Dự án phân tích các khung pháp lý khả thi và hiệu quả trong cải thiện hiệu quả năng lượng đối với tàu đang hoạt động và phát triển các đề xuất cụ thể

I MỞ BÀI 1.1 LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI Tác động nguồn khí thải vào mơi trường hoạt động giao thơng vận tải nói chung, có vận tải tàu biển nói riêng, gây tác động tiêu cực đến chất lượng mơi trường sống ảnh, suy thối hệ sinh thái tác động xấu đến sức khỏe người phạm vi tồn giới Ở Việt Nam, nhiễm mơi trường khí thải tác động sâu sắc đến sức khỏe người gia tăng nhanh loại bệnh bệnh ung thư, bệnh mắt, bệnh đường tiêu hóa Hoạt động vận tải biển, đặc biệt khí thải tàu biên ghi nhận nguồn gây ô nhiễm môi trường đặc biệt, cần phải thực giải pháp giảm thiểu để chống biến đổi khí hậu Phát triển vận tải tàu biển động lực cho phát triển thịnh vượng quốc gia, hội cho hội nhập phát triển Các loại tàu biển loại máy động gây nhiều loại khí thải nhà kính Là quốc gia biển, Việt Nam chắn phải đương đầu với áp lực giải vấn đề bảo vệ môi trường khí thải tàu biển mà việc giảm thiểu quy định phụ lục VI công ước MARPOL 73/78 Tổ chức hàng hải quốc tế IMO Bài báo đề cập đến nghiên cứu trạng khí thải tàu biển, giải pháp giảm thiểu khí từ tàu biển đề xuất cho Việt Nam hướng tới mục tiêu phát triển bền vững Các nguồn gây ô nhiễm biển hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầu khí hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển đa dạng phức tạp: ô nhiễm khơng khí (chất làm suy giảm tầng ơzơn, xít lưu huỳnh, ơ-xít ni tơ, ơ-xít các-bon, hợp chất hữu vận chuyển tàu, việc đốt loại chất thải tàu) Ngồi có loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm dầu (từ dầu sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, dầu hàng tàu vận chuyển); nhiễm hóa chất lỏng chở xô tàu; ô nhiễm loại hàng nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển tàu; ô nhiễm rác thải; ô nhiễm nước thải; ô nhiễm sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); nhiễm di chuyển lồi thủy sinh vật thơng qua nước dằn tàu; bệnh truyền nhiễm lan truyền qua đường hàng hải; ô nhiễm hoạt động phá dỡ tàu cũ; nhiễm hoạt động thăm dị khai thác dầu khí biển Hoạt động tàu biển (bao gồm tàu cá tàu hàng) nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào nhiễm khơng khí Chất lượng tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp chưa có hệ thống xử lý khí thải nên phát thải vào khơng khí nhiều khí độc Các chất gây nhiễm mơi trường khơng khí phát sinh từ hoạt động tàu biển gồm bụi khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy Ơ nhiễm khơng khí gia tăng hoạt động tàu biển tác động đến bầu khí quyển, đến đời sống sinh vật chí cịn ngun nhân gây di cư nhiều loại động vật nhạy cảm với thay đổi môi trường khơng khí Hiện Việt Nam có 1700 tàu vận tải [4], với số lượng tàu cá khoảng gần 130 ngàn tàu [5], tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần triệu tấn/năm Đây nguồn gây lượng lớn ô nhiễm khí thải cho vùng biển, ven biển nhiều nơi thực trở thành nguy vô to lớn môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe người Các nguồn khí từ tàu biển động cơ, máy phát điên, máy đơng lạnh 1.2 MỤC ĐÍCH CHỌN ĐỀ TÀI Trong năm gần đây, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) nỗ lực đưa nhiều quy định sử dụng lượng hiệu tàu, từ kiểm sốt lượng khí nhà kính sinh ra, cụ thể hóa tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác sau: - Chỉ số thiết kế lượng hiệu (EEDI); - Chỉ số khai thác sử dụng lượng hiệu (EEOI); - Hệ thống quản lý lượng hiệu tàu (SEEMP); - Chỉ thị cường độ bon (CII) - Chỉ số hiệu lượng tàu có (EEXI) Tác động quy địn EEXI tới hiệu khai thác đến năm 2030 ước tính Giả định tàu hoạt động yêu cầu theo mức tương tự yêu cầu áp dụng EEDI tàu đóng năm 2022, hiệu lượng khai thác trung bình đội tàu giới đến năm 2030 ước tính lớn 40% so với mốc năm 2008 Điều có nghĩa kết hợp quy định EEDI quy định EEXI mở đường để đạt mục tiêu năm 2030 theo IMO Thời gian từ đến ngày Nghị MEPC.328(76) dự kiến có hiệu lực (01/11/2022) khơng cịn nhiều, việc chuẩn bị để thực quy định EEXI CII đòi hỏi nhiều thời gian phức tạp, chủ tàu/công ty quản lý tàu biển cần khẩn trương xây dựng kế hoạch thực thời điểm tại, tránh làm gián đoạn hoạt động tàu 1.3 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI Thế giới phải đối mặt với đe dọa nghiêm trọng biến đổi khí hậu gây tập trung mức khí nhà kính bầu khí Trước tình hình đó, kỳ họp thứ 72 Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC 72), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) thông qua Nghị MEPC.304(72) “Chiến lược ban đầu IMO việc giảm khí nhà kính từ tàu” với mục tiêu giảm lượng phát thải khí nhà kính từ tàu biển vào năm 2050 50% năm 2008 loại bỏ hoàn toàn sớm tốt Thế kỷ XXI Trên sở Chiến lược này, nhiều quy định hiệu lượng tàu ban hành thực thi như: Chỉ số thiết kế hiệu lượng (EEDI), Kế hoạch quản lý hiệu lượng (SEEMP) Gần nhất, sửa đổi, bổ sung Phụ lục VI "Quy định ngăn ngừa nhiễm khơng khí từ tàu" Công ước Quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm tàu gây (MARPOL) MEPC thông qua kỳ họp thứ 76 (tháng 06 năm 2021) Nghị MEPC.328(76) dự kiến có hiệu lực từ ngày 01 tháng 11 năm 2022 Trong đó, quy định Chỉ số hiệu lượng tàu có (Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)) Chỉ thị cường độ bon (Carbon Intensity Indicator (CII)) áp dụng tất tàu, ngày đóng, thuộc nhóm cơng dụng quy định Phụ lục VI với mức độ áp dụng phụ thuộc vào kích cỡ tàu Bài báo tóm tắt nội dung quy định vừa nêu đánh giá tác động chúng đến đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế thông qua ba nhóm cơng dụng phổ biến tàu chở hàng tổng hợp, chở hàng rời chở dầu/ hóa chất II THÂN BÀI 2.1 NỘI DUNG CHÍNH CỦA ĐỀ TÀI Dự án phân tích khung pháp lý khả thi hiệu cải thiện hiệu lượng tàu hoạt động phát triển đề xuất cụ thể Chỉ số hiệu lượng tàu hoạt động EEXI IMO xem xét áp dụng vào năm 2023 Hình phía miêu tả sơ khung EEXI Các quy định EEXI u cầu tàu hoạt động tính tốn đặc tính hiệu lượng sử dụng số tương đương EEDI, để thiết lập sơ mức yêu cầu EEDI Ban hành vào hiệu lực EEXI bao gồm việc giám định cấp giấy chứng nhận, mở rộng theo quy định EEDI Tàu hoạt động không phù hợp theo yêu cầu EEXI với khả nguyên cần cải thiện hiệu theo hạn chế công suất máy tối ưu tốc độ theo giải pháp công nghệ, lắp đặt dịch vụ tiết kiệm lượng giải pháp khác Ngược lại, tàu đóng tàu hoạt động với đặc trưng hiệu lượng cao săn sàng đáp ứng yêu cầu theo EEXI không cần phải thêm giải pháp Các đặc trưng hiệu lượng nghèo nàn cần thêm cải tiến nhiều Mỗi tàu cụ thể thuộc phạm vi áp dụng khuôn khổ CII (tất tàu tự chạy có tổng dung tích 5.000 hoạt động tuyến quốc tế) đánh giá cường độ bon hàng năm (Xếp hạng CII - CII Rating) cho biết hiệu hoạt động tàu so với năm trước Có năm hạng CII đại diện cho mức hiệu hoạt động khác nhau; là: A (major superior), B (minor superior), C (moderate), D (minor inferior), E (inferior) Các ngưỡng hạng CII ngày trở nên nghiêm ngặt vào năm 2030 Xếp hạng CII tàu năm định thực cách theo dõi/lập thành hồ sơ cường độ bon hoạt động thực tế mà tàu đạt (CII hoạt động hàng năm đạt - Attained Annual Operational CII), sau so sánh số liệu với cường độ bon hoạt động yêu cầu mà tàu phải đạt theo khuôn khổ CII (CII hoạt động hàng năm yêu cầu - Required Annual Operational CII) CII hoạt động hàng năm đạt tàu cụ thể phải cải thiện hàng năm Các tàu khuôn khổ CII phải sửa đổi Kế hoạch Quản lý hiệu lượng tàu (SEEMP) nâng cao để bao gồm nội dung: • Phương pháp luận sử dụng để theo dõi tính CII hoạt động hàng năm đạt tàu; • CII hoạt động hàng năm yêu cầu ba năm tiếp theo; • Kế hoạch thực mơ tả thức đạt mục tiêu CII hoạt động hàng năm yêu cầu ba năm tới (để đạt cải tiến liên tục); • Quy trình tự đánh giá cải tiến Xếp hạng CII tối thiểu cần thiết để tuân thủ C (moderate) IMO khuyến nghị quốc gia tàu mang cờ quốc tịch, quyền cảng bên liên quan khác có biện pháp khuyến khích cho tàu đạt xếp hạng CII A B Từ ngày 01/01/2023, chứng giảm cường độ bon phải nêu SEEMP có tàu Chính quyền Hàng hải tổ chức Chính quyền Hàng hải ủy quyền phê duyệt Từ năm 2024, thời gian quý I năm chủ tàu báo cáo cho Chính quyền Hàng hải tổ chức Chính quyền Hàng hải ủy quyền CII hoạt động hàng năm đạt năm trước thơng qua phương thức thơng tin điện tử, sử dụng mẫu báo cáo tiêu chuẩn theo quy định IMO Từ năm 2024, khoảng thời gian từ tháng 01 đến hết tháng 05 hàng năm, tàu cấp Giấy chứng nhận phù hợp (SoC) liên quan đến số liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu, CII hoạt động hàng năm đạt xếp hạng CII Giấy chứng nhận phù hợp có hiệu lực thời gian năm cấp cộng thêm 05 tháng năm Việc đánh giá thẩm tra SEEMP định để đảm bảo kế hoạch đạt mục tiêu đề đảm bảo kế hoạch khắc phục tuân thủ tàu đượ xếp hạng E năm trước xếp hạng D năm trước Tần suất yêu cầu cụ thể việc đánh giá theo kế hoạch MEPC thảo luận khóa họp thứ 77 (tháng 11/2021) hướng dẫn liên quan dự kiến phê chuẩn năm 2022 2.2 Ước tính tác động giảm thiểu khí thải nhà kính theo quy định EEXI Tác động quy địn EEXI tới hiệu khai thác đến năm 2030 ước tính Giả định tàu hoạt động yêu cầu theo mức tương tự yêu cầu áp dụng EEDI tàu đóng năm 2022, hiệu lượng khai thác trung bình đội tàu giới đến năm 2030 ước tính lớn 40% so với mốc năm 2008 Điều có nghĩa kết hợp quy định EEDI quy định EEXI mở đường để đạt mục tiêu năm 2030 theo IMO Thời gian từ đến ngày Nghị MEPC.328(76) dự kiến có hiệu lực (01/11/2022) khơng cịn nhiều, việc chuẩn bị để thực quy định EEXI CII đòi hỏi nhiều thời gian phức tạp, chủ tàu/công ty quản lý tàu biển cần khẩn trương xây dựng kế hoạthực thời điểm tại, tránh làm gián đoạn hoạt động tàu 2.2.1 Chỉ số hiệu lượng tàu có (EEXI) EEXI đạt được áp dụng cho tàu có GT ≥ 400, hoạt động tuyến quốc tế, thuộc kiểu nêu Bảng Giá trị EEXI đạt phải nhỏ giá trị EEXI yêu cầu tính cho kiểu kích cỡ tàu Cơng thức tính EEXI đạt thể lượng phát thải CO2 (g) từ tàu tàu chở hàng quãng đường dài hải lý Do phương pháp tính tốn EEXI đạt EEDI đạt (áp dụng cho tàu đóng sau ngày 01 tháng 01 năm 2013) tương đồng nên trường hợp tàu có tính tốn EEDI đạt trước sử dụng để thay cho EEXI đạt với điều kiện EEDI đạt nhỏ EEXI yêu cầu EEXI yêu cầu tính tốn theo Quy định 25 Phụ lục VI sửa đổi MARPOL, dựa giá trị EEDI thống kê trung bình cho tàu kiểu đóng năm từ 1999 đến 2008 nhân với hệ số giảm theo quy định IMO Việc áp dụng quy định EEXI cho tàu thể sơ đồ dịng chảy Hình 2.2.2 Chỉ thị cường độ bon (CII) Trong trường hợp tàu khơng thỏa mãn quy định EEXI tàu phải áp dụng biện pháp để cải thiện hiệu lượng tàu Trong phương pháp áp dụng phương pháp giới hạn công suất động cơ/trục khả thi Việc giới hạn cho phép bỏ qua tạm thời (ví dụ phá bỏ niêm phong, kẹp chì điều chỉnh lại chế độ đặt (có lưu nhật ký) máy trưởng) để đảm bảo an toàn cho tàu trường hợp thời tiết bất lợi để cứu người biển Chỉ thị cường độ bon (CII) áp dụng cho tàu có GT ≥ 5.000 hoạt động quyến quốc tế thuộc kiểu tàu nêu Bảng Việc áp dụng quy định CII cho tàu mơ tả Hình Việc tính tốn CII hàng năm đạt tàu phải thực theo quy định Phụ lục Nghị MEPC.336/(76) Việc tính tốn dựa lượng nhiên liệu tiêu thụ khoảng cách tàu di chuyển khoảng thời gian từ 01/01 đến 31/12 năm theo cơng thức Trong đó, FCj & CFj tương ứng lượng nhiên liệu loại I tiêu thụ năm (gam) hệ số chuyển đổi CO cho loại nhiên liệu đó, DWT trọng tải toàn phần tàu (tấn) DWT tổng quãng đường tàu di chuyển năm (hải lý) CII yêu cầu hàng năm tàu tính tốn dựa vào CII tham chiếu quy định Nghị MEPC.337/(76) hệ số giảm hàng năm so với giá trị tham chiếu quy định Nghị MEPC.338(76) Phạm vi hạng CII hàng năm tính tốn theo Nghị MEPC.339/(76) phụ thuộc vào CII yêu cầu hàng năm nêu nhân với hệ số giới hạn tương ứng với hạng (xem Hình 3) Hình minh họa phạm vi hạng CII tính tốn cho năm từ 2023 đến 2026 tàu chở hàng tổng hợp có trọng tải tồn phần 21000 Qua đó, ta thấy việc phân hạng CII nghiêm ngặt dần theo năm Điều buộc tàu phải liên tục cải tiến trình khai thác để đảm bảo tiêu thụ nhiên liệu tàu không ngừng cải thiện 2.3 TÁC ĐỘNG TỚI VÙNG BIỂN VIỆT NAM Việc phân hạng CII IMO sau năm 2026 chưa định cụ thể Phương pháp tiếp cận IMO vấn đề xây dựng quy định giảm phát thải CO theo vòng lặp PLAN-DO-CHECK-ACT (hay gọi P-D-C-A) để đảm bảo liên tục cải tiến luật Việc áp dụng CII tương ứng với giai đoạn PLAN DO, tức hình thành chiến lược cắt giảm CO 2, hình thành luật chuẩn bị thi hành luật Giai đoạn CHECK tiến hành thời gian từ năm 2023 đến năm 2026 dựa số liệu CII mà tàu báo cáo cho IMO Giai đoạn ACT bắt đầu trước năm 2026 dựa nghiên cứu số liệu CII báo cáo sau năm 2026 có chiến lược quy định liên quan đến việc phân hạng CII Hiện tại, Việt Nam sở hữu đội tàu biển hoạt động tuyến quốc tế gồm 591 tàu, đó, đa số tàu thuộc nhóm cơng dụng phải áp dụng quy định EEXI CII Bài báo tập trung phân tích tác động ba nhóm cơng dụng phổ biến tàu chở hàng tổng hợp, chở dầu/hóa chất chở hàng rời (chiếm 52.2% số tàu) Việc phân tích dựa tính tốn “thơ” giá trị EEXI đạt cho tàu thuộc nhóm cơng dụng vừa nêu so sánh với EEXI u cầu Tính tốn “thơ” việc tính tốn mà bỏ qua lấy giá trị danh nghĩa số hệ số đại lượng có mức độ ảnh hưởng nhỏ đến kết tính tốn cuối Kết tính tốn nhóm tàu kể thể Hình 5, Đường màu xanh giá trị EEXI yêu cầu chấm tròn màu cam thể giá trị tính tốn “thơ” EEXI đạt cho tàu Các chấm tròn nằm bên đường màu xanh tàu dự kiến thỏa mãn quy định EEXI mà không cần áp dụng biện pháp kỹ thuật bổ sung Ngược lại, tàu ứng với chấm tròn nằm bên đường EEXI yêu cầu tàu không thỏa mãn phải thực biện pháp cần thiết phù hợp với tàu Trên hình 5, này, khu vực khơng có đường màu xanh khu vực không quy định EEXI yêu cầu tàu thuộc khu vực không thiết phải thực biện pháp để cải thiện hiệu lượng.Đặc điểm chung kết Hình 5, tàu thỏa mãn EEXI thường dễ gặp nhóm tàu có kích thước nhỏ Điều lý giải với tàu có kích thước nhỏ thường có biến thiên lớn lựa chọn cơng suất máy thiết kế ban đầu Một ví dụ cụ thể là, dịng tàu trọng tải 3000 tấn, có tàu lắp có cơng suất 1500 HP có tàu lắp máy cơng suất 1000 HP Trong đó, với tàu có kích thước lớn, đa số thiết kế đóng theo sê ri có thiết kế gần giống Đường cong EEXI yêu cầu dựa kết thống kê với tàu có nhân với hệ số giảm theo chiến lược tính tốn sẵn IMO Điều có nghĩa tàu kích cỡ lớn có nằm sát đường cong EEXI yêu cầu đường chưa nhân với hệ số giảm Khi áp dụng hệ số giảm phần lớn tàu không thỏa mãn cần áp dụng biện pháp để tăng hiệu lượng Hình – Tàu chở hàng tổng hợp Hình 6: Tàu chở hàng rời Hình 7: Tàu chở dầu/ hóa chất Tỷ lệ tàu không thỏa mãn thỏa mãn thuộc nhóm cơng dụng vừa nêu thể Hình Ta thấy quy định EEXI tác động nhiều lên nhóm tàu chở hàng rời với 98% số tàu dự kiến không thỏa mãn Trong đó, tàu chở hàng tổng hợp bị tác động quy định EEXI với 66% số tàu dự đốn khơng cần phải áp dụng biện pháp cải tiến cần thiết Như vậy, với nhóm tàu phổ biến này, ta thấy đội tàu biển Việt Nam phải đối mặt với khơng khó khăn quy định EEXI có hiệu lực vào ngày 01 tháng 11 năm 2022 Không giống với quy định EEXI dựa vào tính tốn lý thuyết, việc thỏa mãn CII phụ thuộc lớn vào hiệu khai thác tàu Trên sở cơng thức tính tốn CII đạt hàng năm, với quãng đường di chuyển, tàu tiết kiệm nhiên liệu, dừng chờ cảng có lợi CII Việc xác định CII yêu cầu phân hạng CII dựa số liệu CII thống kê thực tế tàu giới vào năm 2019 nhân với hệ số giảm Như có nghĩa sau quy định CII có hiệu lực, tàu phải có chiến lược khai thác để “vượt qua mình” Về mặt lý thuyết, tàu thỏa mãn EEXI có nghĩa tàu có khả tiết kiệm nhiên liệu mức độ định nên việc thỏa mãn phân hạng CII có sở, năm năm 2023 Tuy nhiên, năm tiếp theo, việc phân hạng nghiêm ngặt dần tàu khơng dễ thỏa mãn không tiếp tục cải tiến Đây thách thức lớn cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế, đòi hỏi tàu phải tiếp cận nhiều công nghệ hỗ trợ khai thác (ví dụ cơng nghệ kiểm sốt ảnh hưởng thời tiết (weather routing)) tối ưu hóa khâu logistic nhằm giảm thời gian chờ cảng TÓM TẮT NỘI DUNG ... pháp lý khả thi hiệu cải thi? ??n hiệu lượng tàu hoạt động phát triển đề xuất cụ thể Chỉ số hiệu lượng tàu hoạt động EEXI IMO xem xét áp dụng vào năm 2023 Hình phía miêu tả sơ khung EEXI Các quy định... (CII) Trong trường hợp tàu khơng thỏa mãn quy định EEXI tàu phải áp dụng biện pháp để cải thi? ??n hiệu lượng tàu Trong phương pháp áp dụng phương pháp giới hạn công suất động cơ/trục khả thi Việc... tạp, chủ tàu/ công ty quản lý tàu biển cần khẩn trương xây dựng kế hoạthực thời điểm tại, tránh làm gián đoạn hoạt động tàu 2.2.1 Chỉ số hiệu lượng tàu có (EEXI) EEXI đạt được áp dụng cho tàu có