Đề tài môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến các án lệ và bài học

Luận Văn: Đề tài môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến các án lệ và bài học

KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

LỚP K07402A

ĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN

CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC

GVHD: Ths Hoàng Lâm Cường

Thực hiện đề tài:

Trần Thị Minh An K074020148 Trương Thị Ngọc Ánh K074020156 Trần Dương Huy Bình K074020157

Hồ Thị Thanh Hảo K074020174 Nguyễn Thị Hiển K074020177 Nguyễn Thị Thu Hoàn K074020180 Nguyễn Thị Như Huệ K074020182 Trường Tiến Hùng K074020185 Lưu Thị Hằng Nga K074020211

Lê Thị Hà Quyên K074020227 Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020265 Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 3

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 4

2.1 Các khái niệm 4

2.1.1 Khả năng đi biển 4

2.1.2 Ẩn tỳ 4

2.2 Điều kiện cần và đủ để tàu có đủ khả năng đi biển 4

2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàu 4

2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu 5

2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành lí 5

2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu 5

2.2.5 Nhóm điều kiện về hành khách 6

2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu 6

CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC 9

3.1 Án lệ 1 9

3.1.1 Tóm tắt vụ việc 9

3.1.2 Tranh luận các bên 10

3.1.3 Phán quyết 12

3.1.4 Bài học 12

Đối với chủ hàng: 12

3.2 Vụ án 2 13

3.2.1 Tóm tắt vụ việc 14

3.2.1 Tranh luận các bên 14

3.2.3 Phán quyết 14

3.2.4 Bài học 15

3.3 Vụ án 3 15

3.3.1 Tóm tắt vụ việc 15

3.3.2 Tranh luận các bên 16

3.3.3 Phán quyết 16

3.3.4 Bài học 17

3.4 Vụ án 4 17

3.4.1 Tóm tắt vụ việc 17

3.4.2 Tranh luận các bên 18

3.4.3 Phán quyết 19

3.4.4 Bài học 19

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN 21

TÀI LIỆU THAM KHẢO 22

CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Trong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam tăng mạnh

vì các doanh nghiệp ngày càng mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu

Và một khi mà hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam phát triểnkhông ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của một doanh nghiệp, thì tất yếu

sẽ kéo theo đó là những tranh chấp về quyền lợi giữa người thuê tàu, người chuyênchở và người nhận hàng cũng xảy ra mạnh mẽ hơn

Thực tiễn cho thấy, đã có rất nhiều tranh chấp xảy ra liên quan tới cácphương thức vân tải khác nhau Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến làxảy ra thường xuyên và mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quantới khả năng đi biển của tàu Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự amhiểu về các quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồngvận chuyển hàng hóa Chính sự không am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà cácdoanh nghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vậnchuyển đã có không ít những thiệt thòi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra

Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thòikhông đáng có này, đồng thời thông qua những án lệ điển hình, có những chuẩn bịtrước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại

thương quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: “Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến – các án lệ và bài học”

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 Các khái niệm

2.1.1 Khả năng đi biển

Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt chochuyến hành trình trên biển Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải làcon tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định những rủi ro, tai nạn đườngbiển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa Con tàu ấy phải kínnước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng

cụ hàng hải và làm hàng Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính nănghàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêucầu về chất lượng của con tàu

2.1.2 Ẩn tỳ

Ẩn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện đượcmặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence) Theo quy tắcHagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thìngười chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất

2.2 Điều kiện cần và đủ để tàu có đủ khả năng đi biển

Từ thực tiễn của ngành Vận tải biển (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa, hànhkhách và hành lý bằng đường biển), chúng ta nhận thấy rằng, để một tàu biển có đủKNĐB thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau Có thểphân nhóm các điều kiện như sau:

2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàu

Nhìn chung một con tàu đủ khả năng đi biển trong hoạt động thương mại phảiđảm bảo các yếu tố sau đối với tất cả các quốc gia:

 Chất lượng bên ngoài và bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độkín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực)

 Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹthuật theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứusinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường

 Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàuluôn ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhànước kiểm tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trangthiết bị tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng.

 Và đặc biệt, các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phảiluôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công táckiểm tra của các cơ quan chức năng

2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu

Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về địnhbiên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liênquan đến việc vận hành, khai thác tàu biển

Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có

đủ các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phùhợp với loại tàu… theo quy định của pháp luật Thuyền viên phải được bố trí trực caphù hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi.Thuyền viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải đượchuấn luyện làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen vớicông việc trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ướcSTCW 78/95 mà Việt Nam là thành viên)

Để tàu được đi biển một cách an toàn và hiệu quả nhất thì việc đạt được cácchứng chỉ đi biển là một việc làm cần thiết Kèm theo đó là một lịch trình làm việchợp lý, khoa học của các thuyền viên sẽ đảm bảo tàu luôn trong tình trạng sẵn sangnhất

2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành lí

Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩnthận và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất máthàng hóa, hành lý

2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu

Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợpcho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khítượng thủy văn biển) Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệthống máy móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt,lương thực, thực phẩm, thuốc ytế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất củathuyền bộ.

Cả công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quanđến vận tải đơn (Hague Rules) và luật Hàng Hải Việt Nam 2005 đều quy định, khivận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người vậnchuyển phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị và cung ứng một cách thíchhợp cho tàu Tức là, cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúcbắt đầu việc vận chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả hàng

2.2.5 Nhóm điều kiện về hành khách

Hành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàukhách phải được huấn luyện hoặc thông báo và chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàntrên tàu biển Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theoquy định của pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành kháchbao gồm cả những người được vận chuyển bằng tàu khách chuyên dụng hoặc nhữngngười được người vận chuyển/chủ tàu cho đi theo tàu, người áp tải hàng hóa theotàu)

2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu

tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếpnhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều IIIđoạn 1 Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển,người chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theoquy định tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thíchđáng.

b Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ýcủa người chuyên chở

c Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước

d Thiên tai

e Hành động chiến tranh

f Hành động thù địch

g Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc

bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp

h Các hạn chế do kiểm dịch

i Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại

lý hoặc đại diện của họ

k Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý

do gì, dù là bộ phận hay toàn phần

m Bạo động hoặc nổi loạn

n Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển

o Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nàokhác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá

p Bao bì không đầy đủ

q Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác

s Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng

t Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố

ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặcngười phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễntrách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực

tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lýhoặc người phục vụ của người chuyên chở

2.3.2 Quy tắc Hamburg

Quy tắc Hamburg có mấy điểm chính:

Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thíchđáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, vàcũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta cóhành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn

Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi

là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khihàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi làtrách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phảichứng minh mình không có lỗi lầm

CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC

3.1 Án lệ 1

Các vấn đề được đề cập:

 Hợp đồng thuê tàu chuyến

 Các khiếu kiện về hàng hoá

 Khả năng đi biển

 Sự mẫn cán hợp lý

Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia

Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc

3.1.1 Tóm tắt vụ việc

Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sởhữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đếnBurnside, Louisiana Vận đơn phát hành ngày 9 2/1982 xác nhận hàng hoá đã đượcchuyển vào 3 hầm hàng (hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) vàhầm số 4)

Khi tàu đến Burnside ngày 31/3/1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại.Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từkhoang dằn tàu trên Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm đã bịướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua

đã cho phản ứng âm tính

Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sôngMississipi trước khi tàu đến Burnside Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấynước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằnbên sườn tàu số 1

Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan Tính sơ bộ có990.881 tấn non (1 tấn non bằng 907,2kg) bị hư hại Sau đó nguyên đơn đã phải bán

số cát ziricon ướt này cho một công ty

Nguyên đơn yêu cầu bồi thường tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát

bị ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng

đi biển

3.1.2 Tranh luận các bên

Lập luận của bị đơn Ý kiến trọng tài (đa số) Ý kiến trọng tài (thiểu số)

 Phản đối luận điểm

2 của bị đơn

o Bằng chứng không

đủ chứng minh bịđơn đã mẫn cánhợp lý

 Hoá đơn chỉ chothấy đây là mộtviệc sửa chữa thôngthường, chungchung

 Kiểm tra phân hạng

 Đồng ý với luận điểm 1

 Phản đối trọng tài đa số(ủng hộ bị đơn)

o Bằng chứng đã đủ chứngminh bị đơn đã mẫn cánhợp lý

 Phản đối, hoàn toàn khôngchung chung

 Chủ tàu không có trách

hạng tàu

Do đó bị đơn phải được

miễn trách theo Điều 4

khoản 2 Quy tắc Hagues

này + hóa đơnthông thường ở trênkhông chứng minhđược là đã có bất

kỳ một cuộc kiểmtra chi tiết về cácmối hàn

nhiệm phải chứng minh rằng các mối hàn của một hầm chứa đã được kiểm tra

Yêu cầu chủ tàu cung cấp một bằng chứng khó khăn như vậy với những chi tiết nhỏ nhất về các mối hàn của các tấm ngăn khoang tàu nhưvậy chỉ dựa trên những căn

cứ rất hạn chế và đã bỏ qua những cân nhắc thương mại

cơ bản

Yêu cầu một chủ tàu cung cấp một chứng cứ nghiêm nhặt như vậy là không công bằng và thực sự là một thách thức lớn

Thực tế: không một tàu biển nào mà các khoang dằn tàu của nó lại được thử nghiệm

và các mối hàn được kiểm tra chi tiết vào bất kỳ thời điểm nào giữa các cuộc kiểmtra phân hạng dù chủ tàu có thận trọng đến đâu chăng nữa

Tóm lại:

+ Đồng ý rằng vết nứttrong khoang tàu là ẩn tỳ+ Nhưng bị đơn đơn đãthiếu mẫn cán hợp lý

Do đó bị đơn không đượcmiễn trách

Tóm lại:

+ Đồng ý rằng vết nứt trongkhoang tàu là ẩn tỳ

+ Và bị đơn đã mẫn cán hợp lý

Do đó bị đơn được miễn trách

3.1.3 Phán quyết

Đa số trọng tài đồng ý rằng vết nứt trong khoang tàu là ẩn tỳ, nhưng do bị đơn đơn

đã thiếu mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu Do đó, bị đơn

không được miễn trách theo quy tắc Hague (Điều 4 khoản 2), và bị đơn phải bồi

thường cho nguyên đơn về số hầm hàng bị ướt

3.1.4 Bài học

Đối với chủ hàng:

Khách quan mà nói, có thể thấy rằng, ở án lệ này, nguyên đơn đã thắng kiện,

một phần cũng nhờ sự may mắn Bởi vì, kiện chủ tàu vì sự thiếu mẫn cán thực sự là

một việc hết sức khó khăn Đặc biệt là tìm bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn

cán và khiến cho chủ tàu phải “tâm phục khẩu phục” và trọng tài thừa nhận tốn

nhiều thời gian, công sức, thậm chí có khi không thể tìm được bằng chứng Và do

đó, trong nhiều trường hợp, chủ tàu dễ dàng thoát tội nhờ viện dẫn điều 4, khoản 2

quy tắc Hague: Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất

hàng hoá xảy ra trong các trường hợp “khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những

người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù được thực hiện nhiệm vụ một

cách mẫn cán”

Do đó, đây cũng là bài học cho các chủ hàng cho các lần tranh chấp sau này.

Vì xác suất may mắn để tìm được bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán là rất

ít, nên các chủ hàng, bằng mọi cách có thể, phải đảm bảo rằng con tàu mình thuêphải đảm bảo được khả năng đi biển trước khi khởi hành, tức trước khi rời cảng bốchàng Bởi, nếu hàng hoá bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì cho dù khiếunại chủ tàu về lỗi "tàu không đủ khả năng đi biển" cũng khó thắng kiện, vì tráchnhiệm bảo đảm khả năng đi biển cho tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắtđầu hành trình Và chủ hàng (dù biết/ không biết) điều này nhưng một khi đã đồng ý

để con tàu rời cảng bốc hàng, tức là đã mặc nhiên thừa nhận khả năng đảm bảo đibiển của con tàu

Trong trường hợp rơi vào tình huống tương tự như án lệ này, chủ hàng phảixem xét xem hàng hoá bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tì hay

ẩn tì Nếu là do nội tì, tức một khiếm khuyết bên trong của thiết bị trên tàu thì chủtàu khó lòng khước từ trách nhiệm

Ngược lại, nếu là do ẩn tì (latent defects) thì chủ tàu thường sẽ được miễntrách nhiệm vì một khi đã là ẩn tì thì với con mắt thông thường và phương tiệnthông thường khó có thể phát hiện Lời khuyên trong trường hợp này là chủ hànghãy thật cố gắng kiếm cho được bằng chứng thật thuyết phục chứng minh sự thiếumẫn cán của chủ tàu trong việc đảm bảo khả năng đi biển, giống trường hợp trong

án lệ trên Khi đó chủ tàu sẽ không thể thoát tội được, theo điều 4, khoản 2, quy tắcHague

Đối với chủ tàu:

Để bảo vệ quyện lợi và tránh thiệt thòi cho mình, chủ tàu cũng nên tìm kiếm

và chuẩn bị những bằng chứng xác đáng để chứng tỏ mình đã có hành động mẫncán hợp lý, để được miễn trách theo Điều 4, khoản 2, quy tắc Hague

Đồng thời, để đảm bảo uy tín của mình, các hãng tàu cũng nên trang bị đầy

đủ và kiểm tra tàu thường xuyên, được xác nhận của các tổ chức phân hạng tàu Từ

dó, tránh các rắc rối từ các vụ kiện tụng, và nguy cơ giảm uy tín

3.2 Vụ án 2