đề tài tốt nghiệp những vấn đề về hợp đồng thuê tàu chuyến

MỞ ĐẦU 1 .Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu. Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ thống kinh tế - xã hội của quốc gia. Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được những bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao và chú trọng. Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở giữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng và phát triển. Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các phương thức hiện đại đều được sử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi phương thức có một vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ đạo.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô trong Khoa Hàng Hải đã tạo điều kiện thuận

lợi, đặc biệt là sự hướng dẫn và giảng dạy nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn:

TS Nguyễn Kim Phương để em hoàn thành đề tài này.

Em xin chân thành cảm ơn !

Ngày … tháng … năm 2014 Sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập và kết quảphân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài nghiên cứukhoa học nào

Ngày … tháng … năm 2014 Sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên)

NHẬN XÉT CỦA CƠ QUAN THỰC TẬP

Ngày … tháng … năm …

Thủ trưởng đơn vị

(ký tên và đóng dấu)

TRƯỜNG ĐH HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hải Phòng, ngày tháng … năm 2013 BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC Họ và tên sinh viên: Lớp: Chuyên ngành: Hàng Hải Khóa học: 50 Họ, tên người hướng dẫn khoa học: TS NGUYỄN KIM PHƯƠNG Đơn vị công tác: Bộ Môn Luật Hàng Hải - Khoa Hàng Hải - Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam NỘI DUNG NHẬN XÉT 1 Chất lượng của đề tài: 1.1 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài:

1.2 Những kết quả nghiên cứu cơ bản của đề tài:

1.3 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài

BM.TN3 -QTĐTTN.HH.03

2 Khả năng, thái độ và tinh thần của học viên trong quá trình thực hiện đề tài:

3 Kết luận chung:

Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………… /mười).

NGƯỜI HƯỚNG DẪN

TRƯỜNG ĐH HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA HÀNG HẢI

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hải Phòng, ngày tháng … năm 2014 BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN Họ và tên sinh viên: ĐẶNG XUÂN ÚY Mã số SV: 35205 Lớp: ĐKT50 ĐH3 Chuyên ngành: Hàng Hải Khóa học: 50 Họ, tên người phản biện:

Đơn vị công tác:

NỘI DUNG NHẬN XÉT 1 Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

2 Các thông tin về đề tài 2.1.Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.)

2.2 Tính trung thực trong trích dẫn tài liệu tham khảo

3 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài và chuyên ngành

QTĐTTN.HH.04

4 Phương pháp đã sử dụng để nghiên cứu và kết quả cơ bản của đề tài

5 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài

6 Kết luận chung:

Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………/mười).

Họ tên và chữ ký của người phản biện

Chú ý:

- Nhận xét của phản biện (làm thành 02 bản) không cần nêu lại bố cục và nội dung các chương của đề tài, không trình bày theo thứ tự chương mục của đề tài mà cần trình bày theo các vấn đề hay kết quả mà đề tài đạt được;

- Trong bản nhận xét, người phản biện có thể nêu một số câu hỏi giành cho sinh viên;

- Phần kết luận chung cần khẳng định mức độ đáp ứng các yêu cầu đối với một đề tài tốt nghiệp, đề tài có thể đưa ra bảo vệ trước Hội đồng Tốt nghiệp khoa hay không?

- Các bản nhận xét của người phản biện được gắn vào đề tài và lưu trữ tại Phòng Đào tạo của Trường Đại học Hàng hải.

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 3

TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 3

1.1 TÀU CHUYẾN VÀ PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN: 3

1.1.1 Khái niệm: 3

1.1.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến: 3

1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN: 3

1.2.1 Khái niệm: 3

1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến: 4

1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu: 5

CHƯƠNG 2 7

NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 7

2.1 CÁC ĐIỀU KHOẢN CỦA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 7

2.1.1 Điều khoản về chủ thể của hợp đồng 7

2.1.2 Điều khoản về con tàu (ship clause) 7

2.1.3 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays clause) 8

2.1.4 Điều khoản về hàng hoá (cargo clause) 9

2.1.5 Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/discharging port clause) 10

2.1.6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ (loanding/ discharging charges clause): 11

2.1.8 Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (laytime and despatch/demurrage) 14

2.1.9 Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (liability and immunity clause): 17

2.1.10 Điều khoản về trọng tài (arbitration clause) 17

2.1.11 Điều khoản về cầm giữ hàng (lien on cargo clause) 18

2.1.12 Điều khoản về chiến tranh đình công (strikes, was clause) 20

2.1.13 Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (general average and new jason clause) 21

2.1.14 Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision clause) 21

2.1.15 Điều khoản đóng mở hầm hàng 22

2.2 NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 22

2.3 QUYỀN LỢI VÀ NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 23

2.3.1 ĐỐI VỚI NGƯỜI CHUYÊN CHỞ 23

2.3.2 ĐỐI VỚI NGƯỜI THUÊ TÀU 25

2.4 MỐI QUAN HỆ GIỮA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN VỚI VẬN ĐƠN 26

2.5 VẤN ĐỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI PHÁT SINH TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 27

2.6 CÁC MẪU HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 32

2.6.1 MẪU HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN MANG TÍNH CHẤT TỔNG HỢP 32

2.6.2 MẪU HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN MANG TÍNH CHẤT CHUYÊN DỤNG 48

CHƯƠNG 3 50

TRANH CHẤP VÀ CÁC BIỆN PHÁP GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH KHI

THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 50

3.1 NHỮNG TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 50

3.1.1 Khái quát về tranh chấp 50

3.1.2 Tranh chấp về khả năng đi biển 50

3.1.3 Tranh chấp vế hàng hóa chuyên chở 51

3.1.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí 53

3.1.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ 55

3.1.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định 57

3.2 NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH TRANH CHẤP TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG TÀU CHUYẾN 58

3.2.1 NGUYÊN NHÂN KHÁCH QUAN: 58

3.2.2 NGUYÊN NHÂN CHỦ QUAN 59

3.3 BIỆN PHÁP NHẰM HẠN CHẾ CÁC TRANH CHẤP 61

KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

DANH MỤC HÌNH

Trang

Hình 1: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON(Anh Ngữ) 33

Hình 2: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON(Việt Ngữ) 37

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu.

Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật quantrọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ thống kinh

tế - xã hội của quốc gia Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ

và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được những bước pháttriển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao và chú trọng Vận tảiquốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở giữa các quốc gia mà còngóp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong thương mại quốc tế, thúcđẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng và phát triển Trong nhiều năm trởlại đây, tất cả các phương thức hiện đại đều được sử dụng trong phục vụ chuyên chởhàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi phương thức có một vị trí, vai trò khác nhau, trong

đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ đạo

Trong hình thức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ biến.Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan tâm.Hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều yếu tốkhác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và thực hiệnhợp đồng,nên thường xảy ra các tranh chấp,các vấn đề phát sinh làm tốn thời gian vàtiền bạc của các bên Do đó để có một sự hiểu biết nhất định về hợp đồng tàu chuyến

và những vấn đề liên quan Em thực hiện Đề Tài:

“NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN”

Đề tài này giúp chúng ta có một sự hiểu biết nhất định về hợp đồng thuê tàu chuyến.Giúp em làm quen với nghiệp vụ thuê tàu chuyến để có một kiến thức sâu rộnghơn,phục cụ làm việc tốt hơn, có thể tránh được những thiệt thòi khi có tranh chấp xảy

ra, và bảo vệ quyền lợi của mình

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài.

Mục đích nghiên cứu của đề tài là mong muốn phần nào có một sự hiểu biết rõ hơn vềnội dung các điều khoản, ý nghĩa, quy định cũng như các tranh chấp khi thực hiện hợpđồng thuê tàu chuyến và mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến Trên cơ sở đó, có thể rút racác bài học cần thiết, tránh những thiếu sót, sai lầm đáng tiếc trong quá trình thực hiệnhợp đồng, có thể vận dụng cho công việc sau này để giải quyết các vấn đề có liên quanđến nghiệp vụ tàu chuyến

3 Đối tượng nghiên cứu của đề tài.

- Đối tượng nghiên cứu là các điều khoản nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến vàcác vấn đề khác có liên quan

- Phạm vi nghiên cứu là hợp đồng thuê tàu chuyến và các mẫu hợp đồng thực tế đãthực hiện

4 Phương pháp nghiên cứu.

- Sưu tầm tài liệu,các mẫu hợp đồng, phân tích nội dung của các điều khoản trong hợpđồng, so sánh, tổng hợp nội dung để xem các điều khoản đó mang lại lợi ích gì chochủ tàu hay người thuê tàu và rút ra kết luận và các bài học kinh nghiệm trong hoạtđộng kinh doanh khai thác tàu cũng như việc ký kết các hợp đồng thuê tàu chuyến

- Tham khảo ý kiến cũng như các kinh nghiệm quý giá từ các thầy giáo Khoa Hànghải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.

- Hệ thống hóa những đặc điểm, nội dung, phương thức thuê tàu chuyến, trách nhiệm,nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến

- Là tài liệu tham khảo cho các sỹ quan thuyền viên và những người làm việc tronglĩnh vực khai thác tàu, nắm bắt được các điều khoản quan trọng, quyền và nghĩa vụcủa mình trong hợp đồng, để có thể giành lại ưu thế khi ký kết hợp đồng, đem lại lợinhuận tối đa cho công ty

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1.1 TÀU CHUYẾN VÀ PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN:

1.1.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến:

Trong thực tế có rất nhiều phương thức thuê tàu chuyến nhưng hầu hết đều bao gốmcác đặc điểm sau đây:

- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng

- Hợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các bên

- Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản

- Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ

- Thời gian chuyên chở nhanh hơn

- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không

-Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than, quặng,ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép

1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN:

1.2.1 Khái niệm:

Trước đây, khi việc thuê tàu chuyên chở là sự cam kết thoả thuận bằng miệng giữangười đi thuê và người cho thuê, rất dễ nảy sinh những mâu thuẫn trong quá trình thựchiện bởi lẽ việc thoả thuận bằng miệng không thể là bằng chứng đầy đủ để ràng buộctrách nhiệm của các bên Chính vì vậy, một văn bản ghi nhận sự cam kết trong thuê tàu

đã ra đời, gọi là hợp đồng thuê tàu Cụm từ “Charter Party – Hợp đồng thuê tàu” cónguồn gốc tiếng Latinh là “Carta partita” tức là “Văn bản chia đôi” Sở dĩ có ý nghĩanhư thế là vì lúc đó người ta chỉ ký hợp đồng một bản gốc rồi sau đó cắt ra làm đôi,mỗi bên giữ một nửa làm bằng chứng pháp lý

Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đườngbiển, trong đó người chuyên chở cam kết vận chuyển hàng hoá từ một cảng này đểgiao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người thuê tàu cam kết trả cướcphí chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận trong hợp đồng

Người chuyên chở (Carrier) trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là chủ sở hữu contàu (ship-owner) hoặc chủ tàu danh nghĩa (Disponent owner) Trong đó chủ tàu danhnghĩa là người có quyền khai thác thương mại con tàu nhưng không phải là chủ sở hữutàu Trong hợp đồng thuê tàu chuyến chủ tàu chi trả cả chi phí khai thác thông thường

và chi phí phát sinh

Người thuê tàu là các chủ hàng, người có hàng hóa xuất nhập khẩu hay mua bán trongnước cần chuyên chở

Trên thực tế người chuyên chở và người thuê tàu ít khi ký hợp đồng trực tiếp với nhau

mà thường thông qua đại lý, mô giới của mình Bởi vì các đại lý và mô giới thường rấtthông thạo về luật hàng hải, thuê tàu, tình hình cước phí trên thị trường, tập quán cáccảng nên ký kết hợp đồng đảm bảo quyền lợi cho người ủy thác hơn

Hợp đồng thuê tàu chuyến quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của cácbên ký kết bằng những điều khoản, buộc các bên phải thực hiện đúng như nội dungcủa nó Nếu có bên nào thực hiện không đúng những thoả thuận đã cam kết trong hợpđồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng Khi đó đương nhiên bên vi phạm phải hoàn toànchịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra

1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điềukhoản khác nhau, song nhìn chung thường có những phần chủ yếu sau đây:

Phần 1: Phần mở đầu bao gồm các điều khoản sau:

- Tên, địa chỉ và chức vụ của người ký hợp đồng;

- Quy định về con tàu: tên tàu, hô hiệu, số IMO, quốc tịch, các tính năng kỹ thuật chủyếu;

- Khoảng thời gian tàu có mặt tại cảng bốc hàng để làm hàng (LAYCAN);

- Tên cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng;

- Quy định về hàng hóa: tên hàng, loại bao bì, trọng lượng (cần có dung sai), thể tích,

số lượng,…

Phần 2: Các điều khoản về dỡ hàng:

- Quy định về việc thông báo ngày tàu đến cảng để làm hàng (thông báo sơ bộ, thôngbáo chính xác, thông báo sẵn sàng làm hàng);

- Định mức xếp, dỡ hoặc mức giải phóng tàu;

- Thời gian làm hàng cho phép (Laytime);

- Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm quá thời gian quy định hoặc quá ngàydôi nhật nếu có thỏa thuận về ngày dôi nhật, mức thưởng thường quy định bằng nửamức phạt;

- Quy định về người thuê tàu được sử dụng cầu tàu và ánh sáng để làm hàng;

- Quy định về việc cung cấp vật liệu chèn lót hàng;

- Việc sử dụng sà lan chuyển tải hoặc sang mạn;

- Quy định về việc bên nào phải chịu trách nhiệm tổ chức và trả chi phí xếp, dỡ hàng,sắp xếp hàng hoặc san hàng trong hầm, thông thường có 4 cách theo các điều kiện:

 Điều kiện FI (free in) miễn chi phí bốc hàng cho chủ tàu;

 Điều kiện FO (free out) miễn chi phí dỡ hàng cho chủ tàu;

 Điều kiện FIO (free in and out) miễn chi phí xếp,dỡ cho chủ tàu;

 Điều kiện FIOS/T (free in and out and stowed/and trimmed) miễn chi phí xếp,

dỡ và sắp xếp hàng hoặc san hàng cho chủ tàu

Người ta viết các điều kiện này sau giá cước,

Ví Dụ: Freight 20 USD/T FIOS

Phần 3: Các điều khoản về cước phí:

- Đơn giá cước;

- Địa điểm thanh toán, loại tiền, thể thức thanh toán;

- Thời gian trả cước, theo một trong 3 cách do hai bên thỏa thuận:

Cước phí trả trước tức là trả ngay sau khi xếp xong hàng hoặc sau 3 ngày kể từ ngày

- Điều khoản về tổn thất chung;

- Quyền cầm giữ hàng hóa;

- Mẫu vận đơn đươc sử dụng;

- Bồi thường tổn thất hàng hóa;

- Điều khoản về đình công va bãi công tai cảng;

- Hủy bỏ hợp đồng;

- Đại lý mô giới;

- Điều khoản về trọng tải hàng nếu xảy ra tranh chấp và các điều khoản khác

1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:

Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức tạp,chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu phải tổnphí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán Ðể đơn giản hoá các thủ tục hành chính,giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh chấp xảy ra trong

quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các luật sư đã quan tâmđặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành những hợp đồng thuêtàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu.

Có rất nhiều loại mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến do các luật gia, các tổ chức hàng hảiquốc gia và quốc tế soạn thảo Có thể phân thành 2 loại chính:

- Loại tổng hợp: dùng trong thuê tàu để chuyên chở hàng bách hóa Các mẫu đượcdùng phổ biến là mẫu GENCON do BIMCO soạn thảo năm 1922, sửa đổi bổ sungnăm 1976 và năm 1991, NUVOY 1964, SCANCON 1956

- Loại chuyên dùng: dùng trong thuê tàu để chuyên chở một loại hàng hóa hoặc trênmột tuyến đường nhất định Ví dụ như chở than thường dùng các mẫu SOVCOAL1962; POLCOAL VOY 1971, chở quặng dùng mẫu SOVORECON; ORECON 1950;ngũ cốc dùng mẫu CENTROCON, AUSTRAL 1928, xi măng dùng mẫu CEMECON

1922, đường dùng mẫu CUBASUGAR,…

CHƯƠNG 2

NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

2.1 CÁC ĐIỀU KHOẢN CỦA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN.

2.1.1 Điều khoản về chủ thể của hợp đồng.

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặc ngườichuyên chở) và người thuê tàu (có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên.Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địachỉ, điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ “chỉ là đại lý” (as agent only) ở cuốihợp đồng, cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu Sau nàynếu có khiếu nại về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứ không phải làđại lý hay công ty môi giới của chủ tàu) để giải quyết

2.1.2 Điều khoản về con tàu ( ship clause).

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nóliên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trongkinh doanh nói chung Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đến việc phải thuê mộtcon tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa

an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu

Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định Ở điều khoản này người

ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốctịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần,dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài

tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong),

số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sứcnâng…

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nênghi thêm đoạn “hoặc một con tàu thay thế khác” (Ship name and/or SubstituteSister Ship) Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước chongười thuê biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹthuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng

2.1.3 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays clause).

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng đểchở theo quy định trong hợp đồng

Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thờigian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp

Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: “Ngày 20/10/2008 tàu phải đến cảng Hải Phòngxếp hàng”

Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ: “tàu đến cảng Đà Nẵng để nhận hàngvào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008”

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên cóthể thỏa thuận theo các điều khoản sau:

 Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng

 Promtisimo: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết hợp đồng

 Spot prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợpđồng

Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếphàng (Estimated Time of Arrival = ETA)

Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, ngườithuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao thì thời gian này sẽđược tính vào thời gian làm hàng Ngược lại, tàu đến trong hàng khoảng thời gian quyđịnh mà vẫn chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tính vào thờigian làm hàng

Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyềnhủy hợp đồng Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuốicùng của Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng

Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảngxếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu Song trên thực tế không phải cứ tàu đến muộn làngười thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không là còn căn cứ vàotừng trường hợp cụ thể Ở đây tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi thỏa mãnnhững điều kiện sau :

Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợi vàocảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ không quyđịnh tàu phải cập một cảng nào Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợp đồng đếncảng (Port Charter) Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập

cảng đó Trường hợp này gọi là hợp đồng cầu cảng(Berth Charter) Về mọi mặt,

tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ:

+ Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế, có giấychứng nhận kiểm dịch (Free Practique)

+ Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy đủ, hầm hàngsạch sẽ…

Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho ngườithuê tàu hay người nhận hàng tại nơi tàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng Có thể trao NOR bằngthư, fax, điện tín…Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime)

Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảngxếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đi thuê tàu biết lý

do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng Khi nhận được thông báo đó người đithuê tàu cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình làtiếp tục thực hiện hợp đồng hay huỷ hợp đồng

2.1.4 Điều khoản về hàng hoá (cargo clause).

Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quyđịnh rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá Nếu người thuê tàu chở hailoại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ “và/ hoặc” (and/ or) đểtránh tranh chấp xảy ra sau này

Ví dụ: “than và/hoặc xi măng” (coal and/or ciment), “cao su và/hoặc bất kì một hànghoá hợp pháp nào khác” (rubber and/or any lawful goods)

Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng(Cargo Option)

Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thể quy địnhchở theo trọng lượng hay thể tích Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng mộtcách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai

Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:

 Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT “ (Min 9000 MT/Max 10000 MT)

người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lạihàng.

Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết phảighi tên hàng Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặcdung tích đăng ký của tàu Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu được tính theođơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

2.1.5 Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/discharging port clause).

Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng(LoadingPort) và tên một vài cảng dỡ hàng (Discharging Port) Có hai cách quy định:+ Quy định chung chung, ví dụ: “một cầu cảng an toàn ở cảng Hải Phòng” (one safeberth, Haiphong port)

+ Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào

Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port), tức làcảng đó phải đảm bảo:

- Về mặt an toàn hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luônluôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn

- Về mặt chính trị: tại cảng đó không xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công

Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trên thực

tế chủ tàu thường đưa thêm câu “hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được mộtcách an toàn và luôn luôn đậu nổi” vào hợp đồng (or so near thereto as Ship maysafely get and she always afloat) Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên nên gạch bỏ đoạnnày Riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu nổi” (always afloat), ta nên thêm vào “và/hoặc chạm đất an toàn” (and/or safely aground) Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơncho các bên, đặc biệt khi cảng xếp dỡ chịu ảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp vàthuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàu tuy chạm đất nhưng vẫn an toàn

Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định được cảng xếp/

dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡ nằm ở dãy A/H(giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê và quy định thêm thứ

tự địa lý của các cảng xếp dỡ (Port to be in Geographitical Rotation) với mục đíchgiảm thời gian và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ.Thứ tự địa lý của cảng xếp/dỡ phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lưa chọn củachủ tàu

Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu Vìthế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh những quy định chungchung về cảng xếp/dỡ Mặt khác cũng nên quy định chi phí di chuyển cầu (Shiftingexpenses) do ai chịu

2.1.6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ (loanding/ discharging charges clause):

Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trong phươngthức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận và quy địnhtrong hợp đồng

Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng đáng

kể Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về việcphân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu Thực tiễn đi thuê tàu chothấy có khá nhiều những công thức mẫu khác nhau về phân chia chi phí xếp dỡ Vàđược áp dụng phổ biến nhất là các điều kiện chi phí xếp dỡ dưới đây:

Theo “điều kiện miễn chi phí xếp hàng” (Free in = FI): chủ tàu được miễn chi phí xếphàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức là ngườithuê tàu phải chịu chi phí xếp hàng

Theo “điều kiện miễn phí dỡ hàng” (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí dỡhàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu Người nhận hàng thì ngược lạiphải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng Trong hợp đồng thường ghi

“Cargo to be taken by receivers out of ship’s free of expense to the vessel”

Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng” (Free In and Out =FIO):chủ tàu được miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầucảng, trừ một số tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu.Ngày nay trong mẫu GENCON, phần lớn người ta áp dụng điều kiện FIO.Theo “điều kiện tàu chợ” (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàu phải chịutoàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu, tức làgiống như trong phương thức thuê tàu chợ Thực chất là chi phí xếp dỡ đã được tínhgộp cả vào cước phí thuê tàu Trong trường hợp này, hợp đồng thường không quy địnhthưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp dỡ hàng được tiến hành theonguyên tắc “nhanh theo mức tàu có thể nhận hoặc giao” (as fast as ship can receive ordeliver) hoặc là “theo tập quán nhanh của cảng” (arcording to the Custom of the Port)

Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng (Trimming)đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, ta phải ghi thêm vào

Ví dụ: “FIOS/T”: chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡ hàng và được miễn cả chiphí sắp đặt hàng và san cào hàng

Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giaohàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương Mục đích của việc lựa chọn này là nhằmphân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và ngườibán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phí không thuộctrách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡhàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thểquy định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO).Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu,nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theo điều kiện

FO hoặc FIO

2.1.7 Điều khoản về cước phí thuê tàu (freight clause).

Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoáhoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển

Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quy định rõtrong hợp đồng thuê tàu Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cướcphí vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phí thường chiếm từ5-10% trị giá của toàn bộ lô hàng Do đó đây là một điều khoản rất quan trọng của hợpđồng thuê tàu chuyến Trong quá trình thương lượng, các bên thường quan tâm và ghitrong hợp đồng những nội dung sau:

- Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước (Freight Unit).Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấnphổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) Đối với hàng cồng kềnh (Measurement cargo), lấy đơn

vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet) Hoặc cũng có thể lấy những đơn

vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon (đối với dầu mỏ), bushels(đối với lúa mì) Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu thì mức tính cước thuê bao(Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên chở màđược tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứng vớiđiều kiện chi phí xếp dỡ nào Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT.FOS

Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity) Tiền cước có thể tính theo những cách sau: + Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken Quantity) haycòn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of LadingQuantity)

+ Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity)

Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng ởcảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian và chi phícân đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo số lượng đã ghitrên vận đơn nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thay cho việc không cânlại hàng (2% Discount in Lieu of Weighting) Nếu người thuê chở không có đủ hàng

hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định mà đó là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫnphải trả tiền cước khống (Dead Freight) cho số hàng thiếu đó.

- Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách:

+ Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng xếp hàng(Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi kývận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi ký vận đơn một vài ngày Ví dụ: Tiềncước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vận đơn (Freight PayableWithin 5 banking days or on signing B/L)

+ Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại cảng dỡhàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ hàng.Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau:

Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)

Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge) Cách nàyđược áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn Trả khi dỡ hàng xong(Freight payable on completion of discharge) Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự

và đúng đắn (Freight payable on actual and proper completion of discharge) Cách nàychỉ có lợi cho người thuê tàu mà không có lợi cho chủ tàu

+ Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày ký vận đơn,phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong

Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng,20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng Với cách qui định này, người thuê tàu cóthể giữ lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí ra vào cảng hay để bù trừ vàoviệc tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có Đây là cách quy định tốt nhấttrong thanh toán cước phí thuê tàu

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoáthực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định Nhưng để đảm bảo quyền lợi chongười chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàu thường có câu: “cước phíđược coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộcvào việc tàu hoặc hàng bị mất hay không bị mất “Freight to be considered as earnedupon shipment and must be paid and non returnable ship and/or cargo lost or not lost).Ngoài ra việc thoả thuận đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán,địa điểm, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (Advance Freight) cũng rấtquan trọng nhằm tránh những tranh chấp xảy ra sau này Do vậy, các bên cũng cần quyđịnh đầy đủ, rõ ràng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

2.1.8 Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (laytime and despatch/demurrage).

Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng

để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thời gian cho phép(Allowed Time) Hai bên thoả thuận trong hợp đồng: Thời gian xếp là bao lâu, thờigian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là baolâu Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá.Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời giancho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàngnhanh (Despatch Money) Ngược lại, nếu hết thời gian cho phép mà ngườithuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bị phạt xếp dỡ hàngchậm (Demurrage Money)

Có thể quy định thời gian làm hàng theo 2 cách:

- Ngày (Days): là ngày theo lịch

- Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trênlịch kể cả ngày lễ và chủ nhật

- Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủquy định tại các nước hay các cảng có liên quan Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; cácnước phương tây: 5 ngày/tuần Khái niệm “ngày làm việc” chỉ nói đến tính chất củangày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không,nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày

- Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứkhông phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửađêm hôm sau Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mấtnhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ

- Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chínhthức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việcxếp dỡ hàng Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡhàng nên không được tính vào thời gian làm hàng Trong hàng hải quốc tế, ngày làmviệc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất Trong hợp đồng cũng cần nói rõ

chủ nhật,ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì tính như thế nào để khỏi tranhchấp.

- Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quyđịnh Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡhàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng

- Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế Cótính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định

Từ những khái niêm về “ngày” ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so vớithời gian là ngày tính trên lịch thông thường Trong phương thức thuê tàu chuyến, cóthể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau:

+ Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ

và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 ConsecutiveHours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.)

+ Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kểngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Discharged in 7 WeatherWorking Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used =7WWD,S.H.EX.E.U) Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn vàrất có lợi cho người thuê tàu

+ Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather WorkingDays of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S.H.Inc)

- Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade andDischarged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tínhthưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡhàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt.Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng traothông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông

báo sẵn sàng xếp dỡ Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: “Thời gian cho phépxếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờtrưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR đượctrao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổi chiều hôm trước” Trong hợp đồng cũngphải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in waiting forberth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được tínhvào thời gian làm hàng hay không Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thườngquy định “W,W,W,W”, nghĩa là: “thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vàocầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa”.

WIPON (whether in port or not)

WIBON (whether in berth or not)

WIFON (whether in free pratique or not)

WICON (whether in customs cleared or not)

Điều này đương nhiên là không có lợi cho người thuê tàu Thông thường các hợp đồngthuê tàu còn quy định một khoảng thời gian không tính vào thời gian làm hàng, ví dụ:chiều thứ 7, khoảng thời gian từ 13 giờ chiều thứ bảy hoặc của ngày làm việc cuốicùng trước ngày lễ cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc của ngày làm việc đầutiên sau ngày lễ.Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp

Ví dụ: “Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng

1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)”

2.1.9 Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (liability and immunity clause):

Trong hợp đồng mẫu GENCON có quy định trách nhiệm của người chuyên chở nhưsau:

“Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hại đối với hàng hóa về giao chậm chỉtrong trường hợp mất mát hư hại hay giao chậm do thiếu sự cần mẫn hợp lý củachủ tàu hay của người quản lý của họ để làm cho tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng

đi biển và đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ hoặc dohành động hay lỗi của bản thân chủ tàu hay của người quản lý của họ”

Hoặc theo hợp đồng mẫu AMWELSH 93 dùng để chở than:

“Chủ buộc phải trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho tàu có đủ khả năng đi biểntrang bị, biên chế và cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu”

Như vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, nhìn chung đều quy định người chuyên chở

có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong trường hợp sau:

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển

- Do xếp đặt hàng hóa không tốt (Bad Stowage) hay do bảo quản hàng hóa không chuđáo…

Tuy nhiên hầu như trong các loại hợp đồng cũng đều chỉ rõ người chuyên chở đượcmiễn trách nhiệm (Exemptions from Liability) đối với hư hỏng mất mát của hàng hóa

do các nguyên nhân sau:

- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển

- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc

- Do bản chất của hàng hóa

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu

- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của chính phủ

2.1.10 Điều khoản về trọng tài (arbitration clause)

Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ 3 để giải quyết tranh chấp giữa các bêngiao dịch khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thươnglượng Trong điều khoản về trọng tài, người ta đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranhchấp xảy ra Điều khoản trọng tài trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường có haicách ghi:

- Trọng tài quy chế: ghi rõ họ tên, địa chỉ trọng tài và quy chế xét xử áp dụng

- Trọng tài ad-hoc: phải nói rõ cách lựa chọn trọng tài, thành phần trọng tài, luật ápdụng về trọng tài

Khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng, nếu hai bên không thương lượng, thoả thuậnđược với nhau thì đưa ra trọng tài nào

Hợp đồng GENCON nêu ra ba phương án để các bên thoả thuận:

+ Áp dụng luật Anh và trọng tài Hàng hải London

+ Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York

+ Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận

Nếu các bên không quy định thì mặc mặc nhiên hợp đồng áp dụng luật Anh và trọngtài London Còn trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93 chở than đưa

ra 2 cách:

Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng trọng tài tạiLondon và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử dụng trọng tàiduy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọng tài trong khu vựckinh doanh tại London là thành viên của Sở giao dịch thuê tàu và chuyên chở Baltic(The Baltic Mereantile and Shipping Exchange)

Các trọng tài viên phải là những nhà kinh doanh hiểu biết về tàu bè Cách thức hìnhthành tổ trọng tài để giải quyết tranh chấp thường như sau:Mỗi bên sẽ chỉ định mộttrọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài thứ ba Quyết định của họ hoặccủa 2 trong số 3 người sẽ có giá trị cuối cùng

2.1.11 Điều khoản về cầm giữ hàng (lien on cargo clause).

Theo luật pháp Hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là quyền củachủ tàu được phép chi phối kiểm soát tài sản của người khác cho tới khi khoản nợ liênquan được hoàn trả Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường có điều khoản cầmgiữ nợ cho phép chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiền cước, cước khốnghoặc tiền phạt được thanh toán

Theo luật Hàng hải Anh, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng đòi tiền cước, tiền phạt, phầnđóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ

Điều 113 khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định các khoản nợ ưu tiên khichủ tàu thực hiện quyền cầm giữ hàng là:

+ Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bán hànghoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác

+ Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp tổn thất chung.+ Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra

+ Quyền lợi của người chuyên chở

Điều 8 trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 quy định:

“Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừtiền cước, tiền cước khống, tiền phạt và những thiệt hại khác cũng như tất cả cáckhoản tiền phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếu nại đòi bồithường các khoản tiền trên”

Trong trường hợp có tổn thất chung chỉ chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòiđóng góp cho tổn thất chung dù cho đó là đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng Tấtnhiên, trong trường hợp có tổn thất chung, chủ tàu có nghĩa vụ đối với các chủ hàng làphải bảo vệ quyền lợi của họ trong việc thực hiện quyền cầm giữ hàng Thông thườngviệc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất chochủ tàu bởi vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết đượccác phần sẽ phải đóng Vì vậy tốt hơn hết là các chủ tàunên giao hàng với điều kiện làngười nhận phải cam kết:

- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ

- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp khi đãtính toán xác định xong…

Khi có chi phí phát sinh do việc phải cứu tàu, cứu hàng, chủ tàu có quyền cầm giữhàng để đòi phần tỷ lệ của hàng phải trả miễn là việc cứu hộ đó đã không phải là do lỗicủa chính chủ tàu

Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt (Demurrage) nếu tronghợp đồng thuê tàu không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó Đối với vấn đề cầm giữ hàng trong hợp đồng thuê tàu định hạn sẽ là phức tạp khi màhàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba tức là của người gửi hàng, rất íttrường hợp hàng hoá ở đây là của chính người thuê định hạn Chủ tàu chỉ có thể bắtgiữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage Freight) mà người thuê chuyến còn nợngười thuê định hạn nếu tiền cước được quy định trả ở cảng đến (Freight Payable atDestination) nhưng điều này thường không thể thực hiện được vì người thuê định hạn

đã thu tiền cước rồi và phát hành vận tải đơn “cước đã trả trước” BIMCO nhận xét vềvấn đề này đại ý như sau: “Điều khoản ghi trong hợp đồng thuê tàu định hạn quy địnhcho chủtàu được quyền cầm giữ hàng hoá tỏ rõ trong thực tế nó chỉ là điều ảo tưởng(illussion)” Vì vậy đối với những trường hợp này, tốt nhất phải tham khảo ý kiến củaluật sư trước khi thực hiện Luật của các nước đều cho phép cầm giữ hàng hoá đượcthực hiện ngay cả khi hợp đồng và vận đơn không quy định

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở đều phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước

và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toáncước phí trả sau Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từviệc cầm giữ hàng

2.1.12 Điều khoản về chiến tranh đình công (strikes, was clause).

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về rủi ro chiến tranh, đình công đượcquy định thường có những điểm chung giống nhau Chẳng hạn trong hợp đồng mẫuGENCON 1994 có ghi:

Rủi ro chiến tranh gồm chiến tranh (thực sự hay nguy cơ), nội chiến, sự thù địch, cáchmạng, phiến loạn, nổi loạn dân sự, hoạt động chiến tranh, đánh mìn (cho dù có thật haychỉ nghe nói), cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh hay thiệthại do ác ý, hoạt động phong tỏa của bất cứ người nào, người khủng bố hay nhómchính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào mà sự phán quyết của thuyềntrưởng và/hoặc chủ tàulà nguy hiểm hay trở thành nguy hiểm đối tàu, hàng hóa, thủythủ hoặc những người khác ở trên tàu

Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyềntrưởng và/hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần hợp đồng vận chuyển

có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu có thểphải chịu rủi ro chiến tranh thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo hủyhợp đồng hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng mà có thể làm cho tàu, hànghóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh.Nếu có đình công hay cấm xưởng có ảnh hưởng hay cản trở thực sự tới việc xếp hànghoặc một phần hàng hóa khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng hay ở bất kỳthời gian nào của hành trình tới cảng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặcchủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng ý tính thời gian tàu đếncảng xếp hàng như là không có đình công hay cấm xưởng trừ phi người thuê tàu đã gửimột tuyên bố bằng văn bản trong vòng 24 giờ, chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này.Phần hàng hóa nào đã sắn sàng để xếp, chủ hàng phải tiến hành xếp số hàng hóa đó vàđược tùy ý tiến hành đối với số hàng hóa khác theo cách tính riêng của họ.Nếu có đình công hoặc cấm xưởng ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc dỡ hàng vàđiều đó không được giải quyết trong vòng 48 tiếng, thì người thuê tàu có quyền đượcyêu cầu tàu chờ đợi cho đến khi cuộc đình công hay cấm xưởng để kết thúc để khôngphải trả một nửa tiền phạt sau khi hết thời hạn quy định đối với việc dỡ hàng cho tớikhi đình công hay cấm xưởng được kết thúc và sau đó toàn bộ tiền phạt phải đượcthanh toán cho tới khi hoàn thành việc dỡ hàng hoặc đưa tàu tới một cảng nơi tàu cóthể dỡ hàng một cách an toàn mà không có rủi ro bị cầm giữ bởi đình công hay cấmxưởng Những biện pháp như vậy phải được thực hiện trong vòng 48 tiếng sau khithuyền trưởng hay chủ tàu đã thông báo cho người thuê tàu rằng đình công hay bãicông làm ảnh hưởng tới việc dỡ hàng

2.1.13 Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (general average and new jason clause).

Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp lýnhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai họa chung, thực sự đối với chúng trongmột hành trình chung trên biển

Một thiệt hại, chi phí hay một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có cácđặc trưng:

+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viêntrên tàu gây nên

+ Hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránhthiệt hại lớn cho hành trình Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếpcủa hành động tổn thất chung

+ Thiệt hại phải là đặc biệt, tức là thiệt hại không xảy ra trong điều kiện đi biển bìnhthường

+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển

+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

+ Tổn thất phải vì an toàn chung (common safety) Tổn thất chung gồm 2 bộ phận:

- Hy sinh tổn thất chung (G/A Sacrifice): là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại

- Chi phí tổn thất chung (G/A Expenditure): là chi phí liên quan đến hành động tổnthất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung, bao gồm:

Chi phí ra vào cảng gặp nạn;

+ Chi phí lưu kho lưu bãi ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí xếp dỡ hàng hóa ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và thủy thủ;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp Do đó tronghợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiếnhành như thế nào, giữa ai với ai, tại địa điểm và thời gian nào và đồng tiền thanh toán

là gì Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York – Antwerp (ra đời ởYork, Anh năm 1864, sau đó được bổ sung và sửa đổi ở Antwerp, Bỉ năm 1924 vàđược sửa đổi tiếp vào các năm 1974, 1990, 1994)

2.1.14 Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame collision clause).

Đâm va là rủi ro rất nguy hiểm và luôn xảy ra đối với tàu hoạt động ở trên biển, khiđâm va thường dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh:

- Hai bên chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào ?

- Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan ?

- Việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vàothời gian nào và bằng đồng tiền thanh toán nào ?

Ví dụ: Nếu tàu chuyên chở đâm va phải một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và

do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ , hoa tiêu hayngười làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ củahàng hóa chuyên trở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mấtmát, trách nhiệm đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, vớiđiều kiện những mất mát hoặc trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại hay bất

kì khiếu nại hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng đã được tàu khác hoặc tàu khôngchuyên chở hoặc chủ của nó bồi thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàu

chuyên chở hoặc người chuyên chở

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại Còn nếu chỉ có tàu thiệt hạikhông thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu

Ngoài những điều khoản ở trên, tuỳ từng loại hàng hoá mà mỗi bên có điều khoản bổsung những điều khoản khác cho phù hợp như: điều khoản thông báo tàu (ExpectedTime of Arrival = ETA), điều khoản kiểm đếm (Tally Clause), điều khoản đi chệchđường, điều khoản băng, điều khoản về phân loại lô hàng, điều khoản mở và đóng cửahầm tàu

2.1.15 Điều khoản đóng mở hầm hàng.

Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định, nhưng đốivới những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong, nhiều thanh dầmphức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có thể không làm được,hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở cũng phát sinh nhiều chi phí

và rủi ro Vì vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định rõ ràng, người chuyên chở phảiđóng mở hầm hàng suốt trong quá trình, tàu làm hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàngvới mọi chi phí và rủi ro Thời gian dành cho việc đóng mở hầm hàng cũng không tínhvào thời gian làm hàng Điều khoản này cũng quy định trong suốt thời gian làm hàngcác nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở tình trạng làm việc tốt và kín nước Còn đối vớinhững tàu có nắp hầm đóng, mở đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếuhợp đồng không quy định gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối Trong quátrình làm hàng người thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí côngviệc (các hợp đồng quy định FIOST)

2.2 NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuêtàu Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ củangười thuê và người cho thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng Chính vì thế,

trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở vàngười thuê người ta sẽ lấy hợp đồng để giải quyết các tranh chấp

Tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnhhành vi giữa các bên Các điều khoản này buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng nhưnội dung của nó Bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng cónghĩa là vi phạm hợp đồng Khi vi phạm những điều khoản đã cam kết, bên vi phạm sẽphải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm củamình gây ra Nguồn luật điều chỉnh CP là luật quốc gia chứ không phải các quy tắcquốc tế điều chỉnh vận đơn Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đều có điềukhoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ thamchiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chiếu đến luật hàng hải nước nào và xửtại hội đồng Trọng tài nào do hai bên thoả thuận Thường các mẫu hợp đồng thuê tàuchuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ Nội dung chủ yếu của hợp đồngthuê tàu chuyến là hợp đồng rất phức tạp có nhiều điều khoản khác nhau để xác định

rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên

Theo luật Quốc gia: Được sử dụng khi trong hợp đồng dẫn chiếu, hoặc khi Tòa án haytrọng tài đề nghị Nguyên tắc áp dụng là áp dụng luật nước người thuê chở; sau đó làluật cờ tàu, tàu treo cờ nước nào thì áp dụng luật nước đó

Theo tập quán hàng hải quốc tế: Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải đượclặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận và áp dụng liên tục đến mức nó trởthành một quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo

2.3 QUYỀN LỢI VÀ NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN.

2.3.1 Đối với người chuyên chở.

2.3.1.1 Quyền lợi:

- Người chuyên chở thu được tiền cước Cước là thu nhập chính, chủ yếu của nhữngngười kinh doanh tàu Nhờ số tiền cước nhận được do cung cấp dịch vụ chuyên chở,người chuyên chở có thể trang trải các phí tổn như lương thuyền viên, tiền nhiên liệu,lương thực, nước ngọt dự trữ, các khoản lệ phí (phí hoa tiêu, lai dắt tàu, phí ra vàocảng ), thuế Phần còn lại sẽ là thu nhập của người chuyên chở

- Người chuyên chở cũng có quyền từ chối xếp lên tàu những hàng hoá không đủ tiêuchuẩn an toàn vận chuyển (Seaworthiness) Việc vận chuyển hàng hoá phải đảm bảo

an toàn cho chính hàng hoá đó, cho thuyền viên, cho con tàu và cho cả hành trình trênbiển Vì vậy đối với những hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm hay cótính năng đặc biệt mà trên tàu không đủ trang thiết bị cần thiết đối với hàng hoá đó,thì chủ tàu thường từ chối chuyên chở Nhiều khi chỉ vì một sơ suất nhỏ mà có thể gây

nên những hậu quả rất lớn mà không thể lường trước được, thậm chí cả con tàu và toàn

bộ hàng hoá có thể bị phá huỷ Mặt khác, luật Hàng hải của các nước cũng có quy địnhhết sức nghiêm ngặt về các vấn đề này nhằm đảm bảo an toàn nhất cho người và tàisản ở trên biển

2.3.1.2 .Nghĩa vụ:

 Nghĩa vụ liên quan đến con tàu:

- Cung cấp tàu có khả năng đi biển (Seaworthy ship): Trước hoặc vào lúc bắt đầu hànhtrình,người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để cung cấp con tàu có đủ khả năng đibiển

Con tàu đủ khả năng đi biển phải đảm bảo những tiêu chuẩn sau:

+ Về kỹ thuật: bền, chắc, khoẻ, kín nước, vỏ tàu và máy móc không có khuyết điểmgì

+ Được trang bị phương tiện, máy móc cần thiết cho đi biển (la bàn, vô tuyến điện,radio )

+ Được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng (căn cứ vào tàu to hay nhỏ), đảmbảo về chất lượng

+ Tàu phải được cung ứng đầy đủ và kịp thời lương thực, thực phẩm, nước ngọt, nhiênliệu các đồ dự trữ khác

+ Hầm hàng, nơi chứa hàng phải vệ sinh, sạch sẽ, thích hợp cho việc vận chuyển hànghoá có liên quan

Nếu những tiêu chuẩn trên không được đảm bảo, tàu được coi là không đủ khả năng

đi biển (Unseaworth Ship) Khi đó, nếu người chuyên chở cứ cho tiếp tục hành trình,thì họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá do sự thiếu khả năng đi biển gâynên

- Cung cấp con tàu đúng theo hợp đồng quy định Nếu con tàu theo hợp đồng bị sự cố,người chuyên chở yêu cầu điều một con tàu tương đương với điều kiện người thuêđồng ý Do vậy nên quy định trong hợp đồng "Tàu đó hay một con tàu khác tươngđương"

- Điều tàu đến cảng bốc hàng đúng thời gian và địa điểm

Nếu người chuyên chở chậm cung cấp tàu thì người thuê có quyền xử lý theo hai cách: + Chờ tàu đến để bốc hàng, chi phí phát sinh do người chuyên chở chịu

+ Hủy hợp đồng chuyên chở, đòi bồi thường thiệt hại phát sinh

Nếu hợp đồng không quy định cảng nào vào trước, cảng nào vào sau (trường hợp cónhiều cảng vào bốc hàng) thì tàu phải vào theo thứ tự ưu tiên về địa lý Chịu mọi chiphí liên quan đến con tàu: phí hoa tiêu, phí ra vào cảng, phí đại lý, phí nước ngọt

 Nghĩa vụ liên quan đến hàng hóa:

- Bốc hàng ở cảng đi, san xếp hàng, dỡ hàng ở cảng đến khi hợp đồng có quy định.Nếu hợp đồng không quy định cụ thể thì người chuyên chở không phải làm.

Ví dụ: Nếu hợp đồng quy định chi phí xếp dỡ theo điều khoản "FI", người chuyên chở phải san xếp hàng ở cảng đi, dỡ hàng ở cảng đến

Nếu hợp đồng quy định "FIO", người chuyên chở chỉ phải san xếp hàng

- Chỉ huy, hướng dẫn và giám sát việc bốc hàng và san xếp hàng trong hầm tàu, mụcđích là để đảm bảo thăng bằng cho tàu trong hành trình, đồng thời để tạo điều kiện dễdàng, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển Đây được coi

là nghĩa vụ theo luật của người chuyên chở Người chuyên chở thường xuyên theo dõi,thông hơi thông gió cho hàng khi cần thiết

- Chăm sóc, bảo quản cho hàng hóa trong suốt hành trình và xử lý hàng sao cho có lợinhất cho chủ hàng

- Sau khi hàng được bốc lên tàu, người chuyên chở phải cấp bộ vận đơn cho người gửihàng (thường là 3/3 bản gốc)

- Vận chuyển hàng theo tuyến đường thường lệ từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng vàtrong thời gian hợp lý vừa bảo vệ quyền lợi về khai thác tàu, vừa bảo vệ quyền lợi chochủ hàng (song người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch hướng hợp lý nếuhợp đồng cho phép)

- Trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp tại cảng đích

2.3.1.3 Trách nhiệm.

Giao hàng đến người nhận theo các quy định của hợp đồng thuê tàu Người chuyênchở phải bồi thường những thiệt hại phát sinh nếu anh ta không cung cấp tàu hoặccung cấp không đủ trọng tải hoặc cung cấp chậm Bồi thường thiệt hại đối với nhữngthiếu hụt, đổ vỡ, hư hỏng của hàng hóa nếu người chuyên chở có lỗi

2.3.2 Đối với người thuê tàu.

2.3.2.1 Quyền lợi.

Khi người chuyên chở hàng có hành vi vi phạm hợp đồng mà đó là do lỗi của ngườichuyên chở thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại tùytừng trường hợp

2.3.2.2 Nghĩa vụ

- Cung cấp đúng chủng loại hàng hóa như hợp đồng quy định Nếu muốn thay hàngkhác phải báo trước cho người chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý, trừkhi việc thay thế hàng khác đã được quy định trong hợp đồng

- Đưa hàng đến cảng xếp hàng đúng thời gian và địa điểm, đủ số lượng, trọng lượng.Trường hợp người thuê chở cung cấp hàng thiếu, người chuyên chở có quyền thu tiềncước khống trên phần hàng thiếu đó trừ khi thuê bao

- Người thuê tàu có nghĩa vụ xếp dỡ, san xếp hàng nếu hợp đồng quy định Khi hợpđồng thuê tàu chuyến không có quy định gì khác về chi phí bốc dỡ san xếp thì ngườithuê tàu phải tiến hành bốc dỡ san xếp hàng và chịu chi phí về việc này.

- Trả tiền cước đầy đủ và đúng theo quy định của hợp đồng về đồng tiền thanh toán,phương thức thanh toán, thời gian và địa điểm thanh toán Nếu hợp đồng không quyđịnh đồng tiền thanh toán thì có thể lấy đồng tiền tính cước Khi người thuê tàu trảchậm, trả không đủ hoặc cố tình không trả tiền cước phí, người chuyên chở có quyềnthực hiện cầm giữ hàng đòi nợ cước (Lien on Cargo)

- Trả các khoản tiền phạt do lỗi của người thuê tàu

Tóm lại:

Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp Đặc biệt là sau khi hợp đồngthuê tàu được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn Hợp đồngthuê tàu chuyến chịu sự tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quancho nên thường xảy ra những tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liênquan Chính vì vậy để hợp đồng thực hiện được suôn sẻ cũng như hạn chế tranh chấpphát sinh hoặc bảo vệ được quyền lợi của mình trước những người có liên quan khitranh chấp phát sinh thì cần phải nắm chắc những nội dung cơ bản của một hợp đồngthuê tàu chuyến cũng như ý nghĩa của từng nội dung đó trên thực tế khi thực hiện hợpđồng

2.4 MỐI QUAN HỆ GIỮA HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN VỚI VẬN ĐƠN.

Khi chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng thuê tàu(C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu Hai loại chứng từ này đều liên quan tớihàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau

Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam, hợp đồng thuê tàu

là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người thuê tàu và ngườichuyên chở Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, người chuyên chở hoặc đại diện của

họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng Người giao hàng (ngườibán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua

Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vậnđơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng

ở cảng đến

Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR ngườichuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập vớinhau Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh(Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy địnhtrách nhiệm của chủ tàu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp