Khái niệm về Logistics
Ngày nay, Logistics được xem là một ngành kinh tế mang lại lợi ích lớn Theo Luật Thương mại Việt Nam, Logistics bao gồm các hoạt động thương mại do thương nhân tổ chức, như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng và các dịch vụ liên quan để thu phí Nói một cách đơn giản, Logistics là quá trình thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng thông tin liên quan từ khi hình thành cho đến khi đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
Logistics ban đầu chỉ được xem như một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho doanh nghiệp Tuy nhiên, theo thời gian, Logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển thành một ngành dịch vụ quan trọng trong giao thương quốc tế.
Lịch sử về logistics Việt Nam
Logistics, một khái niệm quan trọng, lần đầu tiên được phát minh và áp dụng trong lĩnh vực quân sự, không phải trong thương mại Trong hai cuộc Đại chiến thế giới, các quốc gia đã sử dụng logistics để di chuyển quân đội và vũ khí nặng, đồng thời đảm bảo hậu cần cho lực lượng chiến đấu Hiệu quả của logistics đóng vai trò quyết định trong sự thành bại trên chiến trường.
Trong lịch sử chiến tranh Việt Nam, Quang Trung – Nguyễn Huệ và Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã áp dụng nguyên lý Logistics một cách hiệu quả Điều này đã góp phần vào những chiến công lừng lẫy như cuộc hành quân thần tốc đánh bại quân Thanh năm 1789 và chiến dịch Điện Biên Phủ năm 1954.
Dịch vụ Logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận.
Phân loại
Có thể phân loại ngành dịch vụ Logistics Việt Nam hiện nay như sau:
Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường biển, hàng không )
Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay, ga…)
Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ Logistics
Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác như giải pháp phần mềm Logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chính.
THỰC TRẠNG LOGISTICS VIỆT NAM VÀ SO SÁNH VỚI CÁC NƯỚC KHÁC TRÊN THẾ GIỚI
Khái quát thực trạng Logistics Việt Nam
Hoạt động khai thác cảng :
Trong năm 2014, tổng sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển cả nước đạt 10,240 nghìn TEU, tăng 16.2% so với cùng kỳ.
Trong giai đoạn từ 1999 – 2014, sản lượng hàng hóa container luôn tăng trưởng đều đặn qua các năm, với mức bình quân 17.43%/năm.
Sản lượng hàng hóa qua khu vực miền Nam chiếm tỷ trọng lớn nhất với 66.6%, trong khi khu vực miền Bắc và miền Trung lần lượt chiếm 30.5% và 2.9%.
Sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam dự báo trong năm 2015 khoảng 11,000 – 12,000 nghìn TEU.
Đến cuối năm 2014, tổng công suất khai thác cảng khu vực phía Bắc đạt hơn 4,800 nghìn TEU và tăng lên 5,000 nghìn TEU vào cuối năm 2015.
Cơ cấu vận tải của Việt Nam hiện đang thiếu cân đối so với tiêu chuẩn toàn cầu, với sự thống trị của vận tải đường bộ và thủy nội địa Trong khi đó, vận tải đường biển và đường hàng không chỉ chiếm tỷ lệ khoảng 6,5%, cho thấy sự cần thiết phải cải thiện và phát triển các phương thức vận tải này để nâng cao hiệu quả logistics quốc gia.
Ngành vận tải biển Việt Nam hiện đang gặp nhiều khó khăn và hoạt động chưa hiệu quả, với đội tàu chỉ chiếm khoảng 12% thị phần quốc tế do chủ yếu chạy các tuyến ngắn Các tuyến nội địa chiếm hơn 90% thị phần nhờ vào sự bảo hộ của chính phủ Đội tàu chủ yếu là tàu hàng rời và tàu dầu, trong khi số lượng tàu container rất hạn chế Trong suốt hơn 5 năm qua, hoạt động của các hãng tàu Việt Nam đã gặp nhiều thách thức, dẫn đến nhiều doanh nghiệp thua lỗ nặng nề và phá sản.
Vận tải hàng hóa hàng không đóng góp khoảng 25% giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam, với hơn 50 hãng hàng không nước ngoài và 4 hãng nội địa hoạt động tại đây Các hãng hàng không Việt Nam chiếm ưu thế trên các tuyến nội địa nhờ chính sách bảo hộ của chính phủ, trong khi các hãng nước ngoài nắm giữ 82% thị phần trên các tuyến quốc tế Các tuyến vận chuyển hàng hóa quốc tế chủ yếu tập trung vào khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ.
Hoạt động điều phối Logistics :
Đến cuối năm 2014, tổng công suất khai thác cảng khu vực phía Bắc đạt hơn 4,800 nghìn TEU, và con số này đã tăng lên 5,000 nghìn TEU vào cuối năm 2015.
Hệ thống ICD tại phía Nam phát triển vượt trội so với phía Bắc, với sản lượng hàng hóa thông qua gấp khoảng 3.5 lần Đồng thời, khu vực này cũng trung chuyển khoảng 50% hàng hóa cho hệ thống cảng miền Nam.
Theo dữ liệu từ Amstrong & Associates, thị trường 3PL tại Việt Nam năm 2014 ước tính đạt 1,2 tỷ USD, cho thấy tỷ lệ này vẫn còn thấp so với mức trung bình toàn cầu.
Hoạt động khai thác cảng :
Ngành khai thác cảng tại Việt Nam đang có xu hướng phát triển mạnh mẽ, với khu vực miền Nam chiếm tỷ trọng lớn nhất trong toàn ngành, trong khi miền Trung có tỷ trọng nhỏ hơn đáng kể.
Hoạt động vận tải đóng vai trò chủ yếu trong doanh thu ngành logistics, với sản lượng hàng hóa vận chuyển năm 2016 ước đạt 1,242.4 triệu tấn, tăng 10.6% so với năm 2015 Tất cả các phương thức vận tải như đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không đều ghi nhận mức tăng trưởng, trong khi vận tải đường sắt lại giảm mạnh 22% so với năm trước.
Vận tải đường bộ là loại hình vận tải chủ yếu tại Việt Nam, đóng góp tỷ trọng doanh thu lớn nhất trong toàn ngành với mạng lưới giao thông phát triển và được đầu tư mạnh mẽ Trong giai đoạn 2006 – 2016, sản lượng hàng hóa vận tải đường bộ ghi nhận mức tăng trưởng CAGR 10.25% Tuy nhiên, hệ thống đường bộ hiện nay vẫn gặp nhiều hạn chế, như tỷ lệ quốc lộ thấp và khả năng chịu tải kém, gây khó khăn cho doanh nghiệp với việc tăng chi phí, thời gian và rủi ro cho hàng hóa.
Vận tải đường sắt tại Việt Nam đang đối mặt với sự sụt giảm liên tục về sản lượng hàng hóa trong những năm gần đây, chủ yếu do cơ sở hạ tầng và công nghệ lạc hậu không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại Hiện tại, ngành đường sắt chỉ đảm nhận chưa tới 1% tổng lượng hàng hóa vận chuyển và không phục vụ cho thương mại quốc tế.
2016, sản lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt ước đạt 5.2 triệu tấn, giảm 22% và 3.2 tỷ tấn.km, giảm 19.4% so với năm 2015.
Vận tải đường biển năm 2016 đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm sự mất cân đối và dư thừa tàu, dẫn đến cạnh tranh khốc liệt và giá cước giảm liên tục Dự kiến, sản lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 125 triệu tấn trong năm này.
Doanh thu từ hoạt động kho bãi và bốc xếp hàng hóa có xu hướng liên tục tăng trong giai đoạn 2010 – 2015 với CAGR lần lượt là 16.8% và 12.6%.
Doanh thu chủ yếu đến từ hoạt động kho bãi, lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan và dịch vụ bốc xếp hàng tại cảng biển, chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng doanh thu.
Theo Tổng cục Thống kê, trong 10 tháng, khối lượng vận tải hàng hóa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với năm trước Khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4% Cụ thể, vận tải trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng 11,4% Trong khi đó, vận tải ngoài nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ tấn.km, tăng 1,8%.
So sánh thực trạng Logistics Việt Nam với các nước khác trên thế giới: 6 1 Chỉ số hiệu quả
2 So sánh thực trạng Logistics Việt Nam với các nước khác trên thế giới:
Quốc gia Thế giới Khu vực Số điểm
Bảng 1: Xếp hạng về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics của các nước ASEAN
Trong khu vực ASEAN (không tính Brunei), Việt Nam đứng thứ 5, sau Malaysia, Thái Lan và Indonesia Hệ thống logistics của Việt Nam hiện được đánh giá ở mức trung bình, so với tiêu chuẩn tốt nhất của Singapore.
Thủ tục hải quan tại Việt Nam hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện theo hình thức thủ công, gây ra tình trạng kéo dài thời gian thông quan và ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa quốc tế Chẳng hạn, một doanh nghiệp tại Đồng Nai xuất hàng vào kho CFS Bình Dương để gom hàng đi bằng đường biển, nhưng khách hàng lại yêu cầu vận chuyển bằng đường hàng không Do đó, doanh nghiệp cần chuyển lô hàng từ kho CFS Bình Dương đến sân bay Tân Sơn Nhất tại TP.HCM.
Xuất hàng bằng đường hàng không từ Hồ Chí Minh đến các địa phương như Đồng Nai và Bình Dương mất hơn một tuần do sự thiếu phối hợp giữa hải quan các địa phương Ngược lại, tại Singapore, quy trình hải quan chỉ mất khoảng 0.5 ngày nhờ vào sự hợp tác nhịp nhàng và ứng dụng công nghệ thông tin Khi doanh nghiệp Singapore đăng ký xuất hàng, thông tin lô hàng được đưa vào hệ thống chung, cho phép các cơ quan chức năng theo dõi tình trạng lô hàng và hoàn cảnh doanh nghiệp mà không cần trực tiếp làm việc với họ.
2.2.Chỉ số năng lực quốc gia về logistic (LPI):
Theo chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam hiện xếp hạng 64/160 quốc gia và đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN, chỉ sau Singapore, Malaysia và Thái Lan Ngành dịch vụ này đang phát triển mạnh mẽ với tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt từ 16-20%, khẳng định vị thế là một trong những lĩnh vực tăng trưởng ổn định nhất tại Việt Nam trong thời gian qua.
Theo báo cáo “Tạo thuận lợi thương mại, tạo giá trị và năng lực cạnh tranh của Ngân hàng thế giới” năm 2013, chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn cao, ước tính khoảng 20,7% so với tổng giá trị sản phẩm quốc nội (GDP) So với các quốc gia khác, chi phí này ở Mỹ chỉ là 7,7% và ở Singapore là 8%.
EU là 10%, Nhật 11%, tỷ trọng này cũng cao hơn các nước đang phát triển trong khu vực như Thái Lan (khoảng 18%), Trung Quốc (khoảng 19%).
Theo nghiên cứu "Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam" của JICA, tỷ lệ chi phí vận tải chiếm 56% trong tổng chi phí logistics.
2010 (VISSTRAN 2) thì chi phí vận tải ở nước ta hiện đang chiếm khoảng 11,8% tổng giá trị sản phẩm quốc nội.
Tổng chi phí logistics tại Việt Nam hàng năm đạt từ 37 - 40 tỷ USD, bao gồm các khoản chi cho vận chuyển, lưu kho, kho bãi, thủ tục hải quan và công việc giấy tờ khác Mặc dù cước phí vận tải hàng hóa của Việt Nam chỉ ở mức trung bình so với các nước trong khu vực và thế giới, nhưng lại cao hơn Thái Lan và Trung Quốc, đồng thời thấp hơn Nhật Bản và Hàn Quốc Đáng chú ý, khi tính cước phí trên mức thu nhập bình quân đầu người, Việt Nam lại có mức cước phí vận tải cao nhất trong số các nước so sánh Ông Nestor Sherbey, chuyên gia tư vấn của Liên minh Tạo thuận lợi thương mại Việt Nam (VTFA), nhận định đây là một sự lãng phí lớn, vượt qua cả tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ cách đây 2 năm.
Theo Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics ở Việt Nam năm 2015 chiếm 20,9% GDP, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Ông Nestor Sherbey cho biết, trong báo cáo về tình hình logistics ở châu Á năm ngoái, Việt Nam có chi phí logistics cao nhất thế giới, trong khi tỷ lệ này ở Mỹ, EU và phần còn lại của thế giới lần lượt là 9%, 13% và 15% GDP.
Theo nghiên cứu của Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, cước phí vận chuyển hàng hóa ở Việt Nam cho thấy sự chênh lệch rõ rệt giữa ba phương thức: đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt Cụ thể, đối với vận tải đường dài (trên 100km), cước phí vận tải đường bộ cao gần 3.7 lần so với vận tải thủy nội địa, trong khi vận tải thủy nội địa cao khoảng 2.3 lần so với vận tải sắt Điều này cho thấy cước phí vận tải có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tổng chi phí vận hành phương tiện.
Cơ sở hạ tầng Singapore Thái
Bảng 2: So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong khu vực
ASEAN (Việc đo lường dựa trên thang điểm 5 là cao nhất)
Hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn lạc hậu và cần đầu tư nhiều để phát triển kinh tế và logistics Về hạ tầng công nghệ thông tin, Việt Nam chưa áp dụng công nghệ hiệu quả trong logistics, như hệ thống truyền tin EDI, trong khi Singapore đã triển khai từ đầu thập kỷ 90 Singapore còn xây dựng thành công cổng công nghệ thông tin Portnet, nơi thông tin được quản lý và chia sẻ giữa các hãng tàu, vận chuyển, nhà giao nhận và cơ quan chính phủ Điều này đã giúp Singapore trở thành một trong những quốc gia có hệ thống logistics tốt nhất thế giới.
NGUYÊN NHÂN KHIẾN CHO LOGISTICS VIỆT NAM CHẬM PHÁT TRIỂN
Chi phí Logistics tại Việt Nam cao
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm tới 59% Mặc dù hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai con số hàng năm, nhưng chi phí logistics cao từ 20 – 25% GDP đã dẫn đến sự lãng phí nguồn lực So với các nước phát triển chỉ khoảng 10 – 13% và các nước đang phát triển từ 15 – 20%, chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao, gây cản trở cho năng lực cạnh tranh Đặc biệt, chi phí logistics của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, và so với Singapore thì chênh lệch còn lớn hơn.
Theo thống kê của VCCI, chi phí vận chuyển một container hàng hóa từ cảng Hải Phòng về Hà Nội, chỉ cách khoảng 100 km, hiện đang cao gấp ba lần so với mức bình thường.
3 lần so với vận chuyển một container từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, các doanh nghiệp logistics trong nước đang gặp khó khăn do chi phí dịch vụ chưa cạnh tranh và chất lượng dịch vụ chưa đạt yêu cầu Nguyên nhân chính là do quy mô, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý và khả năng ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế Bộ GTVT cũng chỉ ra rằng chi phí vận tải chiếm tỷ lệ lớn nhất trong tổng chi phí logistics, với tỷ lệ tại Việt Nam khoảng 59%, trong khi Mỹ là 63,6% và Thái Lan là 53,5%.
Tổng chi phí logistics tại Việt Nam hàng năm đạt khoảng 37 - 40 tỷ USD, bao gồm chi phí vận chuyển, lưu kho, kho bãi, thủ tục hải quan và các công việc giấy tờ khác Mặc dù cước phí vận tải hàng hóa của Việt Nam chỉ ở mức trung bình so với các nước trong khu vực và thế giới, nhưng vẫn cao hơn một chút so với Thái Lan và Trung Quốc, trong khi lại thấp hơn nhiều so với Nhật Bản và Hàn Quốc.
Mặc dù mức cước phí vận tải tại Việt Nam có vẻ hợp lý, nhưng khi so sánh với thu nhập bình quân đầu người, Việt Nam lại đứng đầu về cước phí vận tải cao nhất trong khu vực Ông Nestor Sherbey, chuyên gia tư vấn của Liên minh Tạo thuận lợi thương mại Việt Nam (VTFA), nhận định rằng điều này tạo ra một sự lãng phí lớn, thậm chí vượt qua tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ cách đây hai năm.
Tại Hội nghị trực tuyến toàn quốc về Logistics, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh rằng chi phí cao, đặc biệt là chi phí vận tải, đang là rào cản lớn cho doanh nghiệp Báo cáo của Vụ Vận tải, Bộ GTVT chỉ ra rằng vào năm 2017, vận tải đường bộ mặc dù có giá thành cao nhưng lại chiếm gần 80% thị phần vận tải Trong khi đó, các phương thức vận tải giá thành thấp hơn như đường thủy nội địa và đường biển chỉ chiếm lần lượt 17,7% và 4,7%, còn vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,39%.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho rằng chi phí vận tải đường bộ cao chủ yếu do cạnh tranh không lành mạnh và giao dịch qua trung gian, dẫn đến hoạt động kinh doanh của các đơn vị vận tải chưa được tối ưu hóa Chi phí xăng dầu chiếm khoảng 30-35%, trong khi phí cầu đường (phí BOT) chiếm từ 10-15% Mặc dù các loại hình vận tải như đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển có chi phí thấp hơn, nhưng thời gian vận chuyển lại kéo dài và chi phí bốc dỡ cao, đồng thời chưa được đầu tư nâng cấp đáng kể Hiện tại, hệ thống đường sắt đang hoạt động với 296 đầu máy.
Trong ngành vận tải, 118 đầu máy có tuổi đời dưới 20 năm, trong khi phần lớn toa xe (5.957 toa, bao gồm 1.010 toa khách và 4.947 toa hàng) đã hoạt động từ 30 - 40 năm với tải trọng thấp chỉ từ 28 - 34 tấn/xe Tự trọng cao của toa xe, chiếm tới 40% tổng trọng lượng, dẫn đến lãng phí sức kéo Đối với phương tiện đường thủy và hàng không, đội tàu còn dàn trải và phần lớn tàu đã cũ, trong khi các tàu mới chưa được trang bị công nghệ tiên tiến Hơn nữa, thiết bị xếp dỡ lạc hậu và thiếu sự đồng bộ giữa các phương thức vận tải gây ra thêm chi phí trong quy trình xếp dỡ.
Chủ tịch VLA cho rằng chi phí kiểm tra chuyên ngành là một khoản chi phí lãng phí đáng kể Vấn đề này đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh trong báo cáo về tình hình thực hiện Nghị quyết năm 2017.
Theo Thông tư số 285/2016 của Bộ Tài chính, mức phí kiểm dịch thú y đã tăng cao đáng kể, gây ảnh hưởng lớn đến chi phí của doanh nghiệp Cụ thể, chi phí kiểm tra chuyên ngành của một doanh nghiệp tại TP HCM đã tăng từ khoảng 300 triệu đồng/tháng lên gần 700 triệu đồng/tháng Thời gian kiểm tra cũng kéo dài, có thể lên đến 48 giờ hoặc thậm chí 72 giờ, dẫn đến chi phí lưu kho lưu bãi của các doanh nghiệp trở nên “khủng khiếp”.
Tại khu vực cảng Hải Phòng và Quảng Ninh, hàng năm có khoảng 80 triệu TEU hàng hóa được vận chuyển, trong đó 10% tương đương 8 triệu container là thức ăn chăn nuôi và nguyên liệu thức ăn chăn nuôi Đây chỉ là một ví dụ nhỏ về chi phí kiểm tra chuyên ngành trong lĩnh vực logistics.
Nhân lực thiếu về chất và lượng
Sự phát triển nhanh chóng của ngành logistics tại Việt Nam đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực Các hội thảo chuyên đề trong lĩnh vực này đều thống nhất nhận định rằng lao động có kỹ năng đang thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng.
Theo Viện Nghiên cứu & phát triển logistics Việt Nam, trong 3 năm tới, doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ cần thêm 18.000 lao động, trong khi các doanh nghiệp sản xuất, thương mại và dịch vụ cần hơn một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) ước tính hiện có khoảng 140 công ty hội viên với tổng số 4.000 nhân viên chuyên nghiệp và khoảng 4.000-5.000 người bán chuyên nghiệp Tuy nhiên, nguồn cung lao động cho ngành logistics chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao tại hầu hết các công ty dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Theo thống kê, ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng tại Việt Nam vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu, và chỉ có một số ít trường đại học cung cấp chương trình học này.
Từ năm 2008, Trường Đại học Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh đã trở thành trường đầu tiên và duy nhất tại Việt Nam đào tạo ngành Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức Trong khi đó, sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học khoảng 45 tiết liên quan đến lĩnh vực này, chủ yếu tập trung vào vận tải biển và giao nhận đường biển, gây khó khăn trong việc truyền đạt kiến thức đầy đủ Hơn nữa, tài liệu giảng dạy bằng tiếng Việt rất khan hiếm, trong khi giáo trình tiếng Anh lại khó tiếp cận Việc thiếu mô phỏng doanh nghiệp logistics và phần mềm tối ưu chuỗi cung ứng trong giảng dạy cũng là một vấn đề lớn Mối liên kết giữa doanh nghiệp và nhà trường còn yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu của cả doanh nghiệp lẫn sinh viên, dẫn đến tình trạng thiếu hụt chuyên gia được đào tạo chuyên sâu trong lĩnh vực này.
Nguồn nhân lực trong ngành logistics hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau, nhưng đội ngũ quản lý thường thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh cần thiết Họ đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý, nhưng phong cách lãnh đạo vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ chủ yếu tốt nghiệp từ các chuyên ngành ngoài logistics, trong khi lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ và lái xe thường có trình độ học vấn thấp và chỉ 1-2% trong số họ được đào tạo bài bản và chuyên nghiệp.
Khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM chỉ ra rằng 53,3% doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nhân lực có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics Bên cạnh đó, 30% doanh nghiệp phải tiến hành đào tạo lại nhân viên hiện tại, trong khi chỉ có 6,7% doanh nghiệp có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.
DN hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
Cơ sở hạ tầng yếu kém
Cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, đóng vai trò quan trọng như trái tim và mạch máu của hoạt động logistics Tuy nhiên, Việt Nam hiện đang đứng ở vị trí thấp nhất về chất lượng hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế chủ chốt tại khu vực Đông Nam Á.
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 44 cảng biển với 250 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng đạt 59.405m và công suất thiết kế từ 470 đến 500 triệu tấn hàng mỗi năm Cảng biển được phân loại thành 6 nhóm, bao gồm 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế (loại 1A), 11 cảng đầu mối khu vực (loại 1), 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dụng Các cảng loại 1 và 1A đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển quốc gia, phản ánh sự hợp lý trong quy hoạch và phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như điều kiện địa hình tự nhiên của Việt Nam.
Hiện nay, hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam còn thấp, chưa phát huy tối đa tiềm năng và lợi thế sẵn có Phần lớn các cảng vẫn thiếu trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại, sử dụng công nghệ quản lý lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ chỉ đạt 45% - 50% so với tiêu chuẩn tiên tiến toàn cầu.
Sự không đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối hiện nay đang gây ra nhiều vấn đề nghiêm trọng Đặc biệt, sự khác biệt về quy mô và tiến trình thực hiện các dự án đầu tư hạ tầng kỹ thuật kết nối với cảng đã ảnh hưởng lớn đến năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của các cảng Hệ thống giao thông kết nối không được chú trọng, dẫn đến tình trạng nhiều cảng biển bị cô lập, với các trục đường giao thông xuống cấp không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa Hậu quả là tình trạng cảng nhiều nhưng hàng hóa lại ít, làm suy yếu khả năng thông quan hàng hóa tại các cảng lớn, trong bối cảnh dân số tăng nhanh và hạ tầng giao thông xuống cấp Điều này góp phần vào tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, tình trạng cảng “treo” tại Hiệp Phước, Phú Hữu (TP Hồ Chí Minh), và hoạt động cầm chừng tại các bến thuộc đồng bằng sông Cửu Long, không phát huy được tiềm năng của khu bến Đình Vũ (Hải Phòng) và Cái Lân (Quảng Ninh).
Việt Nam hiện sở hữu một mạng lưới đường bộ rộng lớn với tổng chiều dài lên tới 256.000 km, bao gồm 17,2 nghìn km đường quốc lộ và 23,5 nghìn km đường tỉnh lộ.
Mặc dù Việt Nam có một mạng lưới đường bộ rộng lớn, nhưng chất lượng đường vẫn còn kém, với nhiều đoạn đường hẹp và chỉ có hai làn xe cho mỗi chiều Hơn 7.000 cây cầu trên cả nước, nhưng chưa đến 80% trong số đó đạt tiêu chuẩn tốt Tỷ lệ giữa đường quốc lộ và đường tỉnh lộ không có sự chênh lệch đáng kể, dẫn đến tình trạng xe địa phương lưu thông quá nhiều trên quốc lộ Điều này không chỉ gây ra ách tắc giao thông mà còn làm tăng nguy cơ tai nạn và nhanh chóng làm giảm chất lượng đường do lưu lượng xe tăng quá nhanh.
Hệ thống đường sông ở Việt Nam bao gồm khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài khoảng 220.000 km, nhưng chỉ có khoảng 19% (42.000 km) có khả năng khai thác vận tải Mạng lưới này có hơn 7.000 cảng và bến thủy nội địa, trong đó có 126 cảng sông tổng hợp, hơn 4.000 cảng bốc xếp hàng hóa và 2.348 cảng bến khách Tuy nhiên, hầu hết các cảng đều có quy mô nhỏ, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu và ít được bảo trì, dẫn đến tỷ lệ cơ giới hóa còn thấp.
Cơ sở hạ tầng đường sắt tại Việt Nam hiện đang lạc hậu và yếu kém so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới Theo Tổng cục Thống kê, vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông, cho thấy năng lực vận chuyển còn thấp do quy mô nhỏ và thiếu hiện đại hóa Hệ thống kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, nhà cung cấp dịch vụ duy nhất, hiện chỉ có khoảng 300 đầu máy và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó hơn một nửa đã cũ và số toa còn lại cũng không còn mới.
Việt Nam hiện có 39 sân bay, bao gồm 21 sân bay dân dụng và 18 sân bay quân sự, trong đó có 9 sân bay quốc tế Mặc dù các công ty hàng không thực hiện tốt việc vận chuyển hành khách, nhưng hệ thống đường hàng không vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong thời gian cao điểm Ngoài ra, các sân bay trong nước còn thiếu thiết bị bốc dỡ hàng hóa và chưa có đủ đầu tư cho các kho bãi mới gần sân bay và bến cảng.
Mặc dù có nhiều dự án hạ tầng được phê duyệt, nhưng thực tế chỉ có rất ít dự án được đầu tư thành công bằng nguồn vốn trong nước và nước ngoài Sự chênh lệch lớn giữa các dự án đã phê duyệt và những dự án thực hiện càng làm gia tăng thách thức cho ngành logistics Tốc độ phát triển hạ tầng của Việt Nam chậm hơn nhiều so với Trung Quốc, dẫn đến tình trạng hàng tồn kho cao và chuỗi cung ứng kém hiệu quả, từ đó cản trở quá trình tăng trưởng kinh tế của đất nước.
Hệ thống thông tin chưa phát triển
Hạ tầng công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển bền vững hoạt động logistics, bao gồm mạng lưới công nghệ phục vụ sản xuất, trao đổi dữ liệu điện tử và hệ thống internet Tuy nhiên, đây cũng là điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, khi mà họ vẫn chưa áp dụng công nghệ thông tin một cách hiệu quả như các công ty nước ngoài Phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ mang tính chất giới thiệu, thiếu các tiện ích cần thiết như công cụ theo dõi đơn hàng, lịch tàu, e-booking và theo dõi chứng từ Khả năng theo dõi và kiểm soát đơn hàng là yếu tố quan trọng mà các chủ hàng xem xét khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics Các công ty như APL Logistics và Maersk Logistics được Nike lựa chọn vì họ cung cấp công cụ theo dõi và kiểm soát đơn hàng mọi lúc, mọi nơi, giúp Nike và các khách hàng khác có thể dự báo, kiểm soát hàng tồn kho và đáp ứng nhanh chóng yêu cầu của khách hàng với chi phí tối ưu.
Doanh nghiệp logistics tại Việt Nam nhỏ lẻ
Tính đến hết tháng 3/2018, theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, Việt Nam có 296.469 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics Dựa trên “Báo cáo logistics 2017”, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay có thể được phân loại thành nhiều nhóm khác nhau.
Căn cứ lĩnh vực kinh doanh:
Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường biển, hàng không…)
Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân bay, ga…)
Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chính
Căn cứ vào quy mô vốn:
Từ 200 tỷ đến dưới 500 tỷ
9 Bảng 3: Số lượng doanh nghiệp logistics theo quy mô vốn
Giữa năm 2011 và 2015, phần lớn doanh nghiệp logistics có vốn từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng, với sự gia tăng 2393 đơn vị vào năm 2015, chiếm 40,68% tổng số doanh nghiệp Trong khi đó, số lượng doanh nghiệp có vốn trên 500 tỷ đồng chỉ tăng nhẹ, với tổng cộng 132 doanh nghiệp, chiếm 0,5% trong toàn bộ doanh nghiệp hoạt động năm 2015.
Theo báo cáo của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) tính đến ngày 20/03/2018, VLA có 369 hội viên, bao gồm nhiều doanh nghiệp hàng đầu như SNP, Gemadept, và Transimex Điều này cho thấy chỉ một số ít doanh nghiệp logistics tham gia Hiệp hội để tăng cường tính liên kết, trong khi nhiều doanh nghiệp khác chỉ đăng ký kinh doanh mà không thực sự hoạt động trong lĩnh vực logistics hoặc hoạt động một cách độc lập.
Doanh nghiệp hiện nay cung cấp đa dạng dịch vụ, bao gồm vận tải, giao nhận, kho bãi và logistics tích hợp Khoảng 47% doanh nghiệp mới chỉ cung cấp từ 6 đến 10 loại hình dịch vụ, trong khi chỉ có 6% doanh nghiệp đáp ứng được từ 16 đến 20 dịch vụ.
Thị trường doanh nghiệp logistics nội địa tại Việt Nam chiếm 80% tổng số doanh nghiệp hoạt động, nhưng hiệu quả hoạt động vẫn kém so với các doanh nghiệp nước ngoài Điều này dẫn đến việc Việt Nam chỉ nắm giữ 25% thị phần, trong khi 75% còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài Hơn nữa, quy mô vốn đăng ký của các doanh nghiệp logistics còn hạn chế, với 90% trong số đó có vốn dưới 10 tỷ đồng, cho thấy hầu hết các doanh nghiệp tham gia lĩnh vực này đều ở quy mô nhỏ.
Khả năng đáp ứng nhu cầu của thị trường chưa cao
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu là nhỏ lẻ, dẫn đến khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường còn hạn chế Theo Cục Hàng hải Việt Nam, vận tải biển là lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics, với 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước chỉ đảm nhận 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong khi phần lớn còn lại do các công ty logistics nước ngoài kiểm soát Mặc dù Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics, nhưng phần lớn vẫn chỉ đóng vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài, như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải và kho bãi.
Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ chỉ 5 tỷ đồng (312.500 USD), điều này không đủ để cạnh tranh trên thị trường logistics toàn cầu Quy mô doanh nghiệp còn được thể hiện qua số lượng nhân viên, với nhiều công ty chỉ có 3-5 nhân viên thực hiện các công việc đơn giản Khi nhu cầu của khách hàng giảm, các doanh nghiệp này nhanh chóng rơi vào tình trạng thiếu việc làm và buộc phải đóng cửa.
Do hạn chế về vốn và nhân lực, tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam thường đơn giản và thiếu tính chuyên sâu Đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp chưa thiết lập văn phòng đại diện ở nước ngoài, dẫn đến việc thông tin và công việc quốc tế chủ yếu được thực hiện qua hệ thống đại lý.
Tính liên kết giữa các doanh nghiệp logistics còn hạn chế
Do các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chủ yếu là các đơn vị nhỏ lẻ với khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường còn hạn chế, việc liên kết giữa các doanh nghiệp logistics là điều thiết yếu để nâng cao hiệu quả hoạt động và phục vụ khách hàng tốt hơn.
Tính liên kết giữa các doanh nghiệp Logistics trong nước còn hạn chế, dẫn đến hoạt động rời rạc và cạnh tranh không lành mạnh, chủ yếu là việc hạ giá dịch vụ để giành hợp đồng, gây yếu thế cho chính mình Sự thiếu kết nối này không chỉ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp Logistics mà còn tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, khiến họ phải gánh chịu các loại phí cao Điều này làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, khi chi phí logistics tại Việt Nam thường cao hơn so với các quốc gia khác.
Chi phí logistics tại Việt Nam cao gấp 1,5 lần so với các nước trong khu vực và 2-3 lần so với các nước phát triển Năm 2017, kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 231,77 tỷ USD, tăng 21,1% so với năm trước Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang rất quan tâm đến việc giảm thiểu chi phí và thời gian liên quan đến logistics Tuy nhiên, họ vẫn gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nhà cung ứng có khả năng đảm nhận toàn bộ quy trình mà vẫn tối ưu hóa thời gian và chi phí.
Trong bối cảnh các doanh nghiệp trong nước đang cạnh tranh khốc liệt, các tập đoàn hàng hải lớn như APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics và NYK Logistics đang từng bước xâm nhập và chiếm lĩnh thị trường Việt Nam Với nguồn tài chính mạnh mẽ, mạng lưới đại lý rộng khắp và dịch vụ khép kín toàn cầu, họ không chỉ củng cố vị thế mà còn nâng cao trình độ quản lý và nhân lực chuyên nghiệp.
Vì những lý do trên, Do vậy mà nhiều nhà sản xuất không muốn lựa chọn doanh nghiệp trong nước, làm cho thị trường Logistics chưa bứt phá được.
7.2.Liên kết với chuỗi cung ứng toàn cầu:
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam không chỉ thiếu tính liên kết với nhau ở trong nước, mà còn thiếu tính liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài.
Việc kết nối giữa doanh nghiệp nước ngoài và doanh nghiệp cung ứng trong nước hiện vẫn còn yếu, dẫn đến hiệu ứng lan tỏa về công nghệ và năng suất lao động từ các đối tác nước ngoài đến doanh nghiệp trong nước rất hạn chế Điều này gây ra mối lo ngại lớn do số lượng doanh nghiệp trong nước tham gia vào mạng lưới này còn rất ít.
Chỉ khoảng 300 doanh nghiệp Việt Nam đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, chủ yếu ở chuỗi thứ cấp như cung ứng phụ tùng thay thế và lắp ráp gia công, dẫn đến giá trị gia tăng không cao Theo VCCI, các doanh nghiệp FDI chỉ mua khoảng 26% thiết bị đầu vào từ doanh nghiệp Việt Nam, phần còn lại chủ yếu nhập khẩu từ công ty mẹ Sau 30 năm, lợi thế lớn nhất của doanh nghiệp Việt Nam vẫn là chi phí thấp, nhưng việc tham gia thực sự vào chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn là thách thức lớn, đặc biệt đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ.
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Về phía Nhà nước
1.1.Hoàn thiện nhanh chóng công tác xây dựng các tuyến đường Logistics:
Đối với kết cấu CSHT đường bộ:
Nâng cấp chất lượng các tuyến đường hiện có
Mở rộng mặt đường và tăng tỉ lệ đường trải nhựa nhằm nâng cấp các tuyến đường bộ trọng yếu, từ đó hình thành mạng lưới đường bộ đồng bộ và hiện đại tại ba vùng kinh tế trọng điểm.
Đối với kết cấu CSHT đường biển:
Hiện nay, 98% vận tải container hàng hóa xuất nhập khẩu tập trung tại cảng TP.HCM và Hải Phòng, nhưng các cảng này còn nhiều hạn chế về luồng lạch và độ sâu Do đó, cần xây dựng các cảng biển nước sâu và tiến hành nạo vét, cải tạo luồng lạch của các cảng hiện có để tăng công suất khai thác Để tận dụng tối đa công suất của các cảng biển, cần thúc đẩy cạnh tranh giữa các cảng, đổi mới trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, và kết hợp với các phương thức vận tải khác Bên cạnh đó, cần cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng và tích hợp chức năng kho hàng hiện đại tại các cảng.
Việc phát triển hệ thống cảng biển thành các trung tâm logistics lớn với tầm quốc gia và khu vực là rất cần thiết Hiện tại, Việt Nam chưa có cảng biển nào đạt tiêu chuẩn khu vực về trung tâm logistics và phân phối, cung cấp dịch vụ logistics tích hợp và giá trị gia tăng Xu hướng hiện nay là các cảng biển lớn cần trở thành điểm kết nối giữa vận tải biển và các phương thức vận tải khác, nhằm phát triển thành các trung tâm logistics và trung chuyển Nếu các cảng biển được kết nối với cửa khẩu đường bộ, sức hút của chúng sẽ tăng lên, đặc biệt trong bối cảnh cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) hình thành Với hạ tầng giao thông thuận lợi, Việt Nam sẽ có lợi thế trong việc khai thác dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức cho hàng hóa ngoại thương của Lào và Campuchia qua các cảng biển của mình.
Đối với kết cấu CSHT đường sông:
Để nâng cao hiệu quả vận tải, cần tăng cường phát triển vận tải đường sông và các tuyến vận tải ven biển Mặc dù có bờ biển dài và mạng lưới sông ngòi kết nối hoàn chỉnh, nhưng vận tải đường sông và ven biển vẫn chưa phát triển tương xứng Đầu tư cho các tuyến vận tải ven biển sẽ giúp giảm tải cho Quốc lộ 1, đặc biệt trong việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, từ đó giảm tắc nghẽn trên các quốc lộ nối đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm kinh tế và cảng biển quốc tế Hiện nay, Bộ GTVT đang tích cực phát triển các tuyến vận tải biển gần bờ để kết nối các khu vực kinh tế trong nước, góp phần giảm tải cho hệ thống đường bộ và hạ chi phí vận chuyển.
Đối với kết cấu CDHT đường sắt:
Để nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa, Việt Nam cần quy hoạch mạng lưới đường bộ kết hợp với đường sắt, kết nối các cảng biển lớn như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh Đầu tư nâng cấp QL5 và QL51 là cần thiết để kết nối các khu công nghiệp với các cảng, trong khi đó, phát triển đường sắt là ưu tiên hàng đầu vì khả năng chuyên chở lớn và tốc độ nhanh Cần tập trung phát triển tuyến đường sắt từ cảng Cái Mép - Thị Vải đến TP Hồ Chí Minh và nâng cấp tuyến từ Hà Nội đến các cảng Hải Phòng, Cái Lân Việt Nam cũng nên phát triển hệ thống đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm để tăng cường an toàn và sẵn sàng kết nối với mạng đường sắt quốc tế.
Chúng tôi sẽ tập trung vào việc cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời nghiên cứu và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam Tuyến đường này sẽ có hai chiều, đạt tốc độ chạy tàu từ 80-100 km/giờ, phục vụ cả vận tải hàng hóa và hành khách.
1.2.Thiết lập trung tâm logistics và kho phân phối cho vùng:
Để phát triển hiệu quả các trung tâm Logistics và kho phân phối tập trung trong vùng, cần có một chương trình hành động chung Việc thiết lập các kho phân phối tập trung không chỉ phục vụ một thị trường rộng lớn hơn mà còn thúc đẩy sự phát triển của các cơ sở hạ tầng đồng bộ Các trung tâm phân phối, hay còn gọi là “làng Logistics”, cần được quy hoạch chi tiết từ sớm, bao gồm nghiên cứu về sản lượng hàng, luồng hàng, dòng xe, và xây dựng hệ thống đường bộ, đường thủy, đường sắt kết nối nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông cục bộ.
1.3.Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc:
Xây dựng một khung pháp lý mở và nhất quán cho lĩnh vực Logistics là cần thiết để tạo ra một thị trường minh bạch Điều này đòi hỏi các văn bản và quy định phải thông thoáng và hợp lý, nhằm đảm bảo tính đồng bộ và dễ hiểu cho các bên liên quan trong ngành.
Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực.
1.4.Đẩy mạnh công tác đào tạo Logistics:
Hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng hỗ trợ tài chính và chính sách cho ngành logistics tại các trường cao đẳng, đại học và sau đại học Cần thực hiện các văn bản dưới luật để hiện thực hóa Bộ luật thương mại, đặc biệt là chương về logistics Đề xuất mở các bộ môn và khoa logistics tại các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương, đồng thời tìm kiếm nguồn tài trợ trong và ngoài nước cho các chương trình đào tạo ngắn hạn Ngoài ra, cần phối hợp với các tổ chức như FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.
1.5.Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan:
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý – Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Hiệp hội Vận tải ôtô đang đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics hàng hải tại Việt Nam Các hiệp hội này hợp tác chặt chẽ nhằm nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ logistics, góp phần thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành vận tải biển và logistics trong nước.
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam dự kiến sẽ đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam, nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Sự phát triển nhanh chóng của dịch vụ logistics sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam bằng cách giảm chi phí vận tải, tăng hiệu quả và đảm bảo an toàn cho hàng hóa, từ đó giảm giá thành sản phẩm Để nâng cao chất lượng dịch vụ logistics đạt tiêu chuẩn quốc tế, cần đầu tư vào hạ tầng, áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến và tạo ra môi trường pháp lý minh bạch Điều này sẽ góp phần tích cực vào phát triển kinh tế hàng hải, theo Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cần tăng cường hoạt động quản lý và bảo vệ quyền lợi cho hội viên, đặc biệt thông qua việc đào tạo, gắn kết và cung cấp thông tin Đồng thời, cần điều phối và hướng dẫn các thành viên tiếp cận cũng như xâm nhập vào các thị trường nước ngoài Ngoài ra, cải tiến quy trình thủ tục hải quan và xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố quan trọng cần được chú trọng.
1.6.Tăng cường tổ chức tuyên truyền:
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) nên xuất bản tạp chí riêng, như tờ Việt Nam Logistics, để tạo diễn đàn cho hội viên đóng góp ý kiến về ngành logistics Tạp chí sẽ giúp hội viên có tiếng nói với chính phủ và các cơ quan quản lý, đồng thời thúc đẩy xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành Các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi, khuyến khích hội viên tích cực tham gia và tổ chức đào tạo VIFFAS cũng cam kết cung cấp sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho hội viên để tham khảo và nâng cao chuyên môn.
1.7.Mở rộng và hiện đại hoá các mối giao lưu quốc tế , phát triển các trục nối với các nước láng giềng:
Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các quốc gia trong ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực toàn cầu là cần thiết để tối ưu hóa hiệu quả của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.
1.8.Thành lập một ủy ban quốc gia về Logistics:
Để phát triển ngành logistics phục vụ thương mại tại Việt Nam, cần thiết phải thành lập Ủy ban quốc gia Logistics Tổ chức này sẽ quản lý và chỉ đạo thống nhất các hoạt động trong ngành, bao gồm cả doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Ủy ban quốc gia Logistics sẽ đóng vai trò cầu nối giữa doanh nghiệp và nhà nước, góp phần hoạch định chiến lược, chính sách và các chương trình hành động nhằm phát triển ngành logistics, gắn liền với sự phát triển sản xuất, thương mại và xuất nhập khẩu.
Về phía doanh nghiệp
2.1 Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực:
Các doanh nghiệp logistics cần đầu tư vào cơ sở vật chất và đào tạo nhân viên để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, đáp ứng yêu cầu trong lĩnh vực dịch vụ logistics Việc thu hút nhân tài và tổ chức đào tạo nội bộ là rất quan trọng, bởi logistics Việt Nam hiện đang thiếu hụt cả về số lượng lẫn chất lượng Do đó, cần xây dựng mô hình đào tạo liên kết chặt chẽ với thực tế để phát triển nguồn nhân lực hiệu quả hơn.
Để nâng cao hiệu quả trong lĩnh vực logistics và vận tải đa phương thức, cần chú trọng vào việc nâng cao kiến thức về luật pháp trong nước và quốc tế, cũng như kỹ năng vận hành dịch vụ Việc đào tạo tiếng Anh là cần thiết để đáp ứng yêu cầu giao dịch và lập thủ tục Đào tạo nên được thực hiện ở ba cấp độ: cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ Đồng thời, cần nhanh chóng ứng dụng công nghệ thông tin như EDI vào hoạt động logistics Đặc biệt, cần chuyên môn hóa lực lượng làm thủ tục Hải quan và xây dựng chính sách đãi ngộ hợp lý cho nhân viên giỏi Các công ty cũng nên thu hút nhân lực có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành và tạo cơ hội thực tập cho sinh viên Định hướng phát triển nguồn nhân lực trong ngành logistics cần hướng tới sự chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển bền vững.
Nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp Việt Nam phát triển mạnh mẽ, đồng thời thúc đẩy ngành logistics vượt qua những thách thức hiện tại.
2.2.Phát triển nhu cầu Logistics: Để phát triển nhu cầu logistics thì cần phát triển hướng vào các nhóm công ty chính là công ty trong nước, công ty xuất nhập khẩu và công ty có vốn đầu tư nước ngoài Theo đánh giá của WB, VN có chỉ số LPI ở mức trung bình khá cho thấy ngành logistics tại VN vẫn còn hứa hẹn nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng cao Kim ngạch xuất nhập khẩu và tổng mức bán lẻ hàng hóa ở mức cao cho thấy đây là những yếu tố thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của lĩnh vực logistics Do các DN có vốn đầu tư nước ngoài đã bị chiếm lĩnh bởi các
Thị trường logistics nước ngoài chứa đựng nhiều cơ hội cho các công ty logistics Việt Nam, đặc biệt là trong việc phục vụ các doanh nghiệp trong nước và các công ty xuất nhập khẩu Để phát triển thị trường này, các công ty trong nước cần nâng cao nhận thức về lợi ích của dịch vụ logistics, bởi nhiều doanh nghiệp vẫn chưa nhận ra rằng logistics có thể giúp giảm chi phí kinh doanh một cách hiệu quả.
Tại Việt Nam, hàng hóa thường phải trải qua nhiều khâu trung gian, dẫn đến chi phí giao dịch cao và giá bán tăng Bên cạnh đó, các doanh nghiệp chưa quen với việc sử dụng dịch vụ thuê ngoài, chủ yếu thực hiện tự mình các hoạt động logistics Điều này không chỉ tiêu tốn nhiều vốn đầu tư mà còn khó đạt được chất lượng cao trong dịch vụ.
2.3.Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistic:
Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, đặc biệt là chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), là cần thiết để nâng cao năng suất lao động trong thương mại khai quan điện tử Việc áp dụng công nghệ thông tin không chỉ giúp tiết kiệm chi phí mà còn giảm thiểu tình trạng tiêu cực và gian lận trong lĩnh vực xuất nhập khẩu và hải quan.
Mặc dù không phải là yếu tố quyết định, công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động logistics Để cạnh tranh với các công ty 3PL quốc tế tại Việt Nam, các doanh nghiệp cần áp dụng công nghệ thông tin và liên lạc hiện đại Một trong những thách thức lớn của ngành logistics Việt Nam là thiếu công nghệ thông tin tiên tiến, điều này cần được khắc phục nhanh chóng Việc có công nghệ thông tin hiện đại sẽ giúp doanh nghiệp logistics theo dõi hành trình hàng hóa và nguyên phụ liệu, từ đó kịp thời thông báo cho các bên liên quan như nhà sản xuất, phân phối và xuất nhập khẩu.
Khả năng ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực logistics hàng hải là yếu tố then chốt giúp nâng cao hiệu quả cung cấp dịch vụ Việc tích hợp công nghệ không chỉ tối ưu hóa quy trình vận hành mà còn cải thiện khả năng phục vụ khách hàng, từ đó gia tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Hiện nay, doanh nghiệp vừa và nhỏ có nhiều giải pháp đầu tư công nghệ thông tin hiệu quả với chi phí thấp, nhưng vẫn chưa tận dụng hết tiềm năng này Mặc dù ý thức về vai trò của công nghệ thông tin trong dịch vụ logistics đã được nhận thức, nhưng vẫn thiếu hành động thực tế Nguyên nhân một phần đến từ năng lực và tầm nhìn của nhà quản lý, nhưng tâm lý ngại rủi ro cũng là yếu tố cản trở Đầu tư vào công nghệ thông tin là một quá trình dài hạn, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, và rủi ro lớn nhất có thể là không khai thác hết lợi ích mà công nghệ mang lại.
2.4.Nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng: Đầu tư nâng cấp các phương tiện vận chuyển (tàu, ô tô, )bao gồm cả các phương tiện (công cụ) mang hàng như container, pallet,…, thiết bị xếp dỡ, năng lực của các thiết bị tạo ra năng lực thông qua của các đầu mối (cảng, nhà ga, sân bay, ) Chọn được những lộ trình hợp lý nhất để tiết kiệm được thời gian, chi phí Giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể)
2.5.Mở rộng, đa dạng hoá dịch vụ Logistics:
Dịch vụ logistics hiện đại bao gồm 3PL và 4PL, cung cấp các giải pháp giá trị gia tăng như phân loại, đóng thùng, dán nhãn, đóng bộ sản phẩm, gom hàng chuyên tuyến, quét và in mã vạch hàng hóa, thu hồi hàng hóa thiết bị, cũng như thu hồi và bảo hành hàng hóa Ngoài ra, dịch vụ giao nhận quốc tế cũng rất quan trọng, bao gồm vận tải quốc tế, mua bán cước, khai thuê hải quan và tư vấn về chứng từ xuất/nhập khẩu.
2.6.Tổ chức và điều hành được mạng lưới quy trình Logistics:
Doanh nghiệp logistics cần xây dựng và vận hành một mạng lưới rộng lớn, kết hợp với công nghệ thông tin, nhằm quản lý hiệu quả toàn bộ quy trình cung cấp sản phẩm và dịch vụ.
2.7.Tích hợp các dịch vụ:
Để đảm bảo hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển một cách trọn gói, cần tích hợp nhiều dịch vụ vận tải, giao nhận và thông quan thành một chuỗi liên tục, từ nhà sản xuất đến tay người tiêu dùng.
2.8.Thiết lập một kênh giao tiếp hiệu quả: Để tăng cường mối quan hệ giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng, cả hai bên phải cùng tuân theo các mục đích và mục tiêu chung và thiết lập một kênh giao tiếp hiệu quả cho các vấn đề liên quan đến hoạch định, quản trị, thi hành, và đo lường hiệu quả hoạt động Đa số các công ty phản hồi đều đồng ý rằng mối quan hệ tốt đem lại lợi ích rõ rệt, giảm chi phí logistics và cải thiện dịch vụ khách hàng.
2.9.Tăng cường hoạt động Marketing nhằm thu hút khách hàng:
Trong hoạt động Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng.
