Một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu ngoài bệnh viện tại Hà Nội và đề xuất giải pháp can thiệp

Một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu ngoài bệnh viện tại Hà Nội và đề xuất giải pháp can thiệp

Đồng Ngọc Đức

một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông

ở người điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu ngoμi bệnh viện tại Hμ Nội vμ đề xuất

giải pháp can thiệp

Chuyên ngành: Vệ sinh xã hội học và Tổ chức Y tế

Mã số: 62.72.73.15

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ y học

Hμ nội- 2009

1 TS Nguyễn Quốc Triệu

2 TS Trần Danh Lợi

Phản biện 1: PGS TS Đào Văn Dũng

Phản biện 2: PGS TS Trịnh Hồng Sơn

Phản biện 3: PGS TS Nguyễn Thị Hồng Tú

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Nhà

nước tổ chức tại:

Viện Vệ sinh Dịch tễ Trung ương

Vào hồi: giờ ngày tháng năm 2010

Có thể tìm hiểu luận án tại các thư viện:

- Thư viện Quốc gia

- Thư viện Viện Vệ sinh Dịch tễ Trung ương

- Thư viện thông tin Y học Trung ương

1 Đồng Ngọc Đức, Nguyễn Quốc Triệu, Trần Danh Lợi (2009),

“Xác định một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao

thông ở người điều khiển xe cơ giới” Tạp chí Y học thực hành,

644+645(2), tr 11-16

2 Đồng Ngọc Đức, Nguyễn Quốc Triệu, Trần Danh Lợi (2009),

“Thực trạng sơ cấp cứu người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ trước bệnh viện khu vực Hà Nội và đề xuất giải

pháp can thiệp”, Tạp chí Y học thực hành, 678(9), tr 65-72

Những chữ viết tắt

ATLS: advance trauma life support (chăm sóc chấn thương chuyên sâu)

ALS: advance life support (chăm sóc chuyên sâu)

BTLS: basic trauma life support (chăm sóc chấn thương cơ bản)

BLS: basic life support (chăm sóc cơ bản)

EMS: Emergency medical service (dịch vụ cấp cứu y tế)

HIV/AIDS: Human Immunodeficiency Virus/ Acquired Immunodeficency

Syndrome (Vi rút gây suy giảm miễn dịch ở người/Hội chứng suy giảm

miễn dịch mắc phải)

ISS: Injury severity score (điểm mức độ nặng chấn thương)

SARS: Severe acute respiratory syndrome (Hội chứng hô hấp cấp tính nặng)

TNGT: Tai nạn giao thông

PKKV: Phòng khám khu vực

TCCN: Trung cấp chuyên nghiệp

THPT: Trung học phổ thông

Đặt vấn đề

Thương tích giao thông đường bộ là một vấn đề lớn của y tế công

cộng, trên toàn cầu ước tính hàng năm có khoảng 1,2 triệu người chết do tai

nạn giao thông Tổ chức y tế thế giới cảnh báo tai nạn giao thông là vấn đề

sức khoẻ công cộng chính ở Châu á và Thái Bình Dương; với khoảng 10

triệu người bị chết và bị thương nặng hàng năm Tại Việt Nam, mỗi ngày có

khoảng 30 người chết và hàng trăm người bị chấn thương do tai nạn giao

thông đường bộ Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra ở những người trẻ, làm

ảnh hưởng trực tiếp không những đến kinh tế do chi phí rất lớn mà còn làm

giảm sức lao động của xã hội ở Việt Nam, có rất ít nghiên cứu về tai nạn

giao thông; vì vậy chúng tôi nghiên cứu đề tài nhằm mục tiêu:

Mục tiêu nghiên cứu

1 Xác định một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông ở người

điều khiển xe máy vào khám và điều trị tại bệnh viện Xanh Pôn và hữu nghị

Việt Đức Hà Nội năm 2007

2 Mô tả thực trạng sơ cấp cứu người điều khiển xe máy bị tai nạn giao

thông đường bộ trước bệnh viện và các cơ sở y tế khác trên địa bàn thành

phố Hà Nội

Từ mục tiêu trên đề xuất các giải pháp can thiệp nhằm nâng cao hiệu quả sơ

cứu tai nạn giao thông đường bộ trước bệnh viện ở khu vực Hà Nội

Những đóng góp mới của luận án

Các nghiên cứu về tai nạn giao thông của Việt Nam rất ít, nghiên cứu

về yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông đường bộ ở người điều

khiển xe máy hầu như chưa có nghiên cứu nào đề cập tới, với phương pháp

nghiên cứu bệnh chứng đã xác định được một số yếu tố nguy cơ liên quan

đến tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy; từ đó giúp cho việc xây dựng chiến lược can thiệp làm giảm nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe máy

Nghiên cứu thực trạng sơ cấp cứu người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ trước bệnh viện và cơ sở y tế khác đã phản ánh thực trạng sơ cấp cứu nạn nhân từ khi xảy ra tai nạn đến khi được đưa đến cơ sở y tế Kết quả nghiên cứu của đề tài là một bằng chứng khoa học giúp cho việc xây dựng hệ thống sơ cấp cứu ngoài bệnh viện khu vực Hà Nội, nhằm nâng cao hiệu quả sơ cấp cứu tai nạn giao thông đường bộ

Cấu trúc của luận án

Luận án gồm 127 trang không kể phụ lục, gồm 4 chương, 39 bảng,

13 biểu đồ, 4 sơ đồ ; 135 tài liệu tham khảo trong, ngoài nước và phụ lục

Bố cục luận án gồm: đặt vấn đề 3 trang, tổng quan 38 trang, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 14 trang, kết quả nghiên cứu 35 trang, bàn luận 33 trang, kết luận 2 trang, kiến nghị 1 trang, 2 bài báo có nội dung liên quan với luận án đã được đăng trên Tạp chí Y học thực hành

Chương 1 Tổng quan 1.1 Những yếu tố nguy cơ của tai nạn giao thông đường bộ

1.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến bản thân người điều khiển xe cơ giới

- Yếu tố tuổi: tuổi trẻ từ 18-40 tuổi

- Tốc độ của xe có động cơ: khả năng xảy ra chấn thương tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ, khả năng xảy ra tai nạn trầm trọng tỷ lệ thuận với lập phương tốc độ, khả năng chết tỷ lệ thuận với 4 lần tốc độ

- Uống rượu trong khi lái xe

- Sử dụng thuốc và các chế phẩm gây nghiện trong khi lái xe

- Điều khiển xe trong trạng thái cơ thể mệt mỏi, buồn ngủ

- Sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe

- Thiếu quan sát

1.1.2.Yếu tố nguy cơ liên quan đến sự gia tăng số lượng xe có động cơ, quy hoạch giao thông và đường giao thông

- Mô tô hoá nhanh

- Quy hoạch giao thông: không phân luồng giao thông, giao thông lộn xộn

- Chất lượng đường giao thông không tốt

- Sử dụng loại hình giao thông: người lái xe mô tô có nguy cơ chết do tai nạn giao thông cao gấp 20 lần so với người lái xe ô tô

1.1.3 Yếu tố liên quan đến xe có động cơ: xe chở quá trọng tải, thiếu thiết bị

an toàn, xe quá cũ chất lượng kém

1.2 Chăm sóc chấn thương trước bệnh viện

1.2.1.Chăm sóc chấn thương trước bệnh viện bao gồm: Phát hiện tai nạn, sơ cứu ban đầu tại hiện trường và vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện

1.2.2 Sự cần thiết của chăm sóc chấn thương trước bệnh viện: các trường

hợp tử vong do thương tích nghiêm trọng xảy ra trong ba giai đoạn:

- Xảy ra tức thời: do bị chấn thương quá nặng

- Xảy ra trong giai đoạn trung gian: trong vài giờ từ khi xảy ra tai nạn,

thường là hậu quả của các tình trạng có thể điều trị được

- Xảy ra muộn: nhiều ngày, nhiều tuần sau thương tích ban đầu, thường là

hậu quả của nhiễm trùng, suy đa tạng hay các biến chứng muộn khác của

chấn thương

Nhờ có chăm sóc chấn thương trước bệnh viện mà nhiều trường hợp chết ở

giai đoạn 2 có thể cứu được bằng các kỹ thuật cấp cứu đơn giản như khai

thông đường thở, lấy dị vật, băng ép cầm máu, cố định xương gãy

1.2.3 Loại can thiệp chăm sóc chấn thương trước bệnh viện

1.2.3.1 Chăm sóc chấn thương cơ bản: là sử dụng các kỹ thuật cấp cứu ban

đầu (First aid) giản đơn mà không sử dụng máy móc và các trang thiết bị

cấp cứu, nhằm bảo tồn và duy trị sự sống trong thời gian chờ đợi đội cấp cứu

chuyên sâu đến hiện trường Chăm sóc chấn thương cơ bản ít tốn kém, dễ

thực hiện kể cả người không chuyên ở nhiều quốc gia, các kỹ thuật này

được huấn luyện tại cộng đồng (huấn luyện cho giáo viên, cảnh sát, lái xe,

người tình nguyện ) để đáp ứng kịp thời khi có tai nạn xẩy ra

1.2.3.2 Chăm sóc chấn thương chuyên sâu

Bên cạnh các kỹ thuật chăm sóc chấn thương cơ bản, kỹ thuật chăm sóc

chuyên sâu sử dụng thuốc như: giảm đau, thuốc dãn cơ, thuốc tê, dịch

truyền, các kỹ thuật cấp cứu phức tạp như: chọc dịch màng phổi, dẫn lưu khí

màng phổi, đặt ống nội khí quản, sốc điện và các trang thiết bị cấp cứu để

tiến hành cấp cứu nạn nhân tại hiện trường nhiều nước phát triển đã xây

dựng và phát triển cấp cứu chuyên sâu trong chăm sóc y tế trước bệnh viện,

nhưng bằng chứng hiệu quả còn thấp, mặt khác chăm sóc chấn thương

chuyên sâu đòi hỏi chi phí cao, không phù hợp với những nước thu nhập

thấp

1.2.4 Nguyên tắc giờ vàng trong chăm sóc chấn thương trước bệnh viện

Kết quả nghiên cứu cho thấy, chăm sóc trong vòng 1 giờ đầu “1 giờ

vàng” từ khi xảy ra thương tích có ý nghĩa quyết định, đặc biệt với nạn nhân

chấn thương nặng, trong đó đánh giá và xử trí tại hiện trường không nên

vượt quá 10 phút (10 phút “bạch kim”) Phối hợp chăm sóc chấn thương

trước bệnh viện trong “ giờ vàng”: chăm sóc trước nhập viện có thể thay đổi

đáng kể tình trạng chấn thương, giảm thiểu tử vong và thương tật Để đạt kết

quả tốt nhất trong chăm sóc chấn thương trước bệnh viện cần có sự phối hợp

tốt và hiệu quả, kịp thời giữa các bộ phận như dịch vụ vận chuyển, trung tâm

chấn thương, khoa hồi sức tích cực của bệnh viện trong hệ thống chăm sóc

chấn thương

Chương 2 Đối tượng vμ phương pháp nghiên cứu 2.1 Đối tượng nghiên cứu

- Người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ vào khám và điều trị tại các cơ sở y tế được chọn

- Người điều khiển xe máy chưa bị tai nạn giao thông đường bộ tại cộng

đồng trong thời gian 5 năm trở lại tính đến thời điểm nghiên cứu

- Lãnh đạo trung tâm cấp cứu 115 Hà Nội

2.2- Địa điểm nghiên cứu:

- Bệnh viện hữu nghị Việt Đức, bệnh viện Xanh Pôn, bệnh viện đa khoa Sóc Sơn- Hà Nội, cộng đồng dân cư Thôn Trung- xã Xuân Đỉnh- huyện Từ Liêm- Hà Nội, phòng khám đa khoa khu vực Kim Anh- Sóc Sơn – Hà Nội, Trung tâm cấp cứu 115 Hà Nội

2.3- Thời gian nghiên cứu: từ 1/1/2007 đến 06/12/2008

2.4- Phương pháp nghiên cứu:

2.4.1 Xác định một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe máy

Phương pháp nghiên cứu Bệnh- Chứng (Case – Control study )

- Tiêu chuẩn chọn nhóm tai nạn (người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ):

+ Những người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ tại khu vực Hà Nội, vào khám và điều trị tại Bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức trong thời gian nghiên cứu

+ Có khả năng giao tiếp được với nghiên cứu viên và hợp tác với nghiên cứu

- Tiêu chuẩn chọn nhóm chứng:

+ Những người điều khiển xe máy chưa bị tai nạn giao thông đường bộ trong thời gian 5 năm trở lại, có sự tương đồng về nghề nghiệp, giới tính, hôn nhân, trình độ học vấn

+ Số lượng nhóm chứng: xấp xỉ 1:1 ( một bệnh/ một chứng )

Cỡ mẫu nghiên cứu cho mỗi nhóm: tính theo công thức xác định cỡ mẫu cho nghiên cứu Bệnh – Chứng

1/ p1 ( 1- p1) + 1/p0 ( 1- p0)

n = Z2

(1-α/2 ) _

[ ln ( 1- ε )]2

p1: tỷ lệ các cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ được ước lượng cho nhóm người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ; p0: tỷ lệ cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ được ước lượng cho nhóm chứng, kết quả nghiên cứu thăm dò với p1 = 48,9%, p0 = 23%; ε: Độ chính xác mong đợi (ε

= 25%) Thay vào công thức tính được n= 413 Cần điều tra 413 người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường bộ và 413 người điều khiển xe máy chưa bị tai nạn giao thông đường bộ

2.4.2 Mô tả thực trạng sơ cứu người điều khiển xe máy bị tai nạn giao

thông đường bộ trước khi được đưa đến các cơ sở y tế

Sử dụng phương pháp nghiên cứu mô tả

+ Nghiên cứu định lượng:

Cỡ mẫu nghiên cứu: Nghiên cứu toàn bộ người điều khiển xe máy bị tai nạn

giao thông đường bộ được đưa tới các cơ sở y tế nghiên cứu trong thời gian

nghiên cứu Cụ thể:

• Tại phòng khám khu vực và bệnh viện tuyến huyện: thời gian từ tháng

5/2007- tháng 5/2008

• Tại bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức: thời gian từ tháng 5- 10 năm 2007

+ Nghiên cứu định tính: phỏng vấn sâu lãnh đạo trung tâm cấp cứu 115 về

thực trạng nhân lực, cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ cấp cứu và hoạt

động cấp cứu của Trung tâm

2.4.3 Kỹ thuật chọn mẫu

+ Nghiên cứu bệnh- chứng: nhóm tai nạn được chọn là toàn bộ nạn nhân bị

tai nạn giao thông đường bộ, có đủ tiêu chuẩn vào bệnh viện Xanh Pôn và

Việt Đức trong thời gian nghiên cứu Nhóm chứng được chọn bằng cách

điều tra hộ gia đình, chọn ngẫu nhiên hộ gia đình đầu tiên, chọn các hộ tiếp

theo phương pháp cổng liền cổng; mỗi hộ gia đình điều tra người điều khiển

xe máy chưa bị tai nạn giao thông đường bộ trong thời gian 5 năm trở lại

+ Nghiên cứu mô tả: nghiên cứu toàn bộ người điều khiển xe máy bị tai nạn

giao thông đường bộ vào các cơ sở nghiên cứu được chọn

2.4.4 Kỹ thuật thu thập thông tin:

+ Thông tin về yếu tố nguy cơ liên quan đến nhóm điều khiển xe máy bị tai

nạn giao thông đường bộ: phỏng vấn trực tiếp đối tượng nghiên cứu bằng bộ

câu hỏi được thiết kế bởi nhóm nghiên cứu

+ Thông tin về sơ cứu người điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đường

bộ trước khi được đưa đến các cơ sở y tế trên địa bàn Hà Nội: phỏng vấn kết

hợp với quan sát, thăm khám trực tiếp đối tượng nghiên cứu và điền vào

mẫu phiếu điều tra

2.4.5 Xử lý số liệu: sử dụng phần mềm SPSS 13.0 để phân tích và xử lý số

liệu theo thuật toán thống kê y học Tính các chỉ số: OR; 95%CI, tính tỷ lệ

%, phân tích số liệu bằng phương pháp hồi quy đa biến

Chương 3 Kết quả

3.1 Một số yếu tố nguy cơ liên quan đến TNGT ở người điều khiển xe máy

Bảng 3.1 Mô hình hồi quy đa biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến bản thân người điều khiển xe máy

thô

OR hiệu chỉnh

95%CI p

Người điều khiển xe máy dưới 20 tuổi

5,47 1,69 1,11-2,58 < 0,05 Không có giấy phép lái xe 3,05 2,76 1,62- 4,72 <0,0001

Sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe

3,69 2,17 1,49- 3,17 <0,0001 Tốc độ xe trên 40 km/giờ 2,87 2,04 1,34- 3,09 < 0,01

Điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ

2,73 5,05 3,42- 7,44 < 0,001

Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến bản

thân người điều khiển xe máy: nhóm tuổi, tình trạng cơ thể, giấy phép lái

xe, tốc độ xe máy, tình trạng thính lực, thị lực của người điều khiển xe máy

bị tai nạn giao thông đường bộ để phân tích trong mô hình hồi quy đa biến,

đã xác định được các yếu tố nguy cơ thực sự liên quan đến tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy là:

Nhóm người điều khiển xe máy dưới 20 tuổi Nhóm người điều khiển xe máy không có giấy phép lái xe Nhóm sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe máy Nhóm điều khiển xe với tốc độ từ 40km/giờ trở lên

Nhóm điều khiển xe trong trạng thái cơ thể buồn ngủ

Bảng 3.2.Mô hình hồi quy đa biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến tình trạng phương tiện và đường giao thông

thô

OR hiệu chỉnh

95%CI p

Thời gian sử dụng xe >10 năm 2,96 2,55 1,67-3,88 <0,0001

Hệ thống phanh chân không tốt 7,61 9,68 1,39-64,41 <0,05 Khu vực ngoại thành 2,31* 3,99 2,27-7,04 <0,0001

Đường vòng 4,71** 33,87 17,11-67,07 <0,0001

Đường nhiều phương tiện, giao thông hỗn độn

2,08

***

3,16 1,83-5,45 <0,0001

Ghi chú:* Khu vực nội thành/ngoại thành; ** Nhóm tuyến đường thẳng/

đường vòng; *** Nhóm tuyến đường thoáng, ít phương tiện/đường nhiều phương tiện, giao thông hỗn độn

Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến tình

trạng xe máy và đường giao thông: thời gian sử dụng của xe máy, hệ thống

phanh tay, hệ thống phanh chân, hệ thống xynhan, hệ thống còi, hệ thống

đèn pha, khu vực tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông, tuyến đường thẳng,

tuyến đường vòng, phương tiện tham gia giao thông trên mặt đường Kết

quả phân tích hồi quy đa biến đã xác định được các yếu tố nguy cơ thuộc về

xe máy và đường giao thông liên quan đến tai nạn giao thông ở người điều

khiển xe máy như sau:

- Nhóm xe có thời gian sử dụng từ 10 năm trở lên

- Nhóm xe có hệ thống phanh chân không tốt

- Nhóm tuyến đường khu vực ngoại thành

- Nhóm tuyến đường vòng

- Nhóm tuyến đường nhiều phương tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn

3.2 Thực trạng sơ cứu người điều khiển xe máy bị TNGT đường bộ

trước bệnh viện và cơ sở y tế khác ở khu vực Hà Nội

3.2.1 Thực trạng sơ cứu ngay tại hiện trường nơi xảy ra TNGT: Về thực

trạng sơ cứu người điều khiển xe máy bị TNGT đường bộ tại hiện trường, kết quả

cho thấy trong tổng số 1.326 nạn nhân, tỷ lệ nạn nhân được sơ cứu ngay tại hiện

trường nơi xảy ra tai nạn rất thấp (16,4%); 83,6% nạn nhân hoàn toàn không

được sơ cứu

Bảng 3.3 Thời gian từ khi xảy ra TNGT đến khi được sơ cứu

Nhận xét: tại hiện trường, chỉ có 38,5% nạn nhân được sơ cứu trong vòng 5

phút kể từ khi xảy ra tai nạn; 30,3% được sơ cứu trong vòng 5-10 phút;

10,6% được sơ cứu tại chỗ trong vòng 10-15 phút Tuy nhiên vẫn còn 10,2%

sau 30 phút mới được sơ cứu

Bảng 3.4.Người đầu tiên tham gia sơ cứu nạn nhân tại hiện trường

Người tham gia sơ cứu Số lượng (n = 218) Tỷ lệ %

Cán bộ y tế gần nơi xảy ra tai nạn 57 26,2

Nhận xét: tại hiện trường, người đầu tiên tham gia sơ cứu nạn nhân là người

đi cùng (55%), người xung quanh tại nơi xảy ra tai nạn tham gia sơ cứu cho nạn nhân chiếm 16,5%; có 9,6% nạn nhân tự sơ cứu Sự tham gia sơ cứu của nhân viên y tế tại nơi xảy ra tai nạn mới chỉ chiếm 26,2% Không có trường hợp nào được công an giao thông tham gia sơ cấp cứu

Cách sơ cứu vết thương phần mềm tại nơi xảy ra tai nạn

Trong tổng số 205 nạn nhân chấn thương phần mềm được sơ cứu tại hiện trường, chủ yếu là băng vết thương (82,4%), phương tiện sử dụng để băng là khăn, áo, vải là thứ có sẵn trên người nạn nhân hoặc người đi cùng;

có 15,6% nạn nhân chỉ được rửa vết thương đơn thuần và 1,5% nạn nhân

được ga rô cầm máu trước khi chuyển đến cơ sở y tế

Cách sơ cứu g∙y xương tại nơi xảy ra tai nạn (n =271)

Biểu đồ 3.1 Cách sơ cứu g∙y xương tại nơi xảy ra tai nạn Nhận xét: tỷ lệ nạn nhân bị gãy xương không được sơ cứu rất cao (72,3%),

tỷ lệ được cố định bằng nẹp rất thấp (4,8%), 11,4% nạn nhân được cố định xương gãy bằng băng, có 13,7% nạn nhân chỉ được băng vết thương rồi chuyển đến cơ sở y tế

Bảng 3.5 Cách sơ cứu chấn thương sọ n∙o tại nơi xảy ra tai nạn (n = 171)

Không xử lý Rửa+ Băng vết thương Cách sơ cứu

Số lượng % Số lượng %

Chấn thương sọ não kín 49 28,7 15 8,7 Vết thương sọ não 2 1,2 1 0,6

Nhận xét: Hầu hết nạn nhân chấn thương sọ não không được sơ cấp cứu mà

chuyển thẳng đến cơ sở y tế (84,2%), chỉ có 15,8% trường hợp được xử trí

72.3

2.6

4.8 0

20 40 60 80

Không sơ

cứu

Rửa vết thương

Băng vết thương

Cố định xương gãy bằng băng

Cố định xương gãy bằngnẹp

sơ cấp cứu trước khi chuyển đến cơ sở y tế bằng rửa vết thương hoặc băng

vết thương phần mềm

3.2.2 Thực trạng sơ cứu đến thời điểm nạn nhân được chuyển đến PKKV

Bảng 3.6.Thực trạng sơ cứu cấp cứu đến thời điểm nạn nhân được

chuyển đến PKKV

Không được sơ cứu chuyển thẳng đến PKKV 273 89,5

Nhận xét: 89,5% nạn nhân hoàn toàn không được sơ cứu mà chuyển thẳng

đến PKKV Có 6,2% nạn nhân được sơ cứu tại nơi xảy ra tai nạn; 0,3% được

sơ cứu bởi trạm y tế xã, có 1,7% nạn nhân được sơ cứu tại bệnh viện tuyến

huyện trước khi đến PKKV

Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV(n=266)

Biểu đồ 3.2.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV

Nhận xét: Thời gian nạn nhân được vận chuyển từ nơi xảy ra tai nạn đến

PKKV chủ yếu là 30- 40 phút (30,5%) và 20-30 phút (21,4%) Tuy nhiên có

8,8% nạn nhân sau một giờ mới tiếp cận được với PKKV

Phương tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV

Biểu đồ 3.3.Phương tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV

6.8

0 0 0.4

12 4.9 0.8 0.4

39.5

10.9 1.5 0 7.2 5.61.5 0 3.4 2.3 2.3 0.8 0

20

40

≤ 10 phút 10-20 phút >20- 40 phút >40-60 phút >60 phút

≤ 2km

>2-4 km

> 4-6 km

>6 km

3 8.6 0 1.1 2.9 0

89.6 71.4 93.8

5.9

17.1

0

20

40

60

80

100

Vết thương phần mềm Gãy xương

Chấn thương sọ não

Nhận xét: Phương tiện vận chuyển nạn nhân chủ yếu là xe máy, trong đó

nạn nhân chấn thương phần mềm chiếm 89,6%, gãy xương chiếm 71,4%, chấn thương sọ não là 93,8% Tỷ lệ nạn nhân được vận chuyển bằng phương tiện xe ô tô của người đi đường rất thấp: 5,9- 17,1% Sự tham gia của xe cấp cứu 115 rất hiếm Không thấy có xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân

Phương pháp vận chuyển nạn nhân vào PKKV

Biểu đồ 3.4 Phương pháp vận chuyển nạn nhân vào PKKV Nhận xét: Tỷ lệ nạn nhân được vận chuyển từ phương tiện vận chuyển vào

PKKV chủ yếu là dìu bởi người đi cùng hoặc người nhà: chấn thương phần mềm 55,2%; gãy xương 45,8% Tỷ lệ được khiêng bằng cáng rất thấp: 2,8- 4,2% Tỷ lệ nạn nhân được khiêng bằng tay khá lớn (8,6-33,3%)

3.2.3 Thực trạng sơ cứu TNGT đường bộ đến thời điểm nạn nhân được chuyển đến bệnh viện tuyến huyện

Bảng 3.7 Tình hình sơ cứu trước khi nạn nhân được chuyển đến bệnh viện huyện

Được sơ cứu tại trạm y tế, y tế cơ quan 63 10,4

Được sơ cứu tại phòng khám khu vực 18 3,0

Được sơ cứu tại các cơ sở y tế khác 2 0,3

Nhận xét: Trước khi nạn nhân được chuyển đến bệnh viện tuyến huyện, tỷ

lệ không được sơ cứu rất cao (59,2%), chỉ có 27,1% được sơ cứu tại hiện trường, 10,4% nạn nhân được sơ cứu tại trạm y tế, y tế cơ quan; có 3% nạn nhân được sơ cứu tại PKKV và 0,3% được sơ cứu tại các cơ sở y tế khác

2.8 4.2 8.6

33.3

4.8

12.5

6.6 4.2

55.2 45.8

22.1 0

0 20 40 60

Vết thương phần mềm Gãy xương

Khoảng cách và thời gian nạn nhân được chuyển đến bệnh viện tuyến huyện

Biểu đồ3.5.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh

viện huyện (n=590)

Nhận xét: Khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trước đến

bệnh viện tuyến huyện chủ yếu là trong vòng 6 km, trong đó khoảng cách

4-6 km chiếm tỷ lệ cao nhất (27,9%); sau đó là 2-4 km (24-6,3%) và trong vòng

2 km (20,9%) Thời gian vận chuyển nạn nhân chiếm tỷ lệ cao nhất là

khoảng thời gian trên 20- 40 phút: 19,5% (khoảng cách 4-6 km); 11,2%

(khoảng cách 2-4 km); 8,5% (khoảng cách 6-8 km) Tỷ lệ nạn nhân được

vận chuyển đến bệnh viện huyện trong vòng 10 phút chủ yếu nằm trong

khoảng cách trong vòng 2 km (11,4%) Có 3,7 % nạn nhân có khoảng cách

2 km phải mất 20-40 phút mới được vận chuyển đến bệnh viện tuyến huyện

Phương tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện tuyến huyện

Biểu đồ 3.6.Phương tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện tuyến huyện

Nhận xét: Phương tiện vận chuyển nạn nhân từ hiện trường nơi xảy ra tai

nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trước đến bệnh viện tuyến huyện hầu hết là xe

máy: 85,4-91,9% Phương tiện ô tô của người đi đường hoặc chính người

gây tai nạn tham gia vào việc vận chuyển nạn nhân rất ít: 5,3-13% Rất hiếm

6.8

0 0 0.4

12 4.9 0.8 0.4

39.5

10.9 1.5 0 7.15.6

1.5 0 3.42.3 2.3 0.8 0

20

40

≤ 10 phút > 10-20 phút >20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút

≤ 2km

> 2-4km

>4-6 km

> 6km

Phương tiện vận chuyển

91.9 85.4 85

5.3 8.8 13

0.6 0.7

0 0.2 0 0

0

50

100

Vết thương phần mềm Gãy xương

Chấn thương sọ não

xe tắc xi tham gia vào việc vận chuyển nạn nhân Hầu như không có sự tham gia của xe cấp cứu 115 vào việc sơ cứu và vận chuyển nạn nhân

Phương pháp vận chuyển nạn nhân từ phương tiện vận chuyển vào phòng khám bệnh viện tuyến huyện

Biểu đồ 3.7 Phương pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện huyện Nhận xét: Tỷ lệ nạn nhân được vận chuyển vào phòng khám bằng cáng còn

thấp: 12,9- 32%; trong đó dìu vào phòng khám chiếm tỷ lệ khá cao: 21,7-44,2% Tỷ lệ nạn nhân được khiêng bằng tay cũng khá lớn (12,7-30,9%) và

tỷ lệ nạn nhân được bế vào phòng khám còn cao (10,3-14,9%)

3.2.2.4 Thực trạng sơ cứu nạn nhân tai nạn giao thông đường bộ đến thời điểm nạn nhân được chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức Trước khi nạn nhân được chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức,

có 8,7% được sơ cứu tại hiện trường; tỷ lệ được sơ cứu ở các cơ sở y tế rất thấp (7,2%) Còn lại 84% nạn nhân không được sơ cứu mà chuyển thẳng vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức

Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn

và Việt Đức (n =385)

Biểu đồ3.8.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức

Nhận xét: thời gian vận chuyển nạn nhân trong vòng 10 phút chỉ có 1%;

khoảng thời gian 10-20 phút rất thấp, chỉ chiếm 7,3% Thời gian vận chuyển nạn nhân từ trên 20 phút trở lên chiếm hầu hết (91,4%), trong đó khoảng

0.8 0 0 0.2 0 3.4 2.90.70 0.5

7.3

19.5

8.6

3.62.6

6.5 6.2 4.4

1.8 3.7 3.9

6.2

2.9 8.1

0 10 20

≤ 10 phút > 10-20 phút > 20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút

≤ 2 km

> 2-4 km

> 4-6 km

> 6-8 km

> 8 km

12.9 23.1 32 14.612.7 30.9

8.5 6.7 5.2 7.9

14.9 10.3

44.2 38.1 21.7 11.9 4.5 0 0

10 20 30 40 50

Khiêng cáng Khiêng tay Cõng Người khác

bế

Vết thương phần mềm Gãy xương

Chấn thương sọ não

thời gian 20-40 phút chiếm tỷ lệ cao nhất (41,6%), tập trung chủ yếu ở

khoảng cách 2-4 km (19,5%) Thời gian vận chuyển nạn nhân trên 60 phút

chiếm 27,3%

Bảng 3.8.Phương tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức

cứu 115

Phương tiện vận

chuyển

Sl % Sl % Sl % Sl % Sl % Vết thương phần

mềm (n= 358 )

5 1,4 296 82,7 5 1,4 27 7,5 25 7,0

Gãy xương(n= 99) 0 0 61 61,6 6 6,1 16 16,2 16 16,2

Chấn thương sọ

não (n= 54) 5 9,3 25 46,3 4 7,4 5 9,3 15 27,8

Nhận xét: Phương tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và

Việt Đức chủ yếu vẫn là xe máy: 46,3-82,7% Xe ô tô của người đi đường

tham gia vào vận chuyển nạn nhân rất ít, chỉ có 1,4% (chấn thương phần

mềm), nạn nhân gãy xương (6,1%) và 7,4% nạn nhân chấn thương sọ não

Đặc biệt đã thấy xuất hiện xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân nhưng

rất thấp (7,5-16,2%) Có 1,4% nạn nhân chấn thương phần mềm và 9,3%

nạn nhân chấn thương sọ não được vận chuyển bằng xích lô Xe cấp cứu

115 tham gia vận chuyển nạn nhân còn ít (7,0-27,8%)

Phương pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức

Biểu đồ 3.9.Phương pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn

và Việt Đức

Nhận xét: vận chuyển nạn nhân từ phương tiện vận chuyển vào phòng khám

vẫn chủ yếu là phương pháp dìu: 32-74% Tỷ lệ được khiêng bằng cáng rất

thấp: chấn thương sọ não (38%), gãy xương (31,3%) và chấn thương phần

mềm (10,5%) Tỷ lệ vận chuyển bằng phương pháp cõng nạn nhân còn khá

cao (10,1-20%) Có 3% nạn nhân gãy xương được vận chuyển bằng phương

pháp khiêng bằng tay và 2% nạn nhân được bế vào phòng khám

10.5

31.3 38

0.3 3 2 3.8 10.1 20 3.5 2 6

74 50.5 32 7.9 3 2 0

50

100

Vết thương phần mềm Gãy xương

Chấn thương sọ não

Bảng 3.9 Thực trạng sơ cấp cứu tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội của trung tâm cấp cứu 115

2007 (n= 21.299) 6 tháng đầu năm

2008 (n= 10.518) Năm

Nhận xét: Kết quả cho thấy hoạt động sơ cứu, cấp cứu của trung tâm cấp

cứu 115 chủ yếu là các bệnh nội khoa (64,1-69,8%), tỷ lệ sơ cấp cứu tai nạn giao thông từ trung tâm cấp cứu 115 rất thấp (6,9- 8,2%)

Mô hình sơ cấp cứu TNGT trước bệnh viện khu vực Hà Nội

Hình 3.1 Mô hình sơ cấp cứu TNGT trước bệnh viện khu vực Hà Nội

Chương 4 Bμn luận 4.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông đường bộ ở người

điều khiển xe máy

4.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan bản thân người điều khiển xe máy

+ Yếu tố tuổi: kết quả đã cho thấy có sự kết hợp có ý nghĩa thống kê giữa

tuổi và nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe máy; ở nhóm người điều khiển xe máy dưới 20 tuổi, nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 1,69 lần nhóm từ 20 tuổi trở lên (CI=1,11-2,58; p <0,05) Kết quả phù

Trung tâm cấp cứu

115 Hμ Nội

Trung tâm cấp cứu vệ tinh và tổ cấp cứu 115

Nạn nhân tại hiện trường

Người tình nguyện, lái xe, cảnh sát giao thông

Xe ô tô tư

hợp với nghiên cứu của một số tác giả nước ngoài, nguy cơ tai nạn giao

thông dễ xảy ra ở lứa tuổi trẻ, mới lái xe, độ tuổi 18-40

+ Tình trạng cơ thể, thị lực của người điều khiển xe máy và tai nạn giao

thông: Theo Owsley C (1998), nghiên cứu số lần xẩy ra đâm xe trong 5 năm

liên tiếp về trước của lái xe trên 50 tuổi cho thấy nhóm giảm trên 40% thị

lực khi đánh giá có nguy cơ tai nạn đâm xe cao gấp 2,1 lần so với nhóm

giảm thị lực dưới 40%; với RR= 2,08; 95% CI =1,15- 3,44 Tuy nhiên trong

nghiên cứu của chúng tôi không có mối liên quan giữa thị lực và tai nạn

giao thông ở người điều khiển xe máy

- Về tình trạng cơ thể người điều khiển xe máy và nguy cơ tai nạn giao

thông: trong mô hình phân tích hồi quy đa biến, có sự kết hợp rất mạnh giữa

yếu tố điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ với tai nạn giao thông đường

bộ; ở nhóm điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ nguy cơ tai nạn giao

thông đường bộ cao gấp 5,05 lần nhóm điều khiển xe trong trạng thái cơ thể

bình thường (95%CI= 3,42-7,44); p < 0,001) Kết quả nghiên phù hợp với

nghiên cứu của một số tác giả nước ngoài: Theo Connor J và cộng sự

(2002), tai nạn giao thông do lái xe khách buồn ngủ chiếm 19%, có mối liên

quan chặt chẽ với nguy cơ chấn thương do tai nạn giao thông với OR= 8,2;

95%CI= 3,4- 19,7

Theo nghiên cứu của Philip P (2001) về mối liên quan giữa rượu, yếu tố tình

trạng cơ thể như mệt mỏi, đãng trí với tai nạn đâm xe ở Pháp Kết quả cho

thấy có 10% ca tai nạn đâm xe liên quan đến mệt mỏi; mệt mỏi khi lái xe có

liên quan có ý nghĩa thống kê đến số chết do tai nạn với χ2= 5,37, p = 0,02;

đặc biệt tình trạng mệt mỏi phối hợp với rượu thì nguy cơ chết do tai nạn

đâm xe là OR= 6,8 với χ2 = 678, p = 0,001

+ Tốc độ xe, giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động trong khi đang

điều khiển xe:

- Tốc độ xe: được khẳng định trong bảng 3.1, có sự kết hợp rất mạnh giữa

nhóm người điều khiển xe máy chạy với tốc độ từ 40 km/ giờ trở lên với tai

nạn giao thông đường bộ, với OR= 2,04; CI = 1,34- 3,09; p < 0,01 Kết quả

nghiên cứu này cũng phù hợp với nghiên cứu của các tác giả Joshipura MK

et al (2004); Willson C et al (2006)

- Giấy phép lái xe: có sự kết hợp rất mạnh giữa nhóm người điều khiển xe

máy không có giấy phép lái xe và tai nạn giao thông với OR= 2,76; CI =

1,62- 4,72; p < 0,0001 Từ kết quả này sẽ là nguồn tư liệu quan trọng giúp

cho cơ quan giao thông, đặc biệt là cảnh sát giao thông cần phải tăng cường

kiểm tra đối tượng điều khiển xe máy (vì đối tượng này rất dễ bị bỏ qua);

những người không có bằng lái mà điều khiển xe phải xử phạt thật nặng,

góp phần ngăn chặn tránh xảy ra những vụ tai nạn giao thông không đáng

có cho bản thân và xã hội

- Sử dụng điện thoại di động trong khi lái xe: có sự kết hợp rất mạnh giữa sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe với nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe máy; nhóm sử dụng điện thoại di

động trong khi điều khiển xe, nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 2,17 lần nhóm không sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe (95%CI= 1,49-3,17; p < 0,0001) Kết quả nghiên cứu này phù hợp với nghiên cứu của Redellmeir DR (1997), McEvoy (2005), nguy cơ tai nạn đâm xe ở lái xe sử dụng điện thoại di động cao gấp 4 lần so với nhóm chứng với OR= 4,1; 95%CI =2,2- 7,7

4.1.2 Yếu tố liên quan đến tình trạng xe máy

- Thời gian sử dụng: được khẳng định trong bảng 3.2, nhóm xe có thời gian

sử dụng trên 10 năm là yếu tố nguy cơ của tai nạn giao thông đường bộ (OR=2,55; 95%CI= 1,67-3,88; p < 0,0001) Đây cũng là một bằng chứng khoa học giúp cho cơ quan giao thông cần phải có giải pháp quản lý cụ thể

về xe lưu thông mà ở đây chủ yếu là xe máy Vì vậy đã đến lúc cần phải có quy định cụ thể cho phép thời hạn của xe máy được phép lưu thông, góp phần làm giảm những vụ tai nạn giao thông không đáng có xảy ra đối với

những xe máy cũ nát

- Hệ thống an toàn, tín hiệu: kết quả bảng 3.2 đã khẳng định nhóm xe có hệ

thống phanh chân không tốt, nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 9,68 lần nhóm xe có hệ thống phanh chân tốt; 95%CI=1,39 -64,41; p < 0,05 Không có sự kết hợp giữa nhóm xe có hệ thống đèn pha không tốt và nhóm

xe có hệ thống xy nhan không tốt với cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe máy

4.1.3 Mối liên quan giữa khu vực, tình trạng đường giao thông và tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy

Kết quả nghiên cứu đã phản ánh có sự tương quan rất mạnh giữa tuyến

đường nhiều phương tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn với nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ: nhóm tuyến đường có nhiều phương tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn, nguy cơ tai nạn giao thông đường

bộ cao gấp 3,39 lần so với nhóm tuyến đường thoáng, ít phương tiện tham gia giao thông (95%CI= 1,83-5,45; p < 0,0001)

- Về khu vực và loại hình đường giao thông, kết quả cho thấy nhóm tuyến

đường khu vực ngoại thành nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ ở người

điều khiển xe máy cao gấp 3,99 lần so với nhóm tuyến đường khu vực nội thành (CI= 2,27-7,04; p <0,0001) Nhóm tuyến đường vòng, nguy cơ tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 33,87 lần so với nhóm tuyến đường khu vực nội thành (CI= 17,11- 67,07; p <0,0001) Kết qủa nghiên cứu hoàn toàn phù hợp với thực tiễn ở Việt Nam nói chung và khu vực Hà Nội nói riêng, do số lượng xe cơ động cơ, nhất là xe máy tăng quá nhanh Riêng Hà Nội, mỗi