Bước đầu phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân

Luận văn : Bước đầu phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân

Mục lục

Lời mở đầu 4

Chơng i 8

cơ sở lý luận của việc phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội đối với dự án giao thông 8

I.Một số đặc điểm về các dự án giao thông 8

1.1.Đặc điểm của dự án giao thông vận tải 8

1.2.Hoạt động của đờng sắt Việt Nam 10

II.Cơ sở lý luận của việc phân tích hiệu quả kinh tế- Xã hội đối với dự án giao thông 13

2.1.Khái niệm và phân loại hiệu quả dự án 13

2.2.Phân tích hiệu quả của dự án 14

2.2.1.Phân tích chi phí- lợi ích 14

2.2.2 Phân tích tài chính 14

2.2.3.Phân tích kinh tế 15

2.3 Vận dụng CBA trong phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội đối với dự án giao thông 16

2.3.1.Tầm quan trọng của CBA trong phân tích các dự án giao thông 16

2.3.2.Các chỉ tiêu đánh giá dự án 18

2.3.3.Quy trình thực hiện 20

Chơng II 23

Các tác động tới môi trờng của dự án đờng sắt Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân 23

I.Giới thiệu chung về tuyến đờng sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân 23

1.1.Sự cần thiết xây dựng tuyến đờng sắt 23

1.2.Phơng án tuyến lựa chọn 24

1.2.1.Các nguyên tắc lựa chọn tuyến đờng 24

1.2.2.Đánh giá và lựa chọn phơng án tuyến 25

II.Hiện trạng môi trờng của khu vực 33

2.1.Điều kiện tự nhiên 33

2.1.1.Vị trí địa lý 33

2.1.2 Điều kiện khí hậu 34

2.1.3 Điều kiện thuỷ văn 34

2.2 Hiện trạng kinh tế-xã hội 35

2.3 Hiện trạng hệ sinh thái dọc tuyến 36

2.4 Hiện trạng chất lợng môi trờng 37

2.4.1 Hiện trạng chất lợng môi trờng không khí 37

2.4.2 Hiện trạng ồn 37

2.4.3 Hiện trạng chất lợng môi trờng nớc 39

2.4.4 Hiện trạng chất thải

rắn 40

III.Tác động tới môi trờng của dự án 40

3.1.Tác động tới môi trờng trong quá trình xây dựng 41

3.1.1 ảnh hởng đến các yếu tố môi trờng tự nhiên 41

3.1.2.ảnh hởng đến các yếu tố môi trờng kinh tế- xã hội 44

3.1.3 ảnh hởng của hoạt động khai thác vật liệu 46

3.2 Tác động đến môi trờng trong quá trình khai thác 47

3.2.1 ảnh hởng đến các yếu tố môi trờng tự nhiên 47

3.2.2 ảnh hởng đến các yếu tố môi trờng kinh tế- xã hội 48

Chơng III 50

bớc đầu phân tích hiệu quả kt- xh và phơng cách giải quyết vấn đề môi trờng 50

I Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội của dự án đờng sắt Yên Viên- Phả lại- hạ long-cái lân 50

1.1.Một số giả thiết để tính toán 50

1.2.Phân tích các chi phí 50

1.2.1.Chi phí liên quan đến đầu t cơ sở hạ tầng 50

1.2.2 Chi phí đầu t phơng tiện vận tải 55

1.2.3 Chi phí duy tu bảo dỡng thờng xuyên tăng thêm 56

1.2.4 Chi phí không lợng hoá đợc bằng tiền 56

1.3.Phân tích các lợi ích 57

1.3.1.Tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách 57

1.3.2.Tiết kiệm thời gian hàng hoá trên đờng 58

1.3.3.Tiết kiệm chi phí mua xe bus 59

1.3.4.Tiết kiệm chi phí mua xe tải 60

1.3.5.Tiết kiệm chi phí khai thác 60

1.3.6.Tiết kiệm chi phí sửa chữa lớn 61

1.3.7.Lợi ích về mặt xã hội 61

1.4 Tính toán các chỉ tiêu đánh giá dự án 62

1.4.1.Giá trị hiện tại thuần(NPV) 62

1.4.2.Hệ số hoàn vốn nội bộ(IRR) 64

1.4.3.Tỷ suất lợi ích chi phí (BCR) 64

II.Các giải pháp giải quyết vấn đề môi trờng trong dự án 66

2.1.Các biện pháp đền bù thiệt hại do giải phóng mặt bằng và tái định c 66

2.2 Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trờng không khí 66

2.3.Biện pháp giảm thiểu tiếng ồn 67

2.4.Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nớc 67

2.5.Biện pháp giảm thiểu ảnh hởng hệ sinh thái nông nghiệp 68

2.6.Biện pháp giảm thiểu xói mòn, sụt lở dọc tuyến 69

2.7.Giảm thiểu các tác động do khai thác các mỏ vật liệu 69

2.8.Giảm thiểu ô nhiễm chất thải rắn và cảnh quan môi trờng 70

2.9.Các biện pháp giảm ảnh hởng tới môi trờng xã hội 71

Kiến nghị và kết luận 72

I.Kiến nghị 72

II.Kết luận 73

Tài liệu tham khảo 75

Lời mở đầu

Trong giai đoạn đổi mới hiện nay, Việt Nam đang từng bớc công nghiệp hoá, hiện đại hoá phát triển đất nớc hoà nhập với các nớc trên thế giới, với bạn bè năm châu Công nghiệp phát triển kéo theo sự phát triển của hàng loạt các loại hình kinh tế xã hội khác Các hoạt động này ngoài mặt mang lại những lợi ích to lớn về kinh tế xã hội, đa lại nhiều sản phẩm thiết yếu phục vụ cho con ngời và các tiện ích xã hội khác nhng đồng thời cũng sinh ra nhiều chất thải có khả năng gây ô nhiễm và làm xấu cảnh quan môi trờng Chính vì các lý do nêu trên mà chiến lợc bảo vệ môi trờng và phát triển bền vững đất nớc đã và đang ngày càng đợc quan tâm sâu sắc và đúng mức trong từng ngành, từng lĩnh vực kinh tế-xã hội

Việt Nam thực hiện giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá muộn hơn so với các nớc trong khu vực, nhng có cơ hội học hỏi kinh nghiệm của các nớc đi trớc Ngay từ đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá Việt Nam đã ban hành luật bảo vệ môi trờng Những điều khoản về đánh giá tác động môi trờng đã đợc cụ thể hoá trong nghị định số 175/CP ngày 18.10.1994 của Chính Phủ về hớng dẫn thi hành luật bảo vệ môi trờng

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nớc, phát triển giao thông vận tải là một yêu cầu cực kỳ quan trọng Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

có vai trò quan trọng hàng đầu của kết cấu hạ tầng, là động lực đối với toàn bộ hoạt động kinh tế xã hội, quốc phòng và mở rộng giao lu trong nớc và quốc tế Trong thời gian qua, bức tranh về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã thay đổi toàn diện Giao thông đờng bộ, đờng sắt, vận tải đờng thuỷ, vận tải hàng không, các cảng biển, cảng sông và các xí nghiệp sản xuất phục vụ trong ngành đều đợc

đầu t rất lớn Tuy nhiên, các hoạt động của hệ thống giao thông vận tải từ việcxây dựng cơ sở hạ tầng đến hoạt động của các phơng tiện giao thông đờng bộ, đ-ờng sắt, đờng thuỷ, đờng hàng không và các xí nghiệp, nhà máy phục vụ giaothông vận tải đều ít nhiều gây ra những tác động xấu đến môi trờng, những hậuquả đôi khi không kém phần nghiêm trọng đối với thiên nhiên và cuộc sống củacon ngời Vì vậy khi tiến hành xây dựng, cải tạo hệ thống đờng quốc lộ, đờng sắt,

đờng thuỷ, bến cảng, sân bay, nhà ga, xí nghiệp chế tạo phơng tiện giao thông,khai thác các mỏ vật liệu xây dựng cần xem xét các mặt có lợi và các ảnh hởngkhông có lợi của chúng tới môi trờng từ đó đề ra các biện pháp ngăn ngừa, giảmthiểu, xử lý những hậu quả xấu tới mức thấp nhất

Là sinh viên khoa Kinh tế, quản lý môi trờng và đô thị trờng Đại Học Kinh TếQuốc Dân Hà Nội, nhận thức đợc điều này trong quá trình thực tập cùng với kiếnthức tiếp thu trên lớp, sự hớng dẫn tận tình của thầy Lê Trọng Hoa, cô Lê HàThanh và sự giúp đỡ của ban lãnh đạo, cán bộ trung tâm môi trờng Viện KHCN

giao thông vận tải tôi đã chọn đề tài: “Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân”.

1.Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: Đề tài Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh

tế-xã hội của dự án đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm mục đíchxem xét dự án dới góc độ hiệu quả kinh tế, so sánh những chi phí và lợi ích của

dự án, đồng thời tìm hiểu những tác động môi trờng của dự án để từ đó đề xuấtcác biện pháp nhằm hạn chế những tác động đó

2 Phạm vi nghiên cứu: Tuyến đờng sắt đi qua các tỉnh, thành phố nh Hà Nội,

Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dơng, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128 km điểm

đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) bao gồmcác đoạn sau:

Đoạn 1: Từ Yên Viên đến Chí Linh, đây là đoạn tuyến làm mới nhằm rút ngắnchiều dài đờng sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh

Đoạn 2: Từ Chí Linh đến Hạ Long, đoạn tuyến tận dụng tuyến đờng sắt đã cócủa tuyến đờng sắt Hà Nội- Hạ Long, chỉ nắn cải một số vị trí cho phù hợp vớinhu cầu chạy tàu

Đoạn 3: Từ ga Hạ Long đến Cảng Cái Lân, đoạn này đã có thiết kế kỹ thuật vàchuẩn bị đầu t thi công

3 Phơng pháp nghiên cứu: Trong chuyên đề tốt nghiệp sử dụng các phơng

pháp sau:

- Phơng pháp đánh giá và thẩm định dự án

- Phơng pháp điều tra xã hội học

- Phơng pháp danh mục các yếu tố môi trờng

- Phơng pháp tổng hợp và phân tích số liệu

- Phơng pháp phân tích chi phí, lợi ích

- Phơng pháp đánh giá tác động môi trờng

4 Nội dung của chuyên đề:

Nội dung của chuyên đề ngoài lời mở đầu và phần kết luận gồm có các phầnsau:

Chơng 1: Cơ sở lý luận của việc đánh giá hiệu quả kinh tế- xã hội đối với

Lời cam đoan

Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện, khôngsao chép, cắt ghép các tài liệu, chuyên đề hoặc luận văn của ngời khác Nếu saiphạm tôi xin chịu kỷ luật với Nhà trờng

tế-xã hội đối với dự án giao thôngI.Một số đặc điểm về các dự án giao thông

1.1.Đặc điểm của dự án giao thông vận tải

Giao thông vận tải là một lĩnh vực lớn, đa dạng, là nhu cầu thờng xuyên, phổbiến và không thể thiếu đợc cho hoạt động tồn tại và phát triển của đời sống conngời Giao thông vận tải thực sự là yếu tố có tính quyết định để tạo nên năng lựchoạt động, nhịp độ sống, là bức tranh vận hành toàn cảnh nền kinh tế, là bộ mặtcủa toàn xã hội Vì vậy, một trong những nhiệm vụ hàng đầu cần đợc thực hiện đitrớc một bớc nhằm tạo nên khâu đột phá chung cho sự nghiệp công nghiệp hoá,hiện đại hoá đất nớc chính là việc tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá giaothông vận tải

Ngành giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp pháttriển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng của đất nớc Một trong những hoạt độngcần thiết của giao thông vận tải là xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là đối với ViệtNam, vì hệ thống này còn đang rất yếu, cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển Đểxây dựng cơ sở hạ tầng của giao thông vận tải có rất nhiều việc phảt làm, trong đócác dự án đầu t xây dựng Đờng giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọngcần đợc chú ý đến Đối với cuộc sống hàng ngày của chúng ta, không thể không

có đờng, bởi nó đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lu với mọi ngời Còn đối với mộtquốc gia, mạng lới đờng giao thông có ý nghĩa to lớn về đảm bảo an ninh quốcphòng và phát triển nền kinh tế quốc dân Mạng lới đờng giao thông sẽ phục vụcho sản xuất kinh doanh vận chuyển, lu thông hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.Nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đờng sẽ tạo ra sự hỗ trợ cho nhau khi quá tảitừng đoạn đờng hay cục bộ hoặc vào mùa lũ lụt giảm bớt tai nạn giao thông, khắcphục tình trạng ách tắc giao thông, giảm chi phí vận tải giao thông hành khách vàhàng hoá, đảm bảo lu lợng giao thông cho những năm sau, tạo ra quan hệ pháttriển giao thông trong nớc và khu vực, cải thiện một số điều kiện môi trờng Hiện nay để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nớc nóichung và công nghiệp hoá, hiện đại hoá giao thông vận tải nói riêng, đã có rấtnhiều các dự án giao thông vận tải ra đời đã, đang và sẽ đợc đa vào khai thác, vậnhành Nh chúng ta biết bất cứ hoạt động nào cũng đều có những mặt tích cực vàtiêu cực, do đó đối với các dự án giao thông vận tải chúng ta cũng phải cần xemxét các mặt có lợi và các ảnh hởng không có lợi của chúng tới môi trờng Hiểu rõcác đặc điểm của dự án sẽ cho ta phân tích đợc đúng các tác động có lợi và không

có lợi tới môi trờng đồng thời đề xuất đợc các giải pháp khả thi để giảm thiểu cáctác động xấu của chúng trong quá trình thi công cũng nh quá trình vận hành Một

số đặc điểm của dự án giao thông vận tải có thể kể ra nh sau:

1.Đối với dự án đờng bộ, đờng sắt thờng trải dài trên lãnh thổ, ảnh hởng trênphạm vi liên tỉnh, đôi khi xuyên quốc gia Những dự án này tác động tới chế độthuỷ văn, địa hình cả một vùng rộng lớn, gây nên hậu quả nh úng lụt, xói lở, bồilắng ảnh hởng lớn đối với hệ thống thuỷ lợi thoát nớc của cả khu vực

2.Dự án có diện tích chiếm dụng đất lớn nhất, công tác giải phóng mặt bằngphức tạp, khó khăn, đồng thời làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất, và hoạt độngkinh tế khu vực có dự án Ngoài ra chi phí cho việc di dân, tái định c, đền bù thiệthại là lớn nhất

3.Trong xây dựng dự án sẽ sử dụng một khối lợng rất lớn vật liệu xây dựng nh:

đất đá, cát, sỏi do đó sẽ ảnh hởng lớn tới tài nguyên khu vực Hậu quả của việc

đào đắp với khối lợng lớn là phá vỡ cảnh quan thiên nhiên, gây xói lở và ô nhiễmnguồn nớc mặt, nớc ngầm

4.Trong giai đoạn khai thác sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế, đô thị hoá nhanhhai bên đờng, tạo điều kiện cho con ngời khai thác tài nguyên thiên nhiên đặc biệt

là tài nguyên rừng (khai thác gỗ, thú quý hiếm) khi con đờng đi qua rừng

5.Là loại dự án gây nhiều loại chất thải gây ô nhiễm môi trờng nh: bụi (đặcbiệt là bụi chì), khí thải độc:CO, NOx ,SO2 ,HC, hơi chì, hơi xăng dầu, ô nhiễmtiếng ồn, chất thải xây dựng, rác thải, đặc biệt là rò rỉ xăng dầu, các hoá chất độchại trong quá trình vận chuyển

6.Các loại dự án xây dựng giao thông vận tải gây tác động tới môi trờng tronggiai đoạn thi công đôi khi lớn hơn các tác động gây ra trong vận hành dự án Tuynhiên, các tác động trong thi công chỉ xảy ra trong thời gian ngắn (trong giai đoạnthi công), vì vậy cần thiết phải có kết hoạch quan trắc, kiểm soát các yếu tố môitrờng cẩn thận trong cả hai giai đoạn xây dựng và vận hành của dự án

1.2.Hoạt động của đờng sắt Việt Nam

Ngày nay, chắc không một ai trong chúng ta còn tranh cãi về vị trí và tầmquan trọng của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân và trong cuộc sốnghàng ngày của mỗi con ngời và xã hội Xã hội ngày càng hiện đại, kinh tế càngphát triển thì giao thông vận tải càng giữ vai trò quan trọng Điều đó đã đợc

Đảng, Chính Phủ xác định u tiên đi trớc một bớc Giao thông vận tải đờng sắtcũng đã đợc Đảng và Chính Phủ quan tâm, tạo nhiều thuận lợi cho đầu t pháttriển Trong những năm đổi mới vừa qua, đợc sự quan tâm chỉ đạo và tập trung

đầu t của Nhà nớc và Bộ giao thông vận tải, ngành đờng sắt Việt Nam đã từng

b-ớc ổn định và phát triển Tổng doanh thu vận tải năm qua đã vợt 1500 tỷ đồng,bình quân tăng trởng hàng năm 7% Đây là kết quả đáng khích lệ với những nỗlực vợt bậc của công nhân lao động ngành đờng sắt và đờng lối phát huy nội lựccủa Đảng Trong thời gian tới nh trong quyết định phê duyệt quy hoạch phát triểngiao thông vận tải đờng sắt đến năm 2020 của Thủ tớng Chính Phủ đã chỉ rõ:Từng bớc xây dựng ngành giao thông vận tải đờng sắt Việt Nam phát triển đồng

bộ và hiện đại (Quyết định số 06/2002/ QĐ-TTg ngày 07/1/2002)

So với đờng bộ, đờng sông, đờng biển thì đờng sắt ra đời muộn hơn Chỉ vớilịch sử hơn hai trăm năm-gắn liền với việc phát minh ra máy hơi nớc, nhng sự ra

đời của đờng sắt đã đánh dấu một kỷ nguyên phát triển mới của nhân loại Đã cóthời kỳ sự phồn thịnh của một quốc gia đợc đánh giá qua sự phát triển của mạnglới đờng sắt Ngày nay, dựa vào những thành tựu mới của khoa học-công nghệ, ởnhững quốc gia tiên tiến, giao thông đờng sắt đang có những bớc tiến rất dài vàtiếp tục phát huy những u thế vợt trội của nó, đóng góp tích cực vào phát triểnkinh tế và phục vụ nhu cầu đi lại của con ngời ở nhiều nớc tiên tiến ngời ta đangcho xây dựng những tuyến đờng sắt siêu tốc, thách thức với cả vận tải hàngkhông; thành lập các đoàn tàu siêu trờng, siêu trọng cạnh tranh với vận tải biển

ở Việt Nam chúng ta, đờng sắt đã từng góp phần to lớn vào công cuộc xâydựng kinh tế và bảo vệ nền độc lập của dân tộc Sau mấy chục năm bị chiến trangtàn phá, bị các thế lực thù địch bao vây cấm vận, ngành đờng sắt gặp rất nhiềukhó khăn, nhng với truyền thống của mình Ngành đờng sắt đã hoàn thành tốtnhiệm vụ đợc giao góp phần xây dựng và phát triển kinh tế đất nớc sau chiếntranh Những năm gần đây Ngành đờng sắt đã rất cố gắng, phát huy nội lực, liêntục đổi mới vơn lên đạt đợc những thành tích đáng khích lệ Vận tải đờng sắt có

rất nhiều u điểm vợt trội so với các phơng thức vận tải khác mà không thể hạchtoán tài chính một cách thông thờng Đó là tính tiện nghi và an toàn cao; ô nhiễmmôi trờng thấp, chiếm dụng ít đất đai;vận chuyển khối lợng lớn, đi xa, ít bị ảnh h-ởng bởi thời tiết và liên tục cả ngày đêm Tuy nhiên, về cơ bản, đờng sắt ViệtNam còn rất nhiều yếu kém với cơ sở vật chất kỹ thuật, đặc biệt là cơ sở hạ tầng.

Đặc điểm chủ yếu của cơ sở hạ tầng đờng sắt là độc tuyến, khổ đờng nhỏ (1,00m)kết cấu cũ với hàng trăm cầu, cống từ thời Pháp để lại, nhiều đoạn đờng cong nhỏ(dới 100m) không hoà hoãn (nhất là tuyến phía Tây), độ dốc lớn (tuyến Bắc-Nam) Trong khi đó vốn đầu t cho việc cải tạo, nâng cấp cơ sở hạ tầng rất hạn chếnên không thể một lúc nâng cao chất lợng của cơ sở hạ tầng đợc Hơn nữa do quyhoạch chậm và quản lý không tốt nên dọc tuyến đờng sắt quốc gia có hàng nghìndân sinh tự phát cắt ngang qua gây trở ngại rất lớn cho nâng cao tốc độ đoàn tàu

Hệ thống nhà ga tuy đã đợc khôi phục sau chiến tranh, song cha đáp ứng đợcnâng cao tốc độ thông qua của các đoàn tàu do đờng nhánh ngắn và thiếu; côngnghệ đa đón tàu cha đợc cải tiến Hệ thống thông tin-tín hiệu cơ bản vẫn là thủcông bán tự động, không đáp ứng đợc yêu cầu nâng cao tốc độ thông qua của các

đoàn tàu Về sức kéo, sức chở tuy đã đợc quan tâm đầu t đổi mới và nâng caonăng lực vận tải, song về cơ bản vẫn là các phơng tiện đầu máy toa xe cũ Nhữngyếu tố này ảnh hởng rất lớn đến khả năng tốc độ chạy tàu của đờng sắt Việt Nam

và trực tiếp tốc độ chạy tàu làm hạn chế khả năng tăng trởng, phát triển kinh tếcủa các vùng và của cả nớc

Mặc dù có những khó khăn và kết quả đạt đợc còn hạn chế, song vai trò quantrọng của Đờng sắt trong hệ thống vận tải vẫn cần đợc khẳng định Không mộtloại phơng tiện vận chuyển nào tối u hơn đờng sắt khi phục vụ các luồng hànghoá, hành khách đờng dài Khi sản xuất càng phát triển thì khối lợng hàng hoá,hành khách này sẽ càng tăng mạnh với các yêu cầu chất lợng vận chuyển ngàycàng cao Đờng sắt trong tơng lai vẫn là phơng tiện vận chuyển chủ đạo trong nềnkinh tế quốc dân Theo Quyết định 06/2002/QĐ-TTg của Thủ tớng Chính Phủ thìgiao thông đờng sắt cần chiếm tỷ trọng 25-30% về hàng hoá, 20-25% về hànhkhách trong tổng khối lợng vận tải của toàn ngành Giao thông vận tải Đến năm

2020 tỷ trọng vận chuyển hành khách đô thị bằng đờng sắt đạt ít nhất là 20% khốilợng hành khách tại các TP Hồ Chí Minh và Hà Nội Để thực hiện đợc các mụctiêu trên việc đầu t phát triển đờng sắt cần đợc tiến hành ngay từ bây giờ, xác định

đúng vai trò và vị trí của đờng sắt trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia,ngành đờng sắt phải xây dựng chiến lợc sản xuất kinh doanh dài hạn và ngắn hạn

để làm cơ sở cho các kế hoạch đầu t phát triển đờng sắt, có chiến lợc đào tạo vàphát triển nguồn nhân lực hợp lý để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công tácgiao thông vận tải Đồng thời áp dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất tiên

tiến để nâng cao chất lợng công tác khai thác và phục vụ cho việc hợp tác quốc tế.

Đầu t phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành đờng sắt, nâng cấp các tuyến ờng hiện có và xây dựng một số đoạn mới vào các điểm kinh tế quan trọng cókhối lợng hàng lớn Phát triển đờng sắt nội đô cho các thành phố lớn nh Hà Nội,

đ-TP Hồ Chí Minh Đờng sắt đợc xây dựng trong tơng lai sẽ hoà nhập đợc với mạnglới đờng sắt quốc tế phục vụ cho việc hợp tác kinh tế giữa các nớc trong khu vực.Muốn vậy phải đầu t nâng cấp tuyến hiện có, xây dựng các tuyến đờng cao tốc,phát triển đờng sắt đô thị tại các thành phố lớn Tuyến đờng sắt Yên Viên-PhảLại-Hạ Long-Cái Lân là một trong những dự án của quốc gia về đầu t nâng cấptuyến hiện có và xây dựng mới Việc cải tạo và mở rộng tuyến đờng này nhằm tạo

điều kiện, thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một số tỉnh, thành phố phíaBắc

Phát triển giao thông đờng sắt là một vấn đề rất lớn, rất phức tạp và đòi hỏivốn đầu t rất lớn, nhng đó là một ngành dịch vụ có tầm quan trọng trong việc pháttriển kinh tế xã hội và hội nhập kinh tế của Việt Nam Vì vậy đây là vấn đề cần đ-

ợc Đảng, Chính phủ và các bộ, ngành quan tâm hơn nữa, đầu t hơn nữa để ngành

Đờng sắt Việt Nam phát triển năng động hơn, đa dạng hơn, có khả năng cạnhtranh cao, cùng với các phơng thức vận tải khác đáp ứng nhu cầu công nghiệphoá, hiện đại hoá đất nớc

II.Cơ sở lý luận của việc phân tích hiệu quả kinh tế- Xã hội đối với dự án giao thông

2.1.Khái niệm và phân loại hiệu quả dự án

Hiệu quả là chỉ tiêu dùng để phân tích, đánh giá mức độ và lựa chọn các

ph-ơng án hành động Hiệu quả đợc hiểu theo nhiều góc độ khác nhau, vì vậy hìnhthành nhiều khái niệm khác nhau

-Hiệu quả tổng hợp là hiệu quả chung, phản ánh kết quả thực hiện mọi mụctiêu trong một giai đoạn nhất định, với chi phí để có đợc những kết quả đó Hiệuquả tổng hợp còn đợc gọi là hiệu quả kinh tế xã hội

-Hiệu quả chính trị xã hội là hiệu quả nhận đợc trong việc thực hiện các mụctiêu chính trị-xã hội nh giải quyết công ăn việc làm, công bằng xã hội, môi trờngsinh thái

-Hiệu quả trực tiếp là hiệu quả đợc xét trong phạm vi chỉ một dự án, mộtdoanh nghiệp Hiệu quả gián tiếp là hiệu quả mà một đối tợng nào đó tạo ra chomột đối tợng khác

-Hiệu quả tuyệt đối và hiệu quả tơng đối: là hai hình thức biểu hiện mối quan

hệ giữa kết quả và chi phí Trong đó, hiệu quả tuyệt đối đợc đo bằng hiệu số giữakết quả và chi phí, còn hiệu quả tơng đối đợc đo bằng tỷ số giữa kết quả và chiphí

-Hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân:

Hiệu quả tài chính còn đợc gọi là hiệu quả sản xuất, kinh doanh hay hiệu quảdoanh nghiệp, hiệu quả kinh tế xét trong phạm vi doanh nghiệp Hiệu quả tàichính phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận đợc và chiphí mà doanh nghiệp bỏ ra để có đợc lợi ích kinh tế đó Hiệu quả tài chính là mốiquan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp, nó chi liên quan đến việc thu trực tiếp

đối với doanh nghiệp

Hiệu quả kinh tế quốc dân còn đợc gọi là hiệu quả kinh tế xã hội, là hiệu quảtổng hợp đợc xét trong phạm vị toàn bộ nền kinh tế

Quan hệ giữa hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân là quan hệ giữalợi ích bộ phận và lợi ích tổng thể, giữa lợi ích cá nhân, tập thể và xã hội Đó làmối quan hệ thống nhất nhng mâu thuẫn

-Hiệu quả trớc mắt và hiệu quả lâu dài:

Hiệu quả trớc mắt là hiệu quả đợc xem xét trong thời gian ngắn, lợi ích đợcxem xét là lợi ích trớc mắt mang tính tạm thời

Hiệu quả lâu dài là hiệu quả đợc xem xét trong một thời gian dài, lợi ích đợcxem xét mang tính lâu dài

2.2.Phân tích hiệu quả của dự án

2.2.1.Phân tích chi phí- lợi ích

Phân tích chi phí-lợi ích là một quá trình để so sánh các chi phí và lợi ích củamột chơng trình hay dự án diễn đạt bằng giá trị tiền tệ ở mức độ thực tế nhất.Theo nghĩa rộng, phân tích chi phí-lợi ích mô tả sự phân tích tài chính và kinh tế.Hiệu số giữa lợi ích xã hội và chi phí xã hội đợc gọi là “tổng lợi ích xã hội” Nhìnchung, các chơng trình, dự án có tổng lợi ích xã hội lớn nhất sẽ đợc u tiên

Phân tích chi phí-lợi ích thờng đợc dùng trong các tình huống ở nơi nào giáthị trờng không có hoặc không phản ánh chính xác chi phí cơ hội của tài nguyên

đợc dùng

Phân tích chi phí-lợi ích phải đợc tính toán trớc khi thực hiện dự án, nó giúpcho những nhà quyết định có thêm cơ sở để tính toán xem có nên thực hiện dự ánhay không Đây là phơng pháp có thể giúp so sánh hiệu quả của các dự án kinh tế

có thể thay thế nhau trên cùng một địa bàn hoặc các phơng pháp thực thi dự ánkhác nhau

Phân tích tài chính nhằm cung cấp những thông tin cần thiết về thời gian phải

đầu t và thời gian thu hồi vốn để các nhà đầu t đa ra quyết định đúng đắn

Mục tiêu của phân tích tài chính là xác định chi phí và thu nhập của dự ánnhằm chuẩn bị những tính toán cần thiết và đánh giá sự hấp dẫn của dự án

Giá cả đợc sử dụng trong phân tích tài chính là giá cả thị trờng thực tế dự ánphải chi trả hay nhận đợc từ sản phẩm hàng hoá, dịch vụ tham gia dự án Nhữnghiệu quả gián tiếp không đợc trao đổi trên thị trờng thì không đợc định giá trongphân tích tài chính

2.2.3.Phân tích kinh tế

Phân tích kinh tế là một sự mở rộng của phân tích tài chính nhng chủ thể ở đây

là toàn thể xã hội chứ không phải là một hay nhiều chủ thể riêng biệt trong xã hội

đó Nó dùng để mô tả “tính sinh lợi” xét theo quan điểm của xã hội Nghĩa là cái

mà xã hội thu về đợc khi đa số tài nguyên của mình đầu t vào dự án hay còn gọi

là “tính sinh lợi kinh tế”

Phân tích kinh tế là một nhiệm vụ quan trọng trong đáng giá hiệu quả dự ánxét trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế quốc dân

Phân tích kinh tế là xác định và so sánh các chi phí và lợi ích của dự án Nó ờng đợc sử dụng để đánh giá và lựa chọn các dự án do Nhà nớc tài trợ, cấp kinhphí

th-Trong phân tích kinh tế quan điểm đợc đề cập đến là xem xét những gì mà xãhội đã đa ra để đầu t cho dự án và cái mà xã hội nhận đợc thông qua thực hiện dự

án Vì vậy, hiệu quả của dự án là sự tăng lên của các hàng hoá và dịch vụ mà xãhội có đợc thông qua dự án Ngoài những hiệu quả trong phân tích tài chính thìngời ta phải công thêm hiệu quả gián tiếp, tức là hiệu quả không mua bán và trao

đổi trên thị trờng

Chi phí đợc thể hiện bằng các giá trị sử dụng mà xã hội mất đi khi đa các tàinguyên vào dự án Nh vậy, chi phí trong phân tích kinh tế là chi phí cơ hội haychi phí sử dụng và lợi ích kinh tế xã hội chính là kết quả so sánh giữa lợi ích do

dự án tạo ra và cái giá xã hội phải trả trong việc sử dụng các nguồn lực sẵn có củamình một cách tốt nhất trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân Giá cả đợc sử dụngtrong phân tích kinh tế là “giá bóng”(giá tham khảo) để tính sự bóp méo của thịtrờng

Khi phân tích hiệu quả dự án, ngoài việc đánh giá hiệu quả kinh tế thuầntuý(mục tiêu lợi nhuận), việc đánh giá tác động của dự án đến môi trờng đã trởthành một nhu cầu bức thiết và bắt buộc Để có thể đa đợc tác động môi trờng vàophân tích kinh tế cần tiến hành lợng hoá và định giá các tác động Tuy nhiên, việclợng hoá các tác động của dự án đến môi trờng là hết sức phức tạp, khó khăn,thậm chí có thể có những tác động không thể lợng hoá đợc

2.3 Vận dụng CBA trong phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội đối với dự án giao thông

2.3.1.Tầm quan trọng của CBA trong phân tích các dự án giao thông

Môi trờng nói chung bao gồm môi trờng xã hội và môi trờng tự nhiên Để

đánh giá các tác động khác nhau của một dự án lên môi trờng, cần phải tập hợpcác chuyên gia khác nhau: sinh học, hoá học, môi trờng học, địa chất học, kinh tếhọc Mỗi một thành viên trong nhóm sẽ nghiên cứu trên lĩnh vực riêng của mình

để có thể tập hợp thành một báo cáo tổng hợp Kết quả nghiên cứu của họ đợc thểhiện bằng những đơn vị khác nhau,và đôi khi chỉ mang tính chất định tính Cácgiá trị môi trờng để có thể đợc quy về biểu diễn dới cùng một đơn vị là tiền,những biến cố khác nhau và khó có thể đo đếm đợc nh tiếng ồn (và những thiệthại có liên quan đến tiếng ồn), mất việc làm, ô nhiễm nguồn nớc, huỷ hoại môi tr-ờng sống của động vật, các nhà kinh tế đã phát triển một công cụ gọi là Phân tíchchi phí-lợi ích (CBA)

Đánh giá tác động môi trờng các dự án xây dựng và phát triển công trình giaothông bao hàm một phạm vi rộng lớn cả về không gian và thời gian Khi một dự

án giao thông đợc xây dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, nó sẽ gây ra những biến

đổi rất lớn về mọi mặt, từ môi trờng tự nhiên, môi trờng sinh vật đến chất lợngcuộc sống của con ngời Vì vậy khi đánh giá một dự án xây dựng hoặc phát triểncông trình giao thông cần phải chú ý đến phạm vi ảnh hởng của dự án về khônggian và thời gian

Đối với dự án xây dựng mới và nâng cấp đờng giao thông cần phải chú ý đếnnhững tác động về không gian, tuỳ theo từng quy mô của dự án mà vùng ảnh h-ởng của nó rộng hay hẹp Trong vùng nghiên cứu cần đánh giá:

 Môi trờng vật lý: bao gồm giá trị sử dụng của môi trờng nớc (nớc mặt, nớcngầm), môi trờng không khí, khí hậu, tiếng ồn, chấn động, môi trờng đất, tìnhhình lũ lụt Tài nguyên sinh vật tự nhiên nh động vật, thực vật, sinh thái vùng(bao gồm cả sinh vật dới nớc và sinh vật trên cạn), cần đặc biệt quan tâm đốivới động thực vật hoang dã và quý hiếm

 Phát triển kinh tế-xã hội: tài nguyên sử dụng (hiện trạng sử dụng đất, nớc ),vấn đề giải phóng mặt bằng, công ăn việc làm, sức khỏe công đồng, mức sống,

điều kiện vệ sinh, dân số

 Những giá trị của chất lợng sống, nh là những giá trị về văn hóa và thẩm mỹ;các công trình văn hoá lịch sử nh là công trình tôn giáo, mồ mả, khu khảo cổ,công trình văn hoá-lịch sử, cảnh quan, du lịch

Để có một cái nhìn cụ thể hơn về lợi ích của dự án xây dựng đờng, nên vậndụng phơng pháp phân tích chi phí- lợi ích Phơng pháp này dùng để lợng hoábằng tiền tất cả các tác động của dự án Đó là phơng pháp thờng đợc sử dụng phổ

biến trong giai đoạn nghiên cứu phơng án tiền khả thi của dự án, từ đó có thể hiểu

đợc tính u việt của việc quyết định lựa chọn Điều khó khăn trong khi vận dụngphơng pháp này là thờng không dễ dàng định giá bằng tiền tệ đối với các tác độngmôi trờng, đặc biệt đối với các vấn đề rất khó hiểu nh là giá trị tiền tệ của sự thiệthại về tập quan sống của những ngời dân phải di chuyển đến sống ở một địa điểmmới

Đơng nhiên, phơng pháp phân tích chi phí-lợi ích là một dạng đánh giá màkhông thể nhận biết đợc và đo lờng hết đợc các tác động đối với chất lợng môi tr-ờng, nhng đôi khi nó có thể đạt đợc đối với việc sử dụng hợp lý tài nguyên thiênnhiên Phơng pháp này rất phù hợp khi đánh giá và phân tích các dự án lớn nh dự

án kế hoạch phát triển vùng

2.3.2.Các chỉ tiêu đánh giá dự án

a Lựa chọn các thông số để tính toán các chỉ tiêu

-Chọn biến thời gian thích hợp: Về mặt lý thuyết, phân tích kinh tế các dự án

phải đợc kéo dài trong khoảng thời gian vừa đủ để có thể bao hàm hết mọi lợi ích

và chi phí của dự án Trong việc lựa chọn biến thời gian, cần lu ý đến hai nhân tốquan trọng sau đây:

+Thời gian hoạt động hữu ích dự kiến của dự án tạo ra các sản phẩm đầu ra và

các lợi ích kinh tế cơ sở mà dựa vào đó dự án đợc thiết kế Khi lợi ích đầu ra trởnên rất nhỏ thì thời gian sống tích cực của dự án có thể xem nh đã kết thúc

+Tỷ lệ chiết khấu đợc sử dụng trong phân tích kinh tế của dự án: việc lựa chọn

tỷ lệ chiết khấu là hết sức quan trọng, vì tỷ lệ chiết khấu có mối quan hệ tỷ lệnghịch với việc lựa chọn biến thời gian thích hợp Tỷ lệ chiết khấu càng lớn thìthời gian sống tích cực của dự án càng giảm, bởi vì nó làm giảm đi giá trị hiện tại

lợi ích của dự án theo thời gian tơng lai

-Tỷ lệ chiết khấu: để lựa chọn tỷ lệ chiết khấu thích hợp cần chú ý các điều

kiện sau:

+Tỷ lệ chiết khấu không phản ánh lạm phát, mọi giá cả sử dụng trong phântích là thực hoặc không đổi

+Để xác định và điều chỉnh tỷ lệ chiết khấu cần căn cứ vào chi phí cơ hội của

đồng tiền, chi phí của việc vay mợn tiền và hệ thống xã hội về u tiên thời gian Khi mốc thời gian và tỷ lệ chiết khấu đã đợc chọn, việc tính toán đợc tiếnhành dựa trên các chỉ tiêu sau:

b.Giá trị hiện tại thuần NPV(net present value)

Giá trị hiện tại thuần (NPV) là giá trị đợc quy về thời điểm hiện tại của dònglợi ích gia tăng, hoặc cũng có thể đợc định nghĩa là hiệu số giữa giá trị hiện tạicủa dòng lợi ích và giá trị hiện tại của dòng chi phí đã đợc chiết khấu với một lãisuất lựa chọn thích hợp.

Công thức tính giá trị hiện tại thuần là:

t

r

C C

r

B NPV

0

) 1 ( )

Nh vậy NPV chính là lợi nhuận ròng tích luỹ, phụ thuộc vào tỷ lệ chiết khấu

và thời gian Thờng đối với dự án bắt đầu thực thi thì lúc đầu NPV mang dấu âm (nghĩa là chi phí lớn hơn lợi nhuận), đến lúc nào đó sẽ bằng 0 và sau đó mang lạidấu dơng

Dùng giá trị NPV để so sánh các dự án phải chú ý thêm tới mức vốn đầu t ban

đầu, vì nhiều khi NPV của hai dự án nh nhau nhng vốn đầu t ban đầu lại khácnhau Nếu chỉ xét khía cạnh kinh tế thì phải u tiên phơng án có mức đầu t ban đầu

ít hơn

c.Hệ số hoàn vốn nội bộ ( Internal return rate)

Hệ số hoàn vốn nội bộ( IRR) là mức lãi suất mà nếu dùng nó làm chiết khấu

để tính toán các dòng lợi ích và chi phí quy về thời gian hiện tại, thì giá trị hiệntại của dòng lợi ích vừa bằng giá trị hiện tại của dòng chi phí, và nh vậy giá trịhiện tại thuần của dự án bằng 0

C B NPV

0

0 ) 1 (

Dự án có hệ số IRR lớn thờng đợc quyết định thực hiện Ngời ta thờng so sánhgiá trị IRR với mức lãi suất vay vốn ngân hàng để ớc tính hiệu quả kinh tế mang

lại Vì vậy dự án có giá trị IRR lớn sẽ đợc lựa chọn.

d.Tỷ suất lợi ích chi phí (BCR)

Chỉ tiêu tỷ số lợi ích chi phí đợc xác định bằng tỷ số giữa lợi ích thu đợc và chiphí bỏ ra Lợi ích và chi phí của dự án có thể tính về thời điểm hiện tại hoặc t ơng

lai Việc quy về thời điểm tơng lai để tính chỉ tiêu này ít sử dụng Bởi vậy chỉ tiêuBCR thờng đợc xác định theo công thức sau:

r B C

B

1 0

1

) 1 (

) 1 (

Theo thời gian lại thời điểm có BCR=1, lợi nhuận tích luỹ đã bằng chi phítích luỹ Sau đó tỷ số này sẽ lớn hơn 1 và tăng nhng thờng tiến dần tới một giá trịgiới hạn nào đấy

2.3.3.Quy trình thực hiện

a. Xác định các chi phí và lợi ích của dự án xây dựng

Đầu tiên phải xác định tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh từ việc thực hiện

dự án

 Các chi phí

1 Chi phí đầu t cơ sở hạ tầng

2 Chi phí dự phòng

3 Các chi phí về môi trờng

- Chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi,báo cáo ĐTM

- Chi phí thực hiện các giải pháp kỹ thuật trong quá trình xây dựng

+ Xây dựng tờng chống ồn+ Trồng và chăm sóc cây chống bụi ồn và xói mòn+Xây dựng các công trình thu gom và xử lý chất thải+ Các biện pháp khác

- Chi phí quản lý, t vấn giám sát và quan trắc môi trờng

4.Chi phí trả lơng công nhân viên và cán bộ quản lý

5.Chi phí duy tu sửa chữa thờng xuyên tăng thêm

6 Chi phí đầu t phơng tiện vận tải

7 Các chi phí không lợng hoá đợc bằng tiền:

-Chi phí gây ô nhiễm môi trờng không khí,nớc, ồn, độ rung

-Tác động đến hệ sinh thái động thực vật dọc tuyến

-Vấn đề an toàn giao thông

-Chia cắt cộng đồng

-Cảnh quan môi trờng

 Các lợi ích

1.Tiết kiệm đợc thời gian đi lại của hành khách

2.Tiết kiệm thời gian hàng hoá trên đờng

3.Tiết kiệm chi phí mua xe buýt

4 Tiết kiệm chi phí mua xe tải

5 Tiết kiệm chi phí sửa chữa lớn

6 Tiết kiệm chi phí khai thác

7.Lợi ích về mặt xã hội mà không thể lợng hoá đợc:

-Lợi ích về an toàn

-Lợi ích của việc tăng công suất

-Tiết kiệm chi phí cứu chữa

-Lợi ích tạo công ăn việc làm

-Lợi ích về du lịch, cảnh quan cho vùng có đờng đi qua

b. Lợng hoá bằng tiền tất cả các tác động của dự án

Đây là vấn đề đòi hỏi ngời làm CBA phải có một phơng pháp đánh giá hợp lýtrớc khi đa vào tính toán Đặc biệt đối với các dự án liên quan đến tác động môitrờng, xã hội thì xác định bằng tiền là hết sức khó khăn, thậm chí trong nhiều tr -ờng hợp là không xác định đợc

Phơng pháp xác định:

- Căn cứ vào giá thị trờng: Là giá đợc thống nhất trên thị trờng, thờng là giáchung trên thị trờng quốc tế

- Trờng hợp không có giá trên thị trờng thì phải có phơng thức xác định khác

để lợng hoá bằng tiền gọi là giá tham khảo

c. Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại

Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu

kỳ sống Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sangthành giá trị hiện thời (PV) Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của

đồng tiền, hoặc sự u thích hơn về mặt thời gian

Ngời ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r) để quy đổi giá trị tiền

tệ về thời điểm hiện tại Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định rthông qua lãi suất kho bạc, ngân hàng Đối với dự án phân tích kinh tế thì việcxác định r đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của ngời làm CBA nh giá trịmôi trờng, lạm phát Trên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trịtiền tệ về thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn

luồng vật chất trong tơng lai (ví dụ số lợng hành khách và hàng hóa trong tơnglai) và những giá trị tơng đối (ví dụ nh giá nhiên liệu ) Không có dự báo nào tínhtoán trớc mọi điều một cách hoàn hảo Chính vì vậy, một giai đoạn cơ bản bất cứCBA nào cũng phải tiến hành là phân tích độ nhạy Điều này có nghĩa là tính lạiNPV khi các giá trị của 1 số yếu tố thay đổi nh: NPV sẽ thay đổi ra sao nếu lợiích hoặc chi phí thay đổi 10% so với giá trị ban đầu?hoặc với một vòng đời kháccủa dự án?những tác động của sự trì hoãn đối với việc thực hiện dự án?tác độngcủa việc thay đổi hệ số chiết khấu? Một khi các yếu tố nhạy cảm nhất đã đợcxác định thì việc dự báo sẽ hớng vào những yếu tố này để cố gắng cải thiện sự dự

đoán sao cho tốt nhất và nếu có thể thiết kế lại phơng án để giảm ảnh hởng của sựkhông chắc chắn và giám sát mức độ của các yếu tố chủ yếu khi dự án tiến hành

Chơng II Các tác động tới môi trờng của dự án đờng sắt

Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân

I.Giới thiệu chung về tuyến đờng sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân

1.1.Sự cần thiết xây dựng tuyến đờng sắt

Đờng sắt Yên Viên-Kép-Cái Lân hiện nay là đoạn đờng sắt quan trọng nằmtrên hành lang Đông-Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốcvới thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải

Đông Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân làcảng nớc sâu vào loại lớn nhất miền Bắc

Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hớng tuyến đi vòng quá xa tăng thêmchiều dài vận doanh quá lớn nên đờng sắt hiện tại cha có sức hấp dẫn, lợng vận tảihàng hoá và hành khách rất nhỏ Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng CáiLân và tuyến đờng sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nớc có chủ trơng cho phép nghiêncứu lập dự án đờng sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thờigian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, CáiLân vào nội địa

Tuyến đờng sắt đi qua các tỉnh, thành phố nh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang,Hải Dơng, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128km điểm đầu là Ga Yên Viên (HàNội), điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thônggiữa ba vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm HàNội-Hải Phòng-Quảng Ninh.

Sau khi đi vào hoạt động, tuyến đờng sắt này sẽ đem lại những lợi ích to lớnsau:

-Thúc đẩy nhanh hơn sự phát triển của vùng tam giác kinh tế trọng điểm HàNội- Hải Phòng- Quảng Ninh

-Thúc đẩy phát triển ngành du lịch: tuyến Hà Nội- Hạ Long cùng với đờng sắthành lang Đông -Tây đợc cải thiện sẽ thúc đẩy sự phát triển của các tuyến du lịchtrong nớc và quốc tế đến Hạ Long, Sa Pa, Cổ Loa, Đền Hùng

-Thúc đẩy sự giao lu hoà nhập quốc tế: Tuyến đờng nằm trong hệ thống đờngsắt hành lang Đông-Tây đợc cải thiện sẽ thúc đẩy mạnh sự giao lu khách hàng vớivùng Tây Nam của Trung Quốc

-Sau khi xây dựng xong tuyến đờng không những nâng cao đợc năng lực vậntải mà còn rút ngắn đợc hành trình tàu khách Hà Nội- Hạ Long, từ đó tạo đợc lợithế cạnh tranh mới để giành tỷ phần vận tải cho đờng sắt, tiếp tục giữ đợc vai tròchủ chốt trên hớng tuyến này

-Mặt khác nó sẽ là một tuyến đờng sắt có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, góp phần đangành đờng sắt tiến lên hiện đại hoá một cách bền vững và ổn định

Lợi ích mà tuyến đờng mang lại rất to lớn, do đó việc xây dựng tuyến đờng sắtYên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân là thực sự cần thiết, nó góp phần thúc đẩy

sự phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh, thành phố nói riêng và cả nớc nói chung

1.2.Phơng án tuyến lựa chọn

1.2.1.Các nguyên tắc lựa chọn tuyến đờng:

-Phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông vận tải đờng sắt đã đợc Chínhphủ phê duyệt và quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phơng tuyến đi qua.-Là tuyến trục chính quốc gia trên hành lang giao thông Đông- Tây nên u tiênchọn hớng thẳng và ngắn

-ở những đoạn có đờng sắt cũ, tận dụng bám theo tuyến cũ để tiết kiệm đầu t,trừ trờng hợp đoạn tuyến cũ có tiêu chuẩn kỹ thuật quá thấp, không đáp ứng đợcnhu cầu nâng cao chất lợng vận tải

-Tác động tiêu cực tới môi trờng ở mức thấp nhất

-Ngoài các yêu cầu trên, tuyến đờng phải đợc thiết kế trên cơ sở tuân thủ chặtchẽ các quy trình quy phạm thiết kế, đồng thời tuân thủ các quy tắc bảo vệ môi tr-ờng trong thiết kế

1.2.2.Đánh giá và lựa chọn phơng án tuyến

a Đoạn Yên Viên- Chí Linh

Đoạn tuyến có điểm đầu tại ga Yên Viên, điểm cuối là ga Chí Linh đi qua cácvùng gồm: Yên Viên (Hà Nội), thị xã Bắc Ninh, huyện Tiên Sơn, Quế Võ tỉnhBắc Ninh và huyện Chí Linh tỉnh Hải Dơng Đoạn này đợc chia gồm 5 phơng ántuyến, bao gồm:

Ph

ơng án 1: Yên Viên-Đông Sơn-Châu Cầu-Cổ Thành

Đặc điểm tuyến: Tuyến xuất phát từ Yên Viên Bắc rẽ phải vợt qua quốc lộ 1A

đi ven theo làng Đình Bảng đến km6 vợt qua quốc lộ 1 mới thuộc phạm vi xã TânHồng, rồi ngoặt lên phía Đông Bắc, vòng qua chân núi Chè Lập ga Đại Tảo ởkm9+700, sau đó đi vào khoảng giữa xã Hiên Vân và xã Việt Đoàn, cắt qua thônXuân Hội thuộc xã Lạc Vệ để đi vào cánh đồng xã Yên Giả, lập ga Yên Giả ởkm20+900, sau đó tuyến đi thẳng về phía Đông, tránh các thôn xóm tới km30thuộc phạm vi xã Cách Bi thì tiếp cận với quốc lộ 18 và lập ga Nông Khê ởkm32+000 Từ đây tuyến đi song song với quốc lộ 18 vợt qua đê Chân Cầu rồi vợtsông Phả Lại, nối vào ga Cổ Thành ở km42+500

Ưu điểm: Phơng án này đợc nghiên cứu từ năm 1998 và đã đợc chọn là phơng

án cơ bản

Nhợc điểm:

+Tuyến đi vòng vèo, bình diện xấu

+Cắt ngang qua các khu vực quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh là khu Từ

Sơn-Đình Bảng- Đền Đô và khu vực Chè- núi Khám- Phật Tích, và di tích Sơn LăngCấm- Địa (mộ tổ họ Lý)

+Giao cắt với TL 271 và TL 195 tăng thêm 2 cầu vợt đờng sắt

Ph

ơng án 2: Yên Viên-Từ Sơn- Dơng Mông- Yên Giả

Đặc điểm tuyến: Từ Yên Viên đi theo đờng sắt Hà Nội- Lạng Sơn qua ga TừSơn đến km17+500 thì rẽ phải vợt quốc lộ 1 cắt qua đồi Dơng Mông xã Liên Bãothẳng tới Yên Giả nối vào phơng án 1

Ưu điểm: Đây là phơng án có bình diện đẹp nhất và ít xâm lấn các khu dân c.Nhợc điểm: Tuyến cắt ngang qua khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh Bắc Ninh(đang xây dựng cơ sở hạ tầng phía Nam)

Ph

ơng án 3:

Đặc điểm tuyến: Nhằm tránh cắt phải khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh BắcNinh, dịch tuyến lên phía Bắc đi qua giữa 2 làng Nội Duệ và Tơng Quang, lối đigiống phơng án 2

Ưu điểm: Tuyến khắc phục đợc nhợc điểm của phơng án 2 do tuyến dịch lênphía Bắc đi qua 2 làng Nội Duệ và Tơng Giang

Nhợc điểm: Vẫn còn cắt qua góc khu Tây Bắc khu công nghiệp Tiên Sơn làm

ảnh hởng tới 11ha trong tổng số 300ha của khu quy hoạch

Ph

ơng án 4 : Yên Viên- Trang Liệt- Lim- Yên Giả

Đặc điểm tuyến: Tuyến ra khỏi Yên Viên Bắc không rẽ phải nh phơng án 1 mà

rẽ trái đi qua phía Tây làng Trang Liệt, phía Tây Núi Tiêu dọc theo mơng tới tiêunông nghiệp cắt qua đờng sắt cũ và quốc lộ 1A ở phía Nam thị trấn Lim vợt qualàng Hoài Trung để tới Yên Giả nối vào phơng án 1 và 2

Ưu điểm: Rất thuận lợi so với quy hoạch của địa phơng, tuyến đi vào vùng

đồng ruộng thoáng đãng cách khu dân c

Nhợc điểm: Tuyến có bình diện xấu hơn nên khối lợng công trình sẽ tăng cao.Ph

ơng án 5 : Yên Viên- Lim- Sơn Nam- Yên Giả

Đặc điểm tuyến: Trong phơng án này tuyến tách khỏi tuyến đờng sắt Hà Lạng Sơn ở tại thôn Dơng Ô, Khả Lễ phía Nam thị xã Bắc Ninh rồi đi song songvới đờng cao tốc Nội Bài- Hạ Long khoảng 0,7km đến Mộ Đạo thì tách khỏi đờngcao tốc nối vào phơng án 1 và 2

Nội-Ưu điểm: Phù hợp với quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh, khối lợng giải phóng mặtbằng và tái định c ít, đồng thời cũng ít ảnh hởng tới các khu dân c

Nhợc điểm: Phơng án này tuyến đi hơi vòng

Với các phơng án tuyến đã đa ra, có thể so sánh các yếu tố môi trờng bị ảnh ởng đối với từng phơng án nh sau:

h-Bảng 2.1: So sánh các yếu tố môi trờng bị ảnh hởng

Các yếu tố môi trờng bị

ảnh hởng

Giai đoạn xây dựng Giai đoạn vận hành

(Nguồn: Báo cáo ĐTM dự án đờng sắt YV-PL- HL-CL)

Mỗi ảnh hởng của mỗi yếu tố môi trờng đợc tính theo thang điểm 10 với mức độ

từ thấp lên cao (0- 10)

Sau đây là biểu đồ so sánh tổng hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuật và môi trờng củacác phơng án tuyến lựa chọn:

Bảng 2.2: So sánh các yếu tố môi trờng bị ảnh hởng

TT Hạng mục so sánh Đ.vị PA1 PA2 PA3 PA4 PA5

phơng

-Chiều dài tuyến

-Chiều dài ray

cầu/m cầu/m cầu/m cầu/m cầu/m cái

43179 43179 2142 4/2769 12/602 20/212 6/300 1/117 3

43112 39072 1938 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 2

43363 36393 1805 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 3

44282 44282 2745 4/2769 14/660 25/250 8/450 1/117 3

45274 34174 1695 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 3

(Nguồn: Báo cáo ĐTM dự án đờng sắt YV-PL- HL-CL)

Tác động môi trờng tính theo thang điểm càng thấp ảnh hởng càng nhỏ

Nh vậy, sau khi tổng hợp so sánh các phơng án tuyến đoạn Yên Viên- Phả Lại,tôi thiết nghĩ nên chọn phơng án 5 vì đây là phơng án có nhiều u điểm, có tínhkhả thi, hiệu quả kinh tế xã hội cao nhất và ít tác động đến môi trờng nhất

b.Đoạn tuyến vợt sông Phả Lại nối ga Cổ Thành:

Vị trí tốt nhất để vợt sông Phả Lại là dịch về phía thợng lu ở khoảng giữa cầu ôtô và bến phà cũ Nhng tuyến nối vào cầu về phía tỉnh Hải Dơng phải đi qua khudân c đông đúc và vi phạm khoảng cách hành lang an toàn lới điện của hàng cột

điện cao thế nhà máy phát điện Phả Lại nên phơng án này không khả thi

Ngoài ra về phía thợng lu có phơng án vợt sông ở phía Bắc ngã ba sông Thơng

và sông Cầu vòng qua phía Bắc núi Phợng Hoàng để kết nối về Chí Linh Nhngphơng án này không có giá trị so sánh bởi khối lợng công trình quá lớn (thêm mộtcầu vợt sông Cầu và làm mới 14km đờng sắt)

Nh vậy, vị trí vợt sông Phả Lại chỉ có thể nằm về phía hạ lu ở khoảng giữakhoảng cầu ô tô QL18 và ngã 3 sông Đuống, có 3 phơng án vợt sông:

Ph

ơng án 1: Ngay gần cầu ô tô quốc lộ 18, cách mố cầu ô tô về phía Bắc Ninh194m, về phía Hải Dơng 114m

Ưu điểm: Vợt sông ở khoảng cách hẹp nhất giữa 2 bờ đê

Nhợc điểm: Cắt quá nhiều đờng dây điện cao thế Việc cải dịch và nâng caokhoảng cách đảm bảo tĩnh không an toàn giữa đờng điện và đờng sắt là rất phứctạp và tốn kém Xét về mặt môi trờng, khối lợng công trình lớn và tác động củaviệc cải dịch cả đờng lới điện và đờng bộ là quá lớn, ảnh hởng tới các khu dân cthị trấn Phả Lại nhiều Qua đó cũng ảnh hởng nhiều hơn đối với các yếu tố môitrờng nh: giải phóng mặt bằng và tái định c, ô nhiễm tiếng ồn và rung động, gâybiến động lớn đến cuộc sống của những hộ dân phải di dời và đặc biệt là mức độ

an toàn của mạng lới điện và tuyến đờng sắt rất thấp

Ph ơng án 2 : Cách cầu ô tô 515m

Ưu điểm: Phơng án này khắc phục đợc phần lớn nhợc điểm của PA 1

Nhợc điểm: Tuyến đi vòng và xa, bình diện xấu và khoảng cách chiều dài giữa

2 đê là rất lớn

Ph

ơng án 3: Là phơng án đi giữa PA1 và PA2, cách cầu đờng bộ quốc lộ vềphía Bắc Ninh 300m, về phía Hải Dơng 260m

Ưu điểm: Phơng án này khắc phục đợc một phần 2 phơng án trên

Do phơng án 1 có quá nhiều nhợc điểm nên phơng án 1 bị loại, nh vậy chỉ có thể

so sánh giữa phơng án 2 và phơng án 3

Bảng 2.3:Tổng hợp so sánh các phơng án tuyến nối ray với ga Cổ Thành

1 Bình diện Tốt Xấu Bình thờng

(Nguồn: Báo cáo ĐTM dự án đờng sắt YV-PL- HL-CL)

Nhận xét: Xét trên tổng hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuật và môi trờng thì

ph-ơng án 3 là phph-ơng án có tính khả thi hơn cả, do đó nên chọn phph-ơng án 3

c.Đoạn Chí Linh- Hạ Long

Đoạn tuyến tận dụng tuyến cũ từ Chí Linh đi Hạ Long, tuyến đi thẳng, chọn vịtrí tốt nên cơ bản là giữ nguyên, chỉ có một vài đoạn có bán kính nhỏ, do đó cần

đợc cải tạo nâng cao bán kính đờng cong để phù hợp với tốc độ thiết kế, trong đó

đáng kể là có phơng án giải quyết nút giao cắt Bàn Cờ

Ph

ơng án nút giao cắt Bàn Cờ : Phơng án giải quyết nút giao Bàn Cờ khôngnhững ảnh hởng đến năng lực thông qua mà còn tác động đến phơng án tổ chứcchạy tàu trên toàn tuyến

Tình hình hiện tại: Giao cắt Bàn Cờ là giao cắt đờng giữa đờng sắt quốc giaKép- Hạ Long khổ 1435mm (tại km76+970) và đờng sắt mỏ than Vàng Danh-

Điền Công khổ 1000mm (tại km0+950) với khối lợng vận chuyển nh hiện tại quanút Bàn cờ là:

Đờng sắt quốc gia: 1-2 đôi tàu/ngày đêm Đờng sắt mỏ than Vàng Danh: 15 đôi/ngày đêm

Do đờng sắt quốc gia có khối lợng nhỏ nên cha có ảnh hởng gì đáng kể vềnăng lực thông qua Tuy nhiên, khi đờng sắt quốc gia có tổ chức các đôi tàu dulịch sẽ cần thiết phải phòng vệ rất nghiêm ngặt mới có thể đảm bảo an toàn chạytàu

Hình 2: Sơ họa giao cắt Bàn Cờ

Hạ Long

Cảng

Điền

Mỏ Vàng Danh

Các phơng án giải quyết: Có 2 phơng án đợc đa ra để tính toán lựa chọn:

Ph

ơng án1: Làm cầu vợt qua ga Bàn Cờ chuyển giao cắt Bàn Cờ từ giao cắtcùng mặt phẳng thành nút giao cắt lập thể, hai hệ thống đờng sắt khai thác độclập với nhau

-PA1a: Đờng sắt quốc gia đi trên vợt đờng sắt mỏ

Nhợc điểm: phơng án này có chi phí cao do yêu cầu về mặt cắt dọc của tuyến

đờng sắt quốc gia bị hạn chế và phải nâng cao một số hạng mục công trình quantrọng nh nâng cao nền đờng từ 1m5,0m nâng cao cầu Uông Bí (cầu thép 65,4m32,6m) lên 1,2m; làm mới cầu Sông Sinh khổ đờng đôi Việc thi công nâng caonền đờng và các cầu lớn, cầu trung trong điều kiện đờng sắt đang khai thác chạytàu là vô cùng phức tạp, phải làm đờng tạm, cầu tạm, chi phí rất lớn

-PA1b: Đờng sắt mở than Vàng Danh đi trên vợt đờng sắt quốc gia

Nhợc điểm: Phơng án này có chi phí đầu t lớn do địa hình khống chế phải làmcầu vợt dài Hơn nữa khi đờng sắt mỏ than chạy trên cao sẽ gây ô nhiễm môi tr-ờng ở thị xã Uông Bí, đó là ô nhiễm không khí, bụi, ồn, rung đây chính là mộttrong những nguyên nhân dẫn đến tính không khả thi của phơng án này

Ph

ơng án 2: Xoá bỏ ga Bàn Cờ, chuyển dịch ga Uông Bí C từ km74+500 đếnkhoảng km 76+600 Từ trong giới hạn ga Uông Bí C nối một nhánh vào bãi thanUông Bí A, nhánh kia nối vào đờng ra cảng Điền Công chuyển việc tổ chức chạytàu của công ty từ ga Uông Bí A-Uông Bí C- Điền Công và ngợc lại

Ưu điểm: giảm đợc thời gian chiếm dụng không gian, mặt khác an toàn chạytàu đợc đảm bảo hơn, đặc biệt là sau khi nối ray theo PA2, một phần luồng thannội địa sẽ đi theo đờng sắt quốc gia, tăng đợc khối lợng vận tải và thị phần cho đ-ờng sắt Việt Nam

Đối với công ty than Vàng Danh cũng rất thuận lợi do việc nối thông với gaUông Bí C tạo điều kiện vận chuyển liên tục khi tiêu thụ tại thị trờng nội địa,không phải sang toa, giảm đợc tác nghiệp xếp dỡ ở cảng Điền Công không tăng

ô nhiễm môi trờng ở thị xã Uông Bí

Nhợc điểm: Nếu luồng hàng từ Vàng Danh đi Điền Công lớn thì chi phí khaithác tăng lên đáng kể, chi phí đầu t thiết bị vận chuyển cũng tăng lên, dẫn đến giáthành than bị tăng lên làm ảnh hởng đến hoạt động của ngành than

-PA2a: Sử dụng đoạn đờng 1435 hiện tại từ ga Uông Bí A nối vào ga Uông Bí

C mới

Ưu điểm: chi phí xây dựng nhỏ, giải phóng mặt bằng ít, giảm đợc giao cắtgiữa đờng sắt và đờng bộ

Nhợc điểm: chiều dài dùng đợc đờng chuyên dùng ngắn khoảng 320m Chiphí khai thác của đờng sắt mỏ bị tăng thêm do phải chạy xa hơn 1,2m và phải tácnghiệp đảo đầu máy tại ga Uông Bí C mới.

-PA2b: Nối sang trực tiếp từ đờng sắt Vàng Danh- Điền Công hiện tại vào gaUông Bí C mới

Ưu điểm: giảm đợc chi phí đầu t xây dựng đờng sắt, đờng bộ mới, chiều dàidùng đợc của đờng đón gửi chuyên dùng đạt tiêu chuẩn

Nhợc điểm: góc giao giữa đờng sắt và đờng bộ rất nhỏ

Qua so sánh các phơng án, xét về khía cạnh kinh tế nên chọn phơng án 1a vìphơng án này có nhiều u điểm nhất, phù hợp với yêu cầu chuyên chở của cả đờngsắt quốc gia và đờng sắt mỏ, nhng chi phí đầu t xây dựng khá cao Tuy nhiên nếuxét về mặt môi trờng, phơng án 1 phải xây dựng cầu vợt mà điểm giao cắt giữa 2

đờng sắt quốc gia và đờng sắt mỏ than Vàng Danh là khu dân c đông đúc của thịxã Uông Bí có nhiều công trình công cộng nh công sở, trờng học gần đờng sắt.Việc tổ chức xây cầu vợt sẽ rất phức tạp trong công tác giải phóng mặt bằng, xuấthiện thêm nhiều các tác động xấu tới môi trờng trong quá trình xây dựng cầu (vì

nó nằm trong khu dân c) và đặc biệt khả năng thực hiện các giải pháp giảm thiểu

ảnh hởng bất lợi tới môi trờng trong quá trình thi công và khai thác tuyến đờng bịhạn chế bởi không gian hiện tại của khu vực hẹp và khối lợng công trình lớn Do

đó phơng án tối u nhất nếu xét cả về mặt môi trờng là phơng án 2

Hình 3: Sơ họa giao cắt Bàn Cờ

c Đoạn Hạ Long- Cái Lân:

Đoạn tuyến này đợc thiết kế và thi công năm 1967 nhng do không sử dụngnên nền đờng đã đợc thiết kế cho đờng ô tô xuống cảng Hiện đoạn tuyến đã cóthiết kế riêng Do vậy đoạn tuyến không xét đến phơng án tuyến mà chỉ đa vàophần báo cáo chung về mặt môi trờng

Hạ Long

Cảng

Điền Công

Mỏ Vàng Danh

Trạm bàn cờ

Km76+970

Yên

Viên

Ga Uông Bí A

Mỏ Vàng Danh

II.hiện trạng môi trờng của khu vực

2.1.Điều kiện tự nhiên

2.1.1.Vị trí địa lý

Tuyến đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long-Cái Lân hiện nay là đoạn đờngsắt quan trọng nằm trên hành lang Đông Tây, nối các tỉnh miền núi phía Bắc vớithủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng tới miền duyên hải

Đông Bắc Tuyến đờng đi qua các tỉnh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dơng,Quảng Ninh

2.1.2 Điều kiện khí hậu

Đờng sắt Yên Viên- Phả Lại nằm trong rìa Bắc của vùng đồng bằng Bắc Bộ.Chịu ảnh hởng của vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa đông lạnh và khô, nềnnhiệt độ thấp, mùa hạ chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Nam ẩm ớt nên ma nhiều.Khu vực này ít chịu ảnh hởng của gió mùa Tây Nam, do nằm sát với miền ĐôngBắc nên khu vực này chịu ảnh hởng mạnh của khối không khí lạnh qua các thunglũng Đông Bắc tràn về, vì vậy ở đây mùa lạnh có nhiệt độ thấp hơn các vùng kháccủa đồng bằng Bắc Bộ

- Nhiệt độ trung bình năm: 24-260C

- Lợng ma trung bình năm: 1555mm (Hải Dơng), 1661mm (Hà Nội), số ngày

ma trung bình năm khoảng 135 ngày/năm

2.1.3 Điều kiện thuỷ văn

- Thuỷ văn các dòng sông: Tuyến đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- CáiLân đi qua vùng chịu ảnh hởng chế độ thuỷ văn lu vực sông Đuống (hệ thốngsông Hồng) và hệ thống sông Thái Bình (gồm sông Cầu, sông Phả Lại, sông KinhMôn, sông Kinh Thầy) về phía Cái Lân các sông nh Đá Bạch, Bạch Đằng chịu

ảnh hởng của thuỷ triều lên đến 3m

- Thuỷ văn dọc tuyến:

+ Khu vực từ đê Yên Viên đến đê Đông Du xa kia đợc bù đắp do phù sa củasông Đuống và sông Thái Bình Từ lâu do có tuyến đê quốc gia ven sông nên khuvực này trở thành vùng đồng trũng, thờng bị ngập úng vào mùa ma Đặc điểmthuỷ văn của đoạn tuyến phụ thuộc chủ yếu vào lợng ma, chế độ ma trong khuvực, năng lực tiêu nớc của các trạm bơm cũng nh mực nớc các sông Đuống, sôngCầu và hệ thống sông Thái Bình

+Khu vực giữa đê Đông Du (Đào Viên) và Châu Cầu đợc bảo vệ bởi đê địaphơng, mặt khác trong chơng trình chống lũ cho đồng bằng sông Hồng khu vựcnày đợc xem xét để sử dụng làm khu chặn lũ khi cần thiết, vì vậy khả năng ngậplụt do lũ sông vẫn có thể xảy ra

+Khu vực giữa đê Châu Cầu và sông Thái Bình đợc bao quanh bởi các đê caothấp, bình quân 3-5 năm bị ngập lụt một lần Những đê này có cửa cống cho n ớcchảy từ các sông vào khu vực trong đê để tránh vỡ đê.

+ Đoạn đê từ sông Thái Bình đến Cổ Thành đợc bảo vệ bởi đê kiên cố nên chỉ

bị ngập lụt bởi ma úng nội đồng

+ Đoạn từ Cổ Thành đến Cái Lân tuyến đi men núi nên chịu ảnh hởng bởi chế

độ thuỷ văn của các dòng sông nhỏ và các khu tụ nớc

2.2 Hiện trạng kinh tế-xã hội

Dự án đờng sắt Yên Viên-Cái Lân có phạm vi hấp dẫn trực tiếp là các tỉnh,thành phố Hà Nội, Bắc Giang, Hải Dơng và Quảng Ninh trong đó đáng chú ý làtam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh Cả 5 tỉnh và thànhphố nói trên tuy diện tích đất chiếm 4% diện tích cả nớc, dân số chiếm 10,07%nhng tổng GDP lại chiếm tới 13,44% và giá trị kim ngạch xuất khẩu chiếm tới18,35% so với cả nớc Sau đây là chỉ tiêu tổng hợp về phát triển kinh tế- xã hộicủa các tỉnh, thành phố nói trên

Bảng 2.4:Tổng hợp các chỉ tiêu phát triển KT-XH khu vực hấp dẫn trực tiếp

năm 2000

TT Chỉ tiêu Đ.vị Hà Nội Bắc

Ninh

Bắc Giang

Hải

D-ơng

Quảng Ninh

(Nguồn: Niên giám thống kê 2001)

Theo thống kê của Bộ giao thông vận tải, tới năm 2010 cảng Cái Lân với côngsuất 10 triệu tấn/năm sẽ là cửa khẩu lớn nhất miền Bắc có nhiệm vụ tiếp nhận vàphân phối hàng hoá tới khắp các tỉnh thuộc đồng bằng Bắc Bộ, vùng núi phía Bắc,Tây Bắc và cả tỉnh Vân Nam của Trung Quốc Vì vậy phạm vi hấp dẫn của tuyến

đờng sắt Yên Viên- Cái Lân sẽ mở rộng tới cả 3 tiểu vùng kinh tế: đồng bằngsông Hồng, vùng Đông Bắc và vùng Tây Bắc với diện tích tự nhiên 119 000km2

bằng 35% diện tích cả nớc, dân số trên 28 triệu ngời chiếm 36% GDP chiếm29% sản lợng quy thóc chiếm 30% cả nớc Tốc độ tăng trởng kinh tế bình quângiai đoạn 1991-2000 đạt 7,5%/năm bằng tốc độ tăng trởng kinh tế bình quân củacả nớc cùng thời kỳ

2.3 Hiện trạng hệ sinh thái dọc tuyến

Về tài nguyên rừng trong khu vực, toàn bộ khu vực có 35859 nghìn ha rừngchiếm 31,6% diện tích rừng trong cả nớc, trong đó rừng tự nhiên có 2880 nghìn

ha, rừng trồng 7046 nghìn ha, rừng đặc dụng gần 40000 ha trồng quế Trong rừng

có nhiều loại gỗ quý nh đinh, lim, sến, táu, nghiến, lát, pơmu tổng trữ lợng gỗgần 2480 triệu m3, tre nứa khoảng 3525 triệu cây và một tập hợp đa dạng động vậtrừng gồm hơn 200 loài thú và 500 loài chim

Thảm thực vật dọc tuyến: Đoạn Yên Viên- Lim tuyến đi theo đờng sắt HàNội- Lạng Sơn chủ yếu gồm hệ sinh thái nông nghiệp hầu hết là ruộng lúa và ởcác khu dân c chủ yếu là cây vờn tạp

Đoạn Lim- Cổ Thành đoạn tuyến xây dựng mới đi qua khu vực đồng bằng vìvậy dọc tuyến hầu hết là ruộng lúa

Đoạn Từ Sơn- Cổ Thành đoạn tuyến mới đi qua các cánh đồng lúa, một số khudân c và gần khu công nghiệp Tiên Sơn, hệ sinh thái đặc trng là hệ sinh thái nôngnghiệp

Đoạn Cổ Thành- Cái Lân tuyến đi qua các hệ sinh thái gò đồi gồm rừng trồng

nh thông, keo, bạch đàn rừng tự nhiên tái sinh gồm cây bụi sen, cây gốc nhỏ,qua các khu dân c là các loại cây ăn quả, cây vờn tạp và các khu đất thấp trồngcây nông nghiệp nh lúa và hoa màu

Tóm lại, các phơng án tuyến đi qua khu vực không có khu sinh thái nhạy cảm

nh Vờn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên Tuyến đi qua các hệ sinh thái chínhgồm: Hệ sinh thái nông nghiệp, hệ sinh thái gò đồi, hệ sinh thái khu dân c

2.4 Hiện trạng chất lợng môi trờng

2.4.1 Hiện trạng chất lợng môi trờng không khí

a Nguồn gây ô nhiễm:

Hiện tại toàn bộ khu vực dự kiến xây dựng tuyến đờng sắt Yên Viên- Phả Cái Lân phần lớn là đất canh tác, một số ít giáp với khu dân c nên nguồn gây ônhiễm môi trờng không khí trong khu vực chủ yếu là do: