Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường doc

Khí thiên nhiên được xem là nhiên liệu sạch vì vậy việc sử dụng nó để chạy động cơ ngoài mục đích đa dạng hóa nguồn nhiên liệu nó còn góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường một cách đáng k

Phần 2: NHIÊN LIỆU KHÍ THIÊN NHIÊN NGV

Khí thiên nhiên là nguồn năng lượng sơ cấp rất quan trọng Trong những năm gần đây, sản lượng khí thiên nhiên hàng năm trên thế giới đạt xấp xỉ 2 tỉ Tép (1000m3 = 0,85Tep), tương đương khoảng 60% sản lượng dầu thô Người ta ước tính đến năm 2020, sản lượng khí thiên nhiên trên thế giới sẽ là 2,6 tỉ Tep/năm so với sản lượng dầu thô là 3,5

tỉ Tep

Trữ lượng khí thiên nhiên hiện nay khoảng 150 tỉ Tep, xấp xỉ với trữ lượng dầu thô Mặt khác, khí thiên nhiên có ưu điểm là phân bố gần như hầu khắp trên địa cầu nên đảm bảo được sự cung cấp an toàn và thuận tiện hơn dầu thô

Khí thiên nhiên hiện nay chủ yếu được sử dụng để sinh nhiệt gia dụng và công nghiệp (sưởi, tạo nhiệt, công nghệ hóa học ) Tỉ lệ khí thiên nhiên sử dụng trong lĩnh vực giao thông vận tải còn rất khiêm tốn

Từ những năm 1990, việc nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên làm nhiên liệu đã được thực hiện ở nhiều khu vực trên thế giới Khí thiên nhiên được xem là nhiên liệu sạch

vì vậy việc sử dụng nó để chạy động cơ ngoài mục đích đa dạng hóa nguồn nhiên liệu nó còn góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường một cách đáng kể

Khí thiên nhiên thay nhiên liệu lỏng truyền thống để chạy ô tô gọi tắt là NGV

Phần sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu những đặc trưng của NGV, tính năng kĩ thuật cũng như mức độ phát ô nhiễm của ô tô sử dụng nguồn năng lượng này

8.5 Những kết quả đã đạt được trên thế giới về ô tô NGV

Trước hết, chúng ta sẽ nghiên cứu trạng thái khí thiên nhiên có thể cung cấp và chứa trong bình nhiên liệu của ô tô và sau đó chúng ta sẽ đề cập đến tình hình sử dụng ô tô NGV hiện nay trên thế giới

8.5.1 Dạng khí thiên nhiên có thể cung cấp và chứa trong

bình nhiên liệu ô tô

Khí thiên nhiên có thể chứa trong bình nhiên liệu của ô tô ở hai dạng:

Dạng khí ở nhiệt độ môi trường và áp suất cao (khoảng 200bar)

Dạng lỏng ở nhiệt độ -1610C và áp suất môi trường không khí

Cùng một năng lượng như nhau, khí thiên nhiên hóa lỏng có thể tích và khối lượng bình chứa nhỏ hơn khi nó ở dạng khí (thường tỉ lệ 1:3 đối với thể tích và 1:3,7 đối với khối lượng) Tuy nhiên, việc sử dụng khí thiên nhiên ở trạng thái lỏng cần có kĩ thuật làm lạnh phức tạp, bình chứa phải được cách nhiệt hoàn toàn Khi không còn được cách nhiệt, phải mở soupape an toàn (tác động ở áp suất 6 bar) để cho khí thiên nhiên thoát ra Tình

trạng này gây tổn thất một bộ phận nhiên liệu (có thể đến 1%) không cần thiết, nhưng nguy hiểm nhất là sự cháy nổ nếu sự bay hơi diễn ra trong môi trường không khí kín Do vậy hiện nay trên thế giới người ta thường dùng khí thiên nhiên dạng khí để chạy ô tô Tuy nhiên, ở một số nước như Mĩ, Úc người ta đang tiếp tục nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên hóa lỏng để sử dụng trên các động cơ công suất lớn (xe tải, tàu lửa, tàu biển )

8.5.2 Ô tô sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên NGV

Năm 1996 người ta ước tính có khoảng 1 triệu xe ô tô chạy bằng khí thiên nhiên trên thế giới Hình 8.18 giới thiệu sự phân bố lượng ô tô dùng nhiên liệu khí thiên nhiên ở các lục địa khác nhau Các quốc gia sử dụng nhiều nhất là CEI (Cộng đồng các quốc gia độc lập), Ý, Argentina, Canada, Newzealand, Mĩ Trong năm 1996 người ta tính được

2700 trạm phân phối NGV dưới dạng khí nén, trong đó 600 trạm ở Canada và Hà Lan được lắp đặt máy nén gia dụng ngay tại nhà người sử dụng

Con số ước tính này sẽ thay đổi rất nhiều trong một tương lai gần vì người ta dự kiến một sự gia tăng nhanh chóng cả về số các quốc gia sử dụng (50 quốc gia vào năm 1996) cũng như số lượng ô tô sử dụng NGV ở từng nước Theo ước tính, vào đầu những năm 2000, số lượng xe sử dụng NGV sẽ đạt đến 750.000 chiếc ở CEI, 300.000 chiếc ở Canađa, 200.000 ở Nhật, 50.000 chiếc ở Pháp và 200.000 chiếc ở Anh Tuy nhiên, dù số lượng có tăng nhanh như vậy, ô tô sử dụng NGV cũng chỉ được chú ý trên một số dạng xe dịch vụ công cộng (taxi, xe bus ) vì loại nhiên liệu này giúp cho động cơ làm việc tốt hơn, ít ồn, phát sinh ít ô nhiễm hơn động cơ sử dụng nhiên liệu lỏng

8.6 Tính chất của NGV

Khí thiên nhiên có thành phần chủ yếu là méthane (CH4 chiếm từ 80 - 90% tùy theo nguồn khai thác) Vì vậy, tính chất của khí thiên nhiên gần với tính chất của khí méthane

8.6.1 Thành phần hóa học

Bảng 8.4 giới thiệu thành phần tiêu biểu của một số mẫu khí thiên nhiên từ một số khu vực trên thế giới Ngoài methane, những thành phần hydrocacbure khác theo thứ tự thành phần giảm dần: éthane (1-8%), propane (2%), butane và pentane (nhỏ hơn 1%) Khí thiên nhiên cũng chứa những chất khí trơ như nitơ (10,8%), CO2 (0,2 - 1,5%) Trong những phần sau, chúng ta chỉ xét khí NGV là khí thiên nhiên chứa ít nhất 80% methane

Hình 8.18: Sự phân bố lượng ô tô sử dụng nhiên liệu khí trên thế giới

Bảng 8.4: Thành phần của khí thiên nhiên ở các vùng khai thác khác nhau

Pháp 69,0 3,0 0,9 0,5 0,5 1,5 15,3 9,3

Irak 56,9 21,2 6,0 3,7 1,6 - 3,5 7,1

Indonesi

a

65,7 8,5 14,5 5,1 0,8 1,3 - 4,1

8.6.2 Nhiệt trị

Thông thường, nhiệt trị của khí thiên nhiên được tính theo kWh/m3 ở điều kiện thường (101,3 kPa và 00C) Trong sử dụng NGV làm nhiên liệu cho ô tô, để tiện so sánh với nhiên liệu cổ điển như xăng, Diesel, người ta thường tính nhiệt trị theo MJ/kg Bảng 8.5 giới thiệu một vài giá trị tiêu biểu PCI của khí thiên nhiên từ các vùng khác nhau Sự chuyển đổi từ PCI thể tích sang PCI khối lượng cần phải biết khối lượng riêng r(kg/m3) Tỉ

lệ nhiên liệu/không khí trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết có thể được xác định theo thành phần của khí thiên nhiên (bảng 8.4)

Bảng 8.5: Nhiệt trị khi φ = 1 đối với các mẫu khí thiên nhiên

Xuất xứ

khí

Khối lượng riêng ở thể khí

Tỉ lệ hỗn hợp cháy hoàn toàn

lí thuyết

PCI

(kg/m3N) r (MJ/kg) (kWh/kg) (MJ/m 3

N )

Lacq 0,73 17,09 49,64 13,79 36,42 10,12 Algérie

(Fos) 0,76 16,77 48,89 13,58 37,06 10,29

Algérie

(Montoir) 0,80 16,79 48,95 13,60 39,40 10,94

Mer du

Nord 0,81 15,63 45,46 12,63 36,80 10,22

URSS 0,74 16,53 47,99 13,33 35,70 9,92 Gronigue 0,82 13,87 40,27 11,19 33,17 9,21

Chúng ta có thể thấy rằng khí thiên nhiên có nhiệt trị riêng khối lượng cao hơn (khoảng 10%) so với nhiên liệu lỏng thông thường Cùng hiệu suất như nhau, suất tiêu hao nhiên liệu (tính theo khối lượng) của động cơ dùng NGV cũng giảm chừng ấy lần Dĩ nhiên PCI của NGV giảm khi thành phần các chất khí trơ (CO2, N2) tăng

Vì tỉ lệ nhiên liệu/không khí trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết thay đổi trong phạm vi tương đối rộng, từ 14 đến 17, tùy theo thành phần của khí thiên nhiên nên trên động cơ làm việc với NGV, cần phải dự kiến những hệ thống điều chỉnh thành phần hỗn hợp có thể làm việc trong một dải tương đối rộng Ngược lại, năng lượng chứa đựng trong hỗn hợp nhiên liệu - không khí, với độ đậm đặc như nhau, ít phụ thuộc vào thành phần khí thiên nhiên, điều ấy cho phép duy trì công suất riêng của động cơ khi sử dụng các nguồn khí khác nhau

8.6.3 Chỉ số Wobbe

Chỉ số Wobbe W là một đặc trưng được sử dụng từ lâu để so sánh tính năng tỏa nhiệt của hệ thống cháy Chỉ số Wobbe được tính theo biểu thức sau đây:

W PCS

d

= trong đó:

PCS: nhiệt trị cao MJ/m3

d: Tỉ trọng của ga so với không khí

Quan hệ giữa W và tỉ lệ hỗn hợp trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết r rất có

ý nghĩa thực tiễn:

r k.Cte W

d

= k=0,95; Cte=0,90

Biểu thức này cho thấy rằng r là hàm đồng biến theo chỉ số Wobbe Nếu chỉ số Wobbe tăng, tỉ lệ cháy hoàn toàn lí thuyết, và do đó độ đậm đặc của hỗn hợp, cũng tăng đối với cùng sự điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu khí

Vì vậy đối với nhà chế tạo ô tô, giá trị của chỉ số Wobbe và nhất là sự thay đổi của

nó từ mẫu khí này đến mẫu khí khác là một thông tin cần thiết đối với sự điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ

8.6.4 Đặc điểm liên quan đến quá trình cháy trong động cơ

So sánh một số tính chất đặc trưng của khí thiên nhiên (chủ yếu là khí méthane) và xăng được trình bày trên bảng 8.6

Bảng 8.6: So sánh đặc tính của méthane và xăng

Đặc trưng Méthane Xăng Chỉ số octane ≈ 130 95

Nhiệt trị khối lượng (kJ/kg) 50009 42690

Năng lượng hỗn hợp (kJ/dm3) 3,10 3,46

Giới hạn dưới bốc cháy 0,50 0,60

Tốc độ cháy chảy tầng ở độ đậm đặc

0,80 (cm/s)

30 37,5

Năng lượng đánh lửa tối thiểu (mJ) 0,33 0,26

Nhiệt độ đoạn nhiệt của màng lửa (K) 2227 2266

8.6.4.1 Chỉ số Octane

Chỉ số RON và MON của méthane theo thứ tự là 130 và 115 Đây là một ưu thế của khí NGV sử dụng trên động cơ đánh lửa cưỡng bức Do tính chống kích nổ tốt nên NGV cũng được sử dụng trên động cơ có tỉ số nén cao được cải tạo từ động cơ Diesel nguyên thủy Trong trường hợp đó, người ta thường sử dụng phương pháp đánh lửa bằng cách phun mồi (động cơ lưỡng nhiên liệu) Kĩ thuật này có nhiều lợi thế trên động cơ tĩnh tại nhưng sử dung rất hạn chế trên động cơ vận tải do việc điều chỉnh phức tạp ở chế độ quá độ Vì vậy, hiện nay gần như hầu hết các ô tô sử dụng GVN đều hoạt động theo chu trình động cơ đánh lửa cưỡng bức truyền thống

8.6.4.2 Đánh lửa và lan truyền màng lửa trong buồng cháy

động cơ sử dụng NGV

Năng lượng tối thiểu của tia lửa điện cần thiết để đốt cháy hỗn hợp méthane-không khí cao hơn nhiều so với trường hợp các hydrocacbure khác Vì vậy, hệ thống đánh lửa của động cơ sử dụng NGV phải có tính năng cao hơn (bobine phải có công suất cao hơn)

để bảo đảm tạo ra một năng lượng đánh lửa từ 100 đến 110mJ so với 30 ÷ 40mJ đối với động cơ xăng truyền thống

Mặt khác, giới hạn thành phần hỗn hợp có thể cháy được đối với khí méthane rộng hơn các loại hydrocarbure khác nên động cơ có thể làm việc với hỗn hợp nghèo hơn

Tốc độ lan tràn màng

lửa của hỗn hợp méthane-

không khí tương đối thấp (hình

8.19) Đặc điểm này làm giảm

tính năng của động cơ vì làm

tăng truyền nhiệt từ môi chất

công tác qua thành Để khắc

phục tình trạng này người ta

tăng cường thêm vận động rối

của hỗn hợp trong buồng cháy

Tuy nhiên tốc độ lan tràn

màng lửa thấp của hỗn hợp

méthane-không khí có ưu điểm

là làm giảm độ ồn của quá

ì h há hờ di á ấ

Hình 8.19: Tốc độ cháy (m/s) của méthane, propane

và isooctane (điều kiện ban đầu: áp suất 30bar,

0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 0,5

1,0 1,5

2,0

Propane-không khí Isooctane-không khí

Méthane-không khí

trình cháy nhờ gradient áp suất

nhỏ

nhiệt độ 900K).

8.6.4.3 Thành phần và nhiệt độ của sản phẩm cháy

Méthane chỉ chứa 75% khối lượng carbon so với 87 ÷ 88% đối với nhiên liệu lỏng truyền thống Trong điều kiện cháy hoàn toàn lí thuyết, thành phần CO2 cực đại trong sản phẩm cháy chỉ đạt 11,7% so với 14,5% đối với iso-octane Cũng nhờ hàm lượng carbon trong méthane thấp nên khi động cơ làm việc với hỗn hợp giàu, thành phần CO trong khí

xả thấp hơn khi sử dụng các hydrocarbure khác Ứng với độ đậm đặc 1,1, thành phần CO trong sản phẩm cháy chiếm khoảng 2,2% đối với méthane và 3,3% đối với toluen

Nhiệt độ màng lửa của hỗn hợp méthane-không khí thấp nên nồng độ NOx trong sản phẩm cháy cũng thấp

8.7 Các kĩ thuật liên quan đến ô tô sử dụng NGV

Giống như khi vận hành, sử dụng các thiết bị áp lực khác, đối với ô tô NGV chúng

ta cũng cần phải xem xét các điều kiện về khối lượng, thể tích, độ an toàn của bình chứa nhiên liệu khí ở áp suất cao

8.7.1 Chứa nhiên liệu NGV trên ô tô và hệ thống cung cấp

8.7.1.1 Bình chứa NGV trên ô tô

Giải pháp cổ điển nhất là sử dụng bình thép để chứa NGV dưới áp suất khoảng 200 bar Theo qui định an toàn, bình chứa phải chịu được áp suất thử nghiệm 600 bar để đề phòng nổ vỡ trong trường hợp nó bị sấy nóng (khi bị hỏa hoạn chẳng hạn) Điều này làm giảm khả năng chứa cực đại của bình (khoảng 0,15m3N NGV đối với 1kg vỏ bình chứa) Ngày nay, người ta ưa chuộng những loại vật liệu khác, chẳng hạn như nhôm thường hay nhôm gia cố thêm sợi thủy tinh, vật liệu composite với sườn bằng sợi thủy tinh hay sợi carbon Khả năng chứa khí của các bình chế tạo từ các vật liệu khác nhau trình bày trên bảng 8.7 Bảng này cho thấy rằng những vật liệu mới có thể cho phép nâng sức chứa NGV lên gấp 4 lần so với bình bằng thép có cùng khối lượng

Bảng 8 7: Khả năng chứa (m 3 N ) đối với 1 kg bình chứa làm bằng các vật liệu khác nhau ở áp suất 200 bar

Vật liệu Khả năng chứa

mn3/kg bình chứa ở 200bar Thép thường 0,13-0,14 Thép tốt 0,18-0,20 Nhôm thường 0,19-0,20 Nhôm gia cố sợi thủy tinh 0,28-0,38

Composite sườn bằng sợi 0,40-0,50

thủy tinh Composite sườn bằng sợi carbon

0,50-0,70

Người ta nhận thấy dù sử dụng loại vật liệu nào đi nữa thì áp suất khí trong bình khoảng 200 bar là tối ưu nhất

Một phương pháp khác để chứa NGV trên ô tô là dùng vật liệu hấp thụ Vật liệu này có thể là than hoạt tính hay oxyde kim loại Ưu điểm của chúng thể hiện ở khả năng chứa khí (trên một đơn vị khối lượng) cao (hình 8.20) và có thể làm việc ở áp suất thấp (30÷40 bar) Trong điều kiện đó, giá thành nén khí thấp hơn và bình chứa có thể được chế tạo theo những hình dạng khác nhau cho phù hợp với sự bố trí bình chứa trên xe (bình chứa NGV thông thường ở áp suất 200 bar phải có dạng hình trụ) Bình chứa nhiên liệu kiểu hấp thụ hiện đang được nghiên cứu để hoàn thiện Vấn đề cần giải quyết là khống chế quá trình nhiệt diễn ra khi hấp thụ khí (tỏa nhiệt) và khi giải phóng khí (thu nhiệt), khả năng hấp thụ khí, tuổi thọ của vật liệu hấp thụ Hiện nay, người ta đã đạt được áp suất làm việc 35bar với khả năng chứa khí từ 125 ÷ 180 lít đối với một lít thể tích bình chứa, nghĩa là đạt được khoảng từ 50 - 80% khả năng chứa của bình thép thông thường ở áp suất

200 bar

Tuy nhiên cho đến nay,

việc chứa khí NGV dưới áp suất

cao vẫn là giải pháp thông dụng

nhất Vì vậy, trên ô tô sử dụng

loại nhiên liệu này người ta phải

lắp các thiết bị an toàn để tránh

sự cố cháy nổ trong trường hợp

khí bị rò rỉ Trong thực tế rủi ro

này rất ít khi xảy ra vì méthane

nhẹ hơn rất nhiều so với không

khí (tỉ trọng so với không khí là

0,55) nên bị khuếch tán nhanh

chóng, khả năng để đạt được hỗn

hợp trong giới hạn bốc cháy là rất

thấp

Hình 8.20: Khả năng chứa khí trên than hoạt tính ở 210 o C

Để đảm bảo an toàn về áp suất, trên hệ thống cung cấp nhiên liệu NGV ngườI ta lắp đặt một van an toàn tác độn ở áp suất 350bar Áp suất này có thể xảy ra khi ô tô bị hỏa hoạn Kết quả thí nghiệm trong trường hợp cháy xe cho thấy khí thoát ra khỏi van an toàn gây cháy nhưng không nổ Đối với xe bus chạy ga, bình chứa khí thường đặt trên trần xe (hình 8.21)

8.7.1.2 Hệ thống cung cấp NGV:

Chúng ta phân biệt hai trường hợp: trạm dịch vụ cung cấp khí tập trung và máy nén gia đình giúp cho người sử dụng nạp GNV ngay tại garage của mình

10 20 30 40

Khả năng chứa (kg/m 3 )

Carbon hoạt tính

Bình chứa

cổ điển

Áp suất trong bình chứa (b )

Ở các nước có hệ thống ga thành phố, trạm dịch vụ NGV có ba chức năng:

Nối vào mạng phân phối khí thiên nhiên của thành phố

Nén khí đến áp suất hơn 200bar và dự trữ một số bình khí để cung cấp nhanh trong những giờ cao điểm

Phân phối khí NGV cho ô tô bằng ống mềm

Thời gian nạp NGV càng nhỏ càng tốt, thường khoảng từ 2 đến 10 phút cho mỗi

xe Điều này đòi hỏi phải chứa ga trong bình dự trữ ở trạm có áp suất cao hơn nhiều so với

áp suất bình chứa khí trên ô tô Thông thường áp suất máy nén khoảng 250 bar Đối với một trạm dịch vụ nạp khí cho 1000 ô tô/ngày cần phải có máy nén có công suất khoảng 100kW

Cuối cùng cần nói thêm rằng, khi cung cấp NGV, máy định lượng thường được chia không phải theo m3 khí cung cấp mà theo lít xăng tương đương để cho người sử dụng

có thể so sánh với nhiên liệu lỏng truyền thống

Ngoài ra, ở các nước phát triển có hệ thống cung cấp khí thiên nhiên trong thành phố, người ta còn sử dụng máy nén cá nhân để cung cấp NGV cho ô tô ngay tại nhà người

sử dụng Hệ thống này đảm bảo nạp ga chậm, khoảng 4lít/giờ với áp suất 200bar

8.7.2 Tổ chức quá trình cháy

Giảm chấn Bình ga NGV

Thanh gia cố Tiết lưu

Xả khí Cửa thông gió động cơ

Thành kín

Bộ giãn nở

Van điện từ

Động cơ

Hộp nạp khí

Đường dẫn khí

Đường nạp NGV Van một chiều Van điện từ

Hình 8.21: Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống cung cấp NGV trên ô tô bus

Hai dạng ô tô có thể dùng NGV đó là ô tô chuyên dụng và ô tô bus Tùy theo dạng

sử dụng, giải pháp kĩ thuật về tổ chức quá trình cháy có thể khác nhau

Ô tô chuyên dụng thường dùng động cơ xăng nên khi cải tạo nó sang dùng NGV cần chú ý đến việc tăng tỉ số nén Tỉ số nén của động cơ chạy NGV có thể chọn cao hơn nhiều so với động cơ xăng do chỉ số octane của méthane lớn Thường tỉ số nén của động

cơ NGV là 12 hoặc 13 Cũng như động cơ xăng, để nâng cao hiệu quả của việc xử lí ô nhiễm bằng bộ xúc tác ba chức năng, bộ tạo hỗn hợp phải điều chỉnh thành phần hỗn hợp f quanh giá trị cháy hoàn toàn lí thuyết

Việc cải tạo xe bus nguyên thủy dùng động cơ Diesel sang dùng nhiên liệu khí NGV phức tạp hơn vì phải thêm hệ thống đánh lửa cưỡng bức và tổ chức quá trình cháy như động cơ xăng Trong điều kiện đó để giảm ô nhiễm và tăng tính kinh tế của động cơ, người ta có thể áp dụng hai giải pháp kĩ thuật sau đây và hai giải pháp này đang là đối tượng nghiên cứu để tiếp tục phát triển:

Giải pháp thứ nhất là cho động cơ luôn luôn làm việc với thành phần hỗn hợp cháy hoàn toàn lí thuyết kết hợp với việc xử lí khí thải bằng bộ xúc tác ba chức năng Ưu điểm của nó là làm giảm mức độ phát ô nhiễm nhưng nhược điểm là hiệu suất giảm so với động cơ Diesel

Giải pháp thứ hai, ít có tham vọng làm giảm ô nhiễm môi trường hơn nhưng có khả năng làm giảm suất tiêu hao nhiên liệu Giải pháp này cho phép điều chỉnh thành phần hỗn hợp theo điều kiện vận hành và ưu tiên sử dụng hỗn hợp nghèo

8.7.3 Kĩ thuật tạo hỗn hợp

Việc định lượng chính xác nhiên liệu cung cấp ở mỗi chế độ làm việc của động cơ NGV đôi khi khó thực hiện Mặt khác, khi động cơ hoạt động, thành phần hỗn hợp giữa các cylindre cần phải đồng đều và tổn thất trên đường nạp cần phải giảm đến mức thấp nhất Vì vậy hệ thống nạp của động cơ NGV đòi hỏi những kĩ thuật phức tạp

8.7.3.1 Bộ chế hòa khí

Có nhiều kĩ thuật chế hòa khí nhưng hiện nay kĩ thuật phổ biến nhất vẫn là kĩ thuật ống Venturi Trong hệ thống này, khí NGV không những chỉ định lượng bởi độ chân không trong ống Venturi mà còn bởi sự thay đổi độ tiết lưu trên đường nạp Sự điều chỉnh mức độ tiết lưu này được thực hiện nhờ một động cơ bước qua trung gian một bộ vi xử lí chuyên dụng nhận tín hiệu từ các cảm biến

Phương án dùng bộ chế hòa khí có nhược điểm là hệ số nạp của động cơ bị giảm ở chế độ quá độ Để khắc phục nhược điểm này, người ta nghiên cứu áp dụng phương án phun nhiên liệu trực tiếp hay gián tiếp

Hình 8.22: Sơ đồ hệ thống nạp nhiên liệu NGV trên động cơ phun tập trung

Hình 8.23: Sơ đồ hệ thống nạp nhiên liệu NGV trên động cơ phun riêng rẽ

8.7.3.2 Phun gián tiếp

Hệ thống phun gián tiếp cho phép cải thiện được tính năng của động cơ và mức độ phát ô nhiễm Khác với bộ chế hòa khí, hệ thống này phun nhiên liệu dưới áp suất Điều này cho phép cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác theo chế độ làm việc của động cơ Mặt khác, do không có họng Venturi, hệ số được nạp vào động cơ được cải thiện đáng kể Cũng như động cơ xăng, phun nhiên liệu có thể được thực hiện theo phương án tập trung (một điểm) tại cổ góp đường nạp (hình 8.22) hay riêng rẽ (phun vào trước soupape nạp của mỗi cylindre) (hình 8.23) Hệ thống phun riêng rẽ có nhiều ưu điểm so với hệ thống phun tập trung vì nó làm giảm khả năng hồi lưu ngọn lửa vào đường nạp, cải thiện được

Bộ hỗn hợp

Nạp

Van định lượng

Bộ giảm áp

Máy tính điều khiển thời gian phun

Máy tính điều khiển động cơ

Lưu lượng khí mong muốn Nhiên liệu khí

- Nhiệt độ khí

- Áp suất khí

- Chênh lệch áp suất

- Áp suất khí nạp

- Nhiệt độ khí nạp

- Tín hiệu cảm biến Oxy

- Vị trí bướm ga

Van định lượng

Bộ Giảm áp

Động cơ

Cảm biến Oxy

Bộ xúc tác

3 chức năng

Bộ chấp hành Máy tính

Tốc độ động cơ

Áp suất nạp

Vị trí bướm ga

Nhiên liệu khí

Thải

Nạp