LÝ LUẬN CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU
Vai trò của hoạt động xuất khẩu
Quá trình quốc tế hóa đời sống kinh tế thế giới đang diễn ra mạnh mẽ với sự phát triển của toàn cầu hóa và khu vực hóa, trong đó lực lượng sản xuất vượt ra ngoài biên giới quốc gia Sự phân công lao động quốc tế ngày càng sâu rộng, vai trò của các công ty đa quốc gia được tăng cường, và nhiều quốc gia chuyển sang mô hình kinh tế mở, khai thác lợi thế so sánh của từng nền kinh tế Tự do hóa thương mại mang lại lợi ích cho toàn cầu, đặc biệt là cho người tiêu dùng, với nền kinh tế hướng vào xuất khẩu Các quốc gia phát huy lợi thế riêng để tham gia thị trường thế giới, phù hợp với lý thuyết lợi thế so sánh của Ricardo Xu hướng toàn cầu hóa hiện nay không thể đảo ngược, nhiều quốc gia nhận thấy rằng việc hội nhập là cần thiết Thách thức và cơ hội đều gia tăng, và tự do hóa thương mại đi kèm với chuyên môn hóa sản xuất, chỉ mang lại hiệu quả khi các quốc gia tập trung vào những ngành nghề có thế mạnh.
Sự thành công của các quốc gia hổ Châu Á chứng minh rõ nét cho quá trình Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá (CNH-HĐH) gắn liền với hoạt động xuất khẩu.
Xuất khẩu đóng vai trò quan trọng trong quá trình đổi mới kinh tế và là một phần không thể thiếu trong thời kỳ công nghiệp hóa - hiện đại hóa Các nước công nghiệp phát triển thường kêu gọi các nước đang phát triển nhanh chóng thực hiện tự do hóa thương mại để thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Mục đích chính của việc mở rộng thị trường xuất khẩu là nhằm tận dụng năng lực sản xuất trong nước đã vượt quá nhu cầu nội địa Vai trò của xuất khẩu được thể hiện rõ qua nhiều khía cạnh quan trọng.
Nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế
Khi tham gia xuất khẩu, doanh nghiệp cần tự thích nghi với cơ chế cạnh tranh quốc tế bằng cách áp dụng mô hình quản lý phù hợp và đổi mới công nghệ để tăng năng suất và giảm chi phí sản phẩm Khả năng cạnh tranh cao của các doanh nghiệp trong nước chính là sức mạnh kinh tế của quốc gia Đối với các nước đang phát triển, đây là cơ hội để điều chỉnh cơ cấu kinh tế theo hướng phù hợp với kinh tế toàn cầu và cải cách doanh nghiệp hiệu quả hơn.
Mở rộng thị trường , giảm thất nghiệp
Có ba vấn đề mà mọi doanh nghiệp đều quan tâm : Thị trường
Giá cả và chất lượng sản phẩm là hai yếu tố quan trọng trong việc mở rộng thị trường của doanh nghiệp Sự tồn tại của doanh nghiệp phụ thuộc vào phạm vi thị trường mà họ nắm giữ, dẫn đến nhiều nghiên cứu về lĩnh vực này Các doanh nghiệp và chính phủ các nước thường kết hợp chính trị và ngoại giao để mở rộng thị trường Hai cuộc Đại chiến Thế Giới đã xuất phát từ nhu cầu này, trong khi hiện nay, các quốc gia tìm kiếm thị trường qua ngoại giao và cải thiện chất lượng hàng hóa Xuất khẩu không chỉ giúp thâm nhập vào thị trường toàn cầu mà còn khai thác tiềm năng sản xuất đa dạng của từng quốc gia Hoạt động thương mại quốc tế làm cho thế giới gần gũi hơn và góp phần vào việc quốc tế hóa bản sắc dân tộc Khi các công ty trong nước gặp khó khăn do nhu cầu thấp, việc tìm kiếm thị trường quốc tế trở nên cấp thiết Sự kết hợp giữa cung nội địa và cầu quốc tế không chỉ mang lại lợi ích vật chất mà còn gia tăng giá trị dân tộc Từ đó, có thể kết luận rằng nhu cầu thị trường và xuất khẩu đã bổ sung cho nhau, nâng cao tính khả thi của tự do hóa thương mại.
Gia tăng xuất khẩu không chỉ giúp doanh nghiệp khai thác triệt để công suất máy móc, mà còn mở rộng quy mô sản xuất, tạo thêm việc làm và giảm tỷ lệ thất nghiệp Tuy nhiên, việc chú trọng quá mức vào xuất khẩu có thể dẫn đến "thất nghiệp cơ cấu", khi lao động tập trung vào những ngành có lợi thế cạnh tranh cao, gây mất cân đối cung cầu giữa các loại lao động Điều này có thể làm gia tăng thất nghiệp dài hạn nếu không được điều chỉnh kịp thời Do đó, việc đa dạng hóa sản phẩm xuất khẩu là rất quan trọng, giúp các quốc gia phát huy tiềm năng sản xuất phong phú và nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm nội địa Quá trình này không chỉ tạo điều kiện cho việc phân công lao động hợp lý mà còn tự động điều chỉnh cơ cấu kinh tế, góp phần vào phát triển kinh tế bền vững, đặc biệt là ở các quốc gia đang phát triển.
Để thúc đẩy xuất khẩu, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật phù hợp với thông lệ quốc tế và cải cách hành chính, đồng thời các cơ quan hữu quan như hải quan, bộ tài chính, bộ thương mại cần phối hợp chặt chẽ Sự hợp tác này sẽ giúp giải quyết những khó khăn xuất phát từ sự khác biệt về địa lý, phong tục tập quán và hệ thống pháp luật, từ đó giảm thiểu mâu thuẫn giữa các đối tác Để bảo vệ quyền lợi quốc gia, ngành pháp luật cần ban hành các bộ luật mới liên quan đến thương mại quốc tế, phù hợp với các điều ước quốc tế Chính phủ cũng nên tăng cường công tác ngoại giao để ký kết các thỏa thuận tương trợ tư pháp, tạo niềm tin giữa các doanh nghiệp và thống nhất trong việc giải quyết các vụ kiện quốc tế.
Xuất khẩu góp phần thu ngoại tệ mạnh
Việc tăng cường xuất khẩu để thu ngoại tệ đóng vai trò quan trọng đối với các quốc gia đang phát triển, nơi có nhu cầu vốn lớn cho phát triển kinh tế, từ cơ sở hạ tầng đến hàng hóa tiêu dùng và nguyên vật liệu sản xuất Tuy nhiên, hầu hết các quốc gia hiện nay đang đối mặt với tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng cho đầu tư Để giải quyết vấn đề này, các quốc gia thường chọn vay vốn nước ngoài, bên cạnh việc huy động nguồn vốn trong nước, thông qua thu hút đầu tư nước ngoài và vay nợ Các khoản vay nước ngoài chủ yếu được sử dụng cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, vốn yêu cầu lớn và có thời gian thu hồi kéo dài Để đảm bảo uy tín, các quốc gia phải trả lãi và gốc đúng hạn, đồng thời cần thu hút ngoại tệ mạnh và duy trì tỷ lệ dự trữ ngoại tệ cao để trả nợ Ngoài ra, nhu cầu mua sắm nguyên vật liệu và thiết bị máy móc cũng rất lớn, vì vậy xuất khẩu là giải pháp duy nhất để thu hút ngoại tệ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và xây dựng đất nước.
Các hình thức xuất khẩu
Xuất khẩu là quá trình bán và trao đổi hàng hóa của một quốc gia với cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp nước ngoài nhằm thu ngoại tệ Để hiểu rõ hơn về xuất khẩu, chúng ta cần xem xét một số hình thức xuất khẩu khác nhau.
Tái xuất khẩu là quá trình hàng hóa từ nước xuất khẩu được chuyển đến nước tái xuất khẩu, sau đó lại được xuất khẩu sang nước nhập khẩu Hình thức này mang lại lợi nhuận cao nhưng cũng tiềm ẩn rủi ro lớn cho nước tái xuất khẩu Ưu điểm của tái xuất khẩu là tạo ra nhiều công ăn việc làm và phát triển các ngành hỗ trợ, tuy nhiên, cũng có những bất cập khi một bộ phận lao động trong nước phụ thuộc vào hình thức này.
Chuyển khẩu là hình thức vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu qua một nước thứ ba, đóng vai trò trung gian trong quá trình này Ưu điểm của chuyển khẩu là giảm thiểu rủi ro so với tái xuất khẩu, đồng thời tạo ra nhiều việc làm trong ngành vận tải trong nước Hơn nữa, chuyển khẩu còn thúc đẩy sự phát triển của thị trường tài chính nhờ vào việc lưu chuyển hàng hóa và các giao dịch tiền tệ liên quan.
Xuất khẩu tại chỗ là một hình thức xuất khẩu mới, phát triển song hành với sự bùng nổ của ngành công nghiệp du lịch và hoạt động đầu tư ra nước ngoài của các tập đoàn đa quốc gia.
Xuất khẩu trực tiếp là quá trình mà hàng hoá của các doanh nghiệp trong nước được bán trực tiếp ra nước ngoài mà không cần sự hỗ trợ về vận chuyển từ bất kỳ quốc gia nào khác.
Xuất khẩu ủy thác là hình thức xuất khẩu thông qua một đối tác thứ ba, tuy nhiên, loại hình này có tính ổn định không cao do sự phụ thuộc vào đối tác.
Hình thức hàng đổi hàng là một biện pháp xuất khẩu đặc biệt, thường áp dụng cho các quốc gia có mối quan hệ chặt chẽ Trong hình thức này, hàng hóa không được trao đổi tự do mà dựa trên các thỏa thuận đã được đàm phán trước, nhằm đảm bảo giá trị ngang bằng giữa các bên.
Xuất khẩu được định nghĩa là việc bán hàng hóa sản xuất trong nước ra ngoài biên giới hoặc bán hàng ngay tại quốc gia cho các tổ chức hoặc cá nhân có nhu cầu mang hàng ra khỏi lãnh thổ kinh tế.
2 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẨY MẠNH XUẤT KHẨU SẢN PHẨM TRONG NGÀNH
CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM
Vai trò của ngành công nghiệp tàu thủy đối với nền kinh tế quốc dân
a Vị trí của ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nền kinh tế quốc dân
Nghị quyết 03/NQ-TW ngày 6/5/1995 của Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ :
Vị trí địa lý của Việt Nam cùng với bối cảnh phức tạp trong khu vực tạo ra cơ hội và thách thức cho việc phát triển kinh tế biển, đồng thời yêu cầu bảo vệ chủ quyền và tài nguyên môi trường Để trở thành một quốc gia mạnh về kinh tế biển, Việt Nam cần xây dựng một ngành công nghiệp tàu thủy đủ sức cạnh tranh quốc tế, từ đó hỗ trợ các lĩnh vực như vận tải và khai thác tài nguyên biển Ngoài ra, việc phát triển lực lượng bảo vệ chủ quyền lãnh hải và các vùng đặc quyền kinh tế trên biển cũng là điều cần thiết.
Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ VIII cũng đã có chỉ rõ
Phát triển có chọn lọc các ngành công nghiệp nặng như năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, cùng với việc tập trung vào công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ, là những bước đi quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế Đặc biệt, việc phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ sẽ đóng góp đáng kể vào sự tăng trưởng bền vững của nền kinh tế.
Đảng và Nhà nước ta đã có chủ trương đúng đắn trong việc phát triển mạnh ngành công nghệ thông tin (CNTT), nhận thức rõ tầm quan trọng của ngành này trong xây dựng và bảo vệ đất nước cũng như thúc đẩy kinh tế quốc gia.
CNTT là một ngành công nghiệp lớn góp phần tạo nên thị trường cho các ngành công nghiệp khác
Công nghiệp tàu thuỷ thực ra là một ngành công nghiệp chế tạo tổng hợp
Trong quá trình làm ra sản phẩm của mình nó sử dụng sản phẩm của hầu hết các ngành công nghiệp khác nhau như:
- Công nghiệp luyện kim, như các sản phẩm thép tấm, thép hình, nhôm, đồng, các loại hợp kim cường độ cao
Ngành công nghiệp chế tạo máy bao gồm sản xuất các thiết bị động lực và phụ trợ, như động cơ diesel thủy, máy phát điện, cần cẩu, cùng với các thiết bị cứu hỏa và cứu sinh.
- Công nghiệp điện, điện tử: như thiết bị thông tin liên lạc thuỷ, nghi khí hàng hải, thiết bị điện
- Công nghiệp chế tạo chất dẻo, vật liệu tổng hợp, hoá chất như: sơn, dung môi, vật liệu composite
- Điều khiển tự động, tin học
Ngành Công nghệ Thông tin (CNTT) không chỉ là một lĩnh vực độc lập mà còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác Việc sử dụng sản phẩm từ các ngành như chế tạo máy, thiết bị điện, và sơn tàu thuỷ làm nguyên liệu đầu vào giúp CNTT phát triển đồng bộ và nhanh chóng Ngoài ra, CNTT còn thu hút nhiều lao động kỹ thuật và tạo ra giá trị doanh thu lớn, đặc biệt khi sản phẩm đạt tiêu chuẩn xuất khẩu Tại các quốc gia có CNTT phát triển, các ngành công nghiệp khác cũng chuyên môn hóa để cung cấp sản phẩm cho CNTT, như xí nghiệp sản xuất động cơ diesel thuỷ và thiết bị điện tàu thuỷ Ví dụ, năm 2000, doanh số xuất khẩu máy móc và thiết bị tàu thuỷ của Nhật Bản đạt 164,274 tỷ yên, đóng góp vào tổng doanh số 870,129 tỷ yên.
Phát triển ngành CNTT gắn liền với thực hiện chiến lược kinh tế biển quốc gia
Căn cứ vào các chỉ tiêu kinh tế-xã hội chủ yếu giai đoạn 1993-2001, trong đó mức tăng GDP là 7,5%/năm và dự báo cho giai đoạn 2003-2010 là 7%/năm,
Bộ giao thông vận tải tại "Báo cáo Chiến lược quốc gia phát triển GTVT đến
2010 & định hướng phát triển đến 2020-Tháng 3-2002" đã đưa ra nhu cầu phát triển phương tiện vận tải thuỷ từ nay đến năm 2010-2020 như sau:
- Đội tàu vận tải : Bảng 1: Dự báo nhu cầu Tàu các loại của Việt Nam 2010-2020 Chỉ tiêu phát triển Loại phương tiện Đơn vị Ở năm
- Đội tàu viễn dương Triệu DWT 2,415 5,650 Đội tàu biển
- Đội tàu ven biển Triệu DWT 0,825 1,556
- Trong đó trọng tải bình quân DWT/chiếc
Triệu DWT 10.000 15.000 Đội tàu - Trọng tải Triệu DWT 1,929 3,00 sông - Công suất Triệu mã lực
- Tàu chở khách Triệu ghế 0,320 0,480
Nguồn : Master Plan for Rehebitation of Coastal Transportrtion of Vietnam , 1999
Dự báo khối lượng thi công và nạo vét sẽ đạt khoảng 30 triệu m³/năm vào năm 2002 và 60 triệu m³/năm vào năm 2010 Để đáp ứng nhu cầu này, đội tàu cuốc hút sông, cửa biển và ven biển cần nâng tổng năng suất từ 10.000 m³/h lên 15.000 m³/h Ngoài các tàu cuốc, cần có thêm các tàu xây dựng công trình biển như tàu khoan, sà lan đóng cọc, tàu lắp đặt dàn khoan, cần cẩu nổi, tàu thả phao và lắp đặt đường ống Dự báo đến năm 2002, đội tàu công trình cần 40 chiếc với năng suất cuốc, hút đạt 40.000 m³/h và tổng công suất 200.000 mã lực, trong khi đến năm 2010, đội tàu sẽ tăng lên 120 chiếc với năng suất 120.000 m³/h và tổng công suất 800.000 mã lực.
Trung bình mỗi năm cần bổ sung một thủy đội công trình gồm 12 tàu các loại với tổng công suất từ 40.000 - 60.000mã lực(CV)
- Đội tàu khai thác và dịch vụ dầu khí :
Dự kiến sản lượng khai thác dầu khí của nước ta (chủ yếu trên biển) sẽ là
Vào năm 2002, sản lượng dầu khí đạt 20 triệu tấn và tăng lên 25 triệu tấn vào năm 2007 Để đáp ứng kế hoạch thăm dò và xây dựng công trình khai thác, cần tăng sản lượng từ 1.000.000T đến 2.000.000T/năm, yêu cầu bổ sung từ 2 đến 3 tàu dịch vụ dầu khí mỗi năm với tổng công suất khoảng 20.000CV, lắp đặt thêm 5 dàn khoan và từ 1 đến 2 kho chứa dầu nổi Đến năm 2002, tổng số tàu dịch vụ khai thác dầu khí cần đạt 60 chiếc và đến năm 2010, con số này cần tăng lên 120 chiếc.
Đội tàu đánh bắt cá xa bờ là yếu tố quan trọng và cấp bách cho ngành thủy sản Việt Nam, không chỉ nhằm khai thác hiệu quả nguồn lợi biển sâu mà còn đảm bảo an ninh quốc phòng trong chiến lược kinh tế biển Mỗi năm, cần bổ sung hàng nghìn tàu cá có công suất từ 90 đến 600 sức ngựa Để hỗ trợ chương trình này, Chính phủ đầu tư khoảng 600 tỷ VNĐ từ Quỹ hỗ trợ đầu tư cho ngư dân và các công ty đánh cá.
- Đội tàu du lịch ven biển, sông, vùng hồ:
Ngành du lịch biển và các vùng hồ đang phát triển mạnh mẽ, dẫn đến sự gia tăng số lượng du thuyền và tàu chở khách ven biển Dự kiến, mỗi năm sẽ có thêm từ 5.000 đến 8.000 ghế hành khách, với tổng trọng tải đạt khoảng 30.000 tấn vào năm 2002 và 60.000 tấn trong những năm tiếp theo.
Để bảo vệ chủ quyền quốc gia và vùng đặc quyền kinh tế, đội tàu quân sự cần được bổ sung hàng năm với 5000DWT trọng tải tàu vận tải quân sự, từ 1 đến 2 tàu chở quân hoặc đổ bộ, 1 đến 2 tàu tuần dương, và từ 2 đến 4 tàu tên lửa kiêm săn ngầm.
Lực lượng hải quân cần tăng cường sức mạnh với 4 đến 6 tàu tuần tiễu và bổ sung thêm các loại tàu, bao gồm 1 tàu chỉ huy đô đốc, 2 tàu đo đạc trinh thám, 10 tàu đổ bộ siêu tốc, và 2 tàu huấn luyện đa năng Đến năm 2007, mục tiêu là đạt 170 chiếc, và đến năm 2010, cần có tổng cộng 600 chiếc tàu chiến các loại.
- Đội tàu tuần tra ven biển và nội địa :
Để phục vụ các lực lượng biên phòng, hải quan, cảnh sát biển, cảnh sát đường thủy, kiểm ngư và thuế vụ, hàng năm Việt Nam cần khoảng 4 đến 6 tàu tuần tra ven biển với công suất từ 2000 đến 6000 sức ngựa, 20 đến 30 tàu tuần tra cửa biển và trong sông với công suất tối đa 2000 sức ngựa, cùng với 30 canô tuần tra vỏ nhôm có công suất đến 1000 sức ngựa và 30 canô tuần tra vỏ nhựa với công suất lên đến 500 sức ngựa Dự kiến đến năm 2007, tổng số tàu cần thiết sẽ là 280 chiếc, và đến năm 2010, con số này sẽ tăng lên 600 tàu tuần tra các loại.
- Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu các loại :
Trong tương lai gần, công nghệ thông tin (CNTT) sẽ đóng vai trò chủ yếu trong việc đáp ứng nhu cầu sửa chữa cho đội tàu nội địa Bên cạnh đó, CNTT cũng sẽ đảm nhận các dự án sửa chữa cho thị trường quốc tế.
Bảng 2 : Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu 2002-2010 Đơn vị:1.000.000USD
Các nhiệm vụ sửa chữa Năm 2002 Năm 2010
1 Nhu cầu sửa chữa toàn bộ đội tàu Việt Nam (lấy 3% giá trị đội tàu hàng năm) 400 200 1.600 1.200
2 Sửa chữa tàu cho nước ngoài 60 300
3 Sửa chữa tàu tại các nhà máy liên doanh 200 2.000
Nguồn : Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010- Trang 1
Sản xuất kết cấu thép và các mặt hàng phi tiêu chuẩn đang trở thành nhu cầu thiết yếu cho các nhà máy mới và hiện tại, bao gồm các lĩnh vực như nhiệt điện, xi măng, đường, hóa chất, và các công trình dầu khí trên biển Sự phát triển mạnh mẽ của những ngành này tạo ra cơ hội lớn cho việc cung cấp các sản phẩm kết cấu thép chất lượng cao.
Hàng năm Việt Nam cần chế tạo hàng vạn tấn kết cấu thép này
Xây dựng công trình biển và công trình công nghiệp đang trở thành một lĩnh vực quan trọng trong bối cảnh đầu tư cơ sở hạ tầng được đẩy mạnh Các dự án như cảng biển nước sâu, nhà máy đóng tàu, và các công trình phục vụ an ninh quốc phòng đóng vai trò thiết yếu trong việc phát triển kinh tế và bảo đảm an ninh quốc gia Ngoài ra, việc xây dựng đường xá và cầu cống cũng góp phần nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông, thúc đẩy sự phát triển bền vững.
Tính cấp thiết của việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Tính cấp thiết thể hiện trên một số mặt sau :
Sự phát triển của ngành công nghiệp tàu thuỷ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy các ngành công nghiệp khác như chế tạo máy, luyện kim, điện tử và hoá chất, bởi vì sản phẩm của những ngành này là nguyên liệu đầu vào cho ngành tàu thuỷ Ví dụ, trong quá trình xây dựng phương án sản xuất tàu hút bùn công suất 1.500m3/h cho thị trường I-rắc, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã nhận thấy rằng 50% thiết bị cần thiết có thể được sản xuất bởi các nhà máy cơ khí lớn trong nước Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp liên doanh như sơn tàu biển Jotun-Haiphong và Vinapipe đang chuẩn bị đầu tư sản xuất hoặc chuyển đổi sản phẩm để trở thành nhà thầu phụ cho các nhà máy đóng tàu Việc xuất khẩu sản phẩm CNTT không chỉ mang lại lợi ích trực tiếp cho ngành tàu thuỷ mà còn mở rộng cơ hội xuất khẩu cho các ngành công nghiệp khác.
Việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm trong ngành CNTT không chỉ là chiến lược quan trọng cho hội nhập quốc tế mà còn đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai Đây là vấn đề cấp thiết không chỉ cho ngành CNTT mà còn cho các doanh nghiệp cơ khí-công nghiệp khác Mở rộng thị trường xuất khẩu là yếu tố sống còn cho toàn bộ nền sản xuất hàng hóa quốc gia.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đang chuyển dịch từ các nước Châu Âu sang những quốc gia có nền công nghiệp tàu thủy đang phát triển với chi phí nhân công thấp Các nước này thực hiện hợp tác bằng cách bán hợp đồng đóng tàu cỡ nhỏ hoặc tham gia đóng mới hoàn chỉnh tàu tại các quốc gia có giá nhân công thấp, trong khi các nước có nền công nghiệp lâu năm cung cấp máy móc, động cơ và thiết bị hiện đại Điều này cho thấy các quốc gia phát triển trong lĩnh vực đóng tàu nhường quyền đóng mới tàu cỡ nhỏ cho những nước kém phát triển hơn, thậm chí cả tàu cỡ lớn, do tính chất lao động nặng nhọc của ngành Các quốc gia này chuyển hướng sang chế tạo máy móc động cơ chính, mở ra cơ hội cho Việt Nam tham gia xuất khẩu tàu với tính khả thi cao hơn.
Ba là việc tạo ra thị trường đầu ra cho ngành CNTT, góp phần tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu và thay đổi cơ cấu mặt hàng xuất khẩu Trong vài năm qua, vấn đề "thị trường đầu ra" đã trở thành yếu tố sống còn đối với các doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam Không một ngành CNTT nào có thể phát triển bền vững chỉ dựa vào nhu cầu của một hoặc hai chủ tàu trong nước.
Nhu cầu thị trường nội địa về tàu vận tải biển đang gia tăng, tuy nhiên, ngành CNTT nên ưu tiên đáp ứng nhu cầu trong nước trước Từ 1998 đến 2000, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) đã nhập khẩu 19 tàu cũ, với tuổi trung bình trên 15 năm và tổng trọng tải 249.347 tấn, trị giá 102.770.000 USD; trong số này, 10 tàu có thể được sản xuất trong nước Kế hoạch đầu tư trong giai đoạn 2001-2002 của công ty dự kiến sẽ chi 135 triệu USD để mua thêm 17 tàu, nhưng chỉ 2 tàu sẽ được đóng mới trong nước với giá 22 triệu USD Các chủ tàu trong nước thường ngại đóng tàu tại Việt Nam do tâm lý và hạn chế vốn đầu tư, họ ưu tiên mua tàu cũ với yêu cầu giá rẻ và tín dụng từ nhà cung cấp, điều mà các nhà máy trong nước chưa thể đáp ứng.
Để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam, các doanh nghiệp cần nhanh chóng triển khai công tác chuẩn bị cạnh tranh và đẩy mạnh xuất khẩu Nếu không, họ sẽ mất vị thế ngay cả trên thị trường nội địa Cần xây dựng chiến lược sản phẩm xuất khẩu thay vì chỉ tập trung vào việc sản xuất hàng thay thế nhập khẩu như trước đây.
THỰC TRẠNG XUẤT KHẨU SẢN PHẨM CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP
1 TÌNH HÌNH XUẤT KHẨU CỦA VIỆT NAM
1.1 Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu :
Vào đầu những năm 1992, hoạt động xuất khẩu của Việt Nam gặp khó khăn nghiêm trọng do khối thị trường Đông Âu tan vỡ, dẫn đến việc hàng hóa sản xuất ra không có thị trường tiêu thụ Trước tình hình này, Đảng đã triển khai nhiều chính sách vĩ mô nhằm tìm kiếm thị trường cho hàng hóa xuất khẩu Việc chuyển hướng sang thị trường Đông Á đã mang lại kết quả tích cực, giúp giải quyết tình trạng hàng tồn kho và mở ra thị trường mới với phương thức mua bán hiện đại, bao gồm bán theo giá thị trường và thanh toán bằng ngoại tệ mạnh (USD).
Bảng 4 : Kết quả xuất khẩu qua các năm 1993- 1997
Năm Xuất khẩu (tỷUSD) Tốc độ tăng trưởng(%)
Nguồn : Kinh tế đối ngoại Việt Nam thực tiễn và chính sách NXB Thống kê 1998
Khai thác thị trường khu vực là một chiến lược đúng đắn, mang lại hiệu quả lớn trong xuất khẩu và góp phần ổn định, thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Năm 1998 xuất khẩu đạt được 7,25 tỷ $ , tăng 33,2% so với năm 1997 và
Năm 1999, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 20,54 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 9,902 tỷ USD, tăng 22,7% so với năm 1998, và nhập khẩu đạt 11,271 tỷ USD Năm 2000, kim ngạch xuất khẩu đạt 9,356 tỷ USD, chỉ tăng 0,9% so với năm 1999, không đạt mục tiêu Quốc hội đề ra là 10% Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đạt 1,990 tỷ USD, chiếm 21,3% tổng kim ngạch xuất khẩu, tăng 11,2% so với năm 1999, trong khi doanh nghiệp trong nước đạt 7,366 tỷ USD, giảm 1,53% Năm 2001, xuất khẩu trở thành điểm sáng với mức tăng trưởng 23%, tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 11,5 tỷ USD, trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế chỉ đạt 4,7% Đến năm 2002, trong năm tháng đầu năm, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu đạt 34%, nhờ vào các chính sách chiến lược như áp dụng thuế giá trị gia tăng 0% cho xuất khẩu.
Xuất khẩu không chỉ nâng cao chất lượng hàng hóa mà còn giúp thu ngoại tệ, đáp ứng nhu cầu nhập khẩu máy móc thiết bị và cân đối nhu cầu ngoại tệ Trong những năm qua, xuất khẩu đã góp phần quan trọng vào việc hoàn thiện nền kinh tế mở của Việt Nam, đồng thời tạo điều kiện cho đất nước chủ động hơn trong quá trình hội nhập kinh tế.
1.2 Cơ cấu xuất khẩu hàng hoá :
Cơ cấu hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam hiện nay còn kém đa dạng, chủ yếu tập trung vào một số mặt hàng như dầu thô, dệt may, da giày, cà phê, cao su, rau quả, chè, hàng thủ công mỹ nghệ và hàng điện tử Đặc biệt, hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng thô chưa qua chế biến, với tỷ lệ xuất thô chiếm 60% tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2001 Tuy nhiên, từ năm 2002, mục tiêu đặt ra là tăng tỷ lệ hàng chế biến lên 60% vào năm 2007.
Bảng 5 : Tốc độ tăng trưởng và giá trị xuất khẩu năm 2001
STT Tên sản phẩm Tỷ phần
1 Nông - lâm sản phẩm 18,2% (2tỷ$)
4 Dệt may và da giầy 28% (3,1tỷ$)
5 Điện tử và linh kiện đt 5,3% (0,58tỷ$)
6 Thủ công mỹ nghệ 1,5% (0,18tỷ$)
7 Các lĩnh vực khác 19,4% (2,13tỷ$)
Nguồn : Trích thời báo kinh tế Việt Nam - số 103 năm 2001
Theo bảng tỷ phần xuất khẩu năm 2001, ngành dệt may và da giày chiếm 28%, chủ yếu gia công cho nước ngoài với tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước thấp, lợi nhuận chủ yếu đến từ lao động Ngành khoáng sản chiếm 19% (2,1$), chủ yếu là dầu thô Mặc dù dầu thô được khai thác, nhưng do chưa có nhà máy lọc dầu, nên chủ yếu xuất khẩu ở dạng thô Tình trạng này kéo dài đến năm 2005, khi nhà máy lọc dầu số 1 được đưa vào hoạt động.
Xuất khẩu Việt Nam chủ yếu dựa vào xuất thô, loại hàng này chịu ảnh hưởng lớn từ các yếu tố tự nhiên, dẫn đến tính ổn định khối lượng xuất khẩu thấp.
Về cơ cấu thị trường xuất khẩu hàng hoá Việt Nam trong những năm qua khái quát lại như sau :
Trước năm 1992, thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam chủ yếu là các nước Đông Âu và Liên Xô cũ Mặc dù thị trường này rộng lớn, nhưng cũng tồn tại nhiều hạn chế Thứ nhất, thanh toán chủ yếu diễn ra bằng đồng RUP Thứ hai, giá cả bán ra không theo giá thị trường thế giới mà theo giá khu vực Cuối cùng, hoạt động xuất khẩu thực chất chỉ là hình thức trao đổi hàng hóa giữa các nước, không mang lại lợi ích thực sự.
Sau cuộc khủng hoảng chính trị - kinh tế xã hội tại các nước Đông Âu từ năm 1992 đến 1997, Việt Nam đã mất đi thị trường xuất khẩu chính Do đó, từ năm 1993 đến 1996, đã có sự chuyển dịch mạnh mẽ sang các thị trường trong khu vực, đặc biệt là khối ASEAN và Bắc Á, với tỷ lệ xuất khẩu sang ASEAN chiếm từ 30 đến 35% và Bắc Á đạt 30% giá trị xuất khẩu hàng hóa hàng năm.
THỰC TRẠNG XUẤT KHẨU SẢN PHẨM CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM
Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu
Đầu những năm 1992, hoạt động xuất khẩu của Việt Nam gặp khó khăn nghiêm trọng do khối thị trường Đông Âu tan vỡ, dẫn đến tình trạng hàng hóa sản xuất ra không có đầu ra Để đối phó với nguy cơ khủng hoảng kinh tế, Đảng đã triển khai nhiều chính sách vĩ mô, đặc biệt là việc tìm kiếm thị trường xuất khẩu mới Việc chuyển hướng sang thị trường Đông Á đã mang lại kết quả tích cực, giúp giải quyết tình trạng hàng tồn kho và mở ra cơ hội tiếp cận phương thức mua bán tiên tiến, bao gồm việc bán theo giá thị trường và thanh toán bằng ngoại tệ mạnh (USD).
Bảng 4 : Kết quả xuất khẩu qua các năm 1993- 1997
Năm Xuất khẩu (tỷUSD) Tốc độ tăng trưởng(%)
Nguồn : Kinh tế đối ngoại Việt Nam thực tiễn và chính sách NXB Thống kê 1998
Khai thác thị trường khu vực là một chiến lược hiệu quả trong lĩnh vực xuất khẩu, giúp tạo ra sự ổn định và phát triển bền vững cho nền kinh tế.
Năm 1998 xuất khẩu đạt được 7,25 tỷ $ , tăng 33,2% so với năm 1997 và
Năm 1999, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 20,54 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 9,902 tỷ USD, tăng 22,7% so với năm 1998, và nhập khẩu đạt 11,271 tỷ USD Năm 2000, kim ngạch xuất khẩu giảm nhẹ xuống còn 9,356 tỷ USD, chỉ tăng 0,9% so với năm 1999, không đạt mục tiêu tăng 10% của Quốc hội Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài xuất khẩu 1,990 tỷ USD, chiếm 21,3%, tăng 11,2%, trong khi doanh nghiệp trong nước đạt 7,366 tỷ USD, giảm 1,53% Sang năm 2001, xuất khẩu trở thành điểm sáng trong phát triển kinh tế với mức tăng trưởng 23%, tổng kim ngạch đạt 11,5 tỷ USD, mặc dù tăng trưởng kinh tế chỉ đạt 4,7% Đến năm 2002, trong năm tháng đầu, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu đạt 34%, nhờ vào các chính sách chiến lược như áp dụng thuế giá trị gia tăng (thuế xuất khẩu 0%).
Xuất khẩu không chỉ nâng cao chất lượng hàng hóa mà còn thu ngoại tệ, giúp đáp ứng nhu cầu nhập khẩu máy móc thiết bị và cân đối ngoại tệ Những năm qua, hoạt động xuất khẩu đã góp phần quan trọng vào việc hoàn thiện nền kinh tế mở của Việt Nam, đồng thời thúc đẩy sự chủ động trong quá trình hội nhập kinh tế.
Cơ cấu xuất khẩu hàng hoá
Cơ cấu hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam hiện nay còn kém đa dạng, chủ yếu tập trung vào một số mặt hàng như dầu thô, dệt may, da giày, cà phê, cao su, rau quả, chè, hàng thủ công mỹ nghệ và hàng điện tử Đặc biệt, hàng xuất chủ yếu là hàng thô chưa qua chế biến, với tỷ lệ xuất thô chiếm 60% kim ngạch xuất khẩu trong năm 2001 Tuy nhiên, từ năm 2002 trở đi, mục tiêu đề ra là nâng tỷ lệ hàng chế biến lên 60% vào năm 2007.
Bảng 5 : Tốc độ tăng trưởng và giá trị xuất khẩu năm 2001
STT Tên sản phẩm Tỷ phần
1 Nông - lâm sản phẩm 18,2% (2tỷ$)
4 Dệt may và da giầy 28% (3,1tỷ$)
5 Điện tử và linh kiện đt 5,3% (0,58tỷ$)
6 Thủ công mỹ nghệ 1,5% (0,18tỷ$)
7 Các lĩnh vực khác 19,4% (2,13tỷ$)
Nguồn : Trích thời báo kinh tế Việt Nam - số 103 năm 2001
Năm 2001, ngành dệt may và da giày chiếm 28% tỷ phần xuất khẩu, chủ yếu gia công cho nước ngoài với tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước thấp, dẫn đến lợi nhuận chủ yếu từ lao động Khoáng sản, chiếm 19% (2,1 tỷ USD), chủ yếu là dầu thô, được khai thác nhưng do thiếu nhà máy lọc dầu, nên chủ yếu xuất khẩu dưới dạng thô Tình trạng này kéo dài đến năm 2005, khi nhà máy lọc dầu số 1 được đưa vào hoạt động.
Xuất khẩu thô chiếm ưu thế trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam, tuy nhiên loại hàng này chịu ảnh hưởng lớn từ các yếu tố tự nhiên, dẫn đến tính ổn định của khối lượng xuất khẩu thường không cao.
Cơ cấu thị trường
Về cơ cấu thị trường xuất khẩu hàng hoá Việt Nam trong những năm qua khái quát lại như sau :
Trước năm 1992, thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam chủ yếu là các nước Đông Âu và Liên Xô cũ, tuy rộng lớn nhưng gặp nhiều hạn chế Đầu tiên, việc thanh toán chủ yếu bằng đồng RUP; thứ hai, giá cả bán ra không theo giá thị trường thế giới mà phụ thuộc vào giá khu vực; và cuối cùng, hoạt động xuất khẩu thực chất chỉ là hình thức trao đổi hàng hóa giữa các nước.
Sau giai đoạn 1992 đến 1997, cuộc khủng hoảng chính trị - kinh tế xã hội tại các nước Đông Âu đã khiến Việt Nam mất thị trường xuất khẩu chính Do đó, đã có sự chuyển dịch từ thị trường Đông Âu sang các nước trong khu vực ASEAN và Bắc Á, bao gồm Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và Hồng Kông Từ năm 1993 đến 1996, thị trường ASEAN đã chiếm tới 30-35% và Bắc Á chiếm 30% giá trị xuất khẩu hàng hóa hàng năm của Việt Nam.
Kể từ năm 1998, thị trường xuất khẩu của Việt Nam đã mở rộng sang EU, chủ yếu thông qua việc xuất khẩu hàng dệt may và giày dép theo hạn ngạch quota Hiện tại, EU chiếm 22%, ASEAN chiếm 28% và Bắc Á chiếm 32% trong tổng kim ngạch xuất khẩu Trong tương lai, thị trường xuất khẩu dự kiến sẽ mở rộng sang các quốc gia ở Châu Phi, Châu Mỹ La Tinh và một số thị trường mới, nhưng vẫn tập trung vào khu vực Đông Bắc Á, Châu Âu và Mỹ.
2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM
Thực trạng năng lực ngành công nghiệp tàu
Việt Nam hiện có khoảng 60 cơ sở đóng và sửa chữa tàu, theo khảo sát của Bộ Công nghiệp Các cơ sở này chủ yếu tập trung vào ba khối chính: Tổng công ty CNTT Việt Nam chiếm 55% tổng sản lượng, Bộ Quốc phòng chiếm 30%, và các bộ như Bộ Thủy sản, Bộ Công nghiệp, Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông vận tải cùng một số địa phương chiếm 15% Mặc dù đã có một lực lượng đáng kể, ngành đóng tàu Việt Nam vẫn đang sản xuất hàng hóa có giá trị lớn cả về số lượng lẫn tính năng kỹ thuật.
Hiện trạng ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là tại Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam, cho thấy ba vấn đề cơ bản nổi bật Vấn đề đầu tiên liên quan đến công nghệ, cần được cải tiến và cập nhật để đáp ứng yêu cầu phát triển.
Theo Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 và Kế hoạch tổng quan phục hồi vận tải ven biển, hiện trạng năng lực sản xuất và trang thiết bị công nghệ của ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ, cho thấy nhiều thách thức và cơ hội phát triển.
Về phóng dạng và hạ liệu:
Tại các nhà máy, quy trình phóng dạng và hạ liệu vẫn được thực hiện thủ công hoàn toàn, với các bản vẽ thiết kế được triển khai theo tỷ lệ 1:1 trên sàn gỗ hoặc sàn thép Phương pháp này đã trở nên lạc hậu so với công nghệ hiện đại trong các nhà máy đóng tàu quốc tế, nơi mà thiết kế được thực hiện bằng máy tính, bỏ qua công đoạn phóng dạng Thay vào đó, các thảo đồ vật liệu được lập trình và chuyển thẳng đến các máy cắt tự động điều khiển bằng kỹ thuật số CNC, theo mô hình CAD-CAM (Tự động thiết kế - Chế tạo).
Ngành cắt hiện tại chủ yếu sử dụng phương pháp thủ công với khí Oxy, Acetylen hoặc LPG, và chỉ khoảng 30% đơn vị được trang bị công nghệ cắt hơi bán tự động Gần đây, một số thiết bị cắt Laser cầm tay đã được giới thiệu Để nâng cao hiệu quả, ngành CNTT Việt Nam cần sớm áp dụng công nghệ cắt tự động theo chương trình điều khiển CNC, bao gồm Laser hoặc CO2 kết hợp với LPG, nhằm tối ưu hóa quy trình phóng dạng và hạ liệu trên máy tính.
Công nghệ hàn tại Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng máy hàn tay, mặc dù gần đây đã có sự cải tiến với thiết bị hàn mới từ Nga, Ý và Nhật, cùng với máy hàn bán tự động sử dụng khí CO2 bảo vệ, giúp nâng cao chất lượng đường hàn Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, công nghệ hàn của chúng ta vẫn còn lạc hậu, thiếu hệ thống hàn tự động trên dây chuyền lắp ráp và máy hàn tự động đơn giản Điều này tạo ra những hạn chế nhất định cho việc tham gia vào thị trường xuất khẩu.
Về gia công cơ khí:
Nhiều nhà máy hiện vẫn sử dụng thiết bị gia công cơ khí lạc hậu từ thập kỷ 70, thiếu máy CNC và các máy chuyên dụng cỡ lớn như tiện dài 14m và lò nhiệt luyện Tuy nhiên, nhược điểm này có thể được khắc phục thông qua việc hợp tác sản xuất với các nhà thầu phụ trong nước có năng lực gia công tốt hơn, như Cơ khí trung quy mô Cẩm Phả, nhà máy Điê-zen Sông Công, và Lắp máy 10-69.
Về gia công tôn vỏ:
Hiện tại, chỉ có 05 nhà máy sở hữu máy ép thủy lực có công suất từ 500 - 700T, trong khi một số ít nhà máy khác trang bị máy uốn thép hình và máy cuốn tôn với khả năng cuốn tôn dày đến 16 mm dài 6.000 mm và 36 mm dài 3.000 mm Ngoài ra, còn có các máy gia công thép tấm cong nhiều chiều và một số máy móc thi công khác Tuy nhiên, ngành công nghiệp hiện đang thiếu hụt các máy chuyên dụng như máy gia công thép tấm cong ba chiều, máy uốn thép hình cỡ lớn, máy ép thủy lực 1000T và máy vê chỏm cầu với đường kính lớn.
Hiện nay, khả năng hạ thủy tàu chỉ giới hạn ở kích cỡ nhỏ từ 6.000-7.000 DWT, điều này gây ra hạn chế trong việc sản xuất tàu lớn hơn Tuy nhiên, từ cuối tháng 3 năm 2001, nhà máy liên doanh giữa Tổng công ty CNTT Việt Nam và tập đoàn Hyundai đã chính thức đưa vào hoạt động 02 ụ sửa chữa tàu có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 400.000 tấn.
Về năng lực kiểm tra chất lượng:
Hiện tại, chưa có trung tâm thử nghiệm chuyên dụng nào cho việc kiểm tra mối hàn Chỉ có một số phòng kiểm nghiệm riêng lẻ tại một vài đơn vị lớn được trang bị thiết bị kiểm tra không phá huỷ như siêu âm và X-quang.
Năng lực nghiên cứu-phát triển (R&D):
Công tác nghiên cứu và phát triển trong ngành công nghiệp tàu thuỷ đã nhận được đầu tư ban đầu từ Viện khoa học công nghệ tàu thuỷ thuộc Tổng công ty CNTT Việt Nam Tuy nhiên, sự đầu tư chưa đồng bộ đã khiến cho hiệu quả chưa được phát huy Mặc dù Viện đã hoàn thành xây dựng bể thử mô hình tàu thuỷ, nhưng hiện tại vẫn thiếu nguồn lực để đầu tư cho thiết bị chế tạo mô hình, đo lường và thực nghiệm.
Do vậy công tác thiết kế, phát triển sản phẩm mới vẫn phải dừng ở mức thiết kế
Ngành CNTT hiện đang gặp nhiều hạn chế trong công tác thiết kế và chế tạo, được coi là một trong những điểm yếu nhất Mặc dù thiết kế đã bắt đầu được thực hiện trên máy tính, nhưng vẫn chỉ dừng lại ở mức vẽ mà chưa áp dụng phần mềm chuyên dụng nào Việc này dẫn đến việc cần phải thuê thử nghiệm mô hình ở nước ngoài để cải thiện quy trình.
Cần phải có một giải pháp đồng bộ, tổng thể theo mô thức tiên tiến phổ thông hiện đang áp dụng trong CNTT quốc tế là CAD-CAM
Nhìn chung, trang thiết bị công nghệ chế tạo của ngành CNTT Việt Nam còn lạc hậu, năng lực ụ, triền chưa cho phép đóng mới các tàu cỡ lớn
Hiện nay, chỉ có một số ít đơn vị sở hữu trang thiết bị và đội ngũ kỹ thuật mạnh mẽ đủ khả năng tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế, bao gồm các nhà máy sau đây.
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng tại Hải Phòng là một trong những nhà máy hàng đầu tại Việt Nam về năng lực và kinh nghiệm đóng mới tàu Với diện tích 14 ha, nhà máy sở hữu 35.000 m² nhà xưởng, bao gồm hai triền đà cho tàu 1.000 DWT và 6.000 DWT, cùng một ụ nổi có khả năng sửa chữa tàu 8.000 DWT Đặc biệt, nhà máy đã hoàn thành đóng tàu 6.500 DWT đầu tiên tại Việt Nam theo thiết kế Nhật Bản cho Công ty vận tải biển VOSCO Ngoài ra, nhà máy còn có các phân xưởng phụ trợ gia công cơ khí, có khả năng chế tạo các thiết bị như xích neo, chân vịt tàu thuỷ và các loại bơm tàu Hiện tại, nhà máy có 1.800 cán bộ và công nhân làm việc.
240 kỹ sư và 70 công nhân hàn có chứng chỉ đăng kiểm quốc tế
Nhà máy đang được nâng cấp để đóng tàu 11500 DWT (tấn) vào Quý II năm 2002 do nhà máy đóng tàu Bạch Đằng chủ trì cùng bốn nhà máy khác
Nhà máy đóng tàu Hạ Long, tọa lạc tại tỉnh Quảng Ninh, được xây dựng với sự hỗ trợ của Chính phủ Ba Lan từ giữa những năm 70, sở hữu diện tích 20 ha với 40250 m2 nhà xưởng Nhà máy có triền đà ngang kích thước 250m x 88m và cầu tàu dài 450m, chuyên sản xuất các loại tàu hàng rời từ 1400-3000 DWT Ngoài ra, nhà máy còn có khả năng chế tạo tời điện cho tàu 1000 DWT, xích neo cỡ 34mm và trục chân vịt loại 350mm x 6000mm Đội ngũ nhân lực tại đây gồm 1.240 người, trong đó có 120 kỹ sư và 60 công nhân hàn lành nghề Hiện nay, nhà máy đang tiến hành nâng cấp để có thể đóng tàu chở container 1200 TEU vào cuối năm 2002.
Tình hình xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủyViệt Nam
Mặc dù còn gặp nhiều hạn chế về công nghệ và tài chính, ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty CNTT Việt Nam, đã ghi nhận những thành tựu đáng kể trong sản xuất và kinh doanh cả trên thị trường nội địa lẫn xuất khẩu.
Hiện tại, không có số liệu tổng hợp về trị giá xuất khẩu toàn ngành CNTT Việt Nam, vì vậy bài viết này sẽ phân tích số liệu từ Tổng công ty CNTT Việt Nam Trong quá khứ, Tổng công ty đã tham gia chương trình hợp tác xuất khẩu với khối SEV, mang lại triển vọng lớn Năm 1991, trị giá xuất khẩu đầu tiên theo Hiệp định đóng tàu cho Liên Xô đạt khoảng 3 triệu RUP Lúc đó, ba đơn vị thuộc Liên hiệp đóng tàu Việt Nam (nay là Tổng công ty CNTT Việt Nam) đã tham gia xuất khẩu, với phía Liên Xô thanh toán bằng trang thiết bị để đổi mới công nghệ chế tạo Các sản phẩm xuất khẩu từ các đơn vị này rất đa dạng.
Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng-Hải Phòng: 02 tàu đánh cá vỏ thép kiểu Seiner-175CV cho vùng Viễn Đông, trị giá: 1.223.000 RUP chuyển nhượng
Nhà máy đóng tàu Hạ Long-Quảng Ninh: 07 bộ xà lan không tự hành Loại chở hàng mặt boong trọng tải 200 tấn mỗi chiếc Trị giá: 792.850 RUP chuyển nhượng
Nhà máy cơ khí 622-Thành phố Hồ Chí Minh: 02 tàu kéo biển cho Cảng Ki-ép, loại công suất 175CV; trị giá 1.051.000 RUP chuyển nhượng
Sự tan rã của Liên bang Xô viết đã tạo ra nhiều khó khăn cho ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là việc mất đi thị trường và bạn hàng xuất khẩu ổn định Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến kế hoạch đổi mới công nghệ của ngành, trong khi Hiệp định đóng tàu quốc gia đã ký kết có điều chỉnh giá cho thời gian 5 năm và tự động gia hạn thêm 5 năm tiếp theo.
Giai đoạn 1993-1997, ngành CNTT Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong xuất khẩu do thiếu thị trường tiêu thụ sản phẩm đóng mới Các đơn vị phải chuyển hướng tìm kiếm nguồn tiêu thụ nội địa để phục vụ chương trình phát triển đội tàu vận tải sông-biển loại 1.400 tấn và nhập khẩu tàu cũ để tái xuất sắt thép Đặc biệt, vào năm 1996, nhà máy đóng tàu Sông Cấm-Hải Phòng đã ký hợp đồng chế tạo một du thuyền bằng thép cho một chủ tàu tư nhân người Pháp, với thiết kế hiện đại và trang bị nội thất do chủ tàu cung cấp.
Giá chế tạo chỉ 230.000 Frăng Pháp, thấp hơn 1/3 so với giá chế tạo tại Hồng Kông, khiến cho các đơn vị không còn hứng thú ký kết hợp đồng tiếp theo sau thương vụ này.
Từ năm 1998, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã triển khai nhiều biện pháp nhằm tìm kiếm thị trường xuất khẩu, đạt được một số kết quả đáng kể như được thể hiện trong bảng dưới đây.
Kim ngạch xuất khẩu năm Trị giá (USD)
Theo số liệu từ Tổng công ty CNTT Việt Nam, năm 2001, bên cạnh kim ngạch đã thực hiện, Tổng công ty lần đầu tiên ký hợp đồng xuất khẩu một số loại phương tiện thuỷ cho Cộng hòa Iraq.
01 tàu hút bùn công suất 1000m3/h ,trị giá 2,8 triệu USD
02 tàu hút bùn công suất 1500m3/h ,trị giá 5,4 triệu USD/chiếc
01 tàu khảo sát luồng trị giá 900.000 USD
01 tàu công tác trị giá 600.000 USD
Do quy định cấm vận của Liên Hợp Quốc đối với Iraq, các hợp đồng hiện tại đang chờ cấp giấy phép thực hiện Những hợp đồng này được ký kết sau khi Tổng công ty CNTT Việt Nam thắng thầu quốc tế cùng các nhà cung cấp từ Đức, Nga và Trung Quốc.
Tổng công ty đang tiến hành đàm phán với chủ tàu Fabricius-Đan Mạch về việc đặt hàng hai tàu hàng đa năng-container 7500DWT Điều này chứng tỏ tiềm năng cạnh tranh và khả năng thâm nhập của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam vào thị trường quốc tế.
Giá trị tổng sản lượng xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam trong những năm gần đây đạt mức thấp do thiếu quy hoạch đầu tư và chiến lược thị trường phù hợp cho giai đoạn mới.
Sau những biến cố tại Liên Xô cũ và Đông Âu, ngành CNTT Việt Nam đã rơi vào khủng hoảng tiêu thụ, thiếu định hướng rõ ràng Các doanh nghiệp chủ yếu tìm kiếm thị trường tiêu thụ tạm thời và tập trung vào việc tạo doanh thu, kể cả thông qua các hoạt động không chính thống, mà không chú trọng đến việc xây dựng lại chiến lược marketing phù hợp với bối cảnh mới.
Công tác bán hàng tại các đơn vị chủ yếu do giám đốc thực hiện qua mối quan hệ cá nhân với chủ hàng nội địa và đại lý tàu biển Hầu hết các đơn vị không có kế hoạch tiếp thị và bán hàng quốc tế hiệu quả Công tác xúc tiến xuất khẩu không được phân công cho cán bộ chuyên trách mà nằm trong chức năng chung của phòng kế hoạch-kinh doanh Tại tất cả các đơn vị, không có cán bộ nào chuyên trách về marketing quốc tế, và phần lớn các đơn hàng xuất khẩu là do bộ phận kinh tế đối ngoại của Tổng công ty tìm kiếm và giới thiệu.
Do thiếu kế hoạch xúc tiến bán hàng quốc tế, việc quảng cáo không được định hướng cụ thể vào nhóm khách hàng hay sản phẩm nào Tài liệu quảng cáo chủ yếu là tờ bướm đơn giản, chỉ có ảnh giám đốc và một vài sản phẩm đã thực hiện Hình thức tài liệu nghèo nàn, do đơn vị tự thiết kế, và hình ảnh tàu thiết kế tự chụp, dẫn đến việc không thu hút được sự chú ý của khách hàng Nội dung giới thiệu bằng tiếng Việt hoặc dịch sang tiếng Anh nhưng có nhiều lỗi chính tả, làm giảm sức thuyết phục Tóm lại, hoạt động quảng cáo hiện tại chưa đạt hiệu quả.
Marketing quốc tế đúng tầm để có thể tác động tốt và hiệu quả lên khách hàng tiềm năng
Công tác Marketing quốc tế tại Tổng công ty CNTT Việt Nam đã được chú trọng từ năm 2000, với sự lãnh đạo trực tiếp của Tổng giám đốc cùng sự hỗ trợ của một Phó Tổng giám đốc và đội ngũ chuyên môn trong Ban Quan hệ quốc tế Dù ngân sách hạn chế, Tổng công ty đã tham gia thành công hai hội chợ chuyên ngành đóng tàu tại Châu Âu trong giai đoạn 2000-2001, bao gồm Shipbuilding and Marine Machineries-SMM 2000 tại Hamburg, Đức và POSIDONIA.
Tổng công ty đã thành lập Công ty xúc tiến thương mại VINASHIN TRADING HOUSE tại Hamburg, Đức, nhằm giới thiệu ngành đóng tàu Việt Nam tới các chủ tàu Đức và Châu Âu Đồng thời, công ty cũng đã khảo sát thị trường Trung Đông, đặc biệt là Iraq và Tiểu vương quốc Ả Rập, với sản phẩm thử nghiệm là các tàu kéo biển và tàu hút bùn theo tiêu chuẩn Châu Âu Kết quả từ thị trường này khá khả quan, với việc ký kết hợp đồng xuất khẩu 02 tàu hút bùn 1.000m3/h-1500m3 và 02 tàu dịch vụ cảng cho khách hàng Iraq, tổng giá trị gần 10 triệu USD.
GIẢI PHÁP XUẤT KHẨU TÀU THỦY CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM
Năng lực đóng tàu và xuất khẩu tàu trên thế giới
a Công nghiệp đóng tàu Nhật Bản
Theo số liệu thống kê tại Báo cáo quốc gia của Đoàn Nhật Bản tại Hội nghị chuyên ngành đóng tàu Châu á-Thái Bình Dương- Tháng 01/2002 (Country
As of April 1, 2001, Japan boasts a total of 1,182 shipbuilding facilities, with 247 of these capable of constructing or repairing vessels weighing 500 gross tons (GT) or more, according to the report from the 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting held in Tokyo.
Nhật Bản sở hữu 193 ụ hoặc triền tàu có khả năng đóng các loại tàu từ 500GT trở lên, bao gồm cả những ụ/triền có thể đóng tàu 100.000GT trở lên Ngoài ra, có 194 ụ tàu đủ khả năng sửa chữa tàu từ 500GT, trong đó 12 ụ có thể sửa chữa tàu trên 100.000GT Đến cuối tháng 12 năm 2001, ngành đóng tàu Nhật Bản đã thu hút khoảng 77.000 lao động, trong đó 42.000 người là biên chế cố định, còn lại là nhân viên của các nhà thầu phụ.
Số lượng lao động trong ngành đóng tàu Nhật Bản đã giảm xuống còn 81.000 người, tương ứng với 28,1% so với 274.000 người vào năm 1975, giảm 1,4% so với năm 2000 Tuy nhiên, ngành công nghiệp này không rơi vào khủng hoảng, vì Nhật Bản vẫn dẫn đầu thế giới về số lượng và tổng trọng tải tàu đăng ký đóng mới Sự giảm sút nhân công chủ yếu do ngày càng nhiều người Nhật chuyển sang các ngành công nghiệp khác như điện tử, ô tô và tài chính ngân hàng, cùng với xu hướng gia tăng sử dụng nhà thầu phụ nước ngoài, bao gồm cả việc gia công tại Việt Nam và Trung Quốc.
Theo số liệu của Bộ giao thông Nhật Bản (Xem số liệu tại Bảng 10 -Trang
68) căn cứ trên các giấy phép đóng tàu do Bộ này cấp ra, thì trong năm tài chính
Năm 2001, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận đơn đặt hàng đóng mới tổng cộng 10.582.000 tấn tàu (GT), giảm 21,4% so với năm 2000 Tuy nhiên, trong cùng năm, họ đã hoàn thành và giao 10.688.000 tấn tàu (GT), tăng 11,8% so với năm trước.
Theo số liệu từ Tập san Lloyd's Lists năm 2001, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận được đơn đặt hàng 10.979.000 tấn tàu (GT), chiếm 41,1% thị phần toàn cầu và thực hiện 9.904.000 tấn (GT), tương đương 42% thị phần thế giới Trong 4 tháng đầu năm 2002, Nhật Bản tiếp tục nhận được các đơn đặt hàng mới với tổng trọng lượng 3.346.000 tấn (GT), chiếm 33,3% thị phần đóng tàu toàn cầu trong giai đoạn này.
Bảng 7: Sản lượng tàu đóng mới của Nhật Bản
Thị trường Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT
Nguồn : Shipbuilding & Ship Machinery Industries in Japan-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- January 2002 -Trang 3 b Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc
Theo tài liệu của Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng Hàn Quốc (Báo cáo quốc gia- "The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting,
Vào tháng 1 năm 2002 tại Tokyo, Nhật Bản, ngành công nghiệp đóng tàu và máy móc tàu thủy ở Hàn Quốc có sự thống trị của 9 đơn vị lớn như Hyundai, Deawoo, Samsung, Halla, Hanjin, Deadong và Deasun, chiếm hơn 95% sản lượng toàn quốc Theo tài liệu, Hàn Quốc hiện có 58 nhà máy đóng tàu có khả năng đóng mới các tàu dưới 10.000 DWT thuộc tổ chức Hợp tác đóng tàu (KSIC) Đến cuối năm 2001, ngành này đã tạo ra 48.500 việc làm trong các công ty thành viên của KSA, giảm 2.000 lao động so với năm 2000.
Theo thống kê của KSA, trong giai đoạn 1998-2001 và 4 tháng đầu năm 2002, tình hình bán hàng của ngành đóng tàu Hàn Quốc được phân loại theo các loại tàu.
Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT
Số tàu GT Số tàu GT
Trong những năm gần đây, các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã tập trung mạnh mẽ vào thị trường tàu chở dầu loại lớn, với tỷ lệ tăng dần qua các năm: 52,2% năm 1998, 67,9% năm 1999 Đặc biệt, chỉ trong 4 tháng đầu năm 2002, ngành đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được đơn hàng đóng mới tàu chở dầu với tổng trọng tải 1,79 triệu GT, chiếm 63% tổng dung lượng đơn hàng, trong khi tổng lượng tàu chở container cỡ lớn chỉ đạt 0,701 triệu tấn.
GT chiếm 25,2% và các loại tàu khác là 0,319 triệu tấn GT chiếm 11,3% c Công nghiệp đóng tàu Châu Âu & Mỹ
Trong những năm gần đây, công nghiệp đóng tàu Châu Âu đã phải đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng, dẫn đến sự sụp đổ của nhiều nhà máy đóng tàu nhỏ tại các quốc gia như Anh, Na Uy, Thụy Điển, Đức và Ba Lan Sự khủng hoảng này cũng ảnh hưởng đến các tập đoàn lớn đa quốc gia như Bremen Vulkan, cho thấy tình hình khó khăn chung của ngành công nghiệp đóng tàu trong khu vực.
HDW- thuộc tập đoàn công nghiệp Preussag, Krupp Feuder Technic thuộc
Masa (Phần Lan) đã trải qua quá trình tái cấu trúc, tập trung vào các lĩnh vực hẹp và chuyên biệt như tàu cao tốc, tàu chiến, tàu dịch vụ dầu khí và tàu khách du lịch biển xa Nhiều công ty và tập đoàn trong ngành đang tìm cách bán hoặc chuyển đổi cơ sở đóng tàu của mình Điển hình là Kvarner (Phần Lan), khi họ bán bớt cổ phần trong nước và chuyển sang liên doanh, đầu tư vào cơ sở đóng tàu và sửa chữa tại Singapore.
HDW - Tây Đức đã chia nhỏ cơ sở đóng tàu thành các công ty con như HDW điện-điện tử tàu thủy và HDW thiết bị lạnh tàu thủy, chuyên cung cấp dịch vụ thầu phụ cho các cơ sở đóng tàu khác Những công ty này đã mở rộng hoạt động sang thị trường Châu Á, cung cấp dịch vụ chìa khóa trao tay thông qua lắp ráp mô-đun thiết bị trên tàu cho các nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc và Singapore Trong bối cảnh các cường quốc đóng tàu khối xã hội chủ nghĩa trước đây gặp khó khăn do chuyển đổi cách quản lý kinh tế và chính trị, nhiều nhà máy đóng tàu thuộc Liên Xô cũ như Leninskaia Kuznica và Kiep đã không còn nhận được đơn hàng đóng mới nào.
Trong giai đoạn từ 1996 đến 2000, số lượng đơn hàng đóng mới trong ngành CNTT khu vực Châu Âu đã ghi nhận sự suy giảm rõ rệt qua các năm.
Bảng 9 Đơn vị: Triệu GTtấn (%)
Tỷ lệ đơn hàng đóng mới/tổng đơn hàng toàn Thế
Nguồn : Số liệu thống kê của Lloyd's Lists các năm 1996- 2000 số liệu đã làm tròn số
Dưới góc độ "Cung", ngành công nghiệp đóng tàu ở Châu Âu và Mỹ đã mất đi vai trò quyết định như trước đây, khi họ ngày càng tham gia thị trường CNTT với vai trò là người mua, tư vấn và môi giới trong các dự án đóng tàu lớn Thay vì là nhà đóng tàu chính, họ hiện nay chủ yếu hợp tác với các công ty và nhà thầu phụ cung cấp thiết bị cho ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc.
Ngành công nghiệp đóng tàu của Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ, với 408 nhà máy đóng và sửa chữa tàu, không bao gồm các cơ sở nhỏ có doanh thu dưới 5 tỷ Nhân dân tệ mỗi năm Trong số đó, có những ụ tàu có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 300.000 DWT.
Các nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc phân bố trên 22 tỉnh, thành phố và khu tự trị, với tổng số lao động lên đến 265.100 người Tuy nhiên, ba trung tâm đóng tàu chính là Thượng Hải, Đại Liên và Quảng Châu, nơi tập trung chủ yếu các nhà máy lớn.
Tình hình thị trường tàu thủy quốc tế
Thị trường tàu thuỷ thương mại quốc tế chủ yếu bị chi phối bởi các khu vực và cường quốc đóng tàu từ góc độ "Cung" Trong khi đó, góc độ "Cầu" lại phức tạp hơn, liên quan mật thiết đến tình hình tăng trưởng kinh tế toàn cầu và sự biến động của vận tải biển cũng như thương mại quốc tế Hàng năm, các hãng tư vấn hàng hải quốc tế dựa trên dự báo tăng trưởng kinh tế của các quốc gia và toàn cầu, nhu cầu thay thế đội tàu cũ, cùng với dự báo nhu cầu vận tải đường biển, để đưa ra các dự đoán về "Cầu" cho các loại tàu khác nhau.
Mặc dù đều là sản phẩm tàu thuỷ, nhưng mỗi loại có những đặc trưng riêng biệt tùy thuộc vào mục đích sử dụng và khai thác, dẫn đến sự phân chia rõ rệt giữa các nhóm khách hàng khác nhau.
Khi phân tích tình hình "Cầu" của thị trường, cần nghiên cứu theo từng loại tàu khác nhau, dựa trên các nghiên cứu và dự báo từ các đơn vị chuyên ngành Điều này cũng bao gồm việc xem xét các yếu tố biến động của thị trường cước thuê tàu.
Diễn biến thị trường "Cầu" tàu thuỷ hai năm gần đây chịu nhiều biến động gây ra bởi ba yếu tố chính sau:
Khủng hoảng kinh tế Thế Giới, đặc biệt là khủng hoảng tài chính Châu á vừa qua
Tạm thời dư thừa năng lực đóng tàu toàn cầu
Các biện pháp trợ giá trực tiếp và gián tiếp của các chính phủ đối với ngành CNTT mỗi quốc gia, nhất là ở Châu Âu-Mỹ(21)(22)(23)
Khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á đã dẫn đến suy giảm thương mại toàn cầu và giảm khối lượng hàng hóa vận tải đường biển, làm giảm số lượng đơn hàng đóng mới Tình trạng dư thừa "Cung" trên thị trường tàu thuỷ trở nên nghiêm trọng hơn do một số chính phủ trợ giá cho ngành CNTT quốc nội kém cạnh tranh, khiến nhiều nhà máy đóng tàu lao vào "đầu cơ" tàu mà không có đơn đặt hàng Những con tàu này thường được bán dưới giá thành sản xuất, thậm chí dưới mức giá trung bình trên thị trường quốc tế Hệ quả không chỉ xấu cho thị trường tàu thuỷ và cước thuê tàu, mà còn ảnh hưởng lâu dài đến ngành CNTT toàn cầu.
Ngành công nghiệp tàu biển toàn cầu hiện có khả năng cung cấp thêm từ 20 đến gần 40 triệu tấn trọng tải tàu mỗi năm, tương đương khoảng 4-5% tổng trọng tải của đội tàu thế giới.
Đội tàu Thế Giới hiện tại có thời gian sử dụng từ 20 đến 25 năm, với 47% tàu có tuổi đời trên 20 năm, trong đó 30% trên 25 năm Nhiều tàu dầu được đóng từ những năm 1970 không còn đáp ứng quy định an toàn, buộc phải phá dỡ Mặc dù vậy, nhu cầu bổ sung trọng tải mới cho đội tàu vẫn duy trì trên 5% mỗi năm do sự tăng trưởng kinh tế toàn cầu.
Xét về cơ cấu, thị trường tàu thuỷ quốc tế hình thành bởi thị trường "Cung"
Nghiên cứu này tập trung vào thị trường "Cầu" trong lĩnh vực đóng tàu thương mại, dựa trên năng lực hiện tại của các quốc gia-khu vực đã được trình bày trước đó Chuyên đề sẽ phân tích các loại sản phẩm theo lý thuyết Marketing hiện đại, nhằm xác định lợi thế cạnh tranh của ngành CNTT Việt Nam trong một số phân đoạn thị trường, đồng thời phù hợp với khả năng đầu tư của chúng ta.
Đội tàu vận tải thương mại toàn cầu chủ yếu bao gồm ba loại tàu chính: tàu tanker, tàu chở hàng rời và tàu container Trong đó, tàu tanker, hay còn gọi là tàu két, đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển các loại hàng hóa lỏng.
(Chở dầu thô, sản phẩm dầu, chở hoá chất, chở khí hoá lỏng ) : Theo Tập san Newbuilding Order Book của Nhà xuất bản Simpson Spence & Young
(SSY) Consultancy&Research,London-Anh quốc (24) thì tính đến ngày 1/3/2001 đội tàu này có tổng trọng tải là 243,4 triệu (DWT - tấn ) Bao gồm 4 cỡ chính là:
Tàu tanker nhỏ : Cỡ tàu có tải trọng từ
10.000 đến 60.000 tấn-DWT gồm 50,647 triệu tấn chiếm 17,93%
Tàu tanker loại Panamax/Aframax : Cỡ tàu có trọng tải từ 60.000 đến 120.000 tấn-DWT gồm 63,826 triệu tấn chiếm 22,60%
Tàu tanker loại Suezmax : Cỡ tàu có trọng tải từ 120.000 đến 200.000 tấn-DWT gồm 41,075 triệu tấn chiếm 14,55%
Tàu tanker loại VLCC/ ULCC : Cỡ tàu có trọng tải trên 200.000 tấn-DWT gồm 126,82 triệu tấn chiếm 44,92%
Trong số các tàu cỡ tanker nhỏ có đến 32% là đã được đóng trước năm
Công ước an toàn hàng hải chống tràn dầu trên biển năm 1980 không đáp ứng được yêu cầu hiện tại và cần được thay thế sớm Do đó, nhu cầu về kích thước tàu sẽ tăng cao trong giai đoạn 2002-2007, bên cạnh mức tăng trưởng hàng năm khoảng 5-7% như trước đây.
Giá cả bình quân của tàu tanker nhỏ trên thị trường thế giới trong giai đoạn 1993 đến 2001 đã có sự biến động giảm, chịu ảnh hưởng từ chu kỳ suy giảm chung của ngành đóng tàu Giá dao động trong khoảng từ 35 triệu USD đến 40 triệu USD cho mỗi tàu sản phẩm dầu có trọng tải 40.000 DWT với thiết kế vỏ kép.
Traditional owners of small tanker vessels primarily include Japanese oil and gas shipping companies such as Iino Kaiun Kaisha and Mitsui OSK Lines, as well as Nordic firms like Stolt-Nielsen Group, Soc Nav Ultragas, Lukoil Arctic Tanker, and Bilinder Marine Corp SA.
Các chủ tàu Nhật Bản thường ưa chuộng đặt đóng tàu tại các nhà máy trong nước để tận hưởng chế độ tín dụng ưu đãi và thói quen tiêu dùng lâu đời Trong khi đó, các chủ tàu Bắc Âu đang chuyển hướng sang các nhà máy đóng tàu tại châu Á, như Hyundai, Daedong và Daewoo ở Hàn Quốc, cũng như Bohai và Guangzhou ở Trung Quốc Chẳng hạn, trong kế hoạch 2001-2002, tính đến ngày 1/3/2001, Hyundai đã nhận hợp đồng đóng 14 tàu có trọng tải từ 30 đến 45.000 tấn, Daedong nhận 13 tàu từ 35 đến 45.000 tấn, và Guangzhou nhận 6 tàu có trọng tải 35.000 tấn.
Nhật Bản và Hàn Quốc là hai quốc gia hàng đầu thế giới trong việc xuất khẩu tàu tanker Dữ liệu từ Bộ Giao thông Nhật Bản cho thấy, trong giai đoạn từ năm 1998 đến nay, cả hai quốc gia này đã duy trì vị thế vững chắc trên thị trường tàu biển.
Trong giai đoạn 1999-2000, các nhà máy đóng tàu đã nhận được đơn hàng xuất khẩu cho loại tàu này với tổng trọng lượng lần lượt là 2,651 triệu tấn, 4,839 triệu tấn và 4,673 triệu tấn, chiếm tỷ lệ 97,4%, 90,03% và 97,42% tổng số tấn tàu từ các hợp đồng trong thời gian tương ứng.
Trong giai đoạn 1998-2000, Hàn Quốc đã ký hợp đồng đóng mới tàu với tổng trọng lượng lần lượt là 3,637 triệu tấn, 8,656 triệu tấn và 5,688 triệu tấn Những con số này chiếm tỷ lệ 52,2%, 67,9% và 56,9% trong tổng số tấn tàu từ các hợp đồng mà họ nhận được trong từng năm tương ứng.
ĐỊNH HƯỚNG VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM
2.1 Định hướng phát triển ngành công nghiệp TÀU THỦYVIỆT NAM
Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII đã xác định các định hướng quan trọng cho phát triển kinh tế và xã hội Việt Nam, nhấn mạnh việc "phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng, năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, đóng và sửa chữa tàu thuỷ, luyện kim hoá chất " nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
"Phát triển mạnh công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ" (11)
Văn kiện đã đề ra các mục tiêu cụ thể nhằm thúc đẩy sự phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững cho nền kinh tế Việt Nam Cụ thể, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm cần đạt khoảng 6% trong giai đoạn 2001-2002, khoảng 7,5% trong giai đoạn 2003-2007, và khoảng 6,5% trong giai đoạn 2007-2010.
Công nghiệp phát triển với tốc độ bình quân: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 9-10%/năm, thời kỳ 2003-2010 đạt khoảng 8-9%/năm
Tỷ trọng giá trị tăng công nghiệp trong GDP đạt 27-28% và 34-35% vào năm 2010
Từ năm 2003 đến 2010, bên cạnh việc phát triển các ngành công nghiệp hiện có, sẽ hình thành một số ngành công nghiệp quan trọng như lọc hóa dầu, đóng tàu lớn, sản xuất ô tô và xe máy, công nghiệp điện tử - tin học, cùng với công nghiệp luyện kim lớn.
Xuất phát từ các định hướng của Đảng, Chính phủ đã có quyết định về việc phát triển ngành cơ khí trong đó có cơ khí đóng tàu:
Hướng phát triển sản phẩm trọng tâm của ngành cơ khí là tập trung vào sản xuất dây chuyền thiết bị toàn bộ, phát triển phương tiện vận tải thủy và các bộ phận để thay thế hàng nhập khẩu, đồng thời tham gia vào hoạt động xuất khẩu.
Ngành CNTT Việt Nam đã được định hướng rõ ràng cho phát triển và xuất khẩu, đòi hỏi cần có những cơ chế và biện pháp hỗ trợ mạnh mẽ hơn để nâng cao khả năng cạnh tranh Việc này sẽ giúp ngành CNTT vượt qua những hạn chế do tư duy chủ quan và duy ý chí.
Căn cứ trên các chủ trương định hướng của Đảng và Nhà nước, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã xây dựng chiến lược phát triển của mình là:
Xây dựng Tổng công ty CNTT Việt Nam thành một tập đoàn kinh tế đa ngành, với công nghệ thông tin là trung tâm, nhằm phát triển ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước Mục tiêu là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và củng cố an ninh, quốc phòng.
Phát triển CNTT thành một chuyên ngành kinh tế kỹ thuật đồng bộ từ đào tạo, nghiên cứu, thiết kế đến sản xuất
Quốc tế hóa ngành CNTT là cần thiết để chấp nhận cạnh tranh và tạo dựng vị thế trong khu vực, từ đó xây dựng một ngành công nghiệp có tiềm năng phát triển bền vững cho đất nước.
Tổng công ty CNTT Việt Nam cũng đã cụ thể hoá các chủ trương trên thành lộ trình phát triển như sau:
Giai đoạn 1- Từ 2.000 đến cuối năm 2003: Củng cố và nâng cấp
Hoàn thành việc nâng cấp và mở rộng các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển hiện có nhằm sản xuất các loại tàu container, tàu dầu và tàu chở khí hoá lỏng LPG có trọng tải lên đến 10.000 tấn Qua việc liên doanh với các đối tác nước ngoài, cơ sở có khả năng sửa chữa tàu có trọng tải lên đến 400.000 tấn và đang chuẩn bị đầu tư để nâng cao năng lực đóng mới tàu từ 20.000 đến 30.000 tấn.
Huy động và kết nối các cơ sở chế tạo cơ khí trong nước nhằm sản xuất từng bộ phận, tiến tới chế tạo cụm tổng thành, với mục tiêu nâng tỷ lệ sản xuất nội địa của các sản phẩm đóng mới lên 35 - 40% giá trị con tàu, trong khi hiện tại chỉ đạt gần 30%.
Giai đoạn 2- Từ 2004 đến năm 2007 : Hoàn thiện và mở rộng cạnh tranh
Hoàn thiện công nghệ đóng mới tàu biển với trọng tải 10.000T, 20.000T và 30.000T, nhằm tạo ra các cơ sở đóng và sửa chữa tàu cạnh tranh trong khu vực thông qua liên doanh hoặc hợp tác kinh doanh quốc tế Mục tiêu là đóng mới tàu có trọng tải từ 80.000T đến 100.000T, đồng thời hoàn chỉnh công nghệ sửa chữa tàu và hệ thống dàn khoan biển lên đến 400.000T Ngoài ra, phát triển khả năng chế tạo thép đóng tàu, động cơ tàu biển với công suất lên đến 3000 mã lực và các loại phụ kiện, thiết bị tàu thủy.
Giai đoạn 3- Từ năm 2006 đến năm 2010 : Hiện đại hoá và hội nhập
Phát triển cơ sở vật chất và nâng cao công nghệ tại các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu là cần thiết để đáp ứng nhu cầu trong nước cho vận tải, dầu khí và quốc phòng Mục tiêu là chế tạo và lắp ráp hầu hết các thiết bị thông dụng, đồng thời chiếm lĩnh một phân khúc thị trường quốc tế và gia tăng thị phần khu vực.
Sau năm 2010, Việt Nam dự kiến sẽ phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng tàu trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, với tỷ lệ giá trị phần chế tạo sản xuất nội địa các phụ kiện đạt từ 60-70% tổng giá trị của con tàu.
Các chính sách phát triển của ngành cơ khí và công nghệ thông tin đã tạo ra nền tảng thuận lợi cho việc xây dựng kế hoạch xuất khẩu sản phẩm trong ngành.
2.2 Định hướng xuất khẩu sản phẩm ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Dựa trên phân tích tình hình thị trường "Cung-Cầu" tàu thuỷ quốc tế cùng với những điểm mạnh, điểm yếu và khả năng đầu tư của ngành CNTT Việt Nam, cần xác định rõ hai vấn đề quan trọng trước khi triển khai các biện pháp phát triển xuất khẩu: xác định loại sản phẩm trọng điểm và thị trường trọng tâm.
Ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam trong 10 năm tới sẽ khó có khả năng cạnh tranh với Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc trong lĩnh vực đóng mới tàu lớn như tàu tanker, tàu hàng rời cỡ Panamax và tàu container cỡ Sub-Panamax Tuy nhiên, Việt Nam có thể tập trung vào phân khúc đóng mới tàu thương mại chở hàng cỡ dưới Handymax (dưới 50.000 tấn), nơi mà ngành công nghiệp này có lợi thế cạnh tranh và phù hợp với khả năng đầu tư hiện tại.
CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH XUẤT KHẨU SẢN PHẨM CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM
3.1 Các giải pháp định hướng :
Để đạt được mục tiêu tăng cường xuất khẩu sản phẩm, cần thiết phải có một kế hoạch thực hiện rõ ràng, bao gồm việc xác định các nhóm giải pháp cơ bản Một trong những nhóm giải pháp quan trọng là nhóm giải pháp về thị trường, được phân loại theo tiêu thức địa lý.
Dựa trên chiến lược phát triển và marketing của ngành, nhóm giải pháp thị trường được xác định với mục tiêu chính là thị trường Châu Âu và Trung Đông, cả trước mắt và lâu dài Kế hoạch tiếp cận thị trường sẽ được thực hiện thông qua các nhóm sản phẩm mẫu, được xây dựng theo định hướng sản phẩm trọng điểm.
Để phát triển sản phẩm xuất khẩu trọng điểm, cần xây dựng các phương án dựa trên chiến lược marketing sản phẩm mới của ngành CNTT, do Tổng công ty CNTT Việt Nam dẫn dắt Kế hoạch này sẽ kéo dài từ 3-5 năm, phù hợp với chiến lược đầu tư và phát triển Trong ba năm đầu, giai đoạn thiết kế và marketing sản phẩm mới, cần phân loại các tàu "mẫu" để tối ưu hóa hiệu quả xuất khẩu.
Tàu hàng rời : Cỡ 11.500DWT, cỡ 6.500T có thiết kế đăng kiểm
(Class Design) và cấp tàu của đăng kiểm nước ngoài (Đăng kiểm Nhật Bản)
Tàu Container Feeder : Cỡ 1.100TEU- 14.000DWT theo thiết kế mẫu của Richmer/Szczecinska mang cấp Đăng kiểm Germanicher Lloyd's
Tàu tanker : Loại chuyên chở sản phẩm dầu hoặc khí hoá lỏng; Cỡ
3.000-5.000DWT Tàu mang cấp đăng kiểm nước ngoài, đơn vị Việt Nam thực hiện thiết kế
Dựa trên các mẫu tàu chuẩn, tiến hành nghiên cứu và thiết kế tàu chở hàng rời và tàu đa năng-container cỡ Handysize cho các thị trường mục tiêu Để thực hiện phương án này, cần áp dụng các biện pháp vi mô và vĩ mô, như sẽ được trình bày trong phần tiếp theo.
3.2 Các biện pháp thực hiện các giải pháp trên:
Nhóm biện pháp vi mô bao gồm việc đổi mới tổ chức và áp dụng phương thức quản lý linh hoạt, tập trung vào thị trường, cần được thực hiện trong giai đoạn 2002-2003.
Tổng công ty CNTT Việt Nam đang được Chính phủ giao nhiệm vụ soạn thảo Chiến lược phát triển ngành CNTT, với mục tiêu lấy lực lượng của Tổng công ty làm nòng cột Hiện tại, Tổng công ty đang xây dựng Kế hoạch Marketing quốc tế với sự hỗ trợ của một công ty tư vấn Đan Mạch Một mô hình tổ chức định hướng xuất khẩu đã được đề xuất, tuy nhiên còn nhiều tranh luận xung quanh việc áp dụng Để thúc đẩy phát triển, cần sớm triển khai mô hình này, mặc dù điều này sẽ yêu cầu có sự xáo trộn và đào tạo lại cho một số cán bộ, đặc biệt là trong lĩnh vực bán hàng và các bộ phận hỗ trợ như Kỹ thuật-Dự án, Hậu cần-Vật tư, và Quản lý Việc tăng cường năng lực cho các khâu hỗ trợ hoạt động bán hàng là rất cần thiết.
Bắt đầu từ việc thiết kế hồ sơ kỹ thuật chào hàng, đồng thời xây dựng cơ cấu tài chính tín dụng cho dự án là rất quan trọng Cần lựa chọn và quy hoạch tổ hợp "tam giác" để phát triển sản phẩm xuất khẩu trọng điểm theo mô hình đã định sẵn.
Mô hình này sẽ thúc đẩy chuyên môn hóa và phát huy tối đa sức mạnh của các đỉnh "tam giác", đồng thời tiết kiệm chi phí hơn so với mô hình "tự sản tự tiêu" khi mỗi nhà máy tự bán hàng Đội ngũ Marketing-Bán hàng quốc tế tại Tổng công ty sẽ hoạt động chuyên nghiệp hơn so với các nhà máy đóng tàu, nhờ vào kinh nghiệm thực tiễn hiện tại và tương lai Hơn nữa, do đặc thù kỹ thuật Marketing khác nhau cho từng loại tàu, việc mỗi nhà máy tự xây dựng bộ phận Marketing quốc tế riêng sẽ tốn kém và không mang lại hiệu quả cao.
Để khởi đầu Công ty thương mại chuyên trách thu xếp đơn hàng cho các nhà máy đóng tàu từ năm 2007, cần thực hiện các bước chuẩn bị phù hợp Công ty cần có đội ngũ Marketing chuyên nghiệp, giỏi ngoại ngữ và hiểu biết về ngành đóng tàu, ưu tiên những người có bằng cấp kỹ thuật và kinh nghiệm thiết kế hoặc sản xuất từ 3 đến 5 năm, cùng với đào tạo bổ sung về kinh doanh quốc tế hoặc marketing Đặc biệt, cần sớm đưa Công ty Tài chính vào hoạt động thu xếp tín dụng đóng tàu để giảm bớt gánh nặng lãi suất vay trong thời gian thi công, thông qua việc khai thác nguồn tín dụng lãi suất thấp cho nhà máy Điều này sẽ giúp nhà máy tập trung vào sản xuất, chuyên môn hóa và nâng cao chất lượng sản phẩm.
Hình thái kết hợp này thường được áp dụng trong cấu trúc của các tập đoàn kinh tế nước ngoài khi họ tập trung vào sản xuất phục vụ xuất khẩu Điển hình là mô hình của Tập đoàn Mitsubishi và Hyundai, với các nhà máy đóng tàu Nagasaki và Hyundai Mipo, hoạt động dựa trên hệ thống bán hàng của các công ty thương mại.
Mitsubishi Corporation và Hyundai Corporation, cùng với ngân hàng của tập đoàn mẹ, đóng vai trò quan trọng trong các hợp đồng xuất khẩu Đồng thời, việc tăng cường hoạt động marketing quốc tế cần được thực hiện song song với việc đổi mới tổ chức quản lý.
Cần tăng cường các biện pháp xúc tiến bán hàng cho các sản phẩm trọng điểm vào thị trường mục tiêu thông qua kế hoạch hành động và ngân sách cho hoạt động bán hàng qua các kênh trực tiếp và gián tiếp Để nâng cao hiệu quả marketing, cần thiết lập ngân sách marketing hàng năm tối thiểu 2% doanh số bán hàng kế hoạch.
Với nguồn kinh phí marketing hiện có, cần chuẩn bị công cụ hiệu quả để thúc đẩy bán hàng trên các kênh phù hợp Quan trọng là xây dựng lại hình ảnh của một tập đoàn đóng tàu mạnh mẽ tại Việt Nam, bắt đầu từ việc phát triển các ấn phẩm đặc trưng nhằm làm nổi bật năng lực của ngành công nghệ thông tin Việt Nam.
Tài liệu giới thiệu chung về Tổng công ty (Corporate Brochure) theo kiểu các ấn phẩm chuyên nghiệp cùng loại của các tập đoàn CNTT nước ngoài
Thông tin về tình hình kinh doanh, bao gồm doanh thu, lợi nhuận và sự phát triển của doanh nghiệp, thường được trình bày trong báo cáo thường niên Tài liệu này chủ yếu được thiết kế dành riêng cho một số đối tượng khách hàng tiềm năng.
Hồ sơ chào hàng cho các sản phẩm xuất khẩu trọng điểm cần bao gồm thông tin thương mại và đặc tính kỹ thuật riêng biệt cho từng loại tàu, bao gồm cả bản vẽ bố trí chung và bố trí hầm máy rút gọn Phần thương mại của hồ sơ phải được xây dựng dựa trên chiến lược marketing tổng thể của ngành, nhắm đến từng thị trường mục tiêu cụ thể Đặc biệt, hồ sơ cần thể hiện chiến lược giá tiến công cho thị trường mục tiêu trong ba năm đầu.
Ngay khi đã có các công cụ hỗ trợ cơ bản cần thực hiện việc xúc tiến bán hàng qua các kênh sau:
