyến đường khơng phải số, thay đổi theo biện pháp tổ chức giao thơng tuyến Vì vây phải tổ chức tốt giao thông tuyến, đảm bảo phân phối giao thông phải xấp xỉ mức cao nhất, nhằm nâng cao khả thông hành cho tuyến đường khai thác Kiến nghị: Trước tính trạng số tuyến đường xe thành phố Hồ Chí Minh tổ chức giao thông chưa hợp lý Tác giả kiến nghị cần phải tính tốn, tổ chức lại giao thơng cho tuyến đường cách hợp lý hơn, tăng khả thông hành, khả khai thác toàn tuyến, làm cho mức độ làm việc tuyến xấp xỉ đạt mức độ làm việc tối ưu, làm sở cho việc tính tốn yếu tố kỹ thuật tuyến đường nhằm đưa tuyến đường xe vào khai thác hiệu 83 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] PGS TS NGUYỄN VĂN HÙNG, Nghiên cứu quy luật phân bố phương tiện giao thông theo xe chạy xác định hệ số phân bố giao thơng cho đường phố xe Tp Hồ Chí Minh NXB Tạp chí cầu đường Việt Nam [2] BỘ GIAO THƠNG VẬN TẢI, Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 21106, NXB Giao thông vận tải [3] LỤC ĐỈNH TRUNG, (1995), Cơng trình mặt đường, NXB GTVT Hà Nội [4] BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, (2007), Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22TCN 104-2007, NXB Giao thông vận tải [5] VIỆN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN CHIẾN LƯỢC TP HCM, Số liệu tổng hợp báo cáo tổng hợp nhóm nghiên cứu thuộc Viện Nghiên cứu phát triển thành phố Hồ Chí Minh năm (2010) [6] CƠNG TY TƯ VẤN THIẾT KẾ GTVT PHÍA NAM (TEDI SOUTH), Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020” [7] NGUYỄN CAO THẮNG, Quy hoạch giao thông đô thị, (2005), NXB Đại học Kiến trúc Tp Hồ Chí Minh [8] TỔNG CỤC THỐNG KÊ VIỆT NAM, (2012), (http://www.gso.gov.vn) [9] NGÔ VĂN QUÂN,(2012), ,“ quy luật phân bố theo xe chạy phương tiện giao thơng trục đường cửa ngõ phía Đơng Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất lựa chọn hệ số phân phối trục xe hợp lý” [10] TRẦN THỊ VIỄN THANH, (2012), “Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức lại giao thông Xa lộ Hà Nội (đoạn từ cầu Sài Gòn cầu Đồng Nai) giai đoạn 2010 – 2020” 84 [11] PGS.TS BÙI XUÂN CẬY,(2012) “Quy hoạch kỹ thuật tổ chức giao thông” NXB GTVT [12] V.V XILIANOV, (1985)“Lý thuyết dòng xe thiết kế đường tổ chức giao thông, NXB Khoa học kỹ thuật