Kết cấu và tính toán hộp số xe bus

Tài liệu tham khảo kỹ thuật công nghệ cơ khí Kết cấu và tính toán hộp số xe bus

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô máy kéo là phương tiên sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt, không thểthiếu được trong đời sống hiện nay Cùng với sự tiến bộ chung của khoa học, ngànhôtô cũng có những bước phát triển mạnh mẽ với những thành quả kinh ngạc Nhữngbiến đổi mà đòi hỏi phải có những nhận thức sâu rộng về các vấn đề đó có liên quanđế công nghệ ôtô mới có thể nhận thấy tầm quan trọng của nó.

Tuy vậy muốn tiếp thu những kiến thức mới này thì phải nắm vững nhữngkiến thức cơ bản nhất Những kiến thức này sẽ làm nền tản cho bước phát triển tiếptheo.

Vì vậy đồ án kết cấu và tính toán ôtô là một bước cũng cố và phát triểnnhững hiểu biết cơ bản có từ những môn học có liên quan.

Lần đầu tiên làm quen với việc tính toán thiết kế nên có rất nhiều khó khănphức tạp Với những nhận thức còn hạn chế về nhiều mặt nên quá trình làm đồ ánem còn vướng phải những thiếu sót, rất mong sự quan tâm giúp đỡ của các thầytrong bộ môn.

Để hoàn thành đồ án này em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tìnhcủa thầy LÊ VĂN TỤY, các thầy trong bộ môn và các bạn trong lớp.

Sinh viên thực hiện

VÕ NHƯ TUẤN

Hộp số dùng để thay đổi số vòng quay và mômen của động cơ truyền đến cácbánh xe chủ động (cả về hướng và trị số), cho phù hợp với điều kiện làm việc luônluôn thay đổi của ôtô máy kéo.

2 Phân tích yêu cầu:

- Hộp số ôtô phải có tỷ số truyền và lượng tay số thích hợp, đảm bảo được chấtlượng động lực và tính kinh tế nhiên liệu cần thiết cho ôtô máy kéo.

- Làm việc êm dịu, chuyển số nhẹ nhàn thuận tiện không va đập.

- Có vị trí trung gian (số 0) để có thể tách lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyềnlực.

- Kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy bền vững.

- Hiệu suất cao, kích thước khối lượng nhỏ, giá thành rẽ.

- Theo sơ đồ động phân ra: hộp số với các trục cố định (2, 3 hay nhiều trục) vàhộp số hành tinh (1 dãy, 2 dãy).

- Theo số lượng phân tử điều khiển cần thiết để gài một số truyền phân ra: một,hai hay ba phần tử điều khiển Số lượng phân tử điều khiển lớn hơn một thườngdùng trong hộp số nhiều cấp.

- Theo lượng dòng lực phân ra một, hai hay ba dòng Tăng số lượng dòng lựclàm phức tạp kết cấu Tuy vậy cho phép giảm tải trọng tác dụng lên các bánh răng,trục và ổ trục cũng như kích thước của chúng.

II Phân loại sơ bộ:

Trên ôtô máy kéo hiện nay sử dụng chủ yếu các loại hộp số có trục cố định điềukhiển bằng tay Vì chúng có kết cấu đơn giản, hiệu suất làm việc cao (0,96 ÷ 0,98),giá thành rẽ, kích thước và trọng lượng nhỏ.

Hộp số ba trục cố định có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm được sử dụngphổ biến nhất Hộp số hai trục cố định thường chỉ sử dụng trên các ôtô du lịch, thểthao hoặc máy kéo Số cấp các hộp số đơn thường không vượt quá sáu.

Hộp số có số cấp lớn hơn sáu gọi là hộp số nhiều cấp Hộp số nhiều cấp thựcchất là hộp số ghép; được kết hợp từ hai hoặc nhiều hộp số đơn ít cấp Hộp số hànhtinh với trục không cố định chủ yếu sử dụng trong truyền động thuỷ cơ.

Trên hình (a) trình bày sơ đồ động học hộp số ba cấp với các khối bánh răngchuyển động Mômen quay động cơ truyền qua ly hợp đến trục sơ cấp B của hộp số,đầu cuối trục sơ cấp có bánh răng số 1 luôn ăn khớp với bánh răng 2 ở trục trunggian C của hộp số Các bánh răng ở trục trung gian thường được chế tạo thành mộtkhối liền hay chế tạo chúng riêng biệt và nối ghép với trục bằng then.

Đầu trước của trục thứ cấp A được đặt trong ổ thanh lăn hình trụ lồng vào lỗđằng sau trục sơ cấp.

Trên khối bánh răng chuyển động I có bánh răng ngoài 6 để gài số truyền II vàđai răng 9 để gài số truyền thẳng, nghĩa là số truyền III Khối bánh răng chuyểnđộng II có bánh răng 4 của số truyền I và số lùi Khi gài cặp bánh răng tương ứng sẽcó các số truyền khác nhau.

Để điều khiển dễ dàng ở hộp số 3 cấp thường lắp bộ đồng tốc Lúc đó các bánhrăng sẽ luôn ăn khớp và các bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp A khi bộ đồng tốcnằm ở vị trí trung gian.

Ưu và nhược điểm:Ưu điểm:

Hộp số ba trục có khả năng tạo số truyền thẳng bằng cách nối trực tiếp các trụcsơ cấp và thứ cấp Khi làm việc ở số truyền thẳng các bánh răng, ổ trục và trụctrung gian hầu như được giảm tải hoàn toàn nên giảm được mài mòn, tiếng ồnvà mất mát công suất.

Ở các số truyền khác, mômen truyền qua hai cặp bánh răng, do đó có thể tạođược tỷ số truyền lớn tới (7 ÷ 9) với kích thước khá nhỏ gọn Nhờ đó giảm đượctrọng lượng toàn bộ của ôtô máy kéo.

Nhược điểm:

Hiệu suất giảm ở các tay số trung gian.

Ổ bi gối đỡ trước trục sơ cấp do bố trí trong lổ ở phần bánh răng công xôn củatrục sơ cấp nên làm việc căn thẳng, vì kích thước bị hạn chế bởi điều kiện kếtcấu.

Hộp số nhiều cấp:

Hộp số nhiều cấp được tạo thành bằng cách ghép thêm vào phía trước hay phíasau hộp số cơ sở (hộp số chính loại 3 trục) một hộp giảm tốc gội là hộp số phụ Hộpsố phụ thường có một số truyền thẳng và một số truyền giảm hay tăng.

Hộp số phụ đặt phía trước:

Nó chỉ có một cặp bánh răng để tạo số thấp, còn số cao là số truyền thẳng,nối trực tiếp trục vào của hộp số phụ với trục sơ cấp của hộp số chính Tỷ sốtruyền thấp của họp số phụ này không lớn, có tác dụng chủ yếu là chia nhỏ dãy tỷsố truyền của hộp số chính nên còn gọi là hộp số chia.

Ưu điểm:

- Kết cấu đơn giản, đảm bảo tính thống nhất hoá cao cho hộp số chính.- Hiệu suất tương tự như hộp số chính khi gài số thấp ở hộp số phụ.Nhược điểm:

- Yêu cầu khoản cách trục hộp số lớn hơn, do mômen trên trục ra của hộp sốchính lớn.

Hộp số phụ đặc phía sau hộp số chính: thường là loại có trục cố định với hai cặpbánh răng hay hành tinh Có một số truyền thẳng và một số truyền giảm với tỷ sốtruyền khá lớn (khoảng số truyền lớn hơn của hộp số chính) nên gọi là hộp giảmtốc.

III.Xác định số tỷ số truyền và giá trị các số truyền trung gian.1 Số tỷ số truyền (số cấp) hộp số.

Số cấp của hộp số (n) được xác định phụ thuộc vào:- Chủng loại và công dụng của ôtô.

- Vào giá trị khoảng tỷ số truyền Ki = ih1/ihn.Trong đó:

ih1: tỷ số truyền tay số một của hộp số.ihn: tỷ số truyền tay số cao nhất của hộp số.

Nói chung tăng số cấp hộp số sẽ tăng được mức độ sử dụng công suất động cơ,tăng tính kinh tế nhiên liệu, tốc độ trung bình và bởi vậy tăng năng suất và giảm giáthành vận chuyển Tuy vậy tăng số cấp sẽ làm phức tạp kết câu và quá trình điềukhiển, tăng kích thước, và giá thành hộp số Đối với ôtô tải và buýt số cấp hộp số cóthể từ n = 5 ÷ 22 ứng với Ki = 5 ÷ 25, Ki càng lớn số cấp càng tăng Sau đây là bảngsố liệu thống kê số cấp n của ôtô tải và buýt theo giá trị khoảng truyền Ki.

Bảng 1.1 Bảng giá trị tay số của ôtô tải và buýt theo khoảng tỷ số truyền Ki:Khoảng số

lựa chọn tay số thích hợp Ở các tay số ít sử dụng hơn, khoảng cách giữa các số cóthể tăng lên Tuy vậy không nên quá 1,6 ÷ 1,7 để đảm bảo khả năng chuyển sô.

Kết hợp hai điều kiện trên và giả thuyết dãy tỷ số truyền bố trí theo cấp sốnhân, có thể xác định sơ bộ theo:

1lglg1

(1.1)Trong đó:

qt: khoảng cách tỷ số truyền hai số liên tiếp ở vùng số thấp.qt = 1,6 ÷ 1,7 chọn qt = 1,7

qc: khoảng cách tỷ số truyền hai số liên tiếp ở vùng số cao.qc = 1,35 ÷ 1,45 chọn qc = 1,35

4,3 ≤ n ≤ 6,8

Theo tính toán trên ta chọn hộp số 5 cấp (n = 5)

2 Xác định tỷ số truyền các tay số trung gian.2.1 Tỷ số truyền các tay số trung gian.

Tỷ số truyền các tay số trung gian được xác định theo hai quy luật cấp số nhânhoặc cấp số điều hoà.

Khi xác định theo quy luật cấp số nhân sẽ đảm bảo cho động cơ làm việc ở chếđộ như nhau khi tăng tốc độ ôtô ở các số khác nhau.

Khi tính theo cấp số điều hoà khoảng biến thiên tốc độ ở các tay số khi xe tăngtốc đều bằng nhau và bước ở các số truyền cao sẽ nhỏ hơn khá nhiều so với các sốtruyền thấp.

Đối với xe buýt, với hai phương án trên ta chọn hệ thống tỷ số truyền của cácsố trung gian trong hộp số theo cấp số nhân.

Ôtô thông thường hay sử dụng ở số cao của hộp số, nhưng ở khu vực này thìsố lượng tỷ số truyền ít so với số lượng tỷ số truyền có được ở số thấp, đây là mộtnhược điểm khi chọn hệ thống tỷ số truyền cho các số trung gian theo cấp số nhân.

Đối với hộp số có cấp thì lượng số truyền bị hạn chế, do đó sẽ hạn chế khảnăng vận tốc trung bình của ôtô và hệ số sử dụng tải trọng của động cơ Nhưng khichọn theo cấp số nhân thì đảm bảo động cơ làm việc ở chế độ như nhau khi tăng tốcđộ ôtô ở các tay số khác nhau.

Theo lý thuyết ôtô máy kéo, chọn tỷ số truyền của các số trung gian theo cấpsố nhân và tỷ số truyền thứ m nào đó được xác định theo công thức.

 nh

Tỷ số truyền tay số 2: ih2

Tỷ số truyền tay số 3: ih3

2,4155

Tỷ số truyền tay số 4: ih4

1,5555

2.2 Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế.

Sơ đồ động của các hộp ba trục có trục thứ cấp như nhau, khác nhau chủ yếuở số lượng các cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp và cách bố trí số lùi Ở hầu hết cáctay số đều sử dụng cặp bánh răng nghiêng thường xuyên ăn khớp Để gài số, có thể

dùng ống gài hoặc bộ đồng tốc Riêng đối với các bánh răng số một và số lùi có thểdùng các phương án sau:

Phương án 1: Bánh răng số một và số lùi luôn ăn khớp thường sử dụng trongtrường hợp thời gian làm việc ở số một và số lùi khá lớn.

Ưu điểm: mặt đầu các vành răng không bị ăn mòn, hành trình của nạngchuyển số nhỏ.

Nhược điểm: cần đặt tự do trên trục thứ cấp một bánh răng số lùi kích thướckhá lớn, do đó làm tăng số lượng các bánh răng và mômen quán tính các chi tiếtquay, bởi vậy tăng tải trọng tác dụng lên các đồng tốc.

Phương án 2: Không cần bố trí bánh răng số lùi trên trục thứ cấp Tuy nhiênvẫn còn có hai phương án không cần có bánh răng số lùi đặt riêng trên trục thứ cấp.Bố trí bánh răng số lùi không luôn luôn ăn khớp, để gài số ta dịch chuyển bánh răngtrên trục số lùi Loại này thường bố trí ở hộp số 4 cấp Cả bánh răng số lùi và sốmột không luôn luôn ăn khớp, để gài số lùi và số một dùng bánh răng di trượt Bánhrăng trung gian (đặt trên trục số lùi) có thể làm một hay hai vành răng Loại nàythường dùng bố trí cho hộp số 5 cấp.

Phương án một vành răng có kết cấu đơn giản hơn Tuy vậy điều kiện làmviệc của bánh răng không có lợi, chịu ứng suất uốn thay đổi theo chu trình đốixứng Phương án hai điều kiện ứng suất thuận lợi hơn thay đổi theo chu trình mạchđộng cho phép thực hiện số lùi với tỷ số truyền lớn hơn.

Với những ưu nhược điểm như đã phân tích ở trên ta chọn phương án bố trísố lùi là cả bánh răng số một và số lùi đều không luôn luôn ăn khớp Vì có đặc điểmgài số lùi rất dễ dàng, chỉ cần dịch chuyển bánh răng số 1.

4 Hình 2.2 Sơ đồ bố trí số lùi trên ôtô thiết kế

Z1: bánh răng bị động; Z2 : bánh răng chủ động số 1; Zl1 : bánh răng dẫn động trục số lùi; Zl1’ : bánh răng bị động của trục số lùi; Zl2: bánh răng chủ động số lùi

4

5

6 2

3

1 L 4

5

Bánh răng các tay số thấp (như số một và số lùi) chịu lực lớn thời gian làm việc ít hơn, nên bố trí sát gối đỡ sau Bánh răng tay số cao thời gian làm việc nhiều bố trí ở khoảng giữa trục, là vùng có góc xoay nhỏ nhất, nhờ đó điều kiện ăn khớp của các bánh răng tốt hơn nên giảm được tiếng ồn và mài mòn.

Hầu hết các tay số đều dùng bánh răng trụ răng nghiêng và đồng tốc Các taysố một và lùi có thể có răng thẳng gài bằng phương pháp di trượt Mặt khác ở các tay số 2,3,4,5 khi sang số vì tốc độ lớn nên mặt dù đã cắt bộ ly hợp song do quán tính nên các bánh răng còn quay với tốc độ khác nhau, nếu gài vào sẽ sinh ra lực va đập Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hoá thao tác cho người lái nên trên hộp số có bố trí bộ đồng tốc để gài số ở số hai và số ba, số bồn và số năm Để khi hai bánh răng chưa đồng tốc thì cơ cấu này không cho chúng gài vào nhau bằng cách tạo ra một lực cản chống lại lực của tay người lái tác dụng lên cần số Dùng mômen ma sát giữa các bề mặt côn tiếp xúc để khắc phục mômen quán tính, các bánh răng dần dần đồng đều tốc độ và lực cản nêu trên dần dần bị triệt tiêu, lúc đó lực của tay người lái đủ thắng định vị lò xo bi, gạt các bánh răng ăn khớp với nha một cách êm dịu.

Hình 2.3 Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế

1 Trục sơ cấp; 2 Bộ đồng tốc; 3 Bánh răng di trược; 4 Trục thứ cấp; 5 Trục trung gian; 6 Trục số lùi

3 Xác định các thông số cơ bản của hộp số.

Khi tính toán thiết kế hộp số, trước tiên cần xác định sơ bộ các thông số cơbản của nó, dựa theo các công thức kinh nghiệm, các bảng biểu hoặc đồ thị đã xâydựng được trên cơ sở phân tích các số liệu thống kê Sau đó, tiến hành điều chỉnhchính xác dựa vào kết quả các tính toán kiểm tra bền, hình học và số liệu tiêuchuẩn…

Thay vào công thức (3.1) ta có:

Chọn: A = 118 (mm)

3.2 Kích thước chiều trục của hộp số.

Kích thước chiều trục của hộp số được xác định dựa vào kích thước chiềurộng của các chi tiết lắp trên trục như: Bánh răng, ổ trục, ống gài và đồng tốc… Cáckích thước này có thể xác định sơ bộ theo khoảng cách trục A như sau:

- Chiều rộng các vành răng:

b ≈ (0,19 ÷ 0,23).A (3.2)Chọn: b ≈ 0,21.118 = 24,78 (mm) lấy b = 25 (mm)- Chiều rộng các ổ bi:

B ≈ (0,20 ÷ 0,25).A (3.3)

Chọn: B ≈ 0,22.A = 0,22.118 = 25,96 (mm)B = 26 (mm)

- Chiều rộng của các ống gài và đồng tốc: phụ thuộc vào kết cấu củachúng Đối với đồng tốc gài hai phía, thường chiều rộng:

H ≈ (0,4 ÷ 0,55).A (3.4)Chọn: H ≈ 0,43.A = 0,43.118 = 50,96 (mm)

H = 51 (mm)

- Kích thước chiều trục Lh của cạc te hộp sốLh = (2,7 ÷ 3,0).A (3.5)Lh = 3,0.A = 3,0.118 = 354 (mm)

3.3 Các thông số chính của bánh răng:

a Mô đuyn (mn và ms):

Khi chọn mô đuyn cần lưu ý một số vấn đề sau:

- Để giảm tiếng ồn khi làm việc, nên chọn mô đuyn nhỏ và tăng chiều rộngbánh răng.

- Để giảm khối lượng hộp số (khi giữ nguyên khoảng cách trục) thìngược lại, nên tăng mô đuyn và giảm chiều rộng bánh răng.

- Đối với ôtô tải và buýt, vấn đề giảm tiếng ồn, không yêu cầu cao nhưôtô du lịch, vì thế khi chọn mô đuyn bánh răng trong hộp số ôtô tải và buýt cầnưu tiền vấn đề giảm khối lượng hộp số.

- Mô đuyn xác định độ bền uốn của răng, vì thế các bánh răng chịu tảikhác nhau cần phải có mô đuyn khác nhau Tuy vậy, xét theo quan điển côngnghệ, thì chỉ nên dùng hai giá trị mô đuyn: một chung cho các bánh răngnghiêng và một chung cho các bánh răng thẳng, để đơn giản hoá quá trình chếtạo và sửa chữa.

Theo các số liệu thống kê:

- Ôtô du lịch cỡ đặt biệt nhỏ và nhỏ (thể tích làm việc của động cơ Vlv <1,8lít, trọng lượng khô Gk < 1150 kg):

m = 2,25 ÷ 2,75.

- Ôtô du lịch cỡ trung: m = 2,75 ÷ 3,0.- Ôtô tải, buýt:

+ Cỡ nhỏ và trung bình: m = 3,5 ÷ 4,25+ Cỡ lớn: m = 4,25 ÷ 5,00

(Giá trị mô đuyn bằng 5 hay đôi khi bằng 6, thường chỉ dùng cho cặp bánhrăng số 1 của ôtô tải lớn, khi số răng nhỏ (z = 12), hoặc cặp bánh răng đầu ra củahộp giảm tốc phụ đặc phía sau hộp số chính của hộp số nhiều cấp)

Ta chọn mô đuyn cho hộp số thiết kế- Bánh răng trụ răng thẳng: mt = 4- Bánh răng trụ răng nghiêng: mn = 3,5

b Góc nghiêng của răng (β):):

Góc nghiêng β được chọn theo hai điều kiện:

Điều kiện 1: Đảm bảo độ trùng khớp chiều trục (εβ) không nhỏ hơn một, đểbánh răng ăn khớp được êm dịu, tức là:

εβ = b.tgβ/ts = b.sinβ/(π.mn) > 1hay β > arsin(π.mn/b)

Điều kiện 2: Lực chiều trục tác dụng lên các bánh răng nghiêng của trụctrung gian phải tự cân bằng, để giảm lực tác dụng lên các ổ trục Muốn vậy, hướngnghiêng của tất cả các bánh răng trên trục phải giống nhau và thoả mãn điều kiện:

Theo số liệu thống kê, góc nghiêng các bánh răng hộp số ôtô hiện nay nằmtrong khoảng:

- Đối với ôtô du lịch hộp số 3 trục: β = 220 ÷ 340

- Đối với ôtô vận tải và khách: β = 18 ÷ 30Theo xe thiết kế ta chọn: β = 220

Góc nghiêng β sau khi chọn cần phải tính chính xác lại theo khoảng cáchtrục và các thông số khác của bánh răng.

c Xác định số răng của các bánh răng hộp số thiết kế.

Đối với hộp số 3 trục, các số truyền đều phải qua hai cặp bánh răng, trongđó có một cặp bánh răng được dùng chung cho tất cả các số truyền (trừ số truyềnthẳng) gọi là cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp Nghĩa là nó luôn làm việc với bất kìgài số truyền nào (trừ số truyền thẳng) Vì vậy khi phân chia tỷ số truyền cho cặpbánh này cần phải có giá trị đủ nhỏ để vừa đảm bảo tuổi thọ cho cặp bánh răng luônluôn ăn khớp, vừa để cho số răng chủ động của cặp bánh răng gài số ở số truyềnthấp không được quá nhỏ.

Gọi Zg1, Zg2, Zg3, Zg4 : là số răng của các bánh răng trên trục trung gian Z’g1, Z’g2, Z’g3, Z’g4 : là số răng của các bánh răng trên trục thứ cấp Za, Z’a : là số răng của các bánh răng luôn luôn ăn khớp.

ig1, ig2, ig3, ig4 : là tỷ số truyền của các bánh răng; Zg1 – Z’g1; Zg2 – Z’g2; Zg3

– Z’g3; Zg4 – Z’g4.

ia : tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp.

Kinh nghiệm cho thấy, tỷ số truyền ih1 phân phối tương đối hợp lý, nếu Zg1 = 12 ÷ 16 - Đối với hộp số ôtô tải và khách (thường có ih1 = 6 ÷ 8)

Như vậy đối với hộp số thiết kế với ih1 = 5,8 ta chọn: Zg1 = 16 (răng).Từ công thức kinh nghiệm:

)'.( g1 g1

ZZi 

Các số liệu đã chú thích ở trên.Ta có: 12,6875

gi

Vậy tỷ số truyền của cặp bánh răng truyền động chung (luôn luôn ăn khớp)

Và tỷ số truyền của các cặp bánh răng khác.

Theo công thức trên ta sẽ xác định được số răng của các bánh răng chủ độngtương ứng:



Ta có:

Z’g1 = 16.2,6875 = 43 (răng)Z’g2 = 23.1,714 = 39,4 lấy Z’g2 = 40 (răng)

Z’g3 = 30.1,112 = 33,36 lấy Z’g3 = 33 (răng)

Z’g4 = 37.0,695 = 25,7 lấy Z’g4 = 26 (răng)

Z’a = 20.2,158 = 43,16 lấy Z’a = 43 (răng)

Tính chính xác lại khoảng cách trục do làm tròn số răng:

cos  

* Xác định số răng của bánh răng gài số lùi.

Gọi: Zl1 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục trung gian.Z’l1, Zl2 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục số lùi.Z’l2 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục thứ cấp.Ta có:

Để dẫn động bánh răng số lùi dùng một trục trung gian (gọi là trục số lùi).Để đảm bảo sự ăn khớp và tránh hiện tượng cắt chân răng ta chọn:

Zl1 = 16 (răng)Zl2 = 16 (răng)

Z’l2 = Z’g1 = 43 (răng)Ta có: igl = igl1.igl2

igl2 = Z’l2/Zl2 = 43/16 = 2,6875Suy ra: igl1 = igl/igl2 = 3,225/2,6875 = 1,2

Z’l1 = igl1.Zl1 = 1,2.16 = 19,2Chọn: Z’l1 = 19 (răng)

Vậy tỷ số truyền thực tế của tay số lùi:

ihl = ia.igl = ia.igl1.igl2 = 6,8616

Xác định khoảng cách trục số lùi với trục trung gian (Ltg) và trục thứ cấp(Ltc) Khoảng cách trục được xác định theo số răng và mô đuyn của bánh răng dựavào công thức:

mn - mô đuyn của bánh răng (mm)

Z, Z’ - Số răng của bánh răng chủ động và bị độngTa có:

ih1 = ia.ig1 =5,778

ih2 = ia.ig2 =3,738

ih3 = ia.ig3 =2,365

ih4 = ia.ig4

= 1,505

ih5 = 1

Chú ý rằng, để đảm bảo cho các bánh răng cùng lắp trên trục có cùng

khoảng cách, các bánh răng trong ôtô và máy công trình phải được chế tạo theo sự