Kết cấu và tính toán hộp số xe bus

Tài liệu tham khảo kỹ thuật công nghệ cơ khí Kết cấu và tính toán hộp số xe bus

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô máy kéo là phương tiên sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt, không thểthiếu được trong đời sống hiện nay Cùng với sự tiến bộ chung của khoa học, ngànhôtô cũng có những bước phát triển mạnh mẽ với những thành quả kinh ngạc Nhữngbiến đổi mà đòi hỏi phải có những nhận thức sâu rộng về các vấn đề đó có liên quan

đế công nghệ ôtô mới có thể nhận thấy tầm quan trọng của nó

Tuy vậy muốn tiếp thu những kiến thức mới này thì phải nắm vững nhữngkiến thức cơ bản nhất Những kiến thức này sẽ làm nền tản cho bước phát triển tiếptheo

Vì vậy đồ án kết cấu và tính toán ôtô là một bước cũng cố và phát triểnnhững hiểu biết cơ bản có từ những môn học có liên quan

Lần đầu tiên làm quen với việc tính toán thiết kế nên có rất nhiều khó khănphức tạp Với những nhận thức còn hạn chế về nhiều mặt nên quá trình làm đồ án

em còn vướng phải những thiếu sót, rất mong sự quan tâm giúp đỡ của các thầytrong bộ môn

Để hoàn thành đồ án này em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tìnhcủa thầy LÊ VĂN TỤY, các thầy trong bộ môn và các bạn trong lớp

Sinh viên thực hiện

VÕ NHƯ TUẤN

HỘP SỐ XE BUÝT

I.Công dụng, phân loại và yêu cầu:

1 Công dụng:

Động cơ đốt trong dùng trên ôtô máy kéo có hệ số thích ứng thấp, đối với động

cơ xăng hệ số này bằng 1,1 ÷ 1,2 và đối với động cơ điezen k = 1,05 ÷ 1,15

Do đó mômen quay của động cơ ôtô máy kéo không thể đáp ứng nổi yêu cầucần thiết để thắng sức cản chuyển động thay đổi khá nhiều khi ôtô máy kéo làmviệc Muốn giải quyết được vấn đề này, trên ôtô máy kéo cần phải đặt hộp số

Hộp số dùng để thay đổi số vòng quay và mômen của động cơ truyền đến cácbánh xe chủ động (cả về hướng và trị số), cho phù hợp với điều kiện làm việc luônluôn thay đổi của ôtô máy kéo

2 Phân tích yêu cầu:

- Hộp số ôtô phải có tỷ số truyền và lượng tay số thích hợp, đảm bảo được chấtlượng động lực và tính kinh tế nhiên liệu cần thiết cho ôtô máy kéo

- Làm việc êm dịu, chuyển số nhẹ nhàn thuận tiện không va đập

- Có vị trí trung gian (số 0) để có thể tách lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyềnlực

- Kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy bền vững

- Hiệu suất cao, kích thước khối lượng nhỏ, giá thành rẽ

- Theo sơ đồ động phân ra: hộp số với các trục cố định (2, 3 hay nhiều trục) vàhộp số hành tinh (1 dãy, 2 dãy).

- Theo số lượng phân tử điều khiển cần thiết để gài một số truyền phân ra: một,hai hay ba phần tử điều khiển Số lượng phân tử điều khiển lớn hơn một thườngdùng trong hộp số nhiều cấp

- Theo lượng dòng lực phân ra một, hai hay ba dòng Tăng số lượng dòng lựclàm phức tạp kết cấu Tuy vậy cho phép giảm tải trọng tác dụng lên các bánh răng,trục và ổ trục cũng như kích thước của chúng

II Phân loại sơ bộ:

Trên ôtô máy kéo hiện nay sử dụng chủ yếu các loại hộp số có trục cố định điềukhiển bằng tay Vì chúng có kết cấu đơn giản, hiệu suất làm việc cao (0,96 ÷ 0,98),giá thành rẽ, kích thước và trọng lượng nhỏ

Hộp số ba trục cố định có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm được sử dụngphổ biến nhất Hộp số hai trục cố định thường chỉ sử dụng trên các ôtô du lịch, thểthao hoặc máy kéo Số cấp các hộp số đơn thường không vượt quá sáu

Hộp số có số cấp lớn hơn sáu gọi là hộp số nhiều cấp Hộp số nhiều cấp thựcchất là hộp số ghép; được kết hợp từ hai hoặc nhiều hộp số đơn ít cấp Hộp số hànhtinh với trục không cố định chủ yếu sử dụng trong truyền động thuỷ cơ

Trên hình (a) trình bày sơ đồ động học hộp số ba cấp với các khối bánh răngchuyển động Mômen quay động cơ truyền qua ly hợp đến trục sơ cấp B của hộp số,đầu cuối trục sơ cấp có bánh răng số 1 luôn ăn khớp với bánh răng 2 ở trục trunggian C của hộp số Các bánh răng ở trục trung gian thường được chế tạo thành mộtkhối liền hay chế tạo chúng riêng biệt và nối ghép với trục bằng then.

Đầu trước của trục thứ cấp A được đặt trong ổ thanh lăn hình trụ lồng vào lỗđằng sau trục sơ cấp

Trên khối bánh răng chuyển động I có bánh răng ngoài 6 để gài số truyền II vàđai răng 9 để gài số truyền thẳng, nghĩa là số truyền III Khối bánh răng chuyểnđộng II có bánh răng 4 của số truyền I và số lùi Khi gài cặp bánh răng tương ứng sẽ

có các số truyền khác nhau

Để điều khiển dễ dàng ở hộp số 3 cấp thường lắp bộ đồng tốc Lúc đó các bánhrăng sẽ luôn ăn khớp và các bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp A khi bộ đồng tốcnằm ở vị trí trung gian

Ưu và nhược điểm:

Ưu điểm:

Hộp số ba trục có khả năng tạo số truyền thẳng bằng cách nối trực tiếp các trục

sơ cấp và thứ cấp Khi làm việc ở số truyền thẳng các bánh răng, ổ trục và trụctrung gian hầu như được giảm tải hoàn toàn nên giảm được mài mòn, tiếng ồn

và mất mát công suất

Ở các số truyền khác, mômen truyền qua hai cặp bánh răng, do đó có thể tạođược tỷ số truyền lớn tới (7 ÷ 9) với kích thước khá nhỏ gọn Nhờ đó giảm đượctrọng lượng toàn bộ của ôtô máy kéo

Nhược điểm:

Hiệu suất giảm ở các tay số trung gian

Ổ bi gối đỡ trước trục sơ cấp do bố trí trong lổ ở phần bánh răng công xôn củatrục sơ cấp nên làm việc căn thẳng, vì kích thước bị hạn chế bởi điều kiện kếtcấu

Hộp số nhiều cấp:

Hộp số nhiều cấp được tạo thành bằng cách ghép thêm vào phía trước hay phíasau hộp số cơ sở (hộp số chính loại 3 trục) một hộp giảm tốc gội là hộp số phụ Hộp

số phụ thường có một số truyền thẳng và một số truyền giảm hay tăng

Hộp số phụ đặt phía trước:

Nó chỉ có một cặp bánh răng để tạo số thấp, còn số cao là số truyền thẳng,nối trực tiếp trục vào của hộp số phụ với trục sơ cấp của hộp số chính Tỷ sốtruyền thấp của họp số phụ này không lớn, có tác dụng chủ yếu là chia nhỏ dãy tỷ

số truyền của hộp số chính nên còn gọi là hộp số chia

Ưu điểm:

- Kết cấu đơn giản, đảm bảo tính thống nhất hoá cao cho hộp số chính

- Hiệu suất tương tự như hộp số chính khi gài số thấp ở hộp số phụ

Ưu điểm:

- Giảm khoảng cách trục và tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hộp sốchính

Nhược điểm:

- Giảm tính thống nhất hoá của hộp số chính

- Hiệu suất giảm khi gài số truyền thấp

III Xác định số tỷ số truyền và giá trị các số truyền trung gian.

1 Số tỷ số truyền (số cấp) hộp số.

Số cấp của hộp số (n) được xác định phụ thuộc vào:

- Chủng loại và công dụng của ôtô

- Vào giá trị khoảng tỷ số truyền Ki = ih1/ihn

Trong đó:

ih1: tỷ số truyền tay số một của hộp số

ihn: tỷ số truyền tay số cao nhất của hộp số

Nói chung tăng số cấp hộp số sẽ tăng được mức độ sử dụng công suất động cơ,tăng tính kinh tế nhiên liệu, tốc độ trung bình và bởi vậy tăng năng suất và giảm giáthành vận chuyển Tuy vậy tăng số cấp sẽ làm phức tạp kết câu và quá trình điềukhiển, tăng kích thước, và giá thành hộp số Đối với ôtô tải và buýt số cấp hộp số cóthể từ n = 5 ÷ 22 ứng với Ki = 5 ÷ 25, Ki càng lớn số cấp càng tăng Sau đây là bảng

số liệu thống kê số cấp n của ôtô tải và buýt theo giá trị khoảng truyền Ki

Bảng 1.1 Bảng giá trị tay số của ôtô tải và buýt theo khoảng tỷ số truyền Ki:Khoảng số

số hay sử dụng nhất, khoảng cách giữa tỷ số truyền giữa các tay số kề

qi,i+1 = ihi/ih(i+1) cần phải nằm trong khoảng giới hạn 1,35 ÷ 1,45 Khoảng này lớn sẽlàm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và giảm chất lượng động lực học của ôtô và khóchuyển tay số Khoảng cách nhỏ quá lại làm cho người lái khó khăn trong vân đề

lựa chọn tay số thích hợp Ở các tay số ít sử dụng hơn, khoảng cách giữa các số cóthể tăng lên Tuy vậy không nên quá 1,6 ÷ 1,7 để đảm bảo khả năng chuyển sô.Kết hợp hai điều kiện trên và giả thuyết dãy tỷ số truyền bố trí theo cấp sốnhân, có thể xác định sơ bộ theo:

1

lg

lg1

t hn hi

q i

i n q

ih1 = 5,8: giá trị tỷ số truyền thấp nhất của hộp số

ihn = 1: giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số

35 , 1 lg 1

8 , 5 lg 1

7 , 1 lg 1

8 , 5 lg

2 Xác định tỷ số truyền các tay số trung gian.

2.1 Tỷ số truyền các tay số trung gian.

Tỷ số truyền các tay số trung gian được xác định theo hai quy luật cấp số nhânhoặc cấp số điều hoà

Khi xác định theo quy luật cấp số nhân sẽ đảm bảo cho động cơ làm việc ở chế

độ như nhau khi tăng tốc độ ôtô ở các số khác nhau

Khi tính theo cấp số điều hoà khoảng biến thiên tốc độ ở các tay số khi xe tăngtốc đều bằng nhau và bước ở các số truyền cao sẽ nhỏ hơn khá nhiều so với các sốtruyền thấp

Đối với xe buýt, với hai phương án trên ta chọn hệ thống tỷ số truyền của các

số trung gian trong hộp số theo cấp số nhân

Ôtô thông thường hay sử dụng ở số cao của hộp số, nhưng ở khu vực này thì

số lượng tỷ số truyền ít so với số lượng tỷ số truyền có được ở số thấp, đây là mộtnhược điểm khi chọn hệ thống tỷ số truyền cho các số trung gian theo cấp số nhân.Đối với hộp số có cấp thì lượng số truyền bị hạn chế, do đó sẽ hạn chế khảnăng vận tốc trung bình của ôtô và hệ số sử dụng tải trọng của động cơ Nhưng khichọn theo cấp số nhân thì đảm bảo động cơ làm việc ở chế độ như nhau khi tăng tốc

độ ôtô ở các tay số khác nhau

Theo lý thuyết ôtô máy kéo, chọn tỷ số truyền của các số trung gian theo cấp

số nhân và tỷ số truyền thứ m nào đó được xác định theo công thức

1 5

Tỷ số truyền tay số 2: ih2

74 , 3 55 , 1

8 , 5

1 2

8 , 5

2 1

8 , 5

3 1

2.2 Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế.

Sơ đồ động của các hộp ba trục có trục thứ cấp như nhau, khác nhau chủ yếu

ở số lượng các cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp và cách bố trí số lùi Ở hầu hết cáctay số đều sử dụng cặp bánh răng nghiêng thường xuyên ăn khớp Để gài số, có thể

dùng ống gài hoặc bộ đồng tốc Riêng đối với các bánh răng số một và số lùi có thểdùng các phương án sau:

Phương án 1: Bánh răng số một và số lùi luôn ăn khớp thường sử dụng trongtrường hợp thời gian làm việc ở số một và số lùi khá lớn

Ưu điểm: mặt đầu các vành răng không bị ăn mòn, hành trình của nạngchuyển số nhỏ

Nhược điểm: cần đặt tự do trên trục thứ cấp một bánh răng số lùi kích thướckhá lớn, do đó làm tăng số lượng các bánh răng và mômen quán tính các chi tiếtquay, bởi vậy tăng tải trọng tác dụng lên các đồng tốc

Phương án 2: Không cần bố trí bánh răng số lùi trên trục thứ cấp Tuy nhiênvẫn còn có hai phương án không cần có bánh răng số lùi đặt riêng trên trục thứ cấp

Bố trí bánh răng số lùi không luôn luôn ăn khớp, để gài số ta dịch chuyển bánh răngtrên trục số lùi Loại này thường bố trí ở hộp số 4 cấp Cả bánh răng số lùi và sốmột không luôn luôn ăn khớp, để gài số lùi và số một dùng bánh răng di trượt Bánhrăng trung gian (đặt trên trục số lùi) có thể làm một hay hai vành răng Loại nàythường dùng bố trí cho hộp số 5 cấp

Phương án một vành răng có kết cấu đơn giản hơn Tuy vậy điều kiện làmviệc của bánh răng không có lợi, chịu ứng suất uốn thay đổi theo chu trình đốixứng Phương án hai điều kiện ứng suất thuận lợi hơn thay đổi theo chu trình mạchđộng cho phép thực hiện số lùi với tỷ số truyền lớn hơn

Với những ưu nhược điểm như đã phân tích ở trên ta chọn phương án bố trí

số lùi là cả bánh răng số một và số lùi đều không luôn luôn ăn khớp Vì có đặc điểmgài số lùi rất dễ dàng, chỉ cần dịch chuyển bánh răng số 1

Z l2 : bánh răng chủ động số lùi

Hầu hết các tay số đều dùng bánh răng trụ răng nghiêng và đồng tốc Các tay

số một và lùi có thể có răng thẳng gài bằng phương pháp di trượt Mặt khác ở các tay số 2,3,4,5 khi sang số vì tốc độ lớn nên mặt dù đã cắt bộ ly hợp song do quán tính nên các bánh răng còn quay với tốc độ khác nhau, nếu gài vào sẽ sinh ra lực va đập Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hoá thao tác cho người lái nên trên hộp số có bố trí bộ đồng tốc để gài số ở số hai và số ba, số bồn và số năm Để khi hai bánh răng chưa đồng tốc thì cơ cấu này không cho chúng gài vào nhau bằng cách tạo ra một lực cản chống lại lực của tay người lái tác dụng lên cần số Dùng mômen ma sát giữa các bề mặt côn tiếp xúc để khắc phục mômen quán tính, các bánh răng dần dần đồng đều tốc độ và lực cản nêu trên dần dần bị triệt tiêu, lúc đó lực của tay người lái đủ thắng định vị lò xo bi, gạt các bánh răng ăn khớp với nha một cách êm dịu

Hình 2.3 Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế

1 Trục sơ cấp; 2 Bộ đồng tốc; 3 Bánh răng di trược;

4 Trục thứ cấp; 5 Trục trung gian; 6 Trục số lùi

3 Xác định các thông số cơ bản của hộp số.

Khi tính toán thiết kế hộp số, trước tiên cần xác định sơ bộ các thông số cơbản của nó, dựa theo các công thức kinh nghiệm, các bảng biểu hoặc đồ thị đã xâydựng được trên cơ sở phân tích các số liệu thống kê Sau đó, tiến hành điều chỉnhchính xác dựa vào kết quả các tính toán kiểm tra bền, hình học và số liệu tiêuchuẩn…

3.1 Khoảng cách trục.

Đối với hộp số ôtô loại trục cố định, khoảng cách trục A có thể xác định sơ

bộ theo một trong các công thức kinh nghiệm sau:

3

1 max

- Ka: hệ số kinh nghiêm, có giá trị như sau:

Đối với ôtô du lịch: Ka = 8,9 ÷ 9,6

Đối với ôtô tải và buýt: Ka = 8,6 ÷ 9,6



Chọn: A = 118 (mm)

3.2 Kích thước chiều trục của hộp số.

Kích thước chiều trục của hộp số được xác định dựa vào kích thước chiềurộng của các chi tiết lắp trên trục như: Bánh răng, ổ trục, ống gài và đồng tốc… Cáckích thước này có thể xác định sơ bộ theo khoảng cách trục A như sau:

- Chiều rộng các vành răng:

b ≈ (0,19 ÷ 0,23).A (3.2)Chọn: b ≈ 0,21.118 = 24,78 (mm) lấy b = 25 (mm)

- Chiều rộng các ổ bi:

Khi chọn mô đuyn cần lưu ý một số vấn đề sau:

- Để giảm tiếng ồn khi làm việc, nên chọn mô đuyn nhỏ và tăng chiều rộngbánh răng

- Để giảm khối lượng hộp số (khi giữ nguyên khoảng cách trục) thìngược lại, nên tăng mô đuyn và giảm chiều rộng bánh răng

- Đối với ôtô tải và buýt, vấn đề giảm tiếng ồn, không yêu cầu cao nhưôtô du lịch, vì thế khi chọn mô đuyn bánh răng trong hộp số ôtô tải và buýt cần

ưu tiền vấn đề giảm khối lượng hộp số

- Mô đuyn xác định độ bền uốn của răng, vì thế các bánh răng chịu tảikhác nhau cần phải có mô đuyn khác nhau Tuy vậy, xét theo quan điển côngnghệ, thì chỉ nên dùng hai giá trị mô đuyn: một chung cho các bánh răngnghiêng và một chung cho các bánh răng thẳng, để đơn giản hoá quá trình chếtạo và sửa chữa

Theo các số liệu thống kê:

- Ôtô du lịch cỡ đặt biệt nhỏ và nhỏ (thể tích làm việc của động cơ Vlv <1,8lít, trọng lượng khô Gk < 1150 kg):

m = 2,25 ÷ 2,75

- Ôtô du lịch cỡ trung: m = 2,75 ÷ 3,0.

- Ôtô tải, buýt:

+ Cỡ nhỏ và trung bình: m = 3,5 ÷ 4,25+ Cỡ lớn: m = 4,25 ÷ 5,00(Giá trị mô đuyn bằng 5 hay đôi khi bằng 6, thường chỉ dùng cho cặp bánhrăng số 1 của ôtô tải lớn, khi số răng nhỏ (z = 12), hoặc cặp bánh răng đầu ra củahộp giảm tốc phụ đặc phía sau hộp số chính của hộp số nhiều cấp)

Ta chọn mô đuyn cho hộp số thiết kế

- Bánh răng trụ răng thẳng: mt = 4

- Bánh răng trụ răng nghiêng: mn = 3,5

b Góc nghiêng của răng (β):):

Góc nghiêng β được chọn theo hai điều kiện:

Điều kiện 1: Đảm bảo độ trùng khớp chiều trục (εβ) không nhỏ hơn một, đểbánh răng ăn khớp được êm dịu, tức là:

εβ = b.tgβ/ts = b.sinβ/(π.mn) > 1hay β > arsin(π.mn/b)

Điều kiện 2: Lực chiều trục tác dụng lên các bánh răng nghiêng của trụctrung gian phải tự cân bằng, để giảm lực tác dụng lên các ổ trục Muốn vậy, hướngnghiêng của tất cả các bánh răng trên trục phải giống nhau và thoả mãn điều kiện:

Theo số liệu thống kê, góc nghiêng các bánh răng hộp số ôtô hiện nay nằmtrong khoảng:

- Đối với ôtô du lịch hộp số 3 trục: β = 220 ÷ 340

- Đối với ôtô vận tải và khách: β = 18 ÷ 30

Theo xe thiết kế ta chọn: β = 220

Góc nghiêng β sau khi chọn cần phải tính chính xác lại theo khoảng cáchtrục và các thông số khác của bánh răng

c Xác định số răng của các bánh răng hộp số thiết kế.

Đối với hộp số 3 trục, các số truyền đều phải qua hai cặp bánh răng, trong

đó có một cặp bánh răng được dùng chung cho tất cả các số truyền (trừ số truyềnthẳng) gọi là cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp Nghĩa là nó luôn làm việc với bất kìgài số truyền nào (trừ số truyền thẳng) Vì vậy khi phân chia tỷ số truyền cho cặpbánh này cần phải có giá trị đủ nhỏ để vừa đảm bảo tuổi thọ cho cặp bánh răng luônluôn ăn khớp, vừa để cho số răng chủ động của cặp bánh răng gài số ở số truyềnthấp không được quá nhỏ

Gọi Zg1, Zg2, Zg3, Zg4 : là số răng của các bánh răng trên trục trung gian

Z’g1, Z’g2, Z’g3, Z’g4 : là số răng của các bánh răng trên trục thứ cấp

Za, Z’a : là số răng của các bánh răng luôn luôn ăn khớp

ig1, ig2, ig3, ig4 : là tỷ số truyền của các bánh răng; Zg1 – Z’g1; Zg2 – Z’g2; Zg3

– Z’g3; Zg4 – Z’g4

ia : tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp

Kinh nghiệm cho thấy, tỷ số truyền ih1 phân phối tương đối hợp lý, nếu

Zg1 = 12 ÷ 16 - Đối với hộp số ôtô tải và khách (thường có ih1 = 6 ÷ 8)

Như vậy đối với hộp số thiết kế với ih1 = 5,8 ta chọn: Zg1 = 16 (răng)

Từ công thức kinh nghiệm:



cos 2

) ' ( g1 g1

'

g

g g

1

g n g

Z m

188 2

g i

Vậy tỷ số truyền của cặp bánh răng truyền động chung (luôn luôn ăn khớp)

158 , 2 6875 , 2

8 , 5

Và tỷ số truyền của các cặp bánh răng khác

714 , 1 158 , 2

7 , 3

2

a

h g

i

i i

112 , 1 158 , 2

4 , 2

3

a

h g

i

i i

695 , 0 158 , 2

5 , 1

4

a

h g

i

i i

Theo công thức trên ta sẽ xác định được số răng của các bánh răng chủ độngtương ứng:

)1.(

cos 2

gk n gk

i m

A Z



5 , 3

180

1416 , 3 22 cos 118 2

180

1416 , 3 22 cos 118 2

180

1416 , 3 22 cos 118 2

180

1416 , 3 22 cos 118 2

Ta có:

Z’g1 = 16.2,6875 = 43 (răng)Z’g2 = 23.1,714 = 39,4 lấy Z’g2 = 40 (răng)

Z’g3 = 30.1,112 = 33,36 lấy Z’g3 = 33 (răng)

Z’g4 = 37.0,695 = 25,7 lấy Z’g4 = 26 (răng)

Z’a = 20.2,158 = 43,16 lấy Z’a = 43 (răng)

Tính chính xác lại khoảng cách trục do làm tròn số răng:

180

1416,3.22cos.2

43205,3cos

.2

'

n Z Z m

m k k k

k

.2

'

cos  

* Xác định số răng của bánh răng gài số lùi.

Gọi: Zl1 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục trung gian

Z’l1, Zl2 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục số lùi

Z’l2 - là số răng của bánh răng số lùi lắp trên trục thứ cấp

Ta có:

225 , 3 158 , 2

96 , 6

i

i i

Để dẫn động bánh răng số lùi dùng một trục trung gian (gọi là trục số lùi)

Để đảm bảo sự ăn khớp và tránh hiện tượng cắt chân răng ta chọn:

Zl1 = 16 (răng)

Zl2 = 16 (răng)Z’l2 = Z’g1 = 43 (răng)

Ta có: igl = igl1.igl2

igl2 = Z’l2/Zl2 = 43/16 = 2,6875Suy ra: igl1 = igl/igl2 = 3,225/2,6875 = 1,2

Z’l1 = igl1.Zl1 = 1,2.16 = 19,2Chọn: Z’l1 = 19 (răng)

Vậy tỷ số truyền thực tế của tay số lùi:

ihl = ia.igl = ia.igl1.igl2 = 6 , 86

16

43 16

19 20

43 '

.

' '

2

2 1

l

l l

l a

a

Z

Z Z

Z Z Z

Xác định khoảng cách trục số lùi với trục trung gian (Ltg) và trục thứ cấp(Ltc) Khoảng cách trục được xác định theo số răng và mô đuyn của bánh răng dựavào công thức:

 cos 2

mn - mô đuyn của bánh răng (mm)

Z, Z’ - Số răng của bánh răng chủ động và bị động

Ta có:

180

1416 , 3 22 cos 2

19 16 5 , 3

i h2 = i a i g2 = 3,738

i h3 = i a i g3 = 2,365

i h4 = i a i g4

= 1,505

i h5 = 1

Chú ý rằng, để đảm bảo cho các bánh răng cùng lắp trên trục có cùng

khoảng cách, các bánh răng trong ôtô và máy công trình phải được chế tạo theo sự