bài giảng chi tiết môn khai thác tàu

Chương 1: Tổng quan về khai thác tàu vận tải biển (tàu buôn)Mục đích của việc nghiên cứu phần này là nhằm để nắm được những kiến thức cơ bản về các loại tàu vận tải và việc khai thác chúng như thế nào là an toàn và kinh tế, hoạt động khai thác tàu bị chi phối bởi những yếu tố nào, liên quan tới những ai và trách nhiệm của các bên liên quan.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển và chi phí của tàu vận tải biển 1.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển (Types of ship Operation)a/ Khai thác trực tiếp: Chủ tàu tổ chức vận chuyển lấy tiền cướcCó hai phương pháp tổ chức vận chuyển:-Tổ chức vận tải tàu chuyến (Tramp shipping)-Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner shipping)b/ Khai thác gián tiếp: Chủ tàu cho thuê tàu để lấy tiền thuê tàu. Có hai hình thức cho thuê tàu: - Cho thuê tàu trần (Bare Boat charter) - Cho thuê tàu định hạn (Time Charter).

Chương 1: Tổng quan về khai thác tàu vận tải biển (tàu buôn)

Mục đích của việc nghiên cứu phần này là nhằm để nắm được những kiến thức cơ bản về các loại tàuvận tải và việc khai thác chúng như thế nào là an toàn và kinh tế, hoạt động khai thác tàu bị chi phối bởinhững yếu tố nào, liên quan tới những ai và trách nhiệm của các bên liên quan

1.1 Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển và chi phí của tàu vận tải biển

1.1.1 Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển (Types of ship Operation)

a/ Khai thác trực tiếp: Chủ tàu tổ chức vận chuyển lấy tiền cước

Có hai phương pháp tổ chức vận chuyển:

-Tổ chức vận tải tàu chuyến (Tramp shipping)

-Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner shipping)

b/ Khai thác gián tiếp: Chủ tàu cho thuê tàu để lấy tiền thuê tàu

Có hai hình thức cho thuê tàu: - Cho thuê tàu trần (Bare Boat charter)

- Cho thuê tàu định hạn (Time Charter)

1.1.2.Các hình thức tổ chức vận tải và chi phí của tàu vận tải

1.1.2.1.Các hình thức tổ chức vận tải của đội tàu biển (Types of Shipping Organization)

a Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner):

+) Đối với tàu hàng:

-Người khai thác tàu sẽ tổ chức chạy tàu theo các vòng lặp (Loop) giữa các chuyến đi trên cùng mộttuyến cố định Một con tàu sẽ chuyên chở nhiều loại hàng cho nhiều chủ hàng trong cùng một chuyến đi Cáctàu sẽ chạy theo lịch trình lập trước và công bố trước, giữa các cảng xác định

-Vận tải hàng hóa trên các tuyến định tuyến hiện nay được xem gần như đồng nghĩa với dịch vụ cáctuyếnvận tải container, mặc dù không hẳn hoàn toàn như vậy.

-Việc tìm hàng cho tàu thông qua các nhà đại lý, Forwarder, nhà cung cấp dịch vụ logistics, NVOCC

Sự phối hợp rộng rãi với nhiều nhà dịch vụ khác sẽ đảm bảo cho tàu một lượng hàng đủ lớn và là cơ sở để cóthể cung cấp một dịch vụ trọn gói “Door to Door”

+) Đối với tàu Khách: tương tự cách tổ chức vận chuyển của tàu hàng

* Các đặc điểm của vận tải tàu định tuyến:

- Giá cước tương đối ổn định, thông thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ;

- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước;

- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển;

- Chủ tàu chịu trách nhiệm xếp hàng, dỡ hàng các cảng trong hành trình của tàu;

- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn;

- Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong;

- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải

*Việc khai thác tàu định tuyến cần có những yêu cầu sau đây:

- Phải có một số lượng tàu cùng cỡ đủ để duy trì tần suất chạy tàu và lịch trình đã công bố;

- Phải đảm bảo các dịch vụ logistics cho tàu tại cảng;

- Phải đảm bảo lượng hàng ổn định theo các khoảng khởi hành của các tàu

b/ Tổ chức vận tải tàu chuyến (Trampping): Đây là kiểu khai thác mà người vận tải phải đưa tàu đến

những nơi hàng hóa cần đến, một tàu thường chở một loại hàng, trong một chuyến thường chỉ phục vụ chomột chủ hàng theo các hợp đồng từ cảng đến cảng.Hàng hóa thường đượ xếp đầy tàu

1

Tramp shipping: This is the mode which involves taking the ship to where the cargo is Such cargoes are likely to be

‘bulks’ in the sense that predominantly they offer full shiploads

Liner shipping This is the mode which involves bringing cargo to the ship The ships – which may be owned by a single

company or operated as part of a consortium or alliance – sail to set timetables, between specified ports The timetables are pre-advertised The service needs a string of vessels in order that the published timetable can be maintained Furthermore, the service may need to interlink with others as the various ‘line haul’ services connect through ‘hub’ ports which have‘feeder service’ links to ‘out ports’ Liner shipping tends to considered as being largely synonymous with the services of the containership lines, although this is not wholly the case.

1.1.2.2.Các chi phí của tàu và giá cả thuê tàu

a/Các nhóm chi phí của tàu và trách nhiệm giữa các bên liên quan đến khai thác tàu

Theo quan điểm chuyên môn hóa, người khai thác tàu (ship operator) là người được chủ tàu (owner)giao quyền khai thác tàu (ship operator có thể là người thuê tàu định hạn) Người này sẽ trực tiếp quản lý cácchi phí liên quan đến vấn đề khai thác tàu, không đề cập tới vấn đề quản lý kỹ thuật Do vậy, tùy vào các nộidung của từng nhóm chi phí mà mà chủ tàu và người khai thác tàu phải chịu trách nhiệm về các khoản chi phí

đó theo bảng dưới đây

hạn) khai thác tàu chuyến

Người (thuê định hạn) khai thác tàu định tuyến

Chi phí vốn đầu tư (Capital cost) X

Chi phí duy trì hoạt động khai thác

Chi phí riêng theo từng chuyến đi

b/ Xác định giá tối thiểu cho các hình thức khai thác tàu:

Việc xác định giá cả tối thiểu hay giá hòa vốn tùy thuộc từng loại tàu, kiểu tàu, tuổi tàu cụ thể Tuynhiên, dựa vào tổng chi phí theo các nhóm chi phí của tàu như mục a chúng ta có thể đưa ra các mức giá hòavốn theo các hình thức khai thác tàu (thường gọi là cho thuê tàu)

(BEP = Break even point)

charter

Time charter period

or trip

C.O.A Fio terms

Voyage Charter Fio Terms

Voyage Charter Liner Terms

Operating cost

Voyage cost

Cargo handling cost

Việc xác định giá tối thiểu theo các nhóm chi phí của tàu ở bảng trên là nhằm:

- Làm rõ nguồn tiền thu về cần trang trải các chi phí nào;

- Giúp cho chủ tàu kịp thời đưa ra các quyết định kinh doanh phù hợp với tình hình của thị trường

1.2 Tàu vận tải biển và các đặc trưng kỹ thuật-khai thác của tàu vận tải biển

1.2.1 Khái niệm và phân loại tàu vận tải biển trên thế giới

1.2.1.1 Khái niệm về tàu vận tải biển (Merchant Ships)

Tàu vận tải biển thường hay còn gọi là tàu buôn (Merchant Ships), được định nghĩa như dưới đây,nhằm được hưởng các quy chế của luật quốc gia và quốc tế

-Theo Hague Rule: Tàu là bất kỳ tàu nào được dùng về việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.

(Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng)

-Theo Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thờng tổn thất liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển, (london, 3/5/1996): Tàu là bất kỳ tàu biển và bất kỳ các loại tàu vậnchuyển đường biển

-Theo Bộ LHHVN 2005: Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên

biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá)

1.2.1.2 Phân loại tàu vận tải biển trên thế giới

Trong phạm vi khai thác tàu, chúng ta sẽ tìm hiểu việc phân loại tàu như dưới đây để nhằm sử dụngchúng một cách hiệu quả và hiệu năng, phù hợp sự phân đoạn thị trường tàu, giảm thiểu các thiệt hại cho tàu

và các đối tượng khác vì mục tiêu phát triển bền vững vận tải biển

a) Theo hình thức tổ chức khai tàu, gồm:

Nguồn: UNCTAD và Lloyd, 2009

b Theo cỡ tàu (độ lớn nguồn hàng và thi trường tàu), gồm:

+) Đối với tàu chở dầu thô (Crude Oil Tankers):

-Deep sea : trên 3.000 TEU;

-Intermediate : từ 1000-2.000 TEU;

-Feeder (Short sea): dưới 1000 TEU

c Theo phương pháp xếp dỡ:

- Tàu RO-RO: Xếp dỡ theo phương ngang

- Tàu LO-LO: Xếp dỡ theo phương thẳng đứng

d.Theo cờ quốc tịch:

-Tàu treo cờ trong nước

-Tàu treo cờ nước ngoài

1.2.2 Các đặc trưng kỹ thuật của tàu và ứng dụng trong khai thác tàu

1.2.2.1 Các thông số kỹ thuật của tàu

a/ Tàu hàng khô tổng hợp (MPP)

Ship’s Specifications (Ship’s Particular)

Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam

Classifiction/Classcification Number NK (Japan)/ 031338

Suez Certificate No/ Suez GT/NT 3HO-0079TS/8,823.33/8,505.98

LOA/Breadth/Depth/Draught 136.40/22.00/10.5/7.70 m

3

Double hull, Double bottom, HO/HA 3/3

Hatches size/ Pontoon hatch Cover Ha.1: 13.32m x12.60m

Ha.2: 25.92m x12.60mHa3: 25.92m x12.60m

Ho.2: 6,547/6,628 CMHo.3: 6,085/6,156 CMTotal: 16,244/ 16,527 CM

- On Upper Deck:36 TEU or 16 FEU-On hatch cover: 90 TEU

Total: 310 TEU or 100 FEU

b/ Tàu chở dầu/sản phẩm dầu

Ship’s Specifications (Ship’s Particular)

Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam

Classifiction/Classcification Number VIRES/ VR 01071

Suez Certificate No/ Suez GT/NT

LOA/Breadth/Depth/Draught 90.345/14.00/7.85/6.35 m

Generators for cargo oil pump 2 x 470 CV

1.2.2.2.Các đặc trưng kỹ thuật của tàu

a) Đặc trưng kích thước chủ yếu của tàu biển (Principal Dimensions):

+) Chiều dài tàu (Length)

-LOA (Length Overall): còn gọi là chiều dài toàn bộ của tàu, được đo từ mũi tàu đến đuôi (lái) tàu Chiều dài của tàu cho biết tàu cần có cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hoá an toàn+) Chiều rộng của tàu (Beam/Breadth); (m)

-Chiều rộng lớn nhất (Breadth Etreme = BMAX ): được đo theo chiều ngang tàu tại nơi rộng nhất

+) Chiều sâu tàu (Depth): Chiều sâu tàu được đo theo chiều thẳng đứng từ đáy tàu đến mép trên của boongtàu (Depth Moulded) Chiều sâu tàu liên quan đến chiều sâu hầm hàng, khả năng chứa hàng của tàu

Đối với lĩnh vực khai thác tàu biển, thông số chiều cao tàu (Heigh)không được đề cập trong các bảnTonnage Offers

+) Mớn nước của tàu (Draught = Draft)

- Mớn nước không hàng ( Light Draught )

- Mớn nước đầy hàng mùa hè (Assigned Draught/ Loaded Draught/ Summer Draft)

b) Dấu chuyên chở của tàu (Load – line Marks ) và chiều cao mạn khô (Free Board):

Dấu chuyên chở của tàu (International Load Line Marks) là những đường quy định mớn nước tối đa

cho phép tàu có thể chuyên chở được hàng hoá tương ứng với từng vùng, từng mùa và các khu vực kinhdoanh khác nhau của tàu

Chiều cao mạn khô (Free Board) là khoảng cách đo ttheo chiều thẳng đứng từ đường mặt boong

(deck line) đến các mức chìm cho phép của tàu Chiều cao mạn khô của các tàu được vạch theo đúng các quy định của Công ước quốc tế về mạn khô (International Convention on Load Lines) ban hành năm 1966 và sửa đổi năm 1988 Các tàu đều có giấy chứng nhận Mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate)

Toàn bộ dấu chuyên chở được thể hiện ở hình vẽ sau:

TF; T; S, là ký hiệu các đường nước khi tàu chở hàng thông dụng (trừ gỗ)

LT; LS; LW;… là ký hiệu các đường nước khi tàu chở gỗ.(Xem mẫu GCN Mạn khô quốc tế)

.

c) Thang chia trọng tải của tàu (Ship’s Deadweight Scale)

Các thông số chủ yếu trên thang chia trọng tải liên quan đến vận chuyển hàng hoá :

- Mớn nước (Tính theo Mét hoặc Feet)

- Trọng lượng toàn phần của tàu (Lượng chiếm nước)

- Số tấn trên 1 cm chiều chìm tại các mức chìm của tàu

Mục đích: Xác định trọng lượng hàng cần xếp lên tàu khi khai thác trên các vùng khác nhau

Trong quá trình khai thác tàu, mặc dù khi tàu đỗ ở vùng nước biển (S.W) và vùng nước ngọt có mớnnước (mức chìm) bằng nhau, nhưng trọng tải tàu ở vùng nước biển (S.DWT) và vùng nước ngọt (F.DWT) sẽkhác nhau Độ lệch về trọng lượng của tàu lúc này là:

Q= S.DWT-F.DWT ; (T)

Để tàu ra cảng biển có mớn nước mặn đạt Ts thì trong vùng nước ngọt mớn nước xếp hàng TF phải đạt mức chìm sâu hơn so với TS

Mức chìm thêm cho phép được gọi là Fressh Water Allowance (FWA)

Mức chìm thêm cho phép được tính dựa vào khối lượng hàng được chất xếp thêm trong vùng nướcngoạt và số tấn trên một Cm chiều chìm tương ứng

Tức là: TF = Q/TPC

-Khi tàu xếp hàng ở vùng nước lợ có tỷ trọng: 1000 Kg/M3   1.025kg/Mkg/M3

thì mức chìm thêm ở vùng nước lợ so với mớn nước mặn dự tính sẽ là:

Dock Water Allowace FWA* (1-Dock warter Density)

Note! Người khai thác tàu phải tuân thủ chặt chẽ quy định về đường mớn nước, phải nắm rõ các khu vực tàu hoạt động theo mùa trong năm để xếp hàng đúng mớn nước quy định.

45.250 40.689

12 11

39 36

52.712 48.253

43.250 39.483

48.50 48.20

Ví dụ về thang chia trọng tải tàu: Ship’s Deadweight Scale

Giả sử Với mức chìm ở nước là mặn TS =12 m thì S.DWT = 45kg/M.25kg/M0 T

Với mức chìm ở nước ngọt làTF =12 m thì F.DWT = 43.25kg/M0T.(xem bảng trên)

Ta có độ lệch về trọng lượng trong trường hợp này là Q = 2.000 T

Do vậy, trong vùng nước ngọt để đạt tới 45kg/M.25kg/M0 T thì tàu phải xếp hàng đến mức chìm sâu hơn 12 M

Bảng Loading Scale (phần F.W) cho thấy ở mức chìm12 m thì T.P.C= 48,5kg/M0 T/Cm

 Để xếp thêm 2.000Tấn thì mức chìm thêm sẽ là TF = Q/TPC

= 2000/48.5kg/M0= 0,412 m

 T F2 = 12,000 + 0,412 = 12,412m;  FWA = 12 412– 12.000 = 412 mm

Giả sử tỷ trọng nước lợ là 1,015kg/M T/M3 hay =1.015kg/MKg/M3; Ta có:

DWA = FWA x (1.025kg/M – Tỷ trọng nước lợ) = 412 x (1.025kg/M -1.015kg/M) =164,80 mm

(1.025kg/M - Tỷ trọng nước ngọt) 25kg/M

Như vậy, mức chìm trong vùng nước lợ sẽ là : M D = 12 + 0,164= 12,164 mét để khi ra biển đạt mớnnước là12 mét

d) Lượng chiếm nước và trọng tải của tàu

+)Lượng chiếm nước (trọng lượng) tàu không (Light Displacement = D 0 )

D0 = GVỏ + GMáy =  0 L0.B0.T0 : ( Tấn)

D0 tương ứng với trọng lượng vỏ, máy

+)Trọng lượng tàu khi đầy hàng ( Load Displacement )

Là trọng lượng của tàu khi chở đầy hàng ngập ngang đường nước mặn mùa hè

DH = G Vỏ +GMáy + QH + G DT + GTV =  H LTK.BTK.TH ; (tấn)

Trong đó:

 : là tỷ trọng nước biển (M3/T)

o , H : Là hệ số béo thể tích phầm ngâm nước của tàu khi không hàng và khi đầy hàng

L0,B0,T0 : chiều lài, chiều rộng, chiều chìm của tàu khi chỉ có trọng lượng vỏ và máy tàu

LTK,BTK,TH : Chiều dài, rộng, chìm khi tàu chở đầy hàng ngập ngang đường S

GVỏ, , GMáy : Trọng lượng vỏ và trọng lượng máy tàu ; (T)

GDT : Trọng lượng các thành phần dự trữ ; ( T )

QH : Trọng lượng hàng hoá xếp xuống tàu để đạt mớn nước S ; (T)

QTV : Trọng lượng thuyền viên và hành lý của họ ; ( T )

+) Trọng tải toàn bộ (DWT = Deadweight Capacity )

Là hiệu số giữa trọng lượng đầy hàng và trọng lượng không hàng của tàu

DWT = DH - D0 ; ( Tấn )

+) Trọng tải thực chở của tàu ( Deadweight Cargo Carrying Capacity = D C )

Là khối lượng hàng hoá tối đa mà tàu có thể chất xếp được theo dấu hiệu chuyên chở, theo vùng vậnhành và theo mùa quy định

DC = DWT - (Trọng lượng các thành phần dự trữ, thuyền viên,dụng cụ hàng hải, la canh) ; ( T )

DC thay đổi theo tầm xa hoạt động của tàu, do đó DC cũng thay đổi khi tàu chạy trên các tuyến có tầm xakhác nhau

e) Đặc trưng dung tích của tàu biển

- Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu (Gross Tonnage =GT ): Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu

(trừ buồng lái, các buồng vệ sinh công cộng, đáy đôi, buồng hải đồ )

GT có đơn vị đo là RT (Register Ton- tấn đăng ký), 1RT = 100 FT3 = 2,83 M3

GT là cơ sở để tính lệ phí cảng biển, phí qua kênh đào, phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu

- Dung tích đăng ký tịnh ( Net Register Tonnage = NRT/NT ): NT là phần của GT sau khi đã trừ đi

dung tích buồng lái, nồi hơi, cabin và những nơi không xếp hàng, đơn vị đo của NT là RT

- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space): WT < M3; FT3 >

Grain Space hoặc Grain capacity: WG

Bale capacity: WB

*Dung tích bổ sung khi chở hàng trên boong xác định như sau:

WBS = SBS x HBS ; < M3; FT3 >

SBS : Diện tích mặt boong được sử dụng để xếp hàng; (m3)

HBS : Chiều cao cho phép xếp hàng trên boong; (m),

-Dung tích đơn vị của tàu ( T = Coefficient of Loading ): (M3/T hoặc FT3/T)

Trên cơ sở so sánh dung tích đơn vị của tàu và hệ số xếp hàng của hàng hoá (S.F) để biết được tàu có thể tậndụng tối đa trọng tải thực chở và dung tích chứa hàng hoặc chỉ thoả mãn một trong hai đặc trưng đó

Hệ số xếp hàng của hàng hoá ( Stowage Factor -U H ) biểu thị một tấn hàng chiếm thể tích bao nhiêu

mét khối (feet khối) trong hầm tàu:

SF = WH / QH ; ( M3/ T ), ( FT 3/T)

Nếu SF > T : Tàu chỉ tận dụng hết dung tích (Hàng nhẹ)

Nếu SF < T : Tàu chỉ tận dụng hết trọng tải (Hàng nặng)

SF= T : Tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dung tích

f) Đặc trưng về tốc độ, công suất máy và mức tiêu hao nhiên liệu:

Tốc độ chạy không hàng <Ballast Speed (Knots at RPM)>

Tốc độ chạy có hàng <Laden Speed (Knots at RPM)>

Công suất máy chính <Main Engine : (KW; BHP )>

Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính <Fuel Oil Consumption (T/h or T/day)>

Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ < Diesel Oil Consumption (T/h or T/day)>

g) Đặc trưng về hầm hàng và các thiết bị làm hàng của tàu ( HO/HA; Cargo gear)

Số lượng hầm hàng (Holds - HO): phụ thuộc vào chiều dài tàu, thông thường số lượng hầm hàng được

xác định như sau: NH = ( LTK/ 20 ) - 1; (hầm )

Số lượng hầm quyết định mức độ cơ giới hoá xếp dỡ cao hay thấp

Số lượng miệng hầm (Hatch - HA): thông thường mỗi hầm có một hoặc nhiều miệng hầm, chúng quyết

định số máng xếp dỡ và số đội công nhân trong hầm tàu

Các thiết bị xếp dỡ trên tàu (Cargo gear): các thiết bị này đều có nâng trọng và tầm với nhỏ hơn so với

các loại thiết bị xếp dỡ trên bờ của cảng

1.3 Các tài liệu và giấy tờ chuyến đi của tàu

1.3.1 Hồ sơ kỹ thuật và khai thác của tàu vận tải biển

1.3.1.1 Hồ sơ kỹ thuật của tàu

- Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm, v.v.trên tàu

- Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu

- Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,…

1.3.2.2 Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển

+) Sơ đồ các hầm hàng, buồng khách

+) Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu

+) Các giấy chúng nhận của tàu do các cơ quan có thẩm quyền cấp:

Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trị hiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinh doanh hợp pháp, gồm:

- Các Giấy chứng nhận (GCN) do Cục Hàng hải cấp;

- Các GCN do Cục Đăng kiểm cấp;

- GCN do các công ty bảo hiểm cấp

- Các GCN do cơ quan kiểm dịch quốc tế cấp

1.3.2 Những tài liệu chuyến đi (thay đổi theo từng chuyến đi)

Ngoài các giây tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có:

- Các giấy tờ liên quan đến thuyền viên

- Các sổ nhật ký của tàu

7

- Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo quy định của Công ước FAL65kg/M hoặc theo

quy định của IMO

1.4 Thị trường thuê tàu (Freight Market)

1.4.1 Khái niệm thị trường thuê tàu:

Trong lĩnh vực khai thác tàu buôn có ba loại hoạt động khai thác cơ bản (vận tải tàu chuyến, vận tảiđịnh tuyến và cho thuê tàu định hạn) Mỗi một hoạt động cụ thể sẽ tạo ra một loại thị trường riêng (thị trườngvận chuyển, thị trường thuê tàu định hạn) Tuy nhiên, người ta thường gọi chung thị trường thuê tàu

-Thị trường thuê tàu là một thuật ngữ diễn tả hoạt động mua bán cước thuê tàu gắn liến với không

gian và thời gian Thị trường này còn gọi là thị trường cước.

Thuê tàu là thuê năng lực vận tải của chủ tàu biển Năng lực tạo ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi

vị trí của đối tượng chuyên chở

1.4.2 Phân loại thị trường cước trong vận tải biển

a Theo phương thức khai thác, hiện nay thị trường cước trên thế giới có các loại sau:

-Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)

-Thị trường vận tải tàu chợ (Liner Market)

-Thị trường thuê tàu định hạn (Time charter Market)

-Thị trường thuê tàu trần (Bare- boat charter Market)

b Theo đối tượng chính, thị trường cước trên thế giới có các loại sau:

-Thị trường tàu dầu (Tanker market)

-Thị trường tàu hàng rời (Dry Bulk market)

-Thị trường tàu container (Container market)

c/ Theo thời gian, thị trường cước gồm:

-Thị trường tự do (Spot market)

-Thị trường dài hạn (Hợp đồng COA,Vận tải liner và thuê tàu định hạn)

1.4.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới thị trường cước vận tải

- Nhu cầu vận tải;

- Năng lực vận tải;

- Tình hình kinh tế, thương mại, chính trị trong khu vực, v.v

1.4.4 Giới hạn của giá cước

-Giới hạn trên của giá cước: là khả năng thanh toán của của chủ hàng

- Người vận tải khi xác định giá cước tại một thời điểm thường phải căn cứ vào tình hình thị trường(trừ vận tải tàu chợ),

-Các chủ hàng chấp nhận mức cước ở giới hạn trên trong trường hợp khan hiếm tàu và mong muốngiành thị trường độc quyền bán

- Giới hạn giới của giá cước: là chi phí khai thác tàu (FC và VC).

Nếu thu nhập từ cước phí của tàu không bù đắp nổi phần chi phí biến đổi (VC) thì người khai tháctàu thường quyết định ngừng kinh doanh Do vây, giới hạn giới của giá cước là điểm ngừng hoạt động kinhdoanh của tàu (Living Up point of Ship)

1.4.5 Quyết định tham gia vào thị trường

+) Quyền quyết định thuộc về người thuê vận chuyển:

Giá cước tàu chuyến liên quan đến khả năng thanh toán của của chủ hàng Khi giá cước ở trên mứcchi phí bình quân của tàu, nếu giá cước cao vượt quá sức chịu đựng của hàng hoá thì chủ hàng quyết địnhkhông thuê tàu (không tham gia vào thị trường vận chuyển vì không bán hàng nữa)

+) Quyền quyết định thuộc về người vận chuyển

Khi giá cước có xu thế giảm (Colapse), nếu thu nhập từ cước (Freight Income) của tàu không bù đắpnổi phần chi phí biến đổi (Vary costs) thì người khai thác tàu quyết định ngừng kinh doanh (laid up), khôngtham gia vào thị trường

1.4.6 Đánh giá thị trường và quyết định phương án kinh doanh

Thị trường vận tải cũng chịu tác động của quy luật cung cầu như các thị trường khác, do vậy việcphân tích đánh giá thị trường theo các biến động ngắn hạn và dài hạn giúp cho người khai thác tàu có đượccác quyết định kịp thời nhằm hạn chế các rủi ro tài chính trong kinh doanh

Đối với thị trường tự do (Spot markets):Thường có mức độ rủi ro rất cao, do vậy thu nhập của tàuphụ thuộc vào tình hình thị trường Khi các yếu tố thị trường thuận lợi thì sẽ đẩy giá thuê tàu tự do lên cao(Peak) và ngược lại.

Đối với thị trường theo thời hạn (period): Thường đem lại thu nhập ổn định cho chủ tàu trong mộtgiai đoạn định trước Chẳng hạn như các hợp đồng dài hạn như các COA hoặc hợp đồng thuê nhiều chuyếnliên tục

Trạng thái của một thị trường tại một thời điểm phụ thuộc:

- Năng lực vận chuyển hiện thời;

- Năng lực được bổ sung (tình hình đóng mới);

- Các hợp đồng thương mại hàng hóa;…

1.5 Các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển

1.5.1 Các bên chính

1.5.1.1 Chủ tàu biển (Ship Owner)

Chủ tàu là người đứng tên mình thực hiện công tác quản lý và khai thác tàu, là người đứng ra ký kết các hợp đồng hàng hải liên quan đến tàu biển

Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về những hoạt động của mình liên quan đến tàu biển

1.5.1.2 Người chuyên chở đường biển (Sea Carrier)

Người chuyên chở đường biển là người dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình hoặc tàu biển thuê của

người khác để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hoặc hành khác nhằm mục đích nhận tiền cước vậnchuyển Ngưòi chuyên chở đường biển là một bên chính của hợp đồng vận tải, có thể là chủ tàu (Ship Owner)hoặc là người thuê tàu đứng ra ký kết hợp đồng vận tải với người thuê vận chuyển

* Nghĩa vụ của Người chuyên chở đường biển (carrier’s duties)

Làm cho tàu đủ khả năng đi biển

Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu

Làm cho các hầm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản an toàn Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển)

Giao hàng cho người nhận hợp pháp trình chứng từ hợp lệ

1.5.1.3 Người thuê vận chuyển:

Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác ký kết HĐ để thuê người

VC tiến hành v/c hàng hoá

1.5.1.4 Chủ hàng (Cargo Owner):

Là những người có quyền định đoạt về hàng được vận chuyển trên tàu Chủ hàng có thể trực tiếp đithuê tàu hoặc có thể uỷ thác cho một người khác đứng ra thuê tàu cho mình

1.5.1.5 Người thuê tàu:

Là người đi thuê tàu của chủ tàu để tự mình thực hiện các dịch vụ vận chuyển Họ có thể là người thuê tàu trần hoặc người thuê tàu định hạn.

1.5.2 Các bên khác cung cấp dịch vụ cho tàu:

- Người môi giới hàng hải (Ship Broker)

- Người đại lý (Ship’s Agent)

- Công nhân xếp dỡ của cảng (Workers/ Supervisor/ Foreman)

-Người kiểm kiện (Tally man/Checker)

- Người giao nhận (Freight Forwarder)

-Chuyên viên giám định (Surveyor)

- Công ty hoa tiêu hàng hải (Sea Pilot)

- Xí nghiệp Lai dắt (Towage Service Co.)

* Ngoài ra còn có: Ngân hàng, Công ty bảo hiểm, cứu hộ, Đăng kiểm,

1.5.3 Các cơ quan kiểm tra tàu tại cảng: Gồm:

-Cảng vụ: Kiểm tra tính hợp pháp của tàu trong mọi vấn đề khai thác tàu

-Công an Biên phòng: Kiểm tra tính hợp pháp của thuyền viên và hành khách và về mặt an ninh-Hải quan: Kiểm tra phòng chống gian lận thương mại và buôn lậu hàng hóa

-Kiểm dịch: Kiểm tra và ngăn ngừa dịch tễ lây lan từ tàu lên bờ và ngược lại

-PSC: Kiểm tra hành chính về an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu

9

1.6 Các Công ước quốc tế và luật quốc gia liên quan đến trách nhiệm của các bên khi vận chuyển hàng hóa theo vận đơn.

Mục đích của phần này là tìm hiểu về các Công ước quốc tế và luật lệ quốc gia chi phối tới vận tải hàng hóa bằng

đường biển; trách nhiệm của các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển, mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu vàngười khai thác tàu trong các trường hợp xẩy ra các tổn thất do việc khai thác tàu gây ra

1.6.1 Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận tải đơn ký tại Brusels ngày 25/8/1924

International Convention for the Unification of certain rules Relating to Bills of Lading, Signed at Brussel,

AUG 25kg/Mth, 1924.(Hague Rule)

a Tổng quát:

Công ước (CƯ) gồm 16 điều Ký tại Brussels - Bỉ ngày 25kg/M/8/1924.gọi là Hague Rules

CƯ quy định một số quy tắc điều chỉnh quan hệ pháp lý khi vận chuyển hàng hoá theo B/L

b Nội dung cụ thể:

1b Các định nghĩa cơ bản (definitions) (điều 1)

Người chuyên chở: Là chủ tàu/ người thuê tàu ký kết hợp đồng vận tải với người gửi hàng.

Hợp đồng vận tải (HĐVT): là một chứng từ điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và

người gửi hàng áp dụng cho trường hợp HĐVT thể hiện bằng B/L hoặc chứng từ sở hữu tương đương

Hàng hoá: Là của cải, đồ vật, vật phẩm, các loại hàng hoá, trừ súc vật sống và hàng hoá được chở

trên boong tàu theo HĐVT và theo thực tế

Tàu: bất kỳ tàu nào được dùng về việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.

Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng.

2b Nghĩa vụ của người chuyên chở (carrier’s duties)

Người chuyên chở có hai nghĩa vụ cơ bản:

Thứ nhất: Nghĩa vụ đối với tàu (điều 3, khoản 1, 2): Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên

chở phải mẫn cán để:

-Làm cho tàu đủ khả năng đi biển

-Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu

-Làm cho các hàm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản Nghĩa vụcung cấp chứng từ vận tải (điều 3, khoản 3,7)

Thứ hai: Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển - B/L)

3b Nghĩa vụ của người gửi hàng:

(1)-Cung cấp văn bản hướng dẫn vê:

- Ký mã hiệu nhận biết hàng hoá

- Phương pháp bảo quản hàng hoá

(2)- Cung cấp hàng hoá, đổi chứng từ lấy B/L:

4b Nghĩa vụ của người nhận hàng (điều 3, khoản mục 6).

-Nhận hàng tại nơi quy định

-Thông báo tổn thất trong thời gian hợp lý như sau:

Trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng (hư hỏng không rõ rệt).

Không cần gửi văn bản nếu nhìn thấy (bằng kiểm tra đối tịch).

Thời hạn khiếu kiện: trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng

5b Quyền hưởng miễn trách của Người chuyên chở đối với hàng hoá

Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát, hỏng của hàng hóa do tàu không đủ khảnăng đi biển nhưng đã có sự mẫn cán thích đáng

Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hàng nếu do các nguyên nhân sau:

- Sơ suất của thuyền viên, thuyền trưởng, hoa tiêu, người làm công trong việc điều khiển tàu hoặc quảntrị tàu (Lỗi hàng vận - Nautical fault)

- Cháy hàng không thuộc lỗi của người chuyên chở

- Thiên tai, tai hoạ, tai nạn trên biển

- Chiến tranh, hành động thù địch, Đình công, bế cảng, bạo loạn

- Bất giữ của nhà chức trách

- Hạn chế vì kiểm dịch

- Thiếu sót của chủ hàng/ đại lý của họ

- Cứu hộ hay vì mưu toan cứu hộ

- Hao hụt thể tích/ trọng lượng do nội tỳ, bản chất hàng hoá

kể từ sau thời hạn quy định.

Đi chệch đường vì mục đích cứu hộ trên biển (điều 4, khoản 4)

Hàng nguy hiểm: được quyền làm mất tính chất nguy hiểm khi có nguy cơ nguy hiểm thực sự đe doạ (điều 4, khoản 6) trừ tổn thất chung

Hàng khai không đúng sự thật (vô tình hay cố ý): Không chịu trách nhiệm về mất mát, thiệt hại

b6.Trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá và giới hạn bồi thường của carrier.

Mọi tổn thất về hàng hoá nếu không chứng minh được không phải lỗi do mình gây ra (trừ bất khảkháng - gây ra hành động tổn thất chung)

Số tiền tối đa cho một kiện hay một đơn vị là 100 Pound hoặc bằng một số tiền tương đương Trừ khigiá trị hàng hoá đã khai báo trên B/L được người vận chuyển chấp nhận

b7 Trách nhiệm về tổn thất hàng hoá đối với người gửi hàng

Hàng xếp lên tàu không đúng như khai báo, chỉ dẫn

Thiếu sót về ký mã hiệu

Sai về tính chất, giá trị không được chấp nhận

Không đúng quy cách nhưng không thay đổi hàng khác

b8 Phạm vi áp dụng

Không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu - trừ trường hợp B/L được lập theo hợp đồng thuê tàu (điều 5).

Hague Rule không cấm việc đưa vào B/L điều khoản hợp pháp về tổn thất chung (đ 5kg/M)

Đơn vị tiền tệ nêu trong Công ước tính theo giá trị vàng hoặc đồng bảng Anh Đối với những nướckhông dùng đồng bảng Anh thì quy đổi sang tiền nước mình thông qua tỷ giá hối đoái vào ngày dỡ hàng(điều 9 và phu lục 5kg/M6, 5kg/M7)

Trên các mặt sau của B/L đều có dẫn chiếu một số điều khoản của Công ước này

1.6.2 Nghị định thư HAGUE VISBY 1968 Sửa đổi công ước Brussels 1924.

Protocol to Amend The Hague Rules 1924 (Hague –Visby rules)

Nghị định thư 1968 được gọi là quy tắc Hague - Visby

Mục đích:

Nghị định thư ra đời để sửa đổi, bổ sung một số điều trong quy tắc Hague

Nâng cao trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá so với Hague Rule

Quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hoá được vận chuyển bằng cont, pallet, trailer Giới hạn bồi thường đối với hàng không khai giá trị và tính chất:

Không quá 10000 francs cho 1 kiện/ đơn vị.

Hay: Không quá 30 Francs cho 1 kg trọng lương cả bì.

Tuỳ cách tính nào là cao hơn.

-Tổng số tiền bồi thường tính toán có tham khảo giá trị hàng tại nơi và thời điểm dỡ hàng Giá trị hàngđược ấn định theo giá trị của sở giao dịch hàng hoá hoặc giá của thị trường nơi dỡ hàng

Số kiện hoặc đơn vị liệt kê trong B/L và đóng gói trong các công cụ như cont, pallet hoặc đơn vị đểtính toán bồi thường Trừ khi cont, pallet được coi là kiện/ đơn vị

1 Francs là một đợn vị có giá trị bằng 65kg/M,5kg/M miligam vàng 900/1000

1.6.3 Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi quy tắc Hague –Visby Rules

Protocol to amend The Hague –Visby Rules, 1979 (Protocol SDR 1979)

Nghị định thư chỉ điều chỉnh loại tiền bồi thường bằng đồng SDR

Các công cụ vận tải (cont, pallet ) rỗng bị mất mát, hư hỏng thì chúng được coi là một đơn vịchuyên chở riêng biệt nếu chúng không do người chuyên chở sở hữu cung cấp.

1.6.4 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ký tại Hamburg năm 1978

(U.N convention on the carriage of Goods by sea, 1978)

a.Tổng quan

Công ước này gồm 7 phần, chứa 34 điều, làm tại Hamburg ngày 31/3/1978 với một bản gốc duy nhấtbằng các tiếng Ả Rập, Trung Quốc, Anh, Pháp, Nga, Tây Ban Nha đều có giá trị như nhau

b Mục đích của Công ước:

Thoả thuận một số quy tắc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển

c Một số vấn đề liên quan:

+)Các định nghĩa(Điều 1)

-Người chuyên chở: là bất kỳ người nào tự mình ký kết hợp đồng vận tải với người gửi hàng.

-Người chuyên chở thực tế là người chuyên chở uỷ thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá.

-Người gửi hàng: tự mình hoặc thay mặt người khác ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở,

thực hiện giao hàng cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng vận tải đường biển

-Người nhận hàng: là người có quyền nhận hàng.

-Hàng hoá: mọi hàng hoá, súc vật sống, cont, pallet, công cụ vận tải tương tự.

Hợp đồng vận tải đường biển: Là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc

chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ cảng này sang cảng khác để thu tiền cước

-Vận đơn đường biển (B/L): Là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đường biển và

cho người chuyên chở đã nhận hàng để chở hoặc xếp hàng xuống tàu và cam kết sẽ giao hàng khi xuất trìnhB/L đó

+) Phạm vi áp dụng (điều 2) :

Cảng xếp dỡ trong hợp đồng vận tải biển nằm ở một nước tham gia công ước

Các quy định của công ước này không phụ thuộc và quốc tịch tàu, người chuyên chở, người gửi hàng,nhận hàng, bất kỳ người nào khác liên quan

+)Trách nhiệm của người chuyên chở:

Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại về hàng hoá do mất mát, hư hỏng hoặc giao hàng chậm nếu những thiệt hại đó thuộc trách nhiệm của người chuyên chở.

Hàng được coi là chậm giao: khi hàng không được giao tại cảng dỡ theo đúng thoả thuận của hợpđồng

Hàng được coi là bị mất nếu không được giao cho người nhận trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từngày hết hạn giao hạn

Người chuyên chở phải chiu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do cháy gây ranếu lỗi đó thuộc người chuyên chở, đại lý, nhân công

Trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều so với quy tắc Hague và Hague - Visby vìkhông còn khái niệm về "lỗi hàng vận" Người chuyên chở chỉ được miễn trách nhiệm về tổn thất hàng hoátrong trường hợp vận chuyển súc vật sống và do nguyên nhân cứu hộ trên biển

Các kiện hàng được liệt kê trong cont, .được coi là kiện/đơn vị chuyên chở

Các công cụ vận tải rỗng bị mất mát, hư hỏng thì được coi là một đơn vị chuyên chở riêng biệt.Đại lý và những người làm công cho người chuyên chở được quyền miễn trách và giới hạn tráchnhiệm theo Công ước này nếu họ chứng minh được rằng họ đã hành động trong phạm vi công việc được giao(người chuuyên chở có quyền dẫn chiếu theo quy định của công ước này)

+) Mất quyền hưởng giới hạn:

Nếu tổn thất hàng hoá do lỗi cố ý hoặc thiếu mẫn cán của người chuyên chở

Hàng trên boong:Theo thoả thuận hoặc theo tập quán vận chuyển (cont, gỗ )

+) Phát hành vận đơn (điều 14):

B/L có thể do carrier, người được uỷ quyền, captain ký phát

Chữ ký có thể bằng tay, đục lỗ, đóng dấu, các phương tiện cơ khí, điện tử

+) Khiếu nại và kiện tụng về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng (điều 19):

-Tổn thất dễ nhận thấy: phải thông báo ngay không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng -Tổn thất khó thấy: phải thông báo với người chuyên chở trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày đã giao hàng cho người nhận.

-Nếu hàng đã được kiểm tra, giám định đối tịch giữa các bên thì căn cứ vào biên bản kiểm tra, giám định.

-Thiệt hại do chậm giao hàng gây ra phải thông báo trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đã được giao cho người nhận hàng.

Công ước này hiện nay chưa được các hãng tàu áp dụng rộng rãi

1.6.5 Quy tắc của UNTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức

(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport documents– publication N 0 481)

a Tổng quan

Quy tắc này gồm 13 điều cụ thể, có hiệu lực từ 01 tháng 01 năm 1992

Mục đích: Sử dụng tạm thời khi Công ước về VTĐPT chưa có hiệu lực Chi phối các vấn đề liên quanđến VTĐPT, kể cả người chuyên chở đường biển đóng via trò là người kinh doanh VTĐPT

b Nội dung chủ yếu:

- Phạm vi trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (Multymodal Transport Operator-MTO)

MTO sẽ chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của agent, của những người làm công

- Trách nhiệm của MTO (điều khoản 5kg/M):

MTO sẽ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng cũng như chậm giao hàng nếu sự cố gây tổnthất hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn nằm trong sự trông nom của MTO, trừ khi đã chứng minhđược mình không gây ra lỗi

- Giới hạn trách nhiệm của MTO (quy tắc 6):

Hàng không khai bản chất và giá trị, MTO chỉ chịu trách nhiệm bồi thường với số tiền theo hai cách tính sau đây, tuỳ cách nào là cao hơn:

Cách 1:  666.67 SDR/ 1 kiện, đơn vị

Cách 2:  2 SDR/ 1 kg cả bì

Khi hàng được đóng kiện trong các cont, palleet…Nếu không khai các kiện, đơn vị thì một công cụvận tải được coi là 1 kiện hoặc 1 đơn vị

-Thông báo tổn thất hoặc hư hỏng hàng hoá:

Nếu là hàng dễ nhìn thấy thì phải thông báo bằng văn bản ngay sau khi hàng đã được giao

Nếu là hàng khó nhìn thấy thì phải gửi thông báo bằng văn bản cho MTO trong vòng 6 ngày liên tục

kể từ ngày hàng được giao.

-Thời hiệu tố tụng:

Trừ phi có thoả thuận rõ ràng trong hợp đồng vận tải đa phương thức, MTO sẽ được giải phóng khỏi mọi trách nhiệm theo bản quy tắc này nếu như thủ tục tố tụng không được tiến hành trong vòng 9 tháng (270 ngày) kể từ ngày giao hàng hoặc lẽ ra hàng đã được giao.

Quy tắc này sử dụng để điều chỉnh quan hệ pháp luật giữa người khai thác tàu đồng thời đóng vai trò

là MTO, được dẫn chiếu trong các B/L dùng trong vận tải đa phương thức

1.6.6 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng Vận tải đa phương thức quốc tế, 1980

(Công ước này hiện nay chưa có hiệu lực)

1.6.7 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

có một bên là yếu tố nước ngoài

II- Nội dung cụ thể

a/ Cơ sở trách nhiệm của người khai thác tàu

Xem Bộ luật hàng hải Việt Nam, chủ yếu từ chương 5kg/M trở đi liên quan đến vấn đề khai thác tàu buôn

13

b Giới hạn trách nhiệm:

Đối với hàng không khai báo giá trị hoặc có khai nhưng không được chấp nhận: Bồi thường ở mức

như Nghị định thư SDR 1979

Đối với hàng có khai báo giá trị trên B/L:

-Nếu hàng bị mất, thiếu hụt số lượng, trọng lượng: bồi thường theo giá khai báo

-Nếu hàng bị giảm giá trị thương mại (hư hỏng): bồi thường phần chênh lệch giữa giá khai báo và giátrị còn lại của hàng

-Hàng khai gian: Không bồi thường

c Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với tổn thất liên quan đến hành khách

Xem chương 6: điều 132, 133 và 134

1.7 Tóm tắt trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo các công ước quốc tế

và luật quốc gia

1.7.1 Các phương diện trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá

Trách nhiệm (TN) của carrier về mất mát, hư hỏng, thiệt hại của goods gọi là cơ sở TN

Trách nhiệm của carrier đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian gọi là thời hạn TN

Số tiền tối đa mà carrier phải bồi thường đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp hàng hoá khôngkhai báo giá trị trên B/L, gọi là giới hạn TN

1.7.2 Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo các Công ước quốc tế

a Cơ sở trách nhiệm:

-Theo CƯ Brussels 1924 (Hague Rules) và Nghị định thư Visby 1968(Hague - Visby Rules):

Người chuyên chở chịu TN:

Cung cấp 1 con tàu đủ khả năng đi biển

Nhận hàng xếp lên tàu, chăm sóc, vận chuyển, giao hàng đầy đủ

Cấp vận đơn đường biển.

-Theo CƯ Humburg 1978 (Humburg rules):

Cách quy định TN của Carrier trong quy tắc này là dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suyđoán"(Presumed Fault or Neglect)

Theo nguyên tấc này, nếu có mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc chậm giao hàng xảy ra thì suy đoán rằngCarrier có lỗi Người này muốn thoát lỗi thì phải chứng minh được mình không có lỗi hoặc đã áp dụng cácbiện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố

TN của carrier theo quy tắc này tăng lên rất nhiều so với 2 quy tắc trên, không còn khái niệm lỗi hàngvận nữa

b.Thời hạn TN:

Theo Hague Rules và Hague - Visby Rules:

Người chuyên chở chỉ chịu TN về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khihàng được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến

Theo Hamburg rules:

Người chuyên chở phải chịu TN về hàng hoá kể từ khi mình đã nhận hàng để chở (Take charge of thegoods) tại cảng xếp cho đến khi đã giao hàng (deliver) tại cảng dỡ hàng

c Giới hạn trách nhiệm:

- Theo quy tắc Hague-1924 : Chỉ bồi thường không quá 100 GBP (Bảng Anh) / kiện hoặc đơn vị -Theo quy tắc Hague - Visby: gồm có

(1)Theo Hague – Visby 1968: Bồi thường không quá 10.000 FFr/ kiện hoặc đơn vị; Hoặc không quá

30 FFr/ 1 kg trọng lượng cả bì; (trong hai cách trên tuỳ cách lựa chọn nào là cao hơn)

(2) Theo Nghị Định Thư SDR 1979 và Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT:

Bồi thường không quá 666,66 SDR/ kiện hoặc đơn vị; Hoặc không quá 2,0 SDR / 1 kg trọng lượng cảbì; Tuỳ cách lựa chọn nào là cao hơn

Đối với hàng bị chậm giao: Trách nhiệm bồi thường bằng 2,5kg/M lần tiền cước của số hàng chậm giao,nhưng không quá tổng số tiền cước của hợp đồng thuê chở

Theo quy tắc Hamburg-1978:

Đối với hàng bị mất mát hoặc hư hỏng: Bồi thường không quá 835kg/M SDR/ kiện hoặc đơn vị; Hoặckhông quá 2,5kg/M SDR/kg cả bì Tuỳ cách chọn nào là cao nhất

Đối với hàng bị chậm giao: Trách nhiệm bồi thường bằng 2,5kg/M lần tiền cước của số hàng chậm giao,nhưng không quá tổng số tiền cước của hợp đồng thuê chở

1.7.3.Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

a Cơ sở TN: Tổng hợp của nhiều Công ước quốc tế.

b Giới hạn TN:

- Đối với hàng không khai báo giá trị hoặc có khai nhưng không được chấp nhận: Bồi thường ở mức

như Nghị định thư SDR 1979

- Đối với hàng có khai báo giá trị trên B/L:

Nếu hàng bị mất, thiếu hụt số lượng, trọng lượng: Bồi thường theo giá khai báo

Nếu hàng bị giảm giá trị thương mại (hư hỏng): Bồi thường phần chênh lệch giữa giá khai báo và giátrị còn lại của hàng

Hàng khai gian: Không bồi thường trong mọi trường hợp bị tổn thất

Câu hỏi ôn tập:

1- Các phương pháp khai thác tàu buôn, các dạng cụ thể của từng phương ?

2- Các hình thức tổ chức vận tải và chi phí của tàu vận tải

3- Phân loại tàu vận tải biển và các đặc trưng khai thác của chúng?

4- Phân loại các tài liệu, giấy tờ cần thiết cho việc khai thác tàu?

5kg/M- Thị trường thuê tàu và tác dụng của việc nghiên cứu thị trường?

6- Các bên liên quan đến khai thác tàu buôn?

7- Trách nhiệm của người vận chuyển theo các công ước quốc tế và luật quốc gia?

Chương 2: Nghiệp vụ khai thác tàu chuyến

Mục đích của chương này là nhằm nắm được bản chất của công tác khai thác tàu chuyến, loại tàu thường sử dụng và các loại hàng thường được chở chuyến, các thuật ngữ thường dùng và nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến Đồng thời nắm bắt được các công việc cần làm trước, trong và sau khi kết thúc chuyến đi của tàu.

2.1 Khái niệm về tàu chuyến và đặc điểm của khai thác tàu chuyến

2.1.1 Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến (Tramps) là loại tàu hoạt động theo kiểu chạy rông, không theo tuyến cố định, không cólịch trình công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ sở của hợp đồng thuê tàu chuyến Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện nay đối với hầu hếtcác nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối vớicác nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định

2.1.2 Đặc điểm của khai thác tàu chuyến

a.Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến đi

Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tuỳ thuộc vào hợp đồng thuêtàu chuyến (hợp đồng vận chuyển) mà số lượng cảng có thể hai hoặc nhiều hơn

b Thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định kể từ khi tàu kết thúc chuyến đi trước và bắt đầutham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc dỡ trả hàng tại cảng đích

c Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển

Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng hay các đơn hàng(yêu cầu của chủ hàng) Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể

d Tránh nhiệm của người chuyên chở: Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏa thuận Người chuyên chở không được quyền tuỳ ý thay thế tàu khác với hợp đồng (trừ khi có

thỏa thuận khác) Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hiện hợp đồng giữangười vận chuyển và người thuê tàu

Theo hợp đồng mẫu GENCON 94 thì chủ tàu (Owner) phải chịu trách nhiệm như sau: The Owners are

to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage

or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed

by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever ).

15kg/M

e Các dạng hợp đồng chở thuê bằng tàu chuyến:

(+) Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến đơn (Single Trip)

(+) Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến khứ hồi (Round Trip)

(+) Hợp đồng thuê vận chuyển nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage)

(+) Hợp đồng thuê vận chuyển hàng khối lượng lớn (Contract of affreightment = C.O.A)

f Hành trình của tàu: Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu không nhất

thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục

g Giá cước vận chuyển: Theo thoả thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.

h Loại tàu và cỡ tàu: Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy thuộc vào nguồn

hàng trên từng thị trường

i Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở: Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thoả thuận về các chí phí

xếp hàng, sắp xếp hàng và san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót,chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong, v.v

2.1.3.Ưu nhược điểm của vận tải tàu chuyến

a.Ưu điểm:

Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với việc vận chuyển hàng hoá xuất

nhập khẩu không thường xuyên, có cơ hội tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến

đi Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có thể đạt hiệu quả cao,đặc biệt là các lô hàng khối lượng lớn

b.Nhược điểm :

Nhược điểm chính của khai thác tàu chuyến là khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng cùng cácbên liên quan khác Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác tàu chuyến thấp Giá cước vận tải tàuchuyến thấp hơn so với tàu chợ Đội tàu chuyến không chuyên môn hoá nên việc thoả mãn nhu cầu bảo quảnhàng hoá thấp hơn so với tàu chợ Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ vì vậy thời gian đưa hàng

từ nơi xếp đến nơi dỡ hàng thường lâu hơn so với tàu chợ gây ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng

2.1.4 Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu:

Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác nhau, mỗi loại chuyến đi

sẽ có các chi phí khác nhau phụ thuộc vào sô lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá cả nhiên liệu,tính liên tục của sản xuất vận tải và tính chất thi trường, Để chủ động điều động tàu trong quá trình khaithác, để đưa ra giá cước hợp lý trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu củakhách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi

b/ Các loại chuyến đi của tàu chuyến:

-Chuyến đi đơn giản một chiều

-Chuyến đi đơn giản hai chiều

-Chuyến đi phức tạp

-Chuyến đi nội địa

-Chuyến đi ngoại thương phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hoá;

-Chuyến đi chở thuê giữa các cảng nước ngoài.

2.2 Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)

2.2.1 Nguồn cung của thi trường vận tải tàu chuyến

a/ Các loại tàu chở chuyến:

-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại hàng hoá công nghiệp, có

bao bì, giá trị hàng tương đối cao Tàu này có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bịlàm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ thấp và trọng tải nhỏ (dưới 20.000 DWT), dung tích đơn vị từ 1,6đến 2,0 M3/T

-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa)

nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker)

-Tàu chở hàng rời khô khối lượng lớn < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng rời

đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường có một tầng boong,nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots Trên tàu có các cần cẩu riêng

-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại hàng như tàu O.O

hoặc tàu O.B.O Các loại tàu này có thể đạt tới 15kg/M0.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots Các loại hàng đượcchuyên chở trên các tàu này gồm: Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil

-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 5kg/M00.000 DWT, chúng được

chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 5kg/M0.000 DWT); Panamax ( 5kg/M0.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000

- 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC (  300.000 DWT)

-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại xăng.

Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên (Liquefied Nature Gas

-LNG) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG) Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiệnnhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C

-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, bởi vậy

thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường

*Các tàu chở chất lỏng thường có hệ thống bơm trên tàu để làm hàng.

Nhìn chung, các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vào tuyến hoạtđộng và nguồn hàng trên tuyến Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vi không gian rộng lớn, vận chuyểngiữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu, các tàu hoạt động độc lập không cần cótàu cùng kiểu dự trữ để thay thế khi cần thiết (có thể hủy hợp đồng nếu xét thấy tàu không đến kịp Laycan)

2.2.2 Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến

a Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):

Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển bằng các tàu chuyêndụng chở xô chất lỏng Hàng lỏng trong vận tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trongcác khoang chứa hàng của tàu, gồm: dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt

Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển)

b Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)

Gồm 5kg/M loại chủ yếu (5kg/M Major Bulk cargo):

- Quặng sắt (Iron Ore) : từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU;

-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản (25kg/M%), indonesis, Colombia, Nga

-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;

-Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông;

-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU, Nga, Trung quốc, Trung đông

5kg/M loại hàng rời chiếm tỷ trọng thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển)

c Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:

- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU

- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,

- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate

- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây ): từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương

Hàng rời thứ cấp và hàng trong container chiếm phần còn lại trong tổng lượng hàng vận chuyển bằngđường biển

*Lưu ý: Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến sẽ thay đổi theo thời gian và không gian

2.3 Cơ sở pháp lý của việc tổ chức vận chuyển theo chuyến

Cho đến nay, việc tổ chức vận chuyển theo chuyến trên thế giới vẫn phải dựa vào hợp đồng vận

chuyển (Voyage C/P) Hợp đồng vận chuyển là văn bản ràng buộc trách nhiệm pháp lý của hai bên về thực

hiện các nghĩa vụ của hợp đồng vận chuyển

2.3.1 Khái quát về hợp đồng thuê tàu chuyến.

17

Theo điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005kg/M:" Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến"

Như vậy, theo Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hợp đồng thuê tàu chuyến được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một loại hợp đồng chuyên chởhàng hóa bằng đường biển trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giaocho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên

đã thỏa thuận

Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người thuêtàu Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước.Người thuê tàu là các chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa

2.3.2 Các loại hợp đồng thường dùng trong vận tải tàu chuyến

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thỏa thuận giữ hai bênrồi mới được ghi chép lại, nhưng để đơn giản hóa và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bênthường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party) Hợp đồng mẫu thường do các luật gia, các tổchức hàng hải Quốc gia và Quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau

Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và chúng có thể phân thànhhai loại chính:

*Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.

Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở hàng bách hóa (generalcargo) Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay là:

+) Mẫu hợp đồng GENCON (Uniform General Charter)

Mẫu này do tổ chức BIMCO soạn thảo 1922 (The Baltic International Maritime conference) và đãđược bổ sung, hoàn chỉnh nhiều lần vào những năm 1976, 1994 Mục đích của những lần sửa đổi này nhằmhoàn thiện và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng, mập mờ dễ dẫn tới tranh chấp giữa người thuê tàu

và chủ tàu

+) Mẫu hợp đồng SCANCON

Do Công hội Bimco phát hành năm 195kg/M6 dùng cho các nước trên bán đảo scandinaver

*Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.

Dạng mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng nhất định và trên một tuyếnđường nhất định

- Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5kg/M,…

- Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan

- Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 195kg/M0”

- Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928” của Úc

- Các mẫu khác

Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

- Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới

- Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng

2.3.3 Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

Nhìn chung, các hợp đồng thuê tàu chuyến trên tuyến quốc tế đều được soạn thảo bằng tiếng Anh.Voyage C/P có thể được chia ra thành các điều khoản chính như sau:

- Chủ thể: Người vận chuyển và người thuê vận chuyển

Bao gồm tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của người đại lý (Agent) hay môi giới(Broker) Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thìcũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của người chuyên chở/ của chủ tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếunại được

- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết; nếu thay thế tàu phải được sự đồng ýcủa người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu khác thay thế” (Substitute Sister Ship)

- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)

- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số lượng, quyền lựa chọn dung sai,

- Điều khoản về cảng xếp hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc dỡ

- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ (Fios; Li/Fo, )

- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

- Điều khoản về thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là những loại ngày nào (WW SH EXUU, WW SH EXEU, CQD)

- Điều koản về thưởng/ phạt làm hàng

- Hoa hồng môi giới

- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)

- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)

2.4 Quy trình nghiệp vụ cơ bản khai thác tàu hàng khô chở chuyến

2.4.1 Chào tàu (Tunnage offer) và tiếp nhận các yêu cầu vận chuyển

-Để quảng bá dịch vụ của mình, người khai thác tàu sẽ gửi các bản chào tàu (thông tin các tàu) tới cácnhà môi giới, đại lý, các chủ hàng, (Send Tunnage offer to Brokers/Charterers) thông qua các phươngtiện truyền thông (tạp chí, TV, Radio, Website, ) hoặc Mail, Fax, telex

Nội dung chủ yếu của Tonnage Offer như sau: M/V VIMARU, FLAG VIETNAM, BUILT 2000, CLASS VIRES; LOA/B 100/20 MTRS; SUMMER DRAFT 6.5 MTRS;DWT/GRT/NRT 6,500/4,050/2,670; 2H/2H; DERRICKS 4UNIT X 12MT; SINGLE DECKER; CAPA G/B 303,000/288,000 CBF; VSL’S P&I CLUB: WEST OF ENGLAND.

-Người khai thác tàu sẽ thu thập các nhu cầu vận chuyển (Collect Cargo Offers) từ các chủ hàng hoặc

từ người môi giới gửi tới bằng các Mail, chat, hoặc các Webtise, qua đó tìm kiếm cơ hội kinh doanh phù hợp với điều kiện khai thác của mình, nội dung cơ bản của một Cargo Offer như sau:

Tên hàng và quy cách CGO: RICE IN BAGES (NET 50kg), S.F 1.8 W.O.G

Khối lượng và dung sai Q.TY: 12,000MT10%MOOLO

Cảng xêp/dỡ L/D PORT: 1sb SAIGON- VIETNAM, 1SB MANILA-PHILIPPINES

Mức xếp dỡ L/D rate: CQD BEND

Mức cước FR.rate: USD 20.00/MT-FIOST

Hoa hồng môi giới COMM 3.75 PCT TOTAL

2.4.2 Lựa chọn tàu và lập các phương án bố trí tàu theo các Cargo Offers

Sau khi đã lựa chọn được những đơn chào hàng hợp lý, người khai thác tàu phải lựa chọn những contàu phù hợp để lập ra các phương án tổ chức khả dĩ

Cơ sở lập các phương án bố trí tàu:

-Tàu phải đủ điều kiện đi biển theo tuyến vận chuyển

-Tàu phải phù hợp với hàng hoá

-Tàu phải đến cảng xếp hàng đúng theo yêu cầu về thời gian (laycan) của người thuê

2.4.3 Lập sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu, sơ đồ công nghệ chuyến đi

Luồng hàng được quy định bởi: tên hàng, khối lượng vận chuyển và cự ly giữa các cảng theo quy định

của các đơn chào hàng

Luồng tàu thể hiện tên tàu, hành trình từ nơi tự do đến cảng xếp và dỡ hàng, nó là cơ sở chọn tàu thực

hiện chuyến đi

Sơ đồ công nghệ chuyến đi thể hiện các quá trình tác nghiệp của tàu, dựa vào sơ đồ công nghệ chuyến

đi để xác định hao phí thời gian và chi phí khai thác cho chuyến đi của từng tàu trên từng tuyến

2.4.4 Lựa chọn tiêu chuẩn tối ưu và tính toán các chỉ tiêu lựa chọn phương án

Tiêu chuẩn tối ưu để lựa chọn tàu chuyến thường là một trong các chỉ tiêu kinh tế sau đây:

Chi phí nhỏ nhất: C  min: khi giá cước ổn định hoặc vận chuyển theo kế hoạch dài hạn theo hợp

đồng thuê nhiều chuyên liên tục hoặc ký hợp đồng C.O.A (vận chuyển dầu, than )

Lợi nhuận lớn nhất: L  max: khi vận chuyển trên nhiều tuyến có giá cước khác nhau theo cơ chế thị

trường

2.4.5 So sánh chỉ tiêu hiệu quả và chọn phương án có lợi

Phương án có lợi là phương án có: Lmax hoặc Cmin

Trường hợp Lk = L(k+1) người ta phải tính thêm một số yếu tố khác: năng suất, mức độ an toàn đối với hàng hoá, sự thuận tiện trong công tác làm hàng, cơ hội của chuyến tiếp theo trên tuyến,

2.4.6 Đàm phán ký kết hợp đồng

Sau khi đã lựa chọn được phương án có lợi, chủ tàu phải nhanh chóng đàm phán với thuê tàu hoặcvới người môi giới tất cả các điều khoản chủ yếu của hợp đồng chuyên chở như, cước phí, chi phí xếp dỡ,thanh toán… Sau khi các bên đồng ý các điều khoản thì sẽ tiến hành ký kết hợp đồng vận chuyển

Hợp đồng thuê tàu chuyến có hai dạng

19

(1)- Hợp đồng rút gọn (Fixture Note)

(2)- Hợp đồng chính thức (Voyage Charter Party)

2 4.7 Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi

Kế hoạch tác nghiệp chuyến đi là kế hoạch chi tiết từng thành phần thời gian theo từng tác nghiệp(chạy và đỗ) trong chuyến đi của tàu

Nội dung kế hoạch tác nghiệp chuyến đi của tàu như sau:

2.4.8 Thực hiện hợp đồng

Để hoàn thành thực hiện Voyage C/P đã ký, người khai thác tàu phải triển khai các công việc chính sauđây:

- Tìm đại lý phục vụ tàu tại các cảng (Agency nomination)

- Bản hướng dẫn chuyến đi (Sailing Instuction)

- Thông báo tàu đến (NOA) tại cảng xếp và dỡ

- Thông báo xếp/dỡ hàng tại cảng xếp/dỡ

- Lập sơ đồ xếp hàng tại cảng xếp gửi cho các bên liên quan

- Trao Thông báo sẵn sàng (NOR)

- Nhận hàng để chở (Take the cargo in his charge for carriage)

- Cấp Biên lai thuyền phó (M/R) tại cảng xếp

- Cấp vận đơn đường biển (Issue B/L) tại cảng xếp cho Shipper

- Lập Bản lược khai hàng hóa (Cargo manifest) tại cảng xếp/dỡ

- Cấp lệnh giao hàng (D/O) tại cảng dỡ và trả hàng cho người nhận

- Quyết toán chuyến đi (các biên bản liên quan đến tàu và hàng: ROROC,COR, CSC,SOF, Servey Report, Laytime Calculation, )

- Lập hóa đơn thu cước (Freight Invoice)

2.4.9 Thanh lý hợp đồng: Sau khi kết thúc việc dỡ trả hàng các bên sẽ tiến hàng thanh lý hợp đồng.Việc

thanh lý hợp đồng có thể thực hiện bằng cách gặp gỡ trao đổi trực tiếp hoặc quy định tự động kết thúc saumột số ngày nhất định kể từ khi kết thúc việc dỡ trả hàng

2.5 Kỹ thuật lập hợp đồng thuê tàu chuyến vận chuyển hàng khô

2.5.1 Các thuật ngữ thường dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Thực tiễn thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng về cách thể hiện các thuật ngữ, do vậy nếu không hiểu đầy

đủ ý nghĩa của chúng thì dễ dẫn đến sự tranh chấp giữa các bên do hiểu nhầm Dưới đây là cách viết tắt và cách hiểucác thuật ngữ thường dùng theo tập quán hàng hải trong khai thác tàu chuyến

-Always Afloat: Tàu luôn nổi (Nơi làm hàng an toàn)

-Always Accessible Always Afloat: luôn đến được, luôn nổi (cảng an toàn)

-Address Commission = Hoa hồng địa chỉ của người thuê

-Arrival Pilot Station: Tàu đến trạm hoa tiêu

-Actual Times Used to Count: thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính

-Banking days: Những ngày làm việc ngân hàng Thuật ngữ này thường được sử dụng khi quy định thời hạn thanh toán tiền

-Before Breaking Bulk = trước lúc dỡ hàng

-BENDS = Both Ends (Load & Discharge Ports) =cả hai đầu cảng

-BSS 1/1: Basis 1 Port to 1 Port : Cơ sở trách nhiệm chi phí 1 cảng xếp và 1 cảng dỡ

-Berth Terms: Điều kiện cầu tàu

-CHOPT = Charterer’s Option: Quyền lựa chọn (dung sai lượng hàng) của người thuê tàu

-CQD (Customary Quick Despatch): Thời hạn làm hàng theo tập quán cảng

-Days all Purposes (Total days for loading & discharging)

-Demurrage (DEM): Phạt dôi nhật

-Detention: Phạt lưu tàu,

-Despatch (DESP): Thưởng cho thời gian làm hàng thực tế tiết kiệm được so với Laytime

-DHDATSBE = Dispatch Half Demurrage on Actual Time Saved Both Ends (ATS)

-DHDWTSBE = Dispatch Half Demurrage on Working Time Saved Both Ends (WTS)

-Discountless and Non-Returnable Ship and/or Cargo Lost or Not Lost

-DRRK = Derrick : Thiết bị cẩu hàng lắp đặt trên tàu (loại cẩu ống tròn dài)

-DUNNAGE : Đệm lót ngăn cách hàng bằng các loại vật liệu khác nhau, thường là gỗ

-EIU = Even if Used ; thậm chí có sử dụng thời gian của ngày nghỉ theo tập quán

-ETA = Estimated Time of Arrival: dự kiến thời gian tàu đến cảng

-ETD = Estimated Time of Departure: dự kiến thời gian tàu rời cảng

- Freight Demurrage Deadfreight: Phạt cước khống

-FHEX = Fridays/Holidays Excluded: Thứ 6 và ngày lễ không tính vào Laytime

-FHINC = Fridays/Holidays Included: Thứ 6 và ngày lễ có tính vào Laytime

-FILO = Free In/Liner Out: Người gửi hàng chịu chi phí xếp hàng, người vận chuyển chịu chi phí dỡ hàng

-FIO = Free In/Out: Miễn chi phí xếp/dỡ hàng cho người vận chuyển

-FIOST = Free In/Out and Trimmed: Người vận chuyển được miễn chi phí sắp xếp hàng và san cào hàng trên tàu, miễnchi phí xếp và dỡ hàng

-HA / HO: Hatch/Hold: số miệng hầm hàng của tàu/ số hầm chứa hàng hóa trên tàu

- Laycan (Laydays and Cancelling date): Khoảng thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp để người thuê sử dụng vào việc

xếp hàng và thời điểm hủy hợp đồng

-Laydays: Những ngày tàu phải có mặt tại cảng xếp, để người thuê sử dụng vào việc xếp hàng (không quy định cho cảng dỡ)

- Laytime: Khoảng thời hạn cho phép người thuê vận chuyển sử dụng vào việc làm hàng

-LASH (To hold goods in position by use of Ropes, Wires, Chains, etc): Chằng buộc hàng hóa

Lumpsum =Cước thuê toàn bộ tàu

-Liner Terms: Chủ tàu chịu chi phí xếp và dỡ hàng

-MIN/MAX = Minimum/Maximum (cargo quantity): Lượng hàng tối đa và tối thiểu

-MOLCHOPT = More or Less Charterers Option: Hơn kém (…%) do người thuê lựa chọn

-MOLOO = More or Less Owners Option: Hơn kém (….%) do chủ tàu lựa chọn

-NON-REVERSIBLE: Thời hạn làm hàng không tính gộp vào hai cảng

-NOR = Notice of Readiness: Thông báo sẵn sàng

-OAP (Overage Premium): Phí tàu già.

-Owner’s Account/ Charterer’s Account: Tài khoản của tàu/ tài khoản người thuê tàu Hàm ý các khoản tiền mà chủ tàu/ người thuê được hưởng hoặc phải chi trả

-Per Day or Pro Rata :Ngày hoặc phần của ngày

- REVERSIBLE (Detention) : Tính gộp thời hạn làm hàng cả hai đầu cảng

-Running days: là ngày làm việc liên tục kế tiếp nhau theo lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật

-SB = Safe Berth : Cầu cảng an toàn cả về chính trị và hàng hải

-Stowage Space/Shipping Space: Dung tích chứa hàng của tàu:

-SHINC = Sundays/Holidays Included: Chủ nhật và các ngày lễ được tính vào Laytime

-SHEX = Sundays/Holidays Excluded: Chủ nhật và các ngày lễ không tính vào Laytime

-SOF = Statement Of Facts: Biên bản sự kiện

-SP = Safe Port: Cảng an toàn

- S&RBL = Signing and Releasing Bill of Lading: Ký phát vận đơn

-SSHEX (or SATSHEX) = Saturdays, Sundays, Holidays Excluded: Thứ bảy, Chủ nhật và các ngày lễ không tính vàoLaytime

-SSHINC (or SATSHINC) = Saturdays, Sundays, Holidays Included: Thứ bảy, Chủ nhật và các ngày lễ tính vàoLaytime

- Substitute Sister ship: Tàu cùng kiểu thay thế tàu có tên trong C/P khi cần thiết.

-Time Sheet: Bản liệt kê thời gian làm hàng tại cảng

-TTL = Total: Tổng cộng (toàn bộ)

-UU = Unless Used: Trừ khi có sử dụng (thời gian, thiết bị,…)

-WICCON = Whether Customs Cleared Or Not:Cho dù đã hoàn thành thủ tục hải quan hay chưa

- WIBON = Whether In Berth Or Not: Cho dù tàu đã cập cầu hay chưa

- WIFPON = Whether In Free Pratique or not: Cho dù đã hoàn thành thủ tục kiểm dịch hay chưa

- WIPON = Whether In Port Or Not: Cho dù tàu đã đến cảng hay chưa

- WOG = Without Guarantee = Không đảm bảo chính xác (về hệ số chât xếp hàng hoá Stowage Factor)

21

- Working days: là những ngày làm việc chính thức theo tập quán của từng nước quy định, không bao gồm chủ nhật và

các ngày lễ chính thức Ngày làm việc theo tập quán hàng hải là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa

đêm hôm sau, cho dù việc làm hàng có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không

-Working days of 24 consecutive hours: ngày làm việc 24 giờ liên tục, tức là cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một ngày, kể cả ngày và đêm Thuật ngữ này thường đưa vào hợp đồng để nói rõ số giờ tính trong 1 ngày làm việc phải là

24 h liên tục

-Weather Working days: Những ngày làm việc thời tiết tốt (good weather) hay là những ngày làm việc thời tiết cho phép

(Permitting weather)

2.5.2 Quy định các điều khoản hợp đồng và cách hiểu chúng (Xem mẫu GENCON 22/76/94)

2.5kg/M.2.1 Điều khoản quy định về con tàu (ghi ở ô 5kg/M,6,7,8 của GENCON 22/76/94)

-Tàu có tên trong hợp đồng phải thích hợp để vận chuyển và bảo quản an toàn hàng hoá

-Thông tin về tàu trên hợp đồng thường có các đặc trưng khai thác - kỹ thuật (Ship's Particulars) -Nếu hợp đồng quy định cho phép thay thế tàu (Substitute Sister Ship) thì con tàu này phải có nhữngđặc điểm tương tự

2 5.2.2 Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (ô 9- Gencon- Expected ready to load)

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays): hai bên phải ghi vào hợp đồng ngày xếp hàng cụ thểhoặc một khoảng thời gian nhất định

Một con tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship) và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi tàu đáp ứng 3 điềukiện sau:

-Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (khu vực vẫn thường xếp dỡ hàng hoá hay khu vực mà tàuthường đợi chờ cầu) nếu hợp đồng không quy định tàu phải cập một cầu cụ thể nào đó, gọi là hợp đồng cảng(port charter) hoặc tàu đã cập cầu quy định nếu hợp đồng quy dịnh tàu phải cập càu cụ thể, gọi là Berthcharter;

-Tàu phải sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt;

- NOR đã được trao một cách thích hợp (theo quy định cụ thể của hợp đồng);

TIP! Khi tàu đang ở gần cảng xếp hàng, việc quy định thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng thể hiện dướicác hình thức sau:

- “Prompt ”: Sau khi ký hợp đồng vài ngày thì tàu phải có mặt tại cảng xếp

- “ Promptissimo ”: Tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng (ít khi xảy ra)

- “Spot Prompt ”: Tàu sẽ xếp hàng ngay sau khi ký hợp đồng một vài giờ (rất ít khi xảy ra)

2.5.2.3 Ngày huỷ hợp đồng (ô 21- Gencon)

Hai bên phải quy định cụ thể ngày huỷ hợp đồng nếu tàu chậm trễ Ví dụ: ghi vào ô Cancelling Date

là : 6TH DEC, 2010;

Nếu tàu đến muộn hơn so với ngày hủy hợp đồng thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng Nhiều hợpđồng quy định, ngưòi thuê tàu phải có tuyên bố huỷ hợp đồng hay không trong vòng 48 giờ đồng hồ kể từngày nhận được ETA (thời gian dự kiến tàu đến ) của thyền trưởng

2.5.2.4 Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng (ô 10, 11-Gencon)

Tuỳ theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể xếp

dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng Trong hợp đồng thuê tàu phải nêu rõ tên cảng, số lượng cầu tạimỗi cảng vì liên quan đến chi phí di chuyển (Shifting) tàu từ cầu tàu này sang cấu tàu khác cũng như thòigian gián đoạn làm hàng do chuyển cầu Cầu cảng đòi hỏi phải an toàn, có độ sâu thích hợp để tàu có thể ravào, neo đậu một cách an toàn và luôn luôn nổi (Always Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (NotAlways Afloat but Safety Aground)

Ngoài ra người thuê có thể cam kết khi tàu đến cảng sẽ có sẵn cầu để tàu có thể vào ngay không chậmtrễ (Reachable on arrival hoặc Always Accessible) Trường hợp này NOR có thể được trao ngay khi tàu đãđến cảng

Ví dụ về cầu, cảng trong hợp đồng ghi: 1Sa Haiphong, Vietnam/1SBP Manila, Philippine (1 khu neo

an toàn/1cầu cảng an toàn)

Hoặc: 1SP Haiphong, Vietnam/2SBP Jarkata, Indonesia (1 cảng an toàn/2 cầu cảng an toàn)

2.5.2.5 Điều khoản quy định về hàng hoá (ô 12)

Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, chủng loại, ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, thể tích, tính chất nnguy

hiểm của hàng (nếu có) Số lương, trọng lượng có thể quy định một tỷ lệ dung sai nhất định do chủ tàu/thuyền trưởng hoặc người thuê lựa chọn Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hoá tối đa vàtối thiểu

VD: Nếu ghi 10,000MT 10% MOOLO (More or Less at owner’s Option) quyền lựa chọn hơn, kém10% số lượng thuộc về chủ tàu Nếu Thuyền trưởng quyết đinh lấy thêm 10% lượng hàng thì chủ hàng phảichuẩn bị đủ 10% đó, nếu không đủ thì sẽ phải chịu Dead freight của phần hàng còn thiếu.

2.5.2.6 Quy định về chi phí xếp dỡ (Đkh.5):

Chủ tàu và người thuê có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp dỡ hàng hoá (Cargo Handling costs)theo các cách sau:

-Theo điều khoản tàu chợ: Liner Terms / Berth Terms/ Gross Terms

-Theo điều khoản miễn chi phí xếp dỡ hai đầu bến: FIOS hoặc FIOT Hoặc FIOST

-Theo điều khoản FI hay FILO (Free In, Liner Out);

- Điều khoản FO hay LIFO (Liner In, Free out)

Lưu ý: Các thuật ngữ về điều khoản chi phí xếp dỡ thường đi kèm sau giá cước để chỉ rõ trách nhiệm

chi phí xếp dỡ thuộc về chủ tàu hay người thuê tàu, ở cảng nào

2 5.2.7 Quy định về cước phí và thanh toán cước phí (ô 13,14)

- Quy định về giá cước (F.Rate): Đây là điều khoản quan trọng không thể thiếu trong hợp đồng thuêtàu chuyến, giá cước do 2 bên thoả thuận trên cơ sở thống nhất về loại đồng tiền tính cước và đơn vị tínhcước (T, M3,FT3 )

Đơn vị tính cước: Cước theo trọng lượng (W) nếu là hàng nặng, đơn vị tính là các loại Tấn (Tấn MT= 1000kg; Tấn dài-Long ton= 2.240lbs= 1.016kg; Tấn ngắn-Short Ton=2.000 Lbs=907 kg)

mét-Cước tính theo thể tích (M) nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh, 1 M (Measurement Ton) có thể quy địnhbằng 35kg/M FT3 hoặc 40 FT3, (tùy theo hãng tàu)

Cước tính theo kiểu thuê bao (Lumpsum Freight) cho cả chuyến Cước này có thể tính cho cả tàuhoặc tính theo 1tấn trọng tải toàn bộ (USD/ DWT) Khi tiền cước trả theo kiểu thuê bao thì chi phí xếp dỡthường do người thuê tàu chịu

Ví dụ: F Rate:USD 18.00/MT-FIOST BSS 1/1

+) Quy định về trọng lượng, khối lượng tính cước :

Trọng lượng, khối lượng tính cước có thể là trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quantity), tức làtrọng lượng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lượng giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến Trọng lượnghàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng việc cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu

+) Quy định về thời hạn thanh toán tiền cước :

Tiền cước do người thuê tàu trả, có thể được tiến hành trả theo một trong 3 cách sau:

(2) Cước phí trả sau (Freight to Collect): Là hình thưc trả cước tại cảng đích, nó sẽ chỉ được coi là

khoản thu nhập khi hàng đã được giao

Thời điểm trả cước có thể khác nhau như:

-Trả trước khi dỡ hàng ( Freight payable upon commencement of Discharge)

-Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with Discharge )

-Trả sau khi dỡ xong hàng (Freight payable on completion of Discharge)

-Trả sau khi giao hàng xong (Freight payable on right and true delivery of the cargo)

-Nếu là cước trả sau thì trên B/L sẽ được ghi "Freight to Collect"

(3) Cước trả trước một phần, trả sau một phần (Freight Advance)

+) Quy định phương thức chuyển tiền cước: Bằng thư hoặc bằng điện (Xem mẫu Fixture Note)

2.5.2.8 Quy định thời hạn làm hàng (laytime - ô 16),

a/ Quy định về điều kiện thời tiết và các ngày nghỉ lễ khi tính thời gian làm hàng

-WWD SHEX UU

-WWD SHEX IEU

-WWD SHINC

b Quy định về thời hạn làm hàng: Có 3 cách quy định như sau:

(1) Quy định một số ngày xếp/ dỡ nhất định: ( Days)

Laytime for loading: 6 WWD SHEX UU

(2) Quy định mức xếp dỡ hàng hoá: (MT/Days); L/D Rate: 2000/1000 MT per WWD SHEX EU

(3) Xếp dỡ theo tập quán của cảng (CQD = Customary Quik Despatch)

c/ Quy định hiệu lực của NOR (xem Điều khoản 6- phần II Gencon):

Thời điểm bắt đầu tính thời gian làm hàng thường dựa vào việc trao NOR của tàu Các hợp đồng thuêtàu chuyến thuờng quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 1 thời hạn nhất định ( ngày, giờ) kể từ khiNOR đã được trao (tendered) hoặc đã được trao và chấp nhận (Tendered and Accepted)

23

Theo hợp đồng mẫu GENCON 94, thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ sáng của ngày hôm sau nếu NOR được trao vào giờ làm việc của chiều hôm trước hoặc trong giờ làm việc của ngày trước ngày lễ ( hoặc ngày thứ 7).

Ví dụ: Hợp đồng quy định về việc tính Laytime như sau: Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if Notice of Readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours.

Tuy nhiên, có hợp đồng quy định thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 12 hoặc 24 tiếng kể từ khiNOR được trao và chấp nhận Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện có lợi cho người thuê tàu,bởi vì thời điểm trao NOR có thể tàu chưa vào cảng, chưa hoàn thành các thủ tục y tế, hải quan, thì ngườithuê chưa chấp nhận NOR, như vậy sẽ chưa tính thời gian làm hàng

*Các bên cần quy định rõ: Thời gian làm hàng thực tế xảy ra trước Lay/can có tính vào Laytime không;Thời gian thực tế làm hàng vào các ngày nghỉ hay trước Laycan được tính vào Laytime đủ toàn bộ thời gianthực tế sử đã dụng hay không

Các thời điểm trao N.O.R:

Wibon (Whether in Berth or not)

Wipon (Whether in port or not)

Wifpon (Whether in Free Practique or not)

Wiccon (Whether in Customs clearance or not)

2.5.2.9 Quy định thưởng/ phạt làm hàng: (Ô 20: Despatch or Dispatch/Demurrage)

- Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điềukiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạchchuyến đi của tàu Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ

bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu ngườithuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết

kiệm thời gian làm hàng

- Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng (xem điềukhoản thưởng/phạt) Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD)

*Lưu ý: - Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và

thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng

-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộngdồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime

sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng

ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng

-Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ,khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and discharging are not Reversible;hoặc Laydays for loading and discharging are Normal

-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển

bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điềukhoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime

- Nguyên tắc của phạt là:khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on Demurrage, always on demurrage)

Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:

- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS)

- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS hay Each

‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS )

2.5.2.10 Các quy định khác:

-Hoa hồng môi giới (Brokerage Commision-ô 24)

Mức hoa hồng do chủ tàu trả cho người môi giới là bao nhiêu % của giá trị hợp đồng, có bao gồm cả tiền phạt dôi nhật không, trả vào tài khoản của ai

-Thuế cước (freight Tax- ô 23): Chủ tàu phải chịu các khoản thuế như thuế cước, lệ phí cảng biển.

-Trách nhiệm của người chuyên chở (xem Điều khoản 2- phần II Gencon)

Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quyđịnh trong hợp đồng

-Chạy chệch đường (Xem Điều khoản 3- phần II Gencon)

Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu phải đi trệch đường để cứu người, tài sản trên biển hoặc do các nguyên nhân chính đáng khác Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu phải đi trệch đường trong các trường hợp này.

-Cầm giữ hàng hoá (Xem Điều khoản 8- phần II Gencon):

-Vận đơn đường biển (xem Điều khoản 10- phần II Gencon)

Quy định ai là người ký phát vận đơn, số bản vận đơn gốc, những ghi chú trên B/L

-Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both –to- blame Collision =đ/k 11-gencon)

-Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (xem Điều khoản 10- phần II Gencon)

Quy định việc áp dụng quy tắc York- Antwerp 1994, luật của Hoa kỳ được áp dụng trong một số trường hợp đặc biêt

-Điều khoản đình công (Điều khoản 16- phần II Gencon)

Quy định các chi phí phát sinh mà người thuê phải trả nếu tàu nằm quá laytime quy định do đình công gây ra tại các cảng

-Điều khoản Rủi ro chiến tranh (Điều khoản 17- phần II Gencon)

Quy định tiền cước trả thêm khi tàu đến một cảng khác an toàn khác với cảng trong hợp đồng

-Điều khoản băng trôi (Điều khoản 18- phần II Gencon)

-Điều khoản Luật và trọng tài ( See Clause 19- Gencon-Part II)

2.6.Công tác tổ chức chỉ đạo thực hiên chuyến đi cho tàu chuyến

Người chịu gtracsh nhiệm khai thác tàu (P.I.C) phải lập ra một bản danh mục kiểm tra tất cả các công việc (Operation Check Líst) cần phải thực hiện kể từ lúc bắt đầu thực hiện chuyến đi cho đến khi hoàn thành chuyến đi (chuyến đi sô bao nhiêu) của một tàu (tên tàu) cụ thể Nội dung chủ yếu của Operation Check List như sau:

2.6.1 Chuẩn bị trước chuyến đi (Pre-voyage)

Trước lúc bắt đầu chuyến đi, người khai thác tàu phải làm các công việc dưới đây:

- Lập bản tóm tắt nội dung hợp đồng (Recap) với nội dung chính như sau:

+ Các bên liên quan (charterer's/supplier's/receiver's approval )

+ Các thỏa thuận của hợp đồng

- Kiểm tra các thông tin của cảng và cập nhật các thông tin cần thiết vào bản chỉ dẫn chuyến đi

- Lập bản Chỉ dẫn chuyến đi chuyến đi gửi cho thuyền trưởng (Send Voyage Instruction to Master)

- Chuẩn bị về vật liệu chèn lót, chất hun trùng bằng

- Kế hoạch cung ứng nhiên liệu, nước ngọt, hàng hóa

- Lập sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan (S/P, if required)

- Công bố lượng hàng xếp lên tàu (Declare loadable quantity and S/P to concerned parties)

Chủ tàu cho rằng: Thời hạn bốc và dỡ hàng cho phép sẽ tính theo lượng hàng thực tế và mức quy định của hợp đồng, do vậy: Thời hạn bốc hàng cho phép là 4 ngày; Thời hạn dỡ hàng cho phép là 4 ngày

Người thuê tàu cho rằng: Thời hạn bốc hàng và dỡ hàng cho phép sẽ tính theo lượng hàng và mức quy định của hợp đồng,tức

là 5kg/M ngày bốc hàng và 5kg/M ngày dỡ hàng

* Theo tòa án Anh: Thời hạn làm hàng (laytime) được tính chỉ có 4 ngày bốc hàng và 4 ngày dỡ hàng.

* Quan điểm ở Mỹ: Thời hạn làm hàng được tính là 10 ngày.

2- Tranh chấp về cách tính thưởng /phạt

Năm 2000, Công ty Vedan VN thuê tàu chở 30.000 MT Muối công nghiệp từ ấn Độ về Vũng Tàu Trong hợp đồng quy định: Discharging Rate: 3.000 MT per WWDSHEX-EU; DHD 6.000USD Per day or Pro-rata of day Tàu đã cập cảng Vũng Tàu và trao NOR lức 14h ngày 4/8/200 Việc dỡ hàng vào lức 22h cùng ngày Kết thúc việc dỡ hàng, người vận chuyển tính tiền thưởng theo SOF đã lập:

- Thời gian dỡ hàng thực tế hết 139,33 giờ, tương đương 5,81 ngày

hạn làm hàng cho phép: 10 ngày.

-Tiền thưởng (Dispatch): 4,19 day x 3.000 USD/day = 12.570 USD.

*Kết luận của trọng tài: Người vận chuyển thắng Vì trong hợp đồng không nếu rõ thưởng theo ATS hay WTS, nên không

tính thêm ngày chủ nhật.

*Theo Chartering and Shipping Terms: Nếu không quy định cụ thể thì sẽ thưởng theo ATS

- Thông báo cho các phòng ban kế hoạch của tàu

2.6.2 Tàu rời cảng cuối đến cảng xếp hàng (Vessel’s departure last port)

Sau khi tàu đã rời cảng cuối cùng của chuyến đi trước để đến cảng xếp hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Thông báo dự kiến tàu đi tới các bên liên quan (Notify vessel’s ETA to all concerned parties)

- Kiểm tra hàng ngày các báo cáo từ tàu ( ETA, speed, sea conditions)

- Đề nghị đại lý cho biets tình hình hàng hóa, giấy tờ, cầu tàu, dự kiến thời gian tàu nằm chờ cầu

- Thông báo phòng kỹ thuật thực hiện sửa chữa tàu khi tàu nằm chờ cầu

- Kiểm tra tình hình hầm hàng

2.6.3 Tại cảng xếp hàng (At Loading Port)

Khi tàu đã đến cảng xếp hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Kiểm tra việc trao NOR (Check NOR tender - Note: 2 nd NOR tender in working time if required)

- Kế hoạch cung ứng cho tàu

- Lên kế hoạch thời gian giám định hầm hàng

- Lịch trình xếp hàng

- Theo dõi tiến độ làm hàng

- Xử lý tình huống trong trường hợp có thiệt hại hàng hóa (In case damaged cargoes)

- Dự kiến thời gian xếp xong hàng và khởi hành (Estimate time of completion/departure)

- Chỉ định đại lý tại cảng dỡ (Agency nomination at disport)

- Chuyển tiền cho đại lý theo yêu cầu

- Gửi N.O.A cho các bên liên quan tại Discharge Port

- Hướng dẫn lập vận đơn (Intruct person in charge to sign B(s)/L)

2.6.4.Hoàn thành việc xếp hàng (Completion of loading)

Sau khi tàu đã hoàn thành việc xếp hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Kiểm tra việc ký phát vận đơn

- Yêu cầu đại lý báo tình hình các giấy tờ liên quan tàu và hàng (shipping Documents )

- Tính toán tiền cước và lập hóa đơn

- Gửi shipping Documents tới Discharge Port Agent

2.6.5 Khởi hành và chạy tới cảng dỡ hàng (Departure and sailing for Discharge Ports)

Sau khi tàu đã khởi hành để đến cảng dỡ hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Thông báo ETA cho đại lý cảng dỡ và các bên liên quan (Charterers and concerned parties )

- Kiểm tra thông tin hàng ngày của tàu

- Kiểm tra tình hình bảo quản hàng trên tàu

- Giải quyết sự cố liên quan tổn thất hàng (nếu có)

- Giải quyết các vấn đề liên quan đén sửa đổi B/L (nếu có)

- Tình hình trả tiền cước của người thuê

- Tính toán thưởng/ phạt làm hàng tại cảng xếp (nếu tính riêng rẽ)

2.6.6 Các công việc tại cảng dỡ (At Discharge Port(s))

Sau khi tàu đã đến cảng dỡ hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Kiểm tra việc trao NOR (note: 2 nd NOR tender in working time if required)

- Yêu cầu Giám định hàng hóa (nếu cần) (Cargoes survey if any)

- Triển khai kế hoạch dỡ hàng

- Giải quyết các sự cố của tàu tại cảng dỡ (sự chậm trễ, tổn thất hàng hóa,…)

- Dự kiến thời gian hoàn thành và thời gian khởi hành của tàu

2.6.7.Các công việc đánh giá khi kết thúc chuyến đi (Post voyage)

Sau khi tàu đã kết thúc việc dỡ trả hàng, người khai thác tàu phải làm các việc sau:

- Thu thập các chứng từ hàng hải (NOR, SOF, ROROC, COR, Draft survey, )

- Thiếu hụt cho phép hàng hạt (> 0,15kg/M% for handysize and figures > 0,25kg/M% for small size)

- Tính toán thưởng/phạt làm hàng

- Cân đối thu chi các khoản

- Thu hồi bản B/L gốc (Collect 1st B(s)/L (and 2nd B(s)/L if any)

- Đánh giá khó khăn và thuận lợi của chuyến đi theo báo cáo của thuyền trưởng.

- Tính toán mức T/C và kết quả chuyến đi (Calculate T/C rate and evaluate voyage details)

(tham khảo các mẫu dưới đây)

*Form 1: YOYAGE CALCULATION

M/V: Ocean Queen Voy No: V08-10

Charterer: Vimaru C/P DD: 15kg/M/APR-10 Ballast Port (commencement of empty leg); Singapore Cargo: 5kg/M,000 Mt of Corpa in bulk

Distance (Including ballast leg):1300 N.M Load port(s): ISABEL, Indonessia

Discharge port: HCMC, VN Time Schedule

From: 29/Apr/2010 at 23:00 To 02/May/2010 at 18:45kg/M Ballasting

From: 02/May/2010 at 18:45kg/M To 11/May/2010 at 11:00 Loading

From: 11/May/2010 at 11:00 To 16/May/2010 at 13:00 Sailing

From: 16/May/2010 at 13:00 To 19/May/2010 at 09:00 Waiting for berth

From: 19/May/2010 at 09:00 To 24/May/2010 at 08:00 Discharging

Loaded Cargo quantity: 5kg/M,000 MT

Cargo quantity change 5kg/M%: 25kg/M0 MT

Freight rate: 15kg/M.25kg/M USSD/MT

Freight level changed: 0,25kg/M USSD/MT

FO consumption: 9.0 MT/day

FO Price: 15kg/M0.00 USD/MT

DO consumption 0.75kg/M MT/day

DO consumption (cargo working): 1.40 MT/day

DO consumption (Idling): 0.65kg/M MT/day

DO price: 220.00 USD/MT

Sailing time (ballast): 2.795kg/M days

Sailing time( laden): 5kg/M.803 days

Waiting time: 2.833 days

Loading time: 8.667 days

Discharging time: 4.95kg/M8 days

Port charege at Loading port(s) cost: 7,490 USD Port charege at Discharging port(s) cost: 3,076 USD

Freight Taxes/dues: 0.00 %Total Commission: 3.75kg/M % VOYAGE DURATION

Sailing Time: 7.878 days

L/D time: 13.635kg/M days

Waiting time: 2.833 days

Voyage Time: 24.346 days

TOTAL EXPENSES: 32,774.26 NET VOYAGE INCOME (=TOTAL INCOME-TOTAL EXPENSES) : 38,854.74 USD

T/C RATE (= T/C INCOME /Voyage Time): 1,595.94 USD/day

Vessel’s daily running (operating) cost: 1,295kg/M.94 USD/day

Daily Surplus : 300.00 USD/day

Lưu ý: - T/C rate sẽ bù vào: chi phí khấu hao + duy trì hoạt động tàu

-Vessel’s daily running (operating) cost bao gồm: Crew cost, Insurance, R&M cost, Overhead cost, lubricant oil cost

*Form 2: (Một só dữ liệu lấy theo forrm ở trên chỉ có tác dụng minh họa)

Expected Bunker Price………

Fuel oil……… Diesel………… Days at Sea…… Days in port………

Total Voyage time…24.346 days….

Income Freight……… Metric ton at……… …76,25kg/M0.00 USD Less commission…3.75kg/M% 2,85kg/M9.38 USD

Net: …73,660.62 USD

Cost Loading port(s) cost: ……….…

Discharging port(s) cost: ………

Bunkering port(s) cost: …………

Fuel oil…….….days x… ….MT x……….USD per MT = ……… ………….…… Diesel oil…… days x…… MT x……… USD per MT = ……… Canal costs:………

Taxes/dues:………

Other costs:……… Gross voyage costs: 32,774.26….

Net Voyage Income:38,854.74 ……

(Freight less costs)

Voyage Income (38,854.74/ 24.346) =1,595.94 USD per day (Net T/C equivalent per day)

Vessel’s daily (operating) Running cost :

Profit/Loss per day:………

(Income less costs)

2.6.8.Công việc tập hợp các chứng từ, báo cáo trong chuyến đi

Sau khi tàu đã hoàn thành chuyến đi, người khai thác tàu phải tập hợp các tài liệu sau:

1 Bản Fixture Note

2 Hướng dẫn chuyến đi (Voyage Instructions)

3 Sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan)

4 Chỉ định đại lý tại cảng xếp/dỡ (Agency nomination: Loading Port / Disport)

5kg/M Chi phí bến cảng (Disbursement Account (D/A) at Loading Port / Disport)

6 Bản Draft hợp đồng thuê tàu (Draft Charter Party)

7 Chỉ thị chuyển tiền tới cảng xếp/dỡ

8 Giấy báo ngân hàng chuyển tiền

9 Thông báo tàu đến (N.O.A)

10 Danh sách thuyền viên

11 Dự kiến thời gian tàu đến (ETA at Loading Port / Disport)

12 Thông báo sẵn sàng (NOR at Loading Port / Disport)

13 Biên bản giám định hầm hàng (Holds survey)

14 Các bản Vận đơn (Draft B(s)/L and B(s)/L details)

15kg/M Thư cam kết bồi thường (L.O.I)

17 Các chứng từ liên quan hàng hóa (Original B(s)/L, copy B(s)/L, Master Receipt, Letter of authority,NOR, SOF, Manifest, Phyto sanitary Certs, Fumigation Certs, Draft survey report )

18 Các Hóa đơn (Invoice)

19 Xác nhận của ngân hàng về việc thu tiền cước (Bank’s Frt confirmation)

20 Thư bảo đảm của người gửi hàng (Shipper’s Letter of guarantee)

2.6.9 Lập bản chỉ dẫn chuyến đi (SAILING/Voy INSTRUCTION)

(Các dữ liệu dưới đây chỉ có tác dụng minh họa)

To: Master of MV FORTUNE/Capt Tom Voyage No: 12-10

We kindly like inform that Your good vessel has been fixed to perform the shipment with following terms and conditions:

I/ Main terms and conditions of fixture :

-Cargo/Qty: 7000MT of Sugar in bulk

-Laycan:

-Loading port:1/2 SB/A of…… (To be advised later)

-Discharging ports:……… (To be advised later)

-L Rate: 3,000MT PWWD SAT 1200HRS to MON 0800HRS and Holiday Ex EIU

-D.Rate: 2,000MT PWWD SAT 1200HRS to MON 0800HRS and Holiday Ex EIU

-Carriage terms: FIOST

-Charterer have the right…

-Lightening/lighterage, if any to be for CH’s ACCT

-NOR to be tendered/Accepted W.W.W.W

II/ Instructions :

1/Port’s informations/ restriction: PLS refer ‘The Guide to port entry’

2/ If any further information required Pls request Agents to provide in details

-Dangerous cargo: nil

-En route and speed: as normal

-Cleaning hold: pls see item (IV)

6/Repair/Maintenance at next ports: (To be advised later)

7/Bunkers/fresh water/lub oil/spare part supply schedule: To be advised later

8/Crew changing: (Nil or To be advised later)

9/Others: (To be advised later)

III/ Một số quy định của hãng tàu:

1/ Chuẩn bị chuyến đi:

-Trước chuyến đi Captain phải kiểm tra hiệu lực của các giấy tờ liên quan đến chuyến đi, tình trạngkín nước của tàu, hoạt động của các hệ thống bơm, thông gió, hầm la canh…

-Trước khi trao NOR tàu phải ở trong tình trạng sẵn sàng về mọi mặt để tiến hành giám định và xếp

dỡ hàng hoá

2/ Trao NOR

Khi tàu Pilot station, capt gửi điện cho Agent thông báo thời gian tàu đến và sẵn sàng xếp….MT(theo khối lượng công ty đã chỉ thị) hoặc dỡ ….MT (khối lượng đã xếp)

Khi đại lý xuống tàu làm thủ tục thì trao NOR chi tiết theo mẫu công ty

Trường hợp phải giám định mớn nước, trước khi giám định tàu phải chuẩn bị đủ số liệu vềBallast/FW/Bunkers/Const để nhanh chóng và tránh việc tàu không đủ khối lượng hàng đã công bố

8/ Thông tin liên lạc

IV/ Các hướng dẫn theo yêu cầu của chuyến đi:

-Hành trình Ballast (nếu có); Vệ sinh hầm hàng

-Trao NOR và công bố lượng hàng trên NOR với Shipper

-Đề nghị Capt uỷ quyền ký vận đơn (mẫu thư uỷ quyền của công ty)

- Kiểm tra của PSC

-Hướng dẫn thực hiện ISPS: ISPS code, Current ship’s position, ETA/Port, Current security level of the ship, Last 10 ports of call, Name/ rank of Ship Security Officer,…

2.7 Tính thưởng và phạt làm hàng cho tàu chuyến

2.7.1 Tính thưởng/ phạt theo cách tính Laytime riêng rẽ tại từng cảng

a/ Cách tính:

Dựa vào Laytime quy định trong hợp đồng, thời điểm trao NOR, thời hạn có hiệu lực của NOR, thời gianlàm hàng thực tế, thời gian ngừng do các nguyên nhân, các thỏa thuận của hợp đồng về cách tính thưởng,mức thưởng/phạt

29

Tiền phạt = (Mức phạt) x (Thời gian kéo dài) = A

Tiền thưởng = (Mức thưởng) x (Thời gian tiết kiệm) = B

Kết quả: Tổng của hai khoản tại các cảng = (A+ B)

b/ Ví dụ cụ thể:

Giả sử trong C/P quy định:

Laytime allowed for loading: 6 PWWDSHEX-EU

Laytime allowed for Discharging: 3 PWWDSHEX-EU; DHD 3000 USD/day-ATS

Laytime không tính từ 12 giờ của ngày thứ 7 đến 24 giờ của ngày chủ nhật

Tại cảng xếp tàu bắt đầu làm hàng lúc 12h00 ngày 4/FEB (Thứ 2); Xếp xong hàng lúc 12h00 ngày8/FEB (thứ 6)

Tại cảng dỡ tàu bắt đầu làm hàng lúc 12h00 ngày 21/FEB (Thứ 5kg/M); dỡ xong hàng lúc 24h00 ngày28/FEB (thứ 5kg/M)

Tiền thường tại cảng xếp: Số tiền thưởng là : 3,5kg/M x 1.5kg/M00 = 5kg/M.25kg/M0 USD

Tiền phạt tại cảng dỡ: Tổng thời gian bị kéo dài so với quy định của C/P là 3 ngày, vậy :

Số tiền phạt là : 3,0 x 3.000 =9.000 USD

Kết quả: Số tiền mà người thuê phải thực trả cho chủ tàu là: 9.000 -5kg/M.25kg/M0 = 3.75kg/M0 USD

Lưu ý : Nếu quy định chỉ thưởng theo toàn bộ thời gian làm hàng tiết kiệm được ( WTS) được thì kết quả

tính toán sẽ khác; cũng theo số liệu trên nhưng theo quy định này thì chỉ thưởng 2 ngày tại cảng xếp

2.7.2 Tính thưởng/ phạt theo cách tính gộp laytime (reversible laytime) giữa các cảng

a/ Phương pháp : Cộng dồn thời gian làm hàng thực tế ở cảng xếp và cảng dỡ, sau đó so sánh với Laytime

trong hợp đồng Nếu thời gian thực tế vượt quá Laytime cho phép thì phần thời gian vượt quá đó sẽ bị phạt,nếu thực tế không sử dụng hết tổng Laytime cho phép thì pần tiết kiệm được sẽ được thưởng

Tiền phạt = Mức phạt x Thời gian kéo dài so với Laytime

Tiền thưởng = Mức thưởng x Thời gian tiết kiệm so với Laytime

b/ Vị dụ cụ thể: Theo số liệu như mục b của 3.9.1.

Tổng số ngày làm hàng cho phép tại 2 cảng là 9 ngày

Ta có kết quả như sau :

-Tổng số ngày thực tế xếp và dỡ là 10 ngày

- Tổng số ngày cho phép xếp và dỡ là 9 ngày

- Số ngày quá quy định của C/P là 1 ngày

Số tiền phạt là 1(day) x 3.000(USD/day) = 3.000 (USD)

2.7.3.Tính thưởng phạt theo quy định bình quân laytime (average laytime)

a/ Phương pháp : Tính thời gian làm hàng tiết kiệm hoặc kéo dài tại từng cảng, sau đó bù trừ thời gian

thưởng và phạt cho nhau Kết quả còn lại loại thời gian nào thì tiền thưởng hoặc phạt sẽ được tính cho loại thời gian đó

b/ Ví dụ : Theo số liệu và kết quả tính toán thời gian như cách tính riêng rẽ, nếu tính thưỏng phạt theo cách

tính bình quân thời gian xếp và dỡ thì ta có kết quả như sau:

Tại cảng xếp : Thưởng làm hàng nhanh = 3,5kg/M ngày

Tại cảng dỡ : Phạt làm hàng chậm = 3 ngày

Còn lại : Thưởng cho người thuê : 0,5 ngày x 1500 =750 USD

Cách tính này thường ít sử dụng trong thực tiễn thuê tàu ở Việt Nam

2.8 Khai thác tàu dầu

Nhìn chung, việc khai thác tàu dầu (kể cả tàu chở sản phẩm dầu) cũng tuân theo nguyên lý của khai thác tàu chuyến Tuy nhiên, việc khai thác tàu dầu và tàu hàng khô có đôi chút khác biêt các chuyến đi của

tàu dầu thường là chở hàng một chiều cho một chủ hàng và tàu chạy theo kiểu chuyến đi vòng tròn giữa cáccảng cố định trên một số tuyến vận chuyển (thị trường) nhất định

2.8.1 Một số vấn đề khác nhau giữa khai thác tàu dầu và tàu hàng khô

(1).Thời hạn làm hàng: Điều kiện thời tiết có quy định khác nhau, thường cho phép xếp dỡ trong vòng 72

tiếng đồng hồ (tùy thuộc khối lượng hàng và công suất bơm)

(2) Phương pháp làm hàng: Tàu dầu dùng hệ thống bơm

(3) Laycan: Thường ngắn hơn so với tàu hàng khô

(4) Tính cước: Cước tàu dầu dựa vào chỉ số World Scale để đưa ra mức cước, còn tàu hàng khô có thể xác

định giá cước bằng nhiều cách đơn giản

- WORLDSCALE: An index representing the cost of time chartering a tanker for a specific voyage at a given time The index is given at

Worldscale 100, which represents the price in dollars per ton for carrying the oil at that rate The negotiated rate will be some percentage

of the index value.

FOR EXAMPLE:

W1OO on the voyage Ras Tannra - Rotterdam (Cape-Cape) = $31.16/ton of oil.

W25 = 25% of W1OO

W25 = $7.79/ton of oil.

N.B rates may be above as well as below W1OO

* Cơ sở tính toán: - Bảng mức cước sàn (Flat Rate) của World Scale (WS)

- Mức WS thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu

*Flat rate thay đổi và được ban hành hàng năm bởi Tổ chức World Scale, bắt đầu áp dụng từ ngày 01/Jan Tổ chức World Scale sẽ căn cứ vào việc dự đoán cung cầu về tàu và hàng trên thị trường, dự tính về giánhiên liệu và cảng phí của năm đó cũng như việc bổ sung thêm những tuyến mới chưa có mức cước sàn, từcác căn cứ này tổ chức sẽ đưa ra biểu cước của hàng năm

Biểu cước này bắt nguồn từ biểu cước của Bộ giao thông vận tải của Anh và Cục Hàng Hải của Mỹ,được áp dụng cho tất cả các loại tàu dầu trên thế giới

*Chỉ số WS sẽ tùy theo tình hình thị trường và tùy theo sự thỏa thuận của chủ tàu và người thuê tàu.Chỉ số này chính là tỷ lệ phần trăm so với mức cước sàn quy định của biểu World Scale Do biểu tra SW ápdung chung cho tất cả các tàu dầu trên thế giới trên từng tuyến, cho nên phải có tỷ lệ này để cân đối cước củatừng cỡ tàu cho phù hợp

Ví dụ: Cước từ Singapore đi Chi Ba (Nhật Bản) đối với loại tàu VLCC và Handy size đều có Flat Rate giống nhau tratheo bảng WS Tuy nhiên, chỉ số WS đối với tàu VLCC có thể chỉ là khoảng 100% trong khi đó đối với Handy sizekhoảng 200%

* Công thức tính cước như sau:

Cước thu = Khối lượng tính cước* Chỉ số WS * Flat rate

Flat rate: Mức cước sàn, tra trong biểu cước

WS: Phần trăm thoả thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu

(5) Thanh toán cước: Tàu dầu thanh toán sau khi đã dỡ trả hàng.

(6) Thưởng / Phạt làm hàng: Tàu dầu chỉ có phạt – không có thưởng.

*Tóm tắt các vấn đề khác biệt giữa khai thác tàu dầu và tàu hàng khô

1 Thanh toán cước vận chuyển Sau khi dỡ hàng Trước khi dỡ hàng

2 Quyền cầm giữ hàng để thu cước và

những khoản tiền khiếu nại khác Trong phần lớn hợp đông chủ tàu không có quyền cầm giữ Có quyền

4 Thời gian laycan Thường rất ngắn, từ 1-3 ngày Thời gian dài hơn, từ 5kg/M-15kg/M ngày5kg/M Xếp / dỡ hàng Xếp xuống tàu bằng bơm trên

bờ, dỡ khỏi tàu bằng bơm của tàu (đẩy hàng)

Phần lớn xếp/dỡ bằng cẩu của tàu Một số ít tàu chuyên dụng

có băng chuyền, máy hút

6 Thời gian và mức xếp / dỡ Tiêu chuẩn, sát với thực tế Theo thoả thuận

7 Xác định khối lượng hàng trên tàu Theo bảng tra tính trên số đo

ullage (khoảng không còn lại phía trên mặt chất lỏng)

Tính theo giám định mớn nước hoặc kiểm đếm

8 Thưởng / phạt Sát với thực tế Chỉ có phạt –

không có thưởng

Theo thoả thuận Mức thưởng thông thường bằng ½ mức phạt

9 Phí và thuế Người thuê tàu chịu Chủ tàu chịu thuế cước, nếu có

Các loại chi phí (OAP, dunnage ) thỏa thuận, phân chia theo tỷ lệ

10 Trách nhiệm thực tế của người vận

chuyển đối với hàng khi dỡ

Qua khỏi Manifold của tàu Cho đến khi đặt an toàn trên cầu

tàu, phương tiện

31

2.8.2.Một số đặc điểm trong kinh doanh khai thác tàu dầu

* Tàu vận chuyển yêu cầu tiêu chuẩn an toàn cao đảm bảo tuyệt đối không xảy ra cháy nổ

* Tàu chỉ ký hợp đồng khi được sự đồng ý của: Người nhận hàng, người xếp hàng và các terminals

* Bên vận chuyển phải là các hãng tàu có uy tín, tiền cước vận chuyển sẽ được trả bởi bên thuê vậnchuyển sau khi dỡ hàng (điều này khác hẳn so với khai thác đội tàu hàng khô tức là cước luôn luôn được trảtrước khi dỡ hàng)

* Lịch trình xếp dỡ được tính toán kỹ lưỡng trước khi ký kết

* Thời gian laycan rất ngắn thông thường chỉ dưới 3 ngày

* Tàu thường phải chở nhiều hàng trong một chuyến

* Hàng sẽ xếp lên tàu bằng hệ thống bơm của cảng, và sẽ được dỡ bằng hệ thống bơm của tàu, vàtổng thời gian xếp dỡ chỉ trong vòng 72 tiếng Thời gian làm hàng sẽ được tính 6 tiếng sau kể từ khi traoNOR, không có quy định về thưởng xếp dỡ

* Lượng hàng trên tàu được xác định bằng phương pháp đo khoảng trống và phải đảm bảo độ chínhxác cao, do đó sỹ quan thuyền viên trên tàu phải có kiến thức kinh nghiệm Người thuê tàu phải cung cấp đủlượng hàng tối thiểu để đảm bảo an toàn đi biển, nếu không tàu sẽ bị lưu lại ở cảng cho tới khi đủ hàng vàmọi chi phí phát sinh người thuê tàu sẽ trả

* Khi giao hàng chỉ cần có thư bảo lãnh của người thuê tàu mà không bắt buộc phải có vận đơnđường biển gốc

2.8.3 Các tuyến vận tải xăng dầu chính trên thế giới

- MEG, PG / Singapore

- MEG, PG / Japan

- WAF / USEC (Tây Phi/ Bờ Đông Hoa kỳ)

- Caribe / USG

- PG / Singapore, Japan, South Korea, China, Vietnam

- Singapore / Banglades, India, Indonesia, Vietnam, Hong

Kong, Australia

- North China / Japan, South Korea, Vietnam, Indonesia.

- Taiwan / South Korea, Viet Nam

(Nguồn: UNCTAD – Review of Maritime Transportation.; Lloyd’s Register Information)

*Đội tàu dầu sản phẩm của VN có thể hoạt động kinh doanh trên những thị trường chính sau đây:

+ Vùng Vịnh đi Singapore, Nhật Bản, Triều Tiên (Gasoil, Naphtha, Condensate)

+ Singapore đi Nhật Bản, Triều Tiên, Trung Quốc (Naphtha, Jet)

+ Singapore đi Việt Nam, Indonesia, Philippines, Australia, Bangladesh, ấn Độ (Gasoil, Gasoline)+ Trung Quốc đi Việt Nam, Singapore, Indonesia (Gasoline)

+ Triều Tiên, Đài Loan về Việt Nam, Singapore (Gasoil)

2.8.4.Quy định sử dụng tàu dầu ở các cảng

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra (MARPOL) và Uỷ ban bảo vệ môi

trường biển (MEPC) có một số quy định cụ thể sau

Quy định 22 về bảo vệ vách buồng bơm: Đối với tàu dầu có tổng trọng tải từ 5kg/M.000 T trở lên đượcđóng vào ngày 01/01/2007 hoặc từ đó trở đi, các buồng bơm phải được chế tạo có đáy đôi

Quy định 23 về sự cố tràn dầu: áp dụng đối với tàu chở dầu được bàn giao vào hoặc sau ngày01/01/2010, các tàu đóng mới phải có đầy đủ các trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu trong trường hợp tàu

bị mắc cạn hoặc đâm va

Quy định các vùng biển nhạy cảm bao gồm: Biển Địa Trung Hải, biển Baltic, biển Đen, biển Đỏ,

“Vùng Vịnh” gồm: vịnh Aden, Vùng biển Nam Cực và vùng biển Tây Bắc Âu ở những khu vực này thì việckiểm soát xả các chất thải từ tàu sẽ nghiêm ngặt hơn

Ngày nay, các đội tàu dầu trên thế giới hầu hết là tàu hai vỏ Đặc biệt ở một số thị trường dưới đâyhạn chế các loại tàu :

- Malaysia: chính quyền cảng của nước này không cho phép loại tàu một vỏ ra vào xếp hàng

- Nhật Bản và Hàn Quốc: rất hạn chế cho tàu một vỏ ra vào xếp dỡ đặc biệt là loại tàu CBT (cleanballast tanker) Trước năm 2010 chỉ có một số cảng cho phép loại tàu này ra vào nhưng hiện nay thì hoàntoàn loại tàu này không được ra vào xếp dỡ

- Châu Âu: hầu hết các cảng đều cấm loại tàu một vỏ và nhiều tuổi ra vào và tiến tới sẽ loại bỏ loạitàu này chậm nhất là 2010.

- Trung Quốc: thị trường tương đối dễ tính, hầu hết các cảng của nước này đều chấp nhận tàu CBT ravào làm hàng, nhưng hiện nay Thượng Hải và Tianjin không chỉ không cho loại tàu CBT vào xếp dỡ mà cònkhông cho những tàu quá 15kg/M tuổi được phép ra vào

- ở Đài Loan, Thái Lan thì chỉ cho phép loại tàu CBT dỡ hàng, không cho phép xếp hàng vì sợ thảinước ballast ra biển làm ô nhiễm môi trường

2.8.5 Vệ sinh hầm hàng tàu dầu

Do tính chất nguy hiểm của dầu và sản phẩm dầu, trong quá trình vận chuyển và bảo quản phải tuântheo những nguyên tắc rất khắt khe Ngoài ra cần phải đặc biệt chú ý vệ sinh hầm hàng cụ thể như sau:

Loại hàng chở chuyến trước

FCM: Rửa hầm hàng bằng nước biển, xả hết khí trơ đảm bảo an toàn cho người xuống để vét sạch hầm hàng, lau khô hầm hàng và quạt khô các đường ống dẫn

CW: Rửa sạch hầm hàng bằng nước trong 2 giờ nếu hầm hàng được phủ lớp sơn bảo vệ, trong 4 giờ nếu hầm không được phủ lớp sơn bảo vệ.

HW: Rửa sạch hầm tàu bằng nước nóng trong 2 giờ nếu hầm tàu được phủ lớp sơn bảo vệ, trong 4 giờ nếu hầm không được phủ lớp sơn bảo vệ.

R: Theo những chỉ dẫn hoặc yêu cầu dọn vệ sinh hầm hàng cụ thể đối với từng loại hàng.

X: Không được xếp hàng mà không có sự chuẩn bị hầm hàng cẩn thận và phải có sự kiểm tra và xác minh lại điều đó.

2.8.6 Các yêu cầu cần thiết khi xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển xăng dầu

* Xếp dỡ dầu: Khi bơm dầu phải tuân theo các yêu cầu sau:

Ống dẫn dầu phải có chiều dài phù hợp

Có đệm lót giữa ống dẫn dầu và nền cầu tàu để tránh ma sát

33