hiện trạng vthkcc bằng xe buýt ở hà nội và dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến bến xe nước ngầm - đức giang

Xe buýt với những ưu điểm của nó như là : an toàn, tiết kiệm chi phí đi lại, đảm bảo sức khoẻ… đã và đang trở thành một phương tiện quan trọng trong các đô thị trên cả nước nói chung và

Trang 1

Mục lục Đồ án tốt nghiệp

MỤC LỤC Mục lục I Phụ lục IV Danh mục các bảng biểu IV Danh mục các hinh vẽ V Danh mục các từ viết tắt VI Mở đầu vii

Chương 1:Tổng Quan Về Tuyến Và Quy Hoạch Tuyến VTHKCC Bằng Xe Buýt 1

1.1 Khái niệm, đặc điểm, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt 1

1.1.1 Khái niệm 1

1.1.2 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt 1

1.1.3 Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt 2

1.2 Tổng quan về tuyến VTHKCC bằng xe buýt 2

1.2.1 Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt 2

1.2.2 Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt 3

1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt 7

1.3.1 Khái quát chung về quy hoạch giao thông vận tải đô thị 7

1.3.2 Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt 9

1.3.3 Quy trình quy hoạch giao thông vận tải 12

1.4 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá tuyến VTHKCC bằng xe buýt 13

1.4.1 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng vận tải 13

1.4.2 Hệ thống chỉ tiêu trên tuyến VTHKCC bằng xe buýt 16

1.5 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá các phương án quy hoạch 19

Chương 2 : Hiện Trạng VTHKCC Bằng Xe Buýt ở Hà Nội 23

2.1 Hiện trạng TNKTXH và giao thông đô thị thành phố Hà Nội 23

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội 23

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội 25

2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 35

2.2.1 Mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng 35

2.2.2 Quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt 40

2.2.3 Công tác quản lý và điều hành xe buýt 42

2.3 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến 44

(Bến xe Nước Ngầm – Đức Giang ) 44

2.3.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến 44

NGUYỄN VĂN TOÀN – K46 i

Trang 2

2.3.2 Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến 47

2.3.3 Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015 54

Chương 3: Đề Xuất Phương Án Mở Tuyến 62 : Bến Xe Nước Ngầm - Đức Giang 57

3.1 Căn cứ đề xuất phương án 57

3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 57

3.1.2 Căn cứ pháp lý 57

3.1.3 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến 58

3.2 Phương án quy hoạch 59

3.2.1 Xác định điểm đầu tuyến - cuối tuyến 59

3.2.2 Xây dựng lộ trình tuyến 61

3.2.2.1 Phương án 1: 61

3.2.2.2 Phương án 2: 62

3.2.2.3 Xác định điểm dừng đỗ trên tuyến 62

3.2.2.4 Phân tích lựa chọn phương án lộ trình tuyến 62

3.2.2.5 Thuyết minh lộ trình tuyến (phương án chọn) 63

3.2.3 Lựa chọn phương tiện 68

3.2.3.1 Các phương tiện đang hoạt động trong mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt 73

3.2.3.2 Căn cứ lựa chọn phương tiện 73

3.2.4 Tính toán các chỉ tiêu vận hành - khai thác 76

3.3 Xác định nhu cầu đầu tư trên tuyến 81

3.3.1 Xác định chi phí đầu tư tài sản cố định 81

3.3.2 Chi phí vận hành phương án 84

3.3.2.1 Xác định nhu cầu đầu tư nhân lực 84

3.3.2.2 các loại Chi phí 85

3.4 Doanh thu của phương án 90

3.5 Đánh giá hiệu quả của phương án 92

3.5.1 Đánh giá hiệu quả KT của phương án 92

3.5.2 Đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án 93

3.6 Kết luận và kiến nghị 97

phụ lục NGUYỄN VĂN TOÀN – K46 ii

Trang 3

Phụ lục 1:Hệ thống các tuyến buýt ở Hà Nội 100

Phụ Lục 2: Các điểm dừng đỗ trên tuyến theo phương án 1 102

Phụ Lục 3: Số lượng điểm dừng đỗ trên tuyến theo phương án 2 104

Phụ lục 4: Danh sách các điểm dừng trên tuyến chiều 106

Bến xe Nước Ngầm – Đức Giang ( PA I ) 106

Đức Giang - Bến xe Nước Ngầm ( PA I ) 107

Bến xe Nước Ngầm – Đức Giang ( PA II ) 108

Đức Giang - Bến xe Nước Ngầm ( PA II ) 109

Phụ lục 8: Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác xe buýt 110

Phụ lục 9: thời gian biểu chạy xe 111

Phụ lục 10: chi tiết gời xuất bến của các xe 112

NGUYỄN VĂN TOÀN – K46 iii

Trang 4

Danh mục các bảng biểu,hình vẽ Đồ án tốt nghiệp

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Chi phí đi lại của hành khách đối với vận tải cá nhân và VTHKCC 15

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu đánh giá các phương án quy hoạch GTVT 20

Bảng 1.3 Mức điểm của các chỉ tiêu đánh giá phương án quy hoạch 20

Bảng 1.4 Tỷ lệ phần trăm điểm của các chỉ tiêu thành phần của chi tiêu lợi ích 21

Bảng 1.5 Tỷ lệ phần trăm điểm của các chỉ tiêu thành phần của chỉ tiêu khả năng áp dụng 21

Bảng 2.1 :Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay 36

Bảng 2.2 Tổng hợp kết quả thực hiện hạ tầng phục vụ mở mới tuyến XHH và điều chỉnh tuyến năm 2006 38

Bảng 2.3 :Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây 40

Bảng 2.4 Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2007 43

Bảng2.5 tập hợp các điểm phát sinh thu hút của tuyến 62 (PAI) 46

Bảng2.6 tập hợp các điểm phát sinh thu hút của tuyến 62 (PAII) 47

Bảng2.7 mối liên hệ giữa tuyến với mạng lưới 48

Bảng2.8 kết quả đi ều tra nhu cầu đi lại trên hư ớng tuyến 49

Bảng2.9 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAI 51

Bảng2.10 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAII 51

Bảng 2.11: Dự báo Sản lượng hành khách trên tuyến nghiên cứu trong các năm tương lai 54

Bảng 3.1 Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản của VTHKCC bằng xe buýt trong giai đoạn.55 Bảng 3.2 :Số lượng các điểm thu hút phát sinh trên tuyến (pa chọn) 61

Bảng 3.3 :Công suất định mức của một số loại xe buýt 66

Bảng 3.4 :Bảng tổng hợp các phương tiện trong mạng lưới VTHKCC 68

Bảng 3.5 :Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội 69

Bảng 3.6 :Mác xe lựa chọn 70

Bảng 3.7 Sức chứa của xe buýt phụ thuộc vào công suất luồng hành khách trong 1 giờ 71

Bảng 3.8 :Bảng các chỉ tiêu khai thác trên tuyến 76

Bảng 3.9 :Nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng 79

Bảng 3 10:Nhu cầu lao động 81

Bảng 3.11: Hệ số lương lái phụ xe 81

NGUYỄN VĂN TOÀN – K46 4

Trang 5

Bảng 3.12 Chi phí nhiên liệu đối với loại xe buýt trung bình 83

bảng 3.13 tổng hợp các loại chi phí trong một tháng 85

Bảng 3.14: Nhu cầu đi lại trên tuyến AB 89

Bảng 3.15: Lợi ích tiết kiệm chi phí đầu tư mua sắm phương tiện 89

Bảng 3.16 :Lợi ích tiết kiệm diện tích mặt đường, chống ùn tắc GTĐT 89

Bảng 3.17 Định mức về xả khí 90

Bảng 3.18 Mức khí thải khi đốt hết 1 lít xăng/dầu 90

Bảng.3.19 mức khí thải trong một tháng của xe buýt và xe máy 91

Bảng 3.20 Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày 91

Bảng 3.21 Mức ồn cho phép 92

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình vẽ 1.1 Hình dạng tuyến VTHKCC bằng xe buýt 4

Hình 1.2 Mô hình quy trình quy hoạch giao thông vận tải 13

Hình vẽ 1.3.Mô hình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC 14

Hình 2.1 :Mô hình công tác quản lý 3 cấp 43

Hình 2.2 : Bến Nước Ngầm 45

Hình 2.3 : Điểm Đỗ Đức Giang 46

Hình 2.4:Hiện trạng điểm dừng trên hướng tuyến 47

Hình 2.5 :Các điểm phát sinh,điểm thu hút chính trên tuyến: 49

Hình 2.6 Phân bổ chuyến đi trong ngày ở Hà Nội 53

Hình 3.1:Sơ đồ điểm đầu bến xe nước ngầm 61

Hình 3.2 Sơ đồ điểm cuối đức giang 62

Hình 3.3 :Chi tiết các điểm thu hút phát sinh nhu cầu trên tuyến 66

Hình 3.4 :Sơ đồ phân phối vé 92

NGUYỄN VĂN TOÀN – K46 5

Trang 6

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CHXHCNVN : Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

Trang 7

Để giải quyết vấn đề này thì cần có một biện pháp hữu hiệu và đó chính là giao thông công cộng, phù hợp với tình hình phát triển của thủ đô Hà Nội đó là xe buýt Xe buýt với những ưu điểm của nó như là : an toàn, tiết kiệm chi phí đi lại, đảm bảo sức khoẻ… đã và đang trở thành một phương tiện quan trọng trong các đô thị trên cả nước nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng vàtrong tương lai không xa , xa buýt sẽ là phương tiện đi lại chính của người dân trong đô thị.

Trong cơ cấu vận tải của thành phố Hà Nội hiện nay thì vận tải cá nhân đang chiếm ưu thế còn

VTHKCC chỉ mới đáp ứng được 1 phần nào đó nhu cầu đi lại của người dân đô thị Mặc dù trong thời gian gần đây VTHKCC đã có những bước phát triển đáng kể và nó đang dần đóng vai trò chủchốt trong hệ thống vận tải ở Hà Nội Phát triển VTHKCC nhằm làm giảm tai nạn giao thông, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, đây là việc hết sức cần thiết để giải quyết vấn đề giao thông vận tải ở thành phố Hà Nội hiện nay Để hoàn thiện hệ thống VTHKCC nhằm nâng cao khả năng vận chuyển thì trước khi mở các tuyến VTHKCC bằng xe buýt thì cần phải quy hoạch tuyến một cách có hiệu quả

Ở đây, đề tài nghiên cứu của cá nhân em muốn đưa ra là nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCCbằng xe buýt trên hướng tuyến Bến xe Nước Ngầm – Đức Giang Trên hướng tuyến Bến xe NướcNgầm - Đức Giang hiện tại cũng đã có một vài tuyến hoạt động trên một vài đoạn Trên hướngBến xe Nước Ngầm - Đức Giang hiện nay có cơ sở hạ tầng, kỹ thuật đủ khả năng đáp ứng hoạtđộng của VTHKCC bằng xe buýt một cách thuận tiện ( bề rộng mặt đường từ7 – 28m, chất lượngmặt đường khá tốt…) Điều này dự báo khả năng phát triển của tuyến buýt “Bến xe Nước Ngầm -Đức Giang có nhiều tiềm năng phát triển ở hiện tại và cả trong tương lai Chính vì thế em đã lựachọn và tiến hành nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt “Bến xe Nước Ngầm - ĐứcGiang”

Đối tượng nghiên cứu:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến Bến xe Nước Ngầm - Đức Giang chỉ rõ sự thiếu hụt về khả năng vận chuyển của tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tới năm 2020

Phạm vi nghiên cứu.

- Nghiên cứu về không gian : Địa bàn Hà Nội đặc biệt trên tuyến Bến xe Nước Ngầm - ĐứcGiang

- Nghiên cứu về thời gian : Nghiên cứu và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến từ năm 2010 tới năm

2020 để lựa chọn phương tiện cho tuyến

NGUYỄN VĂN TOÀN vii

Trang 8

- Tiết kiệm chi phái cho xã hội.

Tạo thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân ở khu vực ngoại ô thành phố

Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định hiện trạng hệ thống vận tải HKCC trong đô thị

- Thu thập các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến

- Dựa vào dự báo luồng hành khách từ năm 2010 tới năm 2015 để xác định phương tiện vận tảicho từng giai đoạn

4 Phương pháp nghiên cứu.

1.4.1 Thu thập dữ liệu sẵn có

Sách giáo khoa, quy trình kĩ thuật về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải

Các văn bản có liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị

Các nghiên cứu đã có về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.4.2 Thu thập dữ liệu tại hiện trường

- Điều tra nhu cầu đi lại của người dân ở các Phường ( xã) các con đường mà tuyến chạy qua

- Khảo sát hiện trạng mạng lưới đường mà tuyến chạy qua

- Điều tra khảo sát các cơ quan, doanh nghiêp, trường học các diểm tập trung lượng hành khách lớn… trên đường mà tuyến chạy qua

1.4.3 Xử lý và phân tích dữ liệu

- Sử dụng autocad, máy ảnh để minh hoạ tuyến đường, các điểm đỗ dọc đường, hành trình của tuyến

- Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để xử lý các kết quả, các tính toán cơ bản

- Sử dụng Microsoft Office 2007 để viết báo cáo nghiên cứu

5 Nội dung báo cáo của đồ án.

Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC trong thành phố

Chương II: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và dự báo nhu cầu vận tải trên tuyếnBến xe Nước Ngầm - Đức Giang

Chương III: Đề xuất phương án mở tuyến Bến xe Nước Ngầm - Đức Giang

NGUYỄN VĂN TOÀN viii

Trang 9

Mở đầu Đồ án tốt nghiệp

Chương 1:TỔNG QUAN VỀ TUYẾNVÀ QUY HOẠCH TUYẾN

VTHKCC BẰNG XE BUÝT 1.1 Khái niệm, đặc điểm, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt

1.1.1 Khái niệm

Phương tiện vận tải công cộng đường bộ bao gồm xe buýt và xe buýt điện được gọi chung là

xe buýt Đây là những phương tiện bánh hơi, với sự đa dạng về đặc tính khai thác kỹ thuật, vậnhành hầu hết trên các tuyến giao thông hỗn hợp trong nội đô Hầu hết các loại xe buýt có 2 trụcvới 6 lốp cao su, nhưng cũng có một vài loại xe buýt có 3 trục và số bánh có thể lên tới 10

Công suất của xe buýt từ 15 ( minibus ) đến 125 - 175 ( xe buýt có khớp nối ) hành khách, tuynhiên thông thường là 70 hành khách

( Nguồn:CNKTPTVTĐT Nguyễn Văn Thụ.2005 )

1.1.2 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt

* Ưu điểm nổi bật của VTHKCC bằng xe buýt :

- Có tính cơ động cao, vận chuyển được khối lượng hành khách tương đối lớn, không cản trở

và dễ hoà nhập với các phương thức vận tải hành khách khác Hiện nay ở Hà Nội cũng có 1 số lànđường dành riêng cho xe buýt : Nguyễn Trãi,Yên Phụ…

- Khai thác và điều hành dễ dàng chạy theo lịch trình cụ thể, nếu có thay đổi về lịch trình chạy

xe điều chạy xe điều chỉnh dễ dàng và có thể thay đổi nếu bị hỏng giữa đường trong 1 thời gianngắn mà không ảnh hưởng đến lộ trình của tuyến

- Có thể thông qua luồng hành khách biến động về thời gian và không gian để có biểu đồ chạy

xe hợp lý và loại xe phù hợp với dòng vận chuyển của hành khách

- Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trong các tuyến phố khác nhau chạy theolịch trình phù hợp cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường để điều tiết mật độ một cách hợp

lý nhất

- Có chi phí đầu tư là vừa phải và thấp hơn chi phí cho vận tải đường sắt là khá nhiều vì có thể

sử dụng luôn bằng đường bộ Trong khi đó nhà nước đã có nhiều chính sách đầu tư ưu đãi choVTHKCC bằng xe buýt cũng như giá thành vận chuyển của hành khách là tương đối thấp và phùhợp với thu nhập của đại đa số người dân

* Nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt

- Năng suất vận chuyển, tốc độ khai thác còn thấp

- Khả năng thông qua vào giờ cao điểm còn hạn chế

NGUYỄN VĂN TOÀN ix

Trang 10

- Hệ thống thông tin ở các bến bãi còn hạn chế

- Xe buýt sử dụng nhiều nhiên liệu là xăng và dầu diezen nên không mang lại hiệu quả kinh

tế cao

- VTHKCC bằng xe buýt còn hạn chế về tiếng ồn và chấn động

Tuy nhiên, vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC

Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thànhphố, những khu vực trung tâm và đặc biệt là những khu phố cũ, Phố cổ…

1.1.3 Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt

Cùng với sự phát triển không ngừng của đô thị hoá và sự mở rộng của các đô thị thì vai tròcủa hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng Hệ thống VTHKCC phát triển sẽ thúc đẩy

sự phát triển nhanh chóng của các đô thị đó Ngược lại khi hệ thống VTHKCC không được đầu tưphát triển thì sẽ làm giảm 1 cách đáng kể sự phát triển của đô thị đó

VTHKCC bằng xe buýt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư vừa phải so vớivận tải đường sắt và hàng không thì chi phí còn nhỏ hơn nhiều Phần lớn hành khách đi lại là họcsinh, sinh viên mà giá thành đi lại là khá rẻ nên cũng đang thu hút được nhiều lượng hành khách

đi lại đặc biệt ở 1 vài năm trở lại đây

Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành riêng cho xebuýt sẽ góp phần tạo thói quen đi lại cho người dân thành phố, tạo tiền đề cho sự phát triểnVTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai

Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí đi lại chung cho toàn xã hội và tác động tích cựcđến mọi mặt của đời sống xã hội

VTHKCC bằng xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương thức vận tải cánhân ( Tổng chuyến đi cho 1 chuyến đi xe buýt nhỏ hơn của xe máy là gấp 3,5 lần, của ô tô con là

25 lần )

Ngoài chức năng vận chuyển với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng xe buýt cònphối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tải khác là cầu nối liên thông trong cả hệ thốngVTHKCC

1.2 Tổng quan về tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.2.1 Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Tuyến VTHKCC bằng xe buýt là đường đi của xe buýt để thực hiện chức năng vận chuyểnxác định Tuyến VTHKCC bằng xe buýt là 1 phần của mạng lưới giao thông thành phố đượctrang bị cơ sở vật chất chuyên dụng như : Nhà chờ, biển báo… để tổ chức các hành trình vậnNGUYỄN VĂN TOÀN x

Trang 11

Mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt là tập hợp các tuyến buýt được quy hoạch và thiết kếsao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lạicủa thị dân và phù hợp với mạnh lưới giao thông thành phố.

( Nguồn: QHGTVTĐT Vũ Hồng Trường 2000 )

1.2.2 Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Vấn đề phân loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụcho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo thành các tiêu thức sau :

* Theo tính ổn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại :

- Tuyến buýt cố định

- Tuyến buýt tự do

* Theo giới hạn phục vụ ( Phạm vi hoạt động ):

Theo tiêu thức này tuyến được phân ra thành các loại sau ( Căn cứ vào vị trí điểm đỗ đầu và vịtrí điểm đỗ cuối của tuyến ):

- Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phố, phục vụ luồng hànhkhách nội thành

- Tuyến ven nội thành: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai thành phố.Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại

- Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu cuối tại các bến xe liên tỉnh và các đầu mối trungchuyển Với mục đích là trung chuyển hành khách từ bến này sang bến kia qua thành phố

Trang 12

- Tuyến đơn độc lập ( Không trùng điểm đỗ, không tự cắt ): Loại này gồm nhiều dạng khácnhau: Đường thẳng, gấp khúc, hình cung

- Tuyến đường vòng khép kín ( Điểm đầu và điểm cuối trùng nhau ): Loại này có các dạng:

Đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung thực chất các tuyến loại này là được tạo nên bởicác tuyến đơn ghép lại với nhau

- Tuyến khép kín 1 phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độclập

- Tuyến khép kín số 8: Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín

Hình dạng tuyến được thể hiên như hình vẽ:

Trang 13

Hình vẽ 1.1 Hình dạng tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Tuỳ theo việc phân bố các vùng thu hút, hệ thống giao thông yêu cầu mà người ta lựa chọndạng tuyến này hay tuyến khác với mục tiêu đảm bảo cự ly ngắn nhất, số lần chuyển tải ngắnnhất

Các loại tuyến đơn độc thường được sử dụng để thực hiện phục vụ dọc tuyến với 1 hướng xácđịnh Các tuyến này sử dụng khi lưu lượng hành khách lớn theo 1 hướng xác định, trong đó chủyếu là tuyến đơn dạng cung, được sử dụng vận chuyển hành khách thông qua trung tâm và tạo sựliên kết giữa các tuyến khác với nhau Tuyến gấp khúc được sử dụng để vận chuyển hành khách ởcác vùng thu hút không nằm dọc hai bên tuyến giao thông

Các loại tuyến đường vòng khép kín được sử dụng để vận chuyển hành khách quanh 1 khuvực lớn Hành trình kéo dài nên loại tuyến này ít được sử dụng vì khó khăn trong việc thực hiệnchính xác thời gian biểu chạy xe

Các loại tuyến khép kín 1 phần thường được sử dụng để vận chuyển hành khách đi ở khu vựcnày đến 1 khu vực khác Tức là phần tuyến bao quanh 1 khu vực độc lập để đón khách của cả khuvực sau đó chuyển đến 1 khu vực khác

Tuyến khép kín số 8 được sử dụng để vận chuyển hành khách giữa 2 khu vực tương đối lớntương đối gần nhau Về mặt lý thuyết thì tối ưu hơn song thực tế khó có thể tạo ra được 1 vòng số

8 trơn tru

Trong mỗi thành phố do việc phân bố dân cư, đặc điểm về công nghiệp, thương mại, văn hoá

và dạng mạng lưới giao thông khác nhau nên không thể sử dụng duy nhất 1 dạng tuyến, mặc dùdạng tuyến đó là ưu việt nhất

* Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố

Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm :

- Tuyến hướng tâm ( Tuyến bán kính ): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố Nó bắt đầu

từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố Loại tuyến này phục vụ nhu cầu

đi lại của hành khách từ ngoài thành phố vào thành phố và ngược lại Nhược điểm của loại tuyếnnày là hành khách muốn đi qua thành phố phải chuyển tiếp, đồng thời lại gây ra lưu lượng hànhkhách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến cuối (Ở trung tâmthành phố)

- Tuyến xuyên tâm ( Tuyến đường kính ): Là tuyến đi qua trung tâm thành phố, có bến đầu

và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố.Tuyến này có ưu điểm ở chỗ : Phục vụ cả hành kháchnội thành cả hành khách ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải không phải

NGUYỄN VĂN TOÀN xiii

Trang 14

chuyển tuyến Không gây ra lưu lượng hành khách lớn tập trung ở trung tâm thành phố Việc tìmliếm bố trí điểm đầu điểm cuối dễ dàng hơn Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi hai tuyến hướngtâm nên nó phù hợp với đường phố có cường độ hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày

- Tuyến tiếp tuyến ( tuyến dây cung ): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phố Loạituyến này thường được sử dụng trong thành phố có dân cư lớn ( Thông thường thành phố có trên

25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này )

- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường vànhđai thành phố Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng qua trung tâmlớn Mặt khác nó phục vụ những hành khách chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyếnhướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau Đối với tuyến kiểu này thì cần chọn điểm đỗ cuối

là điểm đỗ có số lượng hành khách xuống nhiều nhất Như vậy giảm được số hành khách phảichuyển xe

- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ 1 vùng nào đó đến 1 vài tuyến chínhtrong thành phố ( Tác dụng thu gom hành khách ) Điều kiện xây dựng tuyến hỗ trợ do các yếu tố

về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết định Với tuyến loại này hành khách phải chuyển xenếu muốn ra hoặc vào thành phố

* Theo đối tượng phục vụ :

Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:

- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến

- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ theo những hướng có số lượng người đilàm và đi học lớn, mật độ tập trung cao

- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi cần thiếtphục vụ khách thăm quan du lịch

* Theo công suất luồng hành khách:

- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn ( Thường trên 5000 HK/ giờ )

- Tuyến cấp 2: Tuyến có công suất luồng hành khách trung bình ( Thường từ 2000 đến 3000HK/ giờ )

- Tuyến cấp 3: Tuyến có công suất luồng hành khách thấp ( Thường dưới 2000 HK/ giờ )

Trang 15

( Nguồn: Vũ Hồng Trường 2000 )

1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.3.1 Khái quát chung về quy hoạch giao thông vận tải đô thị

a) Khái niệm:

Quy hoạch là một loại hoạt động kinh tế - kỹ thuật có chức năng mô tả, bố trí sắp xếp toàn bộcác bộ phận cấu thành một hệ thống theo cơ cấu tối ưu và một trình tự phát triển hợp lý trong từngthời kỳ, thoả mãn mục tiêu phát triển chung của hệ thống, làm cơ sở cho việc lập kế hoạch dài hạnphát triển hệ thống

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là việc tổ chức không gian mạng lưới giao thông đô thịcùng các công trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợp với quyhoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thịtrong một thời kỳ nhất định

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một bộ phận quan trọng trong quy hoạch không gian đôthị Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, cơ cấu tổ chức sửdụng đất đai và quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau

b) Mục đích, nguyên tắc và nội dung của quy hoạch giao thông vận tải đô thị

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ pháttriển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, môi trường và góp phầngiữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và ùn tắc giao thông…

* Nguyên tắc:

NGUYỄN VĂN TOÀN xv

Trang 16

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhấtphù hợp với chiến lược phát triển của đô thị : Khi đưa ra chiến lược nhằm phát triển một đô thị thìchiến lược này phải đảm bảo tính tổng thể, toàn diện và đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành nên hệthống đô thị tức là các nghành, các khu dân cư, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị… mà giaothông vận tải đô thị ở đây lại chính là một thành phần quan trọng trong cơ sở hạ tầng kỹ thuật của

đô thị Do đó, khi quy hoạch hệ thống giao thông vận tải đô thị phải dựa trên chiến lược phát triểnkinh tế xã hội của đô thị

- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ, liênthông và bền vững: Quan điểm này phải được quán triệt trong khi quy hoạch cải tạo, xây dựng vàphát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị nhằm tạo nên tính đồng bộ, thông suốt trong hệ thốngnhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội cũng như hiệu quả về các mặt môitrường và tính dân tộc… Tính hệ thống và đồng bộ phải được thể hiện khi xây dựng các côngtrình kiến trúc văn hoá phải hài hoà cân đối với các công trình giao thông trước mắt cũng như lâudài Ngay trong hệ thống giao thông vận tải đô thị cũng phải giải quyết sự cân đối, hài hoà vàđồng bộ giữa mạng lưới đường, phương tiện vận tải và các công trình phục vụ để nhanh chóngphát huy hiệu quả vốn đầu tư nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông vận tải liên hoàn, kết hợpgiữa các phương thức vận tải trong đô thị một cách thống nhất, thông suốt và đều khắp

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế - xã hội môitrường tổng hợp

Nếu xét theo hiệu quả kinh tế đơn thuần thì việc đầu tư cho quy hoạch giao thông vận tải đôthị khó có thể đánh giá được vì giao thông vận tải đô thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nềnkinh tế quốc dân, mang tính chất xã hội rộng lớn và sâu sắc Hiệu quả giao thông vận tải đô thịmang lại không chỉ là hiệu quả của riêng nghành mà còn tạo ra hiệu quả cho tất cả các nghànhkhác như : Công nghiệo, thương mại, dịch vụ… và tác động trực tiếp đến người dân trong thànhphố

* Nội dung:

Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay đều có kế hoạch phát triển của riêng mình trongtương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm địnhhướng phát triển của các nghành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiếntrúc… và giao thông vận tải Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống giao thông vận tải đô thị trướchết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển giao thông vận tải của đô thị Sau khi nghiêncứu định hướng phát triển nghành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống giaothông vận tải Ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng bộ thống nhất và hiệu quả

NGUYỄN VĂN TOÀN xvi

Trang 17

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹthuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tínhthống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chứcnăng của các phương thức vận tải Đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sựliên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong giao thông đô thịĐối với tính hiệu quả của quy hoạch giao thông vận tải không những chúng ta chỉ xét riêng vềmăt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của

cả đô thị Từ quy hoạch tổng thể nghành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâuvào quy hoạch chi tiết

Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có 3 phần:

+ Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm:

- Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như : Khả năng thông xe,vận tốc phương tiện

- Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển

- Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa ra luật

lệ và các quy định

- Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

+ Quy hoạch vận tải đô thị :

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng

- Quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân

+ Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh :

- Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ, bãi đỗ xe …

- Quy hoạch hè đường…

Trang 18

b) Các phương pháp quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt:

Để xây xựng mạng lưới tuyến VTHKCC có rất nhiều phương pháp khác nhau, các phươngpháp được sử dụng thông dụng hiện nay là :

- Phương pháp tương tự:

Thực chất của phương pháp này là người ta lựa chọn các đô thị ở một số nước trên thế giới cótrình độ phát triển kinh tế, khoa học kĩ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 năm, 15 năm, 20năm các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất đi lạitương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch Người ta tiến hành phân tích hệ thống giaothông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt nói riêng của các đô thịnày, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt của 1 số đô thị làm mẫu đểxác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch

Phương pháp này đơn giản, tránh được những bất hợp lý, những bế tắc mà những đô thị pháttriển cao hơn đã mắc phải Trong thực tế không thể có 2 đô thị giống nhau hoàn toàn do đó hệthống giao thông công cộng đối với đô thị này thì hợp lý, phát huy được hiệu quả cao, nhưng đốivới thành phố kia chưa chắc đã phát huy tốt đôi khi còn phát sinh những bất hợp lý và những hậuquả xấu

Phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác Nó dùng để gợi mởnhững ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ

- Phương pháp phân tích đồ thị :

Đó là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển

hệ thống tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông( Hiện tại và theo quy hoạch),cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu ( Theo điều tra hiện tại

và dự báo trong tương lai )

Phương pháp này có nhiều ưu điểm: Đơn giản, dễ áp dụng đặc biệt là khi thiếu các số liệuđiều tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này để vạch tuyến, phương pháp này thường cho nhữngphương án khả thi Bên cạnh đó nó có một số nhược điểm: Mạng lưới tuyến mang nhiều đặc tínhđịnh tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyến đòi hỏi người lậptuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế Phương pháp này phù hợp với thành phố có

hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC khá phát triển và đang được khai thác

- Phương pháp mô hình hoá :

NGUYỄN VĂN TOÀN

xviii

Trang 19

Đây là phương pháp tiên tiến dựa trên các công cụ tính toán và máy tính điện tử để tự độnghoá quá trình thiết kế, tính toán mạng lưới tuyến VTHKCC Các yếu tố cũng như mức độ ảnhhưởng của nó được lượng hoá dưới dạng các mô hình riêng ( Mô tả mức độ ảnh hưởng của từngnhân tố ) và mô hình chung ( Mô tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố ) Hay còn gọi làcác mô đun tính toán Ngoài ra trong mô hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạnglưới tuyến như các rang buộc với việc thiết lập mạng lưới tuyến

Phương pháp này có ưu điểm là cho phép xây dựng 1 hệ thống tuyến VTHKCC tối ưu theomột tiêu chuẩn nào đó ( Giảm đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyến đi của hànhkhách: đáp ứng tối đa ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách )… tuy nhiên khi áp dụng phươngpháp này đòi hỏi phải có đủ lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ tin cậy cao.Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố địnhtính nên khó lượng hoá để đưa vào mô hình

Phương pháp này thường được áp dụng để thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phố mớihình thành

- Phương pháp chuyên gia:

Nội dung của phương pháp này là các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đôthị căn cứ vào phương hướng phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của đô thị, quyhoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phântích tổng hợp để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng

Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia điều chỉnh, sửa đổi, bổxung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến hànhđiều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý

Sử dụng phương pháp này có thuận lợi là không phải tiến hành điều tra quy mô lớn và thờigian dài, khối lượng lao động và chi phí không lớn mà cho phép tìm được phương án khả thi.Chất lượng của phương án phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, sốlượng các chuyên gia được lấy ý kiến đóng góp, phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hànhcông tác nghiên cứu Phương pháp này đơn giản phù hợp với các thành phố có quy mô vừa vànhỏ, phù hợp với mục tiêu xây dựng phương án kế hoạch dài hạn và số liệu điều tra thiếu Khôngđồng bộ không hệ thống và không cần phải đưa ra phương án có tính định hướng

- Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm :

Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm là phương pháp tổng hợp kết hợp được các ưuđiểm của phương pháp khác ( Tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được lựa chọn theo

NGUYỄN VĂN TOÀN xix

Trang 20

( Nguồn: Vũ Hồng Trường.2000 ).

1.3.3 Quy trình quy hoạch giao thông vận tải

Quá trình lập một quy hoạch GTVT được tiến hành theo các bước sau:

- Bước 1: Định hướng quy hoạch

Người lập quy hoạch (chính quyền, cơ quan quản lý nhà nước)

- Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch

Người lập quy hoạch, càc nhà tư vấn chuyên môn, cơ quan quản lý ngành,các cơ quan hữuquan, các nhóm lợi ích và đại diện công dân (nếu cần)

- Bước 3: Xác định phương án quy hoạch

Các nhà tư vấn chuyên môn và các cơ quan hữu quan (nếu cần)

- Bước 4: So sánh và ra quyết định (người lập quy hoạch)

- Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động (người lập quy hoạch)

Quy trình lập một quy hoạch giao thông vận tải được thể hiện ở bảng sau:

NGUYỄN VĂN TOÀN xx

Trang 21

Phân tích vấn đề

Đánh giá hiệntrạngXác định các thiếu hụt, thách thức và

cơ hộiXác định phương án quy hoạchXây dựng các

phương án quy hoạch Thẩm định cáctác động

Đánh giá tổng thể

So sánh và ra quyết định Thực hiện và kiểm soát tác độngQuy trình lập quy

hoạch

1 Thực hiện bước 1

2 Thực hiện bước 2

Hình 1.2 Mô hình quy trình quy hoạch giao thông vận tải

( Nguồn: TS Khuất Việt Hùng 2007 -2008 )

NGUYỄN VĂN TOÀN xxi

Nghiên cứuhướng dẫn, tiêuchuẩn và xác địnhmục tiêu

Kiểm soát tácđộng

Định hướng quy hoạchCăn cứ vào: Các quy trình quyhoạch cấp trên, các văn bản pháp quy

Trang 22

1.4 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.4.1 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng vận tải

1 Chỉ tiêu thời gian:

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa đủ Tínhnhanh chóng còn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời gian này đượcxác định theo phương pháp O - D ( O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kết thúc ), tức là đượcxem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi của hành khách (đích ) Chỉ tiêunày được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC với phương tiện cá nhân Đây chính là điềucần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụng phươngtiện VTHKCC bằng xe buýt so với phương tiện cá nhân, nhằm thu hút người đi lại bằng phươngtiện VTHKCC, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân

Một chuyến đi của hành khách được tính từ khi hành khách bắt đầù xuất phát, đi bộ tới tuyếnVTHKCC, chờ đợi phưong tiện, ở trên phương tiện trong quá trình phương tiện chuyển động và

đi bộ tới đích cần đến Có thể mô tả chuyến đi của hành khách như hình vẽ sau:

O Tđb1 Tđb2 D

A 1 2 3 n-2 n-1 n B

Hình vẽ 1.3.Mô hình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC

Kết cấu thời gian 1 chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC như sau:

T= Tđb1 + Tcđ + Tpt + Tđb2 +Tk ( 1.1 )

Trong đó:

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC

- Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện

- Tpt : Thời gian hành khách đi bằng phương tiên

NGUYỄN VĂN TOÀN xxii

Trang 23

- Tk : Thời gian khácMục tiêu giảm thời gian 1 chuyến đi của hành khách

2 Chỉ tiêu về chi phí:

Tính kinh tế của chất lượng sản phẩm tức là nói đến chi phí mua sản phẩm và chi phí để vậnhành sản phẩm trong quá trình sử dụng sản phẩm của khách hàng Trong vận tải, để lựa chọnphương thức đi lại của người dân giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân theo quy luật tối đahoá mức độ thoả dụng của người dân thì người dân lựa chọn phương thức vận tải trên cơ sở sosánh chi phí cá nhân để thực hiện một chuyến đi và mức độ thoả dụng đạt được

Chi phí của hành khách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C = X + T + G ( 1.2 )

Trong đó: - C: Chi phí một chuyến đi của hành khách

- X: Giá vé

- T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị 1 giờ làm việc tính trung bình cho hành kháchChi phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 1.1 Chi phí đi lại của hành khách đối với vận tải cá nhân và VTHKCC

-Vốn đầu tư mua sắm phương tiện

-Vốn đầu tư gara-Các loại thuế-Hao phí thơi gian đi lại và các khoản

Chi phí khác

-Tiền vé-Hao phí thời gian đi lại

Từ đó có thể thấy rằng để giảm chi phí đi lại của hành khách đối với VTHKCC ta phải giảmhoa phí thời gian đi lại là chủ yếu

3 Chỉ tiêu an toàn:

An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xảy ra mất an toàn sẽ làm haophí về thời gian, làm tổn hại đến con người và vật chất Đặc biệt trong vận tải hành khách, đốitượng phục vụ là con người Do vậy xảy ra tại nạn sẽ làm ảnh hưởng đến con người

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxiii

Trang 24

Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khi lựa chon hình thức đi lại và là chỉ tiêu đểcác nhà khoa học và các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu để có giải pháp phù hợp nhằm nâng caomức độ an toàn của vận tải

4 Chỉ tiêu độ tin cậy:

Độ tin cậy thể hiện ở sợ chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy xecủa phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này đòi hỏi ngày càng phải được nâng cao

Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tổ chức và quản lý Ngoài ra, còn một số yếu tố kháctác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình độ của nhân viên lái xe;

…

5 Chỉ tiêu về tính tiện nghi và thuận tiện:

Chỉ tiêu này phản ánh mức độ thoải mái, thuận tiện của hành khách khi sử dụng sản phẩm.Khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao thì càng đòi hỏi mức độ tiện nghi, thuậntiện trong vận tải càng cao

1.4.2 Hệ thống chỉ tiêu trên tuyến VTHKCC bằng xe buýt

* Chiều dài tuyến xe buýt:

Sự phù hợp của chiều dài tuyến xe buýt được thể hiện qua việc thoả mãn quãng đường đi lạigần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

L ≤ (2 - 3)L ( 1.3 )

Trong đó:

L : Chiều dài của tuyến xe buýt ( Km )

L : Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( Km )

Chiều dài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệm sau:

L = 1,3 + 0.3 ( 1.4 )

Trong đó: F: diện tích thành phố

* Số điểm dừng đỗ dọc đường của tuyến (n):

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxiv

Trang 25

Số điểm dừng đỗ dọc đường được tính theo công thức sau:

n = - 1 ( 1.5 )

Trong đó: L : Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ (m)

Tuỳ theo từng tính chất của các điểm đỗ mà L thay đổi tương thích, việc xác định L phùhợp có ý nghĩa rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đi bộ của hành khách vàthông qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách

* Hệ số chuyển đổi chuyến:

Là số lần thay đổi tuyến bình quân trong một chuyến đi của hành khách, nó đánh giá mức độphục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số chuyể đổi chuyến phu thuộc vào dạng mạnglưới tuyến, sự đa dạng của các mạng lưới tuyến trong mạng lưới Để đảm bảo thuận tiện cho hànhkhách khi thiết kế mạng lưới tuyến cần đảm bảo : Kđc < 2,5

Nếu Kđc > 2.5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phảichuyển đổi nhiều không thuận tiện

Trang 26

V = * 60 ( 1.7 )

Trong đó: - T : Thời gian xe lăn bánh trên đường

- T : Thời gian xe dừng dọc đường

- T : Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối

* Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn ( ):

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn nhất định, nó phụ thuộc vào khảnăng thông qua của tuyến đường

- L - Chiều dài tuyến ( Km )

- l - Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( Km )

( Nguồn: Từ Sỹ Sùa.2006 )

* Quãng đường xe chạy ngày đêm ( L ):

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxvi

Trang 27

Trong đó: - T : Thời gian hoạt động trong ngày của tuyến

- T : Thời gian 1 chuyến đi Lưu ý: Z nên chọn là 1 số chẵn.

Trang 28

= *100% ( 1.13 )

Trong đó: - : là lượng luân chuyển thực tế

- : là lượng luân chuyển thiết kế

* Số xe hoạt động trong ngày:

= ( xe ) ( 1.14 )

Trong đó: - : Thời gian 1 vòng xe chạy

- : Giãn cách chạy xe nhỏ nhất

( Nguồn Từ Sỹ Sùa.2006)

1.5 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá các phương án quy hoạch

Để đánh giá các phương án của một quy hoạch có rất nhiều các phương pháp và hệ thống cácchỉ tiêu để đánh giá khác nhau và mỗi loại có những ưu, nhược điểm khác nhau Ở đây tôi sẽ trìnhbày một hệ thống chỉ tiêu và từ đó có thể đánh giá các phương án của quy hoạch

Hê thống chỉ tiêu bao gồm 2 chỉ tiêu là: Chỉ tiêu lợi ích và chỉ tiêu khả năng áp dụng

Trong mỗi chỉ tiêu được phân ra các chỉ tiêu thành phần khác nhau Và đánh giá các chỉ tiêunày bằng cách cho điểm các chỉ tiêu thành phần và tổng hợp lại để ra điểm của 2 chỉ tiêu

Dưới đây là bảng thể hiện các chỉ tiêu thành phần của các chỉ tiêu:

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu đánh giá các phương án quy hoạch GTVT

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxviii

Trang 29

Các chỉ

tiêu thành

phần

- Hạn chế tai nạn giao thông - Điều kiện cơ sở hạ tầng

- Tiết kiệm chi phí xã hội - Sự đồng tình của người dân

( Nguồn: Khuất Việt Hùng.2006 )Với các chỉ tiêu thành phần của 2 chỉ tiêu, tiến hành cho điểm từng chỉ tiêu thành phần Tùythuộc vào mức độ đáp ứng là cao, thấp, trung bình của các chỉ tiêu thành phần Với mức độ cao,thấp, trung bình của các chỉ tiêu thành phần mà cho các mức điểm khác nhau Dưới đây là bảngđiểm tương ứng:

Bảng 1.3 Mức điểm của các chỉ tiêu đánh giá phương án quy hoạch

Tỷ lệ phần trăm của các điểm thành phần được thể hiện ở bảng dưới đây:

Bảng 1.4 Tỷ lệ phần trăm điểm của các chỉ tiêu thành phần của chi tiêu lợi ích

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxix

Trang 30

( Nguồn: Khuất Việt Hùng.2006 )

Bảng 1.5 Tỷ lệ phần trăm điểm của các chỉ tiêu thành phần của chỉ tiêu khả năng áp dụng

( Nguồn: Khuất Việt Hùng.2006 ).Khi đó, số điểm của chỉ tiêu lợi ích và khả năng áp dụng được tính như sau:

NGUYỄN VĂN TOÀN xxx

Trang 31

Trong đó: - L : Số điểm đối với chỉ tiêu lợi ích

- L : Số điểm đối với chỉ tiêu giảm ùn tắc giao thông

- L : Số điểm đối với chỉ tiêu hạn chế tai nạn giao thông

- L : Số điểm đối với chỉ tiêu bảo vệ môi trường

- L : Số điểm đối với chỉ tiêu tiết kiệm chi phí xã hội

Số điểm của chỉ tiêu khả năng áp dụng:

K =

Trong đó: - K : Số điểm đối với chỉ tiêu khả năng áp dụng

- K : Số điểm đối với chỉ tiêu chi phí

- K : Số điểm đối với chỉ tiêu điều kiện cơ sở hạ tầng

- K : Số điểm đối với chỉ tiêu sự ủng hộ của các cơ quan chính quyền

- K : Số điểm đối với chỉ tiêu sự đồng tình của người dân.

Khi đó ta đánh giá các phương án quy hoạch như sau:

Tính tỷ lệ: L / K , và nếu L / K >1 thì phương án đó mới thoả mãn

Khi các phương án đã thảo mãn điều kiện trên, để lựa chọn ra một phương án tối ưu thì taxem xét tỷ lệ L / K , nếu ở phương án nào có tỷ lệ này lớn hơn thì phương án đó được lựa chọn

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxxi

Trang 32

( Nguồn: Khuất Việt Hùng.2006 )

NGUYỄN VĂN TOÀN

xxxii

Trang 33

Chương 2 : HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI

2.1 Hiện trạng TNKTXH và giao thông đô thị thành phố Hà Nội.

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội.

* Điều kiện tự nhiên:

+ Vị trí địa lý:

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng Đồng bằng châu thổ sông hồng và sông đuống , trong phạm vi từ 20053 đến 21023 vĩ độ Bắc và từ 105044 đến 106002 kinh độ đông Hà Nội tiếp giáp với 8 tỉnh :

- Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên và Vĩnh Phúc

- Phía Đông: Giáp với tỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên

- Phía Tây: Giáp với tỉnh hòa Bình và Phú Thọ

- Chuyển toàn bộ diện tích tự nhiên gồm : 1.720 ha của xã Đông Xuân, 3.457 ha của

xã Tiến Xuân, 2.073 của xã Yên Bình, 1.532 ha của xã Yên Trung

Sau khi điều chỉnh địa giới hành chính, thành phố Hà Nội với diện tích tự nhiên rộng 334.470 ha với chiều dài từ Bắc xuống Nam 140 km, chiều rộng từ Đông sang Tây khoảng 40km.Hà Nội cũ có 14 quận, huyện trong đó có 9 quận nội thành là: Ba Đình, Hoàn Kiếm, Đống

Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Tây Hồ, Long Biên và Hoàng Mai; có 5 huyện ngoại thành gồm: Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm và Thanh Trì.Sau khi mở rộng Hà Nội mới gồm cả các huyện và thị xã thuộc tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh <Vĩnh Phúc > và 4 xã của huyện Lương Sơn <Hòa Bình> Trong đó đất nông nghiệp chiếm khoảng 50% (đất đai tương đối mầu

mỡ ) còn lại là đất lâm nghiệp, đất chuyên dung, đất ở và đất chưa sử dụng

+ Dân Số :

Năm 2002 dân số Hà Nội là 2.847.100 người và mật độ vào khoảng 3122,1 người/ Km2, chiếm 3,5% dân số cả nước và phân bố không đồng đều ở các quận, huyện ( từ 3765 đến 37017 người/ Km2 ở quận Hoàn Kiếm, tức là quận đông dân nhất ) Cuối năm 2003, Hà Nội lập thêm 2 quận mới là Long Biên và Hoàng Mai ( trước đây có 7 quận nội thành là Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân).Hiện nay dân số Hà Nội sau khi đã mở rộng là 6.232.940 người Do sức hút của quá trình phát triển kinh tế đặc biệt là quá trình phát triểncông nghiệp và tốc độ đô thị hóa ngày càng cao tạo ra các dòng di cư đến thành phố Hà Nội tìm việc ngày càng lớn làm cho tốc độ tăng cơ học từ 0.5% ( 1975- 1980) lên đén 1.5% (1991- 1995)

Số người cư trú không đăng ký ngày một tăng, hiện nay ước khoảng 35 vạn người Đây cũng là sức ép về mọi mặt cho quá trình phát triển kinh tế cũng như việc ổn định về mặt xã hội của Thủ

Đô

NGUYỄN VĂN TOÀN 33

Trang 34

+ Khí tượng – Thủy văn :

Hà Nội ở trung tâm khu vực phía Bắc có khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm Mùa hè từ tháng 5 đếntháng 9, thời tiết nóng bức, có mưa nhiều Mùa đông từ tháng 11 đến tháng 3, khô và lạnh, ít mưa

Có hai tháng chuyển mùa là tháng 4 và tháng 10.Sông Hồng chảy qua Hà Nội từ Thượng Cát đến Thanh Trì với chiều dài khoảng 30km Lũ lụt xảy ra ở Hà Nội là do nước từ sông Đà, sông Lô - các nhánh của sông Hồng Mùa mưa lũ lụt kéo dày trong 5 tháng, từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm, thời điểm tập trung cao nhất vào tháng 8

Do chịu ảnh hưởng của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn :

- Trung bình hàng năm, nhiệt độ không khí 23,6oC, độ ẩm 79%, lượng mưa 1245mm

- Mỗi năm có khoảng 114 ngày mưa Hà Nội có đủ bốn mùa xuân, hạ, thu, đông Sự luânchuyển của các mùa làm cho Hà Nội thêm phong phú, đa dạng và có những nét riêng

- Nhiệt độ thấp nhất là 2,7oC (tháng 1/1955)

- Nhiệt độ cao nhất là 42,8oC (tháng 5/1926)

* Điều kiện kinh tế xã hội

Những năm gần đây Hà Nội đã có một bước chuyển biến quan trọng, xu thế đổi mới và những điển hình làm ăn giỏi, làm thay đổi nhiều mặt của Thủ đô Sự phát triển đã có sinh khí mới và hình thành môi trường có sự hấp dẫn đối với các Chính phủ, các tổ chức quốc tế và các nhà đầu tưnước ngoài Cùng với sự nghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cả nước, Thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ

Cơ cấu kinh tế Hà Nội đã có bước chuyển biến khá rõ nét theo hướng công nghiệp hoá và hiệnđại hoá Năm 1991 tỷ trọng GDP công nghiệp chiếm 22,03% trong tổng GDP của Thành phố vànông nghiệp vẫn còn chiếm 8% Đến năm 1999, GDP công nhiệp đã lên đến 36,83% trong khiGDP nông nghiệp giảm xuống còn 4,15% Trong cơ cấu công ngiệp, tỷ phần công nghiệp chế tạo

đã tăng rõ rệt qua các năm Khu vực dịch vụ tuy GDP có giảm trong những năm gần đây do GDPcông nghiệp tăng trưởng tương đối nhanh Tuy vậy, GDP dịch vụ vẫn giữ ở mức trên dưới 60%tổng GDP của Thành Phố, thể hiện đúng đặc điểm hoạt động kinh tế của một đô thị lớn, Thủ đôcủa một đất nước

Trang 35

Xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng đô thị đạt kết quả cao Thực hiện nghị quyết Đại hộiĐảng bộ Thành phố lần thứ 11 và chương trình “ Quy hoạch xây dựng và quản lý đô thị” củaThành uỷ, bộ mặt của Thủ đô Hà Nội đã có nhiều thay đổi Trong thời gian qua đã tiến hành xâydựng và từng bước điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội Thủ đô đến năm 2010.Từng bước hoàn chỉnh chi tiết một số khu vực dân cư, khu cụm công nghiệp Cải tạo một bướckhu phố cổ, phố cũ, quy hoạch xung quanh hồ Tây, hồ Hoàn Kiếm, hồ Trúc Bạch Một số quyhoạch đã được công bố công khai và giao cho các cấp chính quyền quản lí Hệ thống giao thôngđược mở rộng ra ngoại ô, hệ thống đường nội thành được cải tạo đáng kể, các bến bãi được nângcao về phạm vi quy mô và chất lượng Hệ thống cấp thoát nước và lưới điện được cải tạo và nângcấp một bước Các công trình văn hoá và phúc lợi công cộng được mở rộng và có chất lượng caohơn

Những năm qua, trong quá trình đổi mới, kinh tế - xã hội Thủ đô đã phát triển khá ổn định,vững chắc và đúng hướng, các ngành kinh tế đều đạt nhịp độ tăng trưởng cao; giá cả thị trường ổnđịnh; ổn định chính trị được giữ vững; trật tự an toàn xã hội được bảo đảm, quan hệ đối ngoại mởrộng; vị thế của Thủ đô Hà Nội được nâng cao trong nước và quốc tế

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội.

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất Miền Bắc,ở đây tập trung đầy đủ các loại hìnhgiao thông: đường bộ,đường sắt,đường thủy và đường hàng không

A) Tình hình giao thông đường bộ:

Mạng lưới đường bộ nhìn chung là còn khá thưa,chỉ chiếm 3,5% diện tích thành phố,trong khi

tỷ lệ này ở các nước phương Tây thường đạt 25% (nguồn :URBAN TRANSPORT IN HANOI,diagnostic study, SIDA, 1993) Hiện nay mạng lưới đường ở Hà Nội có hình dạng tương đối phứctạp: Ở trung tâm Thủ đô ( khu phố cổ) có dạng hình bàn cờ, được hình thành và tồn tại từ lâu;vùng vành đai ngoài có dạng vòng tròn xuyên tâm, với các đường vành đai ngoài và các đườngxuyên tâm nối các vùng vành đai, các khu đô thị vệ tinh trung tâm, các đường vành đai nối liềncác vùng vành đai và trung tâm đô thị Nhìn chung, mạng lưới đường trong thủ đô Hà Nội đều lànhững tuyến đường kém chất lượng, chưa đảm bảo yêu cầu và nhu cầu đi lại của nhân dân đô thị

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến phố và các đường phố hiện tại đều ngắn vàhẹp chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Đặc biệt là các đường phố cổ có chiều rộng từ 6

- 8m, vì thế tốc độ của phương tiện giao thông rất thấp; hơn nữa tại các khu phố cổ này đều có lưulượng xe lớn nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm.Tổng chiều dài đường bộ của thủ đô Hà Nội có khoảng trên 1100km trong nội thành có330km, ngoại thành 800km đã được rải nhựa 100%.Mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội nhìnchung là thấp và phân bố không đồng đều, mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87 km/km( theo phương pháp đánh giá của JICA), chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình của thế giớiMạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các đường quốc lộ hướng tâm códạng nan quạt và các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố Trong những năm

Trang 36

gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thayđổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô

a)Mạng lưới đường giao thông đối ngoại:

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộchiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 1B,5,6,32,2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên

hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và các quốc phòng của cả nước Đồng thờingược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành các trong cả nước với thủ đô.Hà nội là mộttrong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng đồng bằng Bắc bộ Hệ thốnggiao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho Thủ đô Hà nội và cùng vớimạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phảt triển kinh tế cả vùng nóichung và Hà nội nói riêng

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh lànhững quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vànhđai, các trục chính đô thị và các đường phố Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cảitạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ

đô như các dự án : Mở rộng QL5 thành đường 6-4 làn xe, nâng cấp cải tạo QL1A và xây dựngmới đường cao tốc song song Giẽ-Pháp Vân, Ninh Hiệp-Bắc Giang, nâng cấp cảI tạo QL18 trong

đó có đoạn Nội bài-Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe….Các

dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch-Pháp Vân, dự án cầu Thanh Trì (Pháp Vân – SàIĐồng),đường phục vụ SEAGAME 2003, dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nộiv.v…đang được triển khai xây dựng theo quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng chính phủ phêduyệt

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằmgiải toả phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giaothông đô thị Hà nội, đặc biệt là trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

+ Các trục quốc lộ hướng tâm

 Quốc lộ 5 và quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và cáccảng HảI Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế lẫn quốcphòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Hiện tạiQuốc lộ 5 đã được nang cấp cải thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trướcđây, Quốc lộ 18 đang đựoc nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe, trong tương lai sẽhình thành đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùngĐông Bắc

 Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng- LạngSơn, một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc Hiện tại

đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 đặc biệt là đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội tuyếnđược tách ra làm mới đi gần cách tuyến song song và các tuyến đường hiện có khoảng 800-1200m về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới gặp quốc lộ 5 tại cầu Bây

 Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trêntuyến đường hiện tại này Hiện tại đã và đang xây dựng tuyến đường tránh đoan Cầu Giẽ-PhápVân, vị trí tuyến cơ bản song song cách tuyến đường 1A hiện có 1200-2000m về phía Đông

 Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía TâyNam Đặc biệt nối với trung tâm thủy điện nước ta là nhà máy Thủy điện Hòa Bình, cách Hà NộiNGUYỄN VĂN TOÀN 36

Trang 37

khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạnđường từ thị xã Hà đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiện tại Quốc lộ 6 đangđược nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùngnúi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây

 Quốc lộ 2, quốc lộ 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng đi tập trung nâng cấpnhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến Hiện tại quốc lộ 2 đi đấu nối với với đường BắcThăng Long-Nội Bài, tạo mối liên hệ từ thủ đô đi các tỉnh phía Tây và phía Bắc.Quốc lộ 3 đoạn từhuyện Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông Đang có các dự

án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe và các dự án xây dựng đường caotốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên

 Quốc lộ 32: Hiện tại đây là quốc lộ cuối cùng đi vào thủ đô ở phía Tây chưa được triển khainâng cấp và cải tạo, chất lượng mặt đường xuống cấp nhiều Hiện đang mở rộng đoạn Cầu Giấy-Diễn, đang cải tạo đoạn Bình Lư –Than Uyên

 Tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc: Với chủ trương tạo cơ sở cho việc Liên kết thủ đô HàNội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn-Xuân Mai-Hoà Lạc- Sơn Tây Nhà nước đã quyết địnhxây dựng tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc có độ dài hơn 30km đảm bảo mối liên hệ trực tiếpgiữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

+.Hệ thống đường vành đai

 Do đặc diểm và vị trí vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng Bằng Bắc Bộ, vừa làThủ đô cả nước, quá trình phát triẻn mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành cácđường hướng tâm tạo ra các luồng giao thông dồn về Hà Nôi Để khắc phục tình trạng này giảipháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải tỏa, điều phốicác luồng xe quá cảnh qua các khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại của thủđô

 Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội tới năm 2020 đã được thủ tướng chính phủ phêduyệt năm 1998 định hướng cho mạng lưới giao thông thủ đô Hà Nội có 4 tuyến đường “Vànhđai” với tên gọi và vị trí như sau:

-Vành đai 1 có tuyến :Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt-Kim Liên- La Thành- Ôchợ Dừa –Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai-Hoàng Hoa thám.Hiện tại vành đai 1 chủ yếu đóngvai trò là tuyến đường chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố

-Vành đai 2 có tuyến đi cơ bản như sau: Bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng-Ngã Tưsở- Đường Láng- Cầu Giấy-Bưởi-Lạc Long Quân- đi Nhật Tân và vượt Sông Hồng từ vị tri xãPhú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hợi, Đồng Trứ , Quốc Lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồngtại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyếnPhía Nam và đang đảm nhận vai trò là tuyến đường vành đai chính cúa thủ đô Tuy nhiên do tốc

độ đô thị hóa của các khu vực có tuyến đường vành đai 2 đi qua đang diễn ra nhanh chóng nênhiện nay thực tế tuyến đường vành đai 2 đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố vàtuyến giao thông đô thị

-Vành đai 3: Bắt đầu từ đường Băc Thăng Long- Nội Bài –Mai Dịch-Thanh Xuân- Pháp Sài Đồng –cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long Nội Bài thànhtuyến đường khép kín

Vân-NGUYỄN VĂN TOÀN 37

Trang 38

-Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên tuyến đi qua xã Mê Linh và vượt qua sôngHồng tại xã Đại Mạch (vị trí giáp danh giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát ( qua cầuThượng Cát ), tuyến đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung ,giao với đường Láng – Hoà Lạc tại xã An Khánh ( khoảng Km 8+500 đường Láng – Hoà lạc ).Tuyến đi qua các khu vực : ga Hà Đông( đường sắt vành đai ), Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại vịtrí xã Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi ( cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳngnối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

+ Các cầu hiện có qua sông Hồng- sông Đuống

-Cầu Chương Dương: có 2 làn xe cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km.Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lương thông qua cao nhất trong các cây cầu hiện có, ngày caođiểm đạt tới 10000-11000 lượt xe qua cầu

-Cầu Long Biên: Đây là cầu sắt bộ liên hợp, dài 1.6km gồm 1 đường sắt và mỗi bên là 1 làn

xe chạy

-Cầu Thăng Long: Là cầu liên hơp sắt bộ chiều dài 3.2km, được xây dựng hai tầng trên 4 làn

xe chạy và hai dải đi bộ mỗi dải rộng 1,5m(1,5m*2) Tầng dưới cho xe lửa chạy hai chiều và haidải đường thô sơ mỗi dải 3,5m (3,5m *2)

b) Mạng lưới đường giao thông nội thị :

 Trong những năm qua, đặc biệt từ 1992 là năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ

đô Hà Nội được Nhà Nước phê duyệt tại quyết định số 132CT, thành phố đã tập trung vào việcnâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đường đô thị, nhằm thể hiện tình hình giao thông của thànhphố đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế, xã hội và xây dựng Thủ đô

-Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn vàhẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đườnghướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh Các đường vành đai hiện naykhông thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn

đề khác khó khăn cho giao thông

-Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết

là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè ) Đặc biệt là các đường phố cổ có chiều rộng từ 6-8m dẫn tớitốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7-27.7km/h Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là giaothông hỗn hợp bao gồm: xe thô sơ, xích lô, xe máy, lưu lượng xe đạp lớn)

-Tất cả các vị trí giao cắt trong thành phố bao gồm đường sắt và đường bộ kể cả các trụcđường bộ chính, giao cắt giữa các đường bộ, trục chính đều là các nút giao thông cùng mức.-Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính ( phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mở rộng

Trang 39

+ Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và hai bên cólàn đường cho xe thô sơ rộng 5,5m

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyếnđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giaothông chính

+ Tuyến đường Liễu Giai – Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 – 54mgồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

+ Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 – 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 80 m với 4 làn xe chạy.+ Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ chođường sắt nội đô

 Đánh giá chung về mạng lưới đường bộ nội thị của thủ đô Hà Nội

Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội Trong những năm vừaqua, bộ mặt giao thông đô thị của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều tuyến đường được xâydựng mới, được nâng cấp cải tạo Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao thôngcòn thường xuyên xảy ra Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có cấu trúc mạng lướihợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đường chuyển tiếp, bềngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn ( thiếu cầuvượt, cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, ánh sáng ban đêm, các nút chỉ có giao cắtđồng mức, thiếu đèn tín hiệu, …) lưu thông qua sông Hồng còn có nhiều hạn chế về vận tải hànghoá, hành khách, công tác quản lý tổ chức và an toàn giao thông còn chưa đáp ứng được xu thếphát triển của thủ đô Hà Nội

c)Mạng lưới đường giao thông ngoại thành:

Mạng lưới Quốc lộ ở ngoại thành được phân chia cho các công ty chuyên quản lý các đườngquốc lộ thực sự quản lý của Bộ GTVT ; đường tỉnh do sở GTCT quản lý, còn các đường huyệnthuộc phòng quản lý giao thông quận

Tình trạng mặt đường của các đường Quốc lộ nói chung là tốt, tất cả các đường đều đượcthảm bê tông aphalt Một số đường tỉnh lộ đã đuợc thảm trong điều kiện khá tốt, còn lại cácđường rải cấp phối thì trong điều kiện xấu Các đường huyện nói chung là trong điều kiện xấu vìphần lớn chưa được thảm

d)Đánh giá mạng lưới đường của thủ đô Hà Nội:

Căn cứ vào các thống kê đường bộ và khảo sát ban đầu, hiện trạng mạng lưới đường bộ của

Hà Nội có thể đánh giá như sau :

+ Quỹ đất cho giao thông:

Quỹ đất cho giao thông quá thấp, tại 7 quận nọi thành tổng diện tích 83km2 nhưng chỉ có3km2 diện tích đường(chiếm 7,65%); khu vực ngoại thành hiện mới có tổng cộng khoảng 770kmđưòng bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất, dân số, chiều dài cho thấy chỉ đạt được yêucầu ở một số quận nội thành như quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình Mạng lưới còn lại ở các quậnNGUYỄN VĂN TOÀN 39

Trang 40

huyện nội ngoại thành đều có mật độ quá thấp, đòi hỏi một khối lượng đầu tư xây dựng lớn trongtương lai

+ Vùng bao phủ mạng lưới đường:

Những khu trung tâm hoạt động quan trọng của Hà Nội như trung tâm quận khác khu đô thị,sân bay, ga đường sắt và những khu công nghiệp phát triển cao được nối kết bởi mạng đường hiệntại, mật độ cao tương đối phù hợp Còn nhiều khu vực dân cư nội đô có mạng đường bố trí chưahoàn chỉnh, ngay cả các khu quy hoạch mới trong tương lai Mật độ giao thông các huyện ngoạithành rất thấp Điều đó làm cho xu hướng tập trung dân cư trong nội đô tăng, ảnh hưởng nghiêmtrọng tới việc tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội

+ Mạng lưới đường :

Mạng lưới đường đô thị của Hà Nội theo dạng đường hướng tâm và đường vành đai, một sốkhu vực ổn định dạng mạng giao thông bàn cờ nhưng còn thiếu các đường nối giữa các trục chínhquan trọng Nhiều tuyến đường rất quan trọng (Kể cả trục Đông – Tây) chưa được cải tạo, mởrộng để đảm bảo năng lực cần thiết.Các đường hướng tâm chính vốn là các đường quốc lộ và làmchức năng đường phố chính trong khu vực đô thị Mạng lưới đường quận Hoàn Kiếm và phía Bắcquận Hai Bà Trưng có dạng ô bàn cờ và có rất nhiều ngã tư Đường phụ ở các quận khác không

có dạng cụ thể Mạng lưới đường ngoại thành phụ thuộc vào chủ yếu các đường quốc lộ có điềukiện khá tốt làm thành những hành lang chính nhưng lại thiếu các đường liên hệ Đây là mộtnguyên nhân chủ yếu dẫn đến “phố hoá” các con đường gây nguy cơ ùn tắc và mất an toàn giaothông Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dững xe…) còn thiếu và không tiện lợi ( đối với cácnước phát triển cần 3.0 đến 3.5% diện tích đất đô thị cho giao thông tĩnh)

+ Mặt cắt ngang:

Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp Khả năng mở rộng đường nội thành rất khó khăn docông tác quản lý mặt bằng Vỉa hè hầu hết bị chiếm dụng để xe hoặc buôn bán, không còn chỗ chongười đi bộ

+ Nút giao thông:

Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút giao bằng Một số nút đang được xây dựngdưới dạng nút giao cắt trực thông khác mức Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí cácđảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc

+ Quản lý:

Chưa có sự phối hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị Việcđường vừa làm xong lại đào còn khá phổ biến gây tốn kém, cản trở tới giao thông và ảnh hưởngtới chất lượng sử dụng

B) Hiện trạng mạng lưới giao thông đường sắt:

Đầu mối các tuyến đường sắt Hà Nội bao gồm các tuyến đường sắt đựơc liên kết thành các

trục đường sắt hướng tâm, dường sát vành đai cùng mạng lưới các ga khách, ga hàng… Nghiêncứu quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội trước hết cần phải dựa trên sự nghiên cứu đánhgiá nhiều mạng lưới giao thông đường sắt hiện có

* Các trục đường sắt hướng tâm:

Định dạng
Số trang	124
Dung lượng	2,25 MB