Bài giảng chi tiết ổn định tàu 2

- Nắm được cách thức sử dụng hồ sơ tàu để giải các bài toán về xếp dỡ hàng hoá - Sinh viên hiểu rõ được tầm quan trọng của hồ sơ tàu trong công tác tính toán, xếp dỡ hàng hoá trên tàu bi

8 Đề cương chi tiết các học phần:

b Đơn vị giảng dạy: Bộ môn xếp dỡ hàng hóac Phân bổ thời gian:

- Tổng số (TS): 45tiết - Lý thuyết (LT):20 tiết

- Thực hành (TH): 0tiết - Bài tập (BT): 08 tiết

- Hướng dẫn BTL/ĐAMH (HD): 15 tiết - Kiểm tra (KT): 02 tiết

d Điều kiện đăng ký học phần:

Sinh viên phải đã hoàn thành học phầnỔn định tàu 1 mới được đăng ký học học phần

này

e Mục đích, yêu cầu của học phần:

Kiển thức:

- Hiểu rõ các kí mã hiệu sử dụng trong hồ sơ tàu

- Hệ toạ độ áp dụng đối với mỗi con tàu cụ thể

- Nắm được cách sử dụng cácbảng biểu, đồ thị trong hồ sơ tàu

- Nắm được cách thức sử dụng hồ sơ tàu để giải các bài toán về xếp dỡ hàng hoá

- Sinh viên hiểu rõ được tầm quan trọng của hồ sơ tàu trong công tác tính toán, xếp

dỡ hàng hoá trên tàu biển

f Mô tả nội dung học phần:

Học phần Ổn định tàu 2 cung cấp những kiến thức về tính toán sức bền dọc của tàu,lập sơ đồ xếp hàng và khai thác hồ sơ tàu, học phần gồm 2 chương lý thuyết và bài tập lớn.Nội dung chương 1 nói về phương pháp tính toán sức bền dọc của tàu, cách lập sơ đồ xếp

X

hàng đảm bảo các yêu cầu đề ra về sức bền, ổn định và mớn nước… Chương 2 nói về khaithác hồ sơ tàu như tìm hiểu các thông số cơ bản của tàu, các bảng tra trong hồ sơ tàu phục

vụ cho việc tính sức bền, ổn định của tàu Phần bài tập lớn trình bày về phương pháp lập sơ

đồ xếp hàng, tính toán ổn định cho 1 con tàu cụ thể trong các điều kiện ở cảng xuất phát vàcảng đến

g Người biên soạn:Ths Đinh Hoàng Việt – Bộ môn Xếp dỡ hàng hoá

h Nội dung chi tiết học phần:

4.1 Tính toán sức bền của tàu

4.1.1 Tính toán sức bền cục bộ

4.1.2 Tính toán sức bền dọc thân tàu

4.2 Các thông tin cần thiết để lập sơ đồ hàng hóa 1.0

Nội dung tự học (10 t)

Tự đọc bài giảng: mục 4.1.1 và 4.1.2

Tự làm các bài tập trong chương

5.1 Tìm hiểu các thông số của tàu

5.2.7 Các bảng tra két và hầm hàng 1.0

5.3 Tìm hiểu các biểu mẫu tính toán

5.3.1 Các bảng tính trợ giúp tính toán các tiêu

5.3.2 Tính toán ổn định thời tiết

5.3.3 Tính toán sức bền

5.4 Một số bài toán mẫu trong hồ sơ tàu.

5.4.4 Một số bài toán mẫu trong các trường hợp

i Mô tả cách đánh giá học phần:

- Số tiết tham gia trên lớp của sinh viên phải ≥ 75% tổng số tiết của học phần;

- Thi vấn đáp thời gian chuẩn bị là 45 phút

- Thang điểm : Thang điểm chữ A+, A, B+, B, C+, C, D+, D, F

- Điểm đánh giá học phần: Z = 0.4X + 0.6Y

k Giáo trình:

Giáo trình ổn định tàu

l.Tài liệu tham khảo:

1 Đinh Xuân Mạnh – Nguyễn Mạnh Cường – Phạm Văn Trường – Nguyễn Đại Hải, Xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trên tàu biển, trường đại học Hàng Hải.

2 Hồ sơ các tàu Century Star, Gemini Foress, Santa Fransica……

m Ngày phê duyệt: ……/……/ 2014

n Cấp phê duyệt:

PGS.TS NGUYỄN VIẾT THÀNH ThS ĐÀO QUANG DÂN ThS ĐINH HOÀNG VIỆT

Chương IV Lập sơ đồ hàng hóa 4.1 Tính toán sức bền của tàu

Ví dụ: Tải trọng thiết kế (Design Load) của tàu "Gemini Forest" như sau:

- Sàn hầm: 10 t/m2

- Boong trung gian: 3.9 t/m2

Khi xếp hàng, chúng ta cần quan tâm đến sức chịu sàn hầm để tránh vượt quá sứcchịu Hàng xếp cố gắng dàn đều để tránh tập trung ứng suất (Trọng lượng tối đa có thể xếpvào một hầm được cho trong hồ sơ tàu hoặc có thể tính bằng diện tích sàn hầm nhân với tảitrọng thiết kế sàn hầm)

Trường hợp xếp hàng nặng như sắt cuộn, máy biến thế thì phải có biện pháp chènlót bằng vật liệu thích hợp (ví dụ gỗ kê đủ dầy và dài) sao cho có thể dàn đều lực nén củahàng, không để vượt quá sức chịu thiết kế

4.1.2 Kiểm tra sức bền dọc

Kiểm tra sức bền dọc thân tàu là tiến hành kiểm tra lực cắt (Shearing Force) và mômen uốn (Bending Moment) tại các mặt cắt ngang của tàu ứng với các trạng thái sóng biểnkhác nhau

Hình 4.1 Các trạng thái sóng biển đặc trưng

Kiểm tra sức bền dọc thân tàu là tiến hành kiểm tra lực cắt (Shearing Force) và mômen uốn (Bending Moment) tại các mặt cắt ngang của tàu ứng với các trạng thái sóng biểnkhác nhau.

- Tàu nằm trên mặt nước yên lặng (Still Water)

- Tàu nằm trên đỉnh sóng (Hogging)

- Tàu nằm trên bụng sóng (Sagging)

Để kiểm tra sức bền dọc thân tàu (Longitudinal Strength) người ta sẽ tính toán lực cắt

và mô men uốn trên mặt nước yên lặng, sau đó vẽ đồ thị lực cắt, mô men uốn và so sánh cácgiá trị này với giá trị cho phép theo thiết kế của tàu Nếu giá trị tính được nằm trong khoảngcho phép thì phương án tải trọng là đạt yêu cầu

* Lực cắt (Shearing Forces): Là lực có thể làm gãy hoặc cắt thân tàu theo các mặt cắtngang

Lực cắt được tạo ra bởi trọng lực tác dụng lên các cấu trúc thân tàu, hàng hoá, lực nổi

và áp lực thủy tĩnh Khi các lực nói trên không cân bằng nhau tại bất cứ điểm nào dọc theothân tàu thì sẽ tồn tại lực cắt

Độ lớn của lực cắt thường được biểu diễn bằng Tấn

Dưới đây là hình minh hoạ về lực cắt

Hình 4.2 Lực cắt (Shearing Force)

* Mô men uốn (Bending Moments): Là mô men làm cho tàu bị cong theo chiều dàicủa nó, gây ra hiện tượng ưỡn (hogging) hoặc võng (sagging) Mô men uốn tại bất kỳ điểmnào theo chiều dài tàu đều tương đương với tổng đại số của mô men tải trọng giữa các điểm

này với một đầu của tàu (thường lấy với đường vuông góc mũi FP hoặc đường vuông góclái AP)

Độ lớn của mô men uốn được biểu diễn bằng Tấn-mét

Dưới đây là hình minh hoạ về mô men uốn

Hình 4.3 Mô men uốn (Bending Moment)Với mỗi con tàu, người ta sẽ chọn một số mặt cắt quan trọng (tại các sườn tàu -Frame No.) và tính sẵn các giá trị cho phép đối với lực cắt (SF) và mô men uốn (BM) ở cácđiều kiện "Ocean going" và "In Harbour", đồng thời lập các biểu tính mẫu cho trong hồ sơtàu để tiện tính toán

Cách tính lực cắt (SF- Shearing Force) và Mô men uốn (BM-Bending Moment) tạimỗi mặt cắt như sau:

Mw: là mô men uốn gây ra bởi trọng lượng (đối với mặt cắt)

Mb: là mô men uốn gây ra bởi lực nổi (đối với mặt cắt)

W = Wl + Wd

Mw = Mwl + Mwd

Trong đó:

Wl: là trọng lượng tại mặt cắt trong điều kiện tàu không

Wd: là trọng lượng của các tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàukhông)

Mwl: là mô men uốn bởi trọng lượng trong điều kiện tàu không

Mwd: là mô men uốn bởi các tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàukhông)

Khi đó: SF = Wd + (Wl - B)

BM = Mwd + (Mwl - Mb)Người ta đặt Sn = (Wl - B), Bn = (Mwl - Mb)

Các giá trị Sn, Bnđược tính sẵn và lập thành bảng đối với từng mặt cắt (Frame No) đãchọn sẵn để kiểm tra và cho trong hồ sơ tàu dựa trên cơ sở là lượng giãn nước

Các giá trị Wd và Mwd sẽ được tính bởi Sĩ quan của tàu theo biểu tính đã cho trong hồ

sơ tàu với các giá trị tải trọng thực tế tại các mặt cắt (Frame No) chọn sẵn

Sau khi tính được SF và BM với mỗi mặt cắt, so sánh với các giá trị lực cắt và mômen uốn cho phép đồng thời tiến hành vẽ đồ thị SF và BM Giá trị mô men uốn và lực cắtcho phép được cho trong hồ sơ tàu (Allowable Value) Nếu SF và BM nằm trong khoảngcho phép thì phương án tải trọng là đạt yêu cầu

Để minh hoạ cho việc tính mô men uốn và lực cắt, ta xét ví dụ sau:

Một sà lan hình hộp chữ nhật có kết cấu đồng nhất từ mũi về lái dài 32m, trọng lượngthân vỏ Dls = 352 tấn được chia làm 4 khoang đều nhau Lượng hàng được xếp xuống cáckhoang của sà lan như sau:

T

SFmax=40

SFmin=-24 -16

) / ( 11 32

Lượng giãn nước của sà lan là:

) ( 1216

176 272 224

192 352

4 3 2 1

T

P P P P D

=

+ + + +

=

+ + + +

=

Hình 4.4 Biểu đồ lực, lực cắt và mô men uốn tác động dọc theo chiều dài của sà lan

Để sà lan nổi cân bằng trên mặt nước, lực nổi tác dụng vào sà lan cũng phải bằng

1216 tấn Do sà lan nổi ở tư thế cân bằng mũi lái nên lực nổi phân bố đều dọc theo chiềudài Vậy lực nổi tác dụng lên mỗi mét chiều dài sà lan là:

) / ( 38 32

1216

m T

Vậy biểu đồ phân bố lực dọc theo chiều dài sà lan như Hình 4.4a Theo đó, trọng lựctác dụng đều trên suốt chiều dài sà lan với giá trị 11tấn/m dài Lực nổi cũng tác dụng đềudọc theo chiều dài sà lan với cường độ 38 tấn/m dài Ngoài ra, tại các khoang chứa hàngtrọng lực được phân bổ đều trong phạm vi khoang chứa hàng với các giá trị như trên hình

vẽ

Tại khoang số 4 (khoang ngoài cùng bên trái), tổng giá trị trọng lực tác dụng vàokhoang là:

) / ( 33 8

176 11 8

Lực cắt tại một điểm trên thân sà lan được tính bằng tổng các lực tác dụng tính từmột đầu sà lan đến điểm cần tính hay nói cách khác là bằng tích phân biểu đồ phân bố lựctác dụng theo chiều dọc sà lan tính từ đầu sà lan đến điểm cần tính lực cắt

Tại khoang số 4, lực nổi dư phân bổ đều trên mỗi mét dài là l4=5 tấn Lấy tích phânbiểu đồ này (Hình 4.4b) theo chiều dài ta được lực cắt tại vị trí 8m là 40 tấn (tại vị trí váchngăn khoang số 3 và 4) Biểu đồ lực cắt của khoang số 4 được thể hiện trên Hình 4.4c

Tại khoang số 3, trọng lượng của khoang lớn hơn lực nổi của khoang nên phần trọnglực dư này sẽ làm giảm dần lực cắt tạo ra do lực nổi dư của khoang số 4 Biểu đồ lực cắt cóchiều biến thiên giảm dần như trên Hình 4.4c

Tính toán tương tự đối với các khoang số 1 và số 2 ta có được biểu đồ lực cắt nhưtrên Hình 4.4c Theo đó lực cắt đạt giá trị cực đại là 40 tấn tại vị trí 8 m và cực tiểu là -24tấn tại vị trí 24 m

Mô men uốn tại một vị trí trên thân sà lan được tính bằng tổng các mô men sinh ra docác lực tác dụng vào thân sà lan (trọng lượng hàng, trọng lượng thân vỏ, lực nổi) tính đếnmột đầu sà lan Trong ví dụ này, lực tổng hợp tác dụng dọc theo chiều dài sà lan chính là giátrị lực cắt và được biểu diễn trên Hình 4.4c Vậy mô men uốn tại một vị trí chính bằng tổnggiá trị các mô men sinh ra bởi lực cắt tính đến một đầu sà lan Lực cắt được trải dài trên suốtchiều dài sà lan nên giá trị mô men uốn có thể tính được bằng cách tính tích phân giá trị lựccắt theo chiều dài thân sà lan Nói cách khác, nó chính là diện tích phần mặt phẳng đượcgiới hạn bởi trục toạ độ, đường đồ thị và vị trí điểm cần tính mô men uốn.

Trên Hình 4.4c, biểu đồ lực cắt biến thiên tuyến tính (bậc nhất) nên các phần diệntích này có hình dạng là các hình tam giác Vậy có thể tính được mô men uốn tại một số vịtrí như sau:

) (

0T m

BM o =

) ( 40 2

4 20

) ( 160 2

40 8

) ( 3 274 2

40 7

5 13 7

5

) ( 256 2

16 7

2 2 2

40 7

5 13

20 16 256

) ( 96 4 2

24 20 184

) ( 24 4 2

12 24 96

) ( 0 4 2

12 24

Từ các giá trị tính toán được, ta vẽ được biểu đồ mô men uốn như trên Hình 4.4d

Lưu ý: Khi sà lan không ở tư thế cân bằng mũi lái (trim ≠0) hoặc có ảnh hưởng củasóng với bước sóng dài, lực đẩy Ác si mét tác dụng vào sà lan không đều trên suốt chiều dàithân sà lan nên việc tính toán sẽ phức tạp hơn.

Trong thực tiễn, để tính toán người ta cung cấp trong hồ sơ tàu các giá trị hiệu chỉnhlực nổi ứng với độ chúi của tàu (trim) và hiệu số giữa lực nổi với trọng lượng thân vỏ tàutính từ lái tàu đến một số vị trí xác định trước

4.2. Các thông tin cần thiết để lập sơ đồ hàng hóa

Sơ đồ hàng hóa tàu hàng khô là bản vẽ bao gồm các mặt cắt dọc, ngang và đứng củatàu, trên đó có thể hiện các thông số như loại hàng, số lượng, trọng lượng, thể tích, vị trí củahàng, cảng xếp hàng, cảng trả hàng

Tuỳ theo yêu cầu, sơ đồ hàng hóa còn có thể phải bao gồm cả trình tự xếp (trả) hàng

để đảm bảo sức bền thân tàu, đảm bảo mớn nước và hiệu số mớn nước Mớn nước khi tàukhởi hành tại cảng xếp và mớn nước khi tàu đến cảng dỡ hàng cũng cần thiết phải thể hiệntrong sơ đồ hàng hóa.Có thể dùng các màu sắc, ký hiệu khác nhau để thể hiện các loại hànghóa khác nhau trong sơ đồ hàng hóa

Để lập sơ đồ hàng hóa cần những thông tin như sau:

- Các thông số, tài liệu cần thiết của tàu, các biểu bảng, hồ sơ tàu phục vụ cho việc tính toánhàng hóa như: các kích thước chủ yếu của tàu, suất tiêu hao nhiên liệu, hồ sơ tàu (Loadingand Stability Information Booklet, Loading Manual ), bảng thủy tĩnh, bảng tra két (nướcngọt, ballast, dầu ), dung tích hầm hàng cũng như các biểu bảng khác

- Các thông tin liên quan đến công tác hàng hóa trong chuyến đi như: Nội dung cơ bản củahợp đồng thuê tàu, các điều khoản liên quan đến hàng hóa và làm hàng (lượng hàng theohợp đồng, tên, chủng loại hàng hóa ), tên cảng xếp, cảng dỡ (để xác định tuyến đường vàquãng đường tàu chạy), định mức xếp dỡ tại các cảng, những chỉ dẫn về vận chuyển, bảoquản hàng hóa, những giới hạn có thể có (giới hạn về mớn nước tại cảng xếp, cảng dỡ hoặcgiới hạn về phương tiện xếp dỡ, chiều cao mạn khô tối đa )

- Các thông tin thời tiết, vùng, mùa tàu hoạt động

4.3. Các bước lập sơ đồ xếp hàng

Sơ đồ hàng hóa có thể được lập theo các bước sau đây:

Bước 1: Chuẩn bị và tập hợp đầy đủ các thông số, tài liệu cần thiết của tàu, các biểubảng, hồ sơ tàu phục vụ cho việc tính toán hàng hóa như: các kích thước chủ yếu của tàu,suất tiêu hao nhiên liệu, hồ sơ tàu (Loading and Stability Information Booklet, LoadingManual ), bảng thủy tĩnh, bảng tra két (nước ngọt, ballast, dầu ), dung tích hầm hàng cũngnhư các biểu bảng khác.

Bước 2: Tìm hiểu các yếu tố liên quan đến công tác hàng hóa trong chuyến đi như:Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu, các điều khoản liên quan đến hàng hóa và làm hàng(lượng hàng theo hợp đồng, tên, chủng loại hàng hóa ), tên cảng xếp, cảng dỡ (để xác địnhtuyến đường và quãng đường tàu chạy), định mức xếp dỡ tại các cảng, những chỉ dẫn về vậnchuyển, bảo quản hàng hóa, những giới hạn có thể có (giới hạn về mớn nước tại cảng xếp,cảng dỡ hoặc giới hạn về phương tiện xếp dỡ, chiều cao mạn khô tối đa )

Những yếu tố trên sẽ được tìm hiểu trong "Hướng dẫn chuyến đi của Chủ tàu hoặcNgười thuê tàu - Sailing Instruction"

Ngoài ra tình hình thời tiết, vùng, mùa tàu hoạt động cũng phải được tìm hiểu kỹcàng

Bước 3: Tính thời gian chuyến đi và lượng dự trữ

Từ tên cảng xếp và cảng dỡ, ta có thể thiết kế tuyến đường cho tàu và qua đó xácđịnh được quãng đường tàu chạy

- Tính thời gian chuyến đi:

d ch d

d x

x

M

DM

D

Trong đó:

tch.đ: Thời gian chuyến đi

tch : Thời gian tàu chạy

tđ : Thời gian tàu đỗ

tqt: Thời gian quay trở (thường lấy bằng 10% của S/24.v)

đi như hạn chế về vùng mùa khai thác (thoả mãn yêu cầu của load line Convention) có xéttới tác động của hiện tượng uốn võng, mớn nước của các cảng đi và cảng đến có xét tới tácđộng của tỉ trọng nước tại các cảng, sức chứa của hầm hàng, yêu cầu của hợp đồng

Bước 5: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thântàu tại cảng xếp

Bước 6: Tính toán và kiểm tra ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thântàu tại cảng dỡ

Bước 7: Tóm tắt các kết quả tính toán của các bước 5 và 6, lập trình tự phân hàngxuống các hầm hàng, vẽ sơ đồ xếp hàng hóa

Hình 4.5 Sơ đồ hàng hoá

Câu hỏi và bài tập

Câu 1: Thế nào là hiện tượng Hogging, Sagging? Trình bày cách xác định và khắc phục

hiện tượng đó?

Câu 2: Trình bày cách kiểm tra sức bền dọc bằng phương pháp tính toán?

Câu 3: Trình bày cách kiểm tra sức bền cục bộ và biện pháp gia cường khi chở các khối

hàng nặng?

Bài 1: Một dầm đồng chất dài 16 m với khối lượng mỗi mét dài là 10kg Dầm được đỡ tại 2

điểm cách mỗi đầu dầm là 3 m Hãy vẽ biểu đồ lực cắt và mô men uốn của dầm Tại vị trínào mô men uốn bằng 0?

Bài 2: Một dầm AB có chiều dài 10 m được đỡ tại 2 đầu A, B Tải trọng tác dụng vào dầm

tăng dần đều với cường độ 0.75tấn/m từ đầu A đến đầu B Tại đầu A, tải trọng bằng 0 Tìm

vị trí dầm có mô men uốn cực đại và cho biết giá trị đó bằng bao nhiêu

Bài 3: Một dầm dài 15 m được đỡ tại hai đầu Dầm chịu tải trọng tại 2 điểm, tải trọng thứ

nhất nặng 5 tấn đặt cách một đầu 6m, tải trọng thứ 2 nặng 7 tấn đặt cách đầu kia 4 m Bỏqua trọng lượng của dầm, hãy vẽ biểu đồ lực cẳt và mô men uốn tác dụng lên dầm Cho biếtgiá trị mô men uốn lớn nhất là bao nhiêu và vị trí nào trên dầm có giá trị đó Lực cắt và mômen uốn tại các vị trí cách đầu dầm 1/3 chiều dài là bao nhiêu

17

Chương V Khai thác hồ sơ tàu

5.1. Tìm hiểu các thông số của tàu

5.1.1. Các thông số cơ bản

Việc tính toán khi lập sơ đồ làm hàng của tàu liên quan trực tiếp đến toạ độ các thànhphần trọng lượng trên tàu nên việc xác định đúng hệ trục toạ độ mà tàu đang sử dụng (vị tríđặt gốc toạ độ và chiều của các trục) là hết sức cần thiết

Trong hồ sơ tàu thường giới thiệu rõ hệ toạ độ được sử dụng Thông tin này có thểthấy được ngày trong những trang đầu tiên của hồ sơ tàu, trang giới thiệu về các thông số cơbản của tàu Hình 5.1 (Principal particulars) và các chú giải về ký hiệu sử dụng trong hồ sơHình 5.2 (Notation used in this booklet)

Các kích thước cơ bản gồm ():

- LOA (Length Over All): chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu

- LBP (Length Between Perpendicular): chiều dài tính toán của tàu

- Bmld ( Breadth moulded): chiều rộng định hình

- Dmld ( Depth moulded ): chiều sâu định hình

- Draft (Summer): mớn nước mùa hè

- DISPLACEMENT (at summer): lượng giãn nước tại đường nước mùa hè

- DEADWEIGHT (at summer ): trọng tải tổng cộng tại đường nước mùa hè

- INTERNATIONAL GROSS TONNAGE: dung tải toàn phần (tính theo công ướcTonnage 69)

- INTERNATIONAL NET TONNAGE: dung tải có ích (tính theo công ước Tonnage69)

Ví dụ về một số chú giải được sử dụng trong hồ sơ ():

- MID.G : hoành độ trọng tâm tính từ mặt phẳng sườn giữa của tàu

+Lấy dấu ( + ) khi trọng tâm nằm ở sau mặt phẳng sườn giữa của tàu

+Lấy dấu ( - ) khi trọng tâm nằm ở trước mặt phẳng sườn giữa của tàu

- MID.B : hoành độ tâm nổi tính từ mặt phẳng sườn giữa (quy ước dấu như MID.G)

- MID.F : hoành độ tâm mặt phẳng đường nước tính từ giữa tàu (quy ước dấu giốngnhư MID.G)

- M.T.C : mô men làm thay đổi 1 cm chiều chúi của tàu

- TPC : số tấn làm thay đổi 1 cm chiều chìm của tàu

- KG : cao độ trọng tâm tính từ đường cơ sở (đường ky tàu)

- KB : cao độ tâm nổi tính từ đường cơ sở

18

- TKM : chiều cao tâm nghiêng ngang

- LKM : chiều cao tâm chúi

19

Trong thực tiễn, để xác định toạ độ một vị trí trên chiều dài thân tàu người ta thườngcăn cứ vào vị trí đường sườn và tra toạ độ theo bảng Frames Distance table

Hình 5.1 Các thông số cơ bản của tàu

20

Hình 5.2 Chú giải các ký hiệu sử dụng trong hồ sơ

21

Bố trí các két trên tàu có thể tìm được thông qua bản vẽ Tank Arrangement (hình5.5); còn các thông số về vị trí, hoành độ trọng tâm, cao độ trọng tâm, ảnh hưởng của mặtthoáng chất lỏng trong két đến thế vững của tàu (trường hợp két chứa đầy) có thể tìm trongbảng Tank Capacity Table (hình 5.5).

23

Hình 5.4 Bảng dung tích hầm hàng

24

Hình 5.4 Bố trí các két trên tàu và bảng dung tích của két

5.1.4. Các thành phần khối lượng

- Lượng giãn nước (Displacement - D): là trọng lượng của phần thể tích nước mà tàuchiếm chỗ

25

- Trọng lượng tàu không: (Light Ship – Dls): Là toàn bộ trọng lượng tàu không, bao gồm

vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng nhưng không bao gồm nhiên liệu, nước ngọt (trừnước trong nồi hơi)

- Trọng tải tổng cộng (Deadweight - Dwt): Là trọng lượng tính bằng tấn của hàng hóa,nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, hằng số tàu được chở trên tàu (thường được tính đến đường mớn nước mùa hè)

- Lượng dự trữ (Dst): Là trọng lượng của dầu mỡ, nước ngọt

- Hằng số tàu (Constant): Là sự chênh lệch giữa trọng lượng tàu không hiện tại với trọnglượng tàu không theo thiết kế

Đối với mỗi con tàu, trong hồ sơ tàu sẽ cho giá trị Constant ban đầu lúc mới đóng.Qua quá trình khai thác, Constant sẽ thay đổi, do vậy ta phải thường xuyên xác định lại

5.2. Các bảng tra, đồ thị

5.2.1. Đồ thị và bảng tra số hiệu chỉnh mớn nước

Do vị trí thước mớn nước không đặt trùng với đường thuỷ trực nên giá trị đọc đượctrên thước (mớn nước biểu kiến) không phải là giá trị mớn nước tính toán (mớn nước đo tạiđường thuỷ trực) Vị trí các thước mớn nước cũng như khoảng cách của thước đến cácđường thuỷ trực được cho trong hồ sơ tàu (hình 5.5)

Cần lưu ý đối với thước mớn nước giữa tàu Do mạn tàu ở vị trí này bằng phẳng nênthước mớn nước được khắc trùng với mặt phẳng sườn giữa, số hiệu chỉnh bằng 0 Tuynhiên, khi đến gần đường nước mùa hè, tại vị trí mặt phẳng sườn giữa có thêm vòng trònđăng kiểm nên không thể khắc thước mớn nước đè lên vòng tròn này mà phải khắc dịchsang vị trí khác Tại khoảng mớn nước này tồn tại số hiệu chỉnh số đọc mớn nước

26

Số hiệu chỉnh số đọc mớn nước có thể tra vào bảng Draft Correction Table với đối số

là hiệu số mớn nước biểu kiến hoặc tính theo công thức được cho cuối bảng (hình 5.6) Trênhình 5.6 lưu ý với số hiệu chỉnh mớn nước giữa tàu Các số hiệu chỉnh trong cột này chỉ sửdụng khi tàu có mớn nước từ 6.8m đến 8.4m Đây chính là vị trí có vòng tròn đăng kiểm haibên mạn tàu

Hình 5.5 Vị trí các thước mớn nước

27

Hình 5.6 Bảng số hiệu chỉnh số đọc mớn nước

28

5.2.2. Bảng tra lượng thay đổi mớn nước khi xếp/dỡ một lô hàng nhỏ

Để thuận tiện cho quá trình tính toán, trong hồ sơ tàu thường cho sẵn bảng tra lượng thay đổi mớn nước mũi, lái khi xếp 100 MT hàng (hình 5.7)

Hình 5.7 Bảng tra lượng thay đổi mớn nước khi xếp 100 MT

29

5.2.3. Đồ thị và bảng tra giá trị đường cong hoành giao

Đường cong hoành giao là một hệ đường cong được xây dựng để phục vụ cho việctính giá trị KN (còn gọi là đường cong KN) và từ đó tính toán được giá trị G0Z theo các gócnghiêng cho sẵn

Để xác định giá trị KN, từ lượng giãn nước cho theo trục hoành, ta dóng vuông góclên hệ đường cong, cắt các đường cong tương ứng với các góc nghiêng (hình 5.8) Dóng cácđiểm cắt này sang trục tung để xác định giá trị KN, từ đó tính được

G0Z = KN- KG0 x Sinθ

Đối với một số tàu, dạng đường cong này còn được cho dưới dạng bảng tra (hình5.10) để tiện lợi cho việc tính toán Lúc ấy, chỉ việc lấy hai đối số là lượng giãn nước và gócnghiêng để tra ra giá trị cần tìm

Hình 5.8 Đường cong hoành giao KNĐường cong hoành giao cũng có thể được xây dựng dựa trên sự giả định là KG ứng vớimột giá trị nào đó (gọi là KGgiả định) (hình 5.9) Khi đó đường cong hoành giao được gọi làđường cong GZgiả định

Trục tung cho giá trị GZgiả định, trục hoành là lượng giãn nước

Từ lượng giãn nước, dóng vào hệ đường cong tương tự như phần trên, được các giá trị

GZgiả định tương ứng trên trục tung Từ các giá trị đó ta xác định được G0Z như sau:

30