IV. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM:
1. Về phía Nhà nước:
1.1.Hồn thiện nhanh chóng cơng tác xây dựng các tuyến đường Logistics:
Đối với kết cấu CSHT đường bộ:
Nâng cấp chất lượng các tuyến đường hiện có
Mở rộng mặt đường và tăng tỉ lệ đường được trải nhựa, từng bước nâng cấp các tuyến đường bộ trọng yếu, hình thành mạng lưới đường bộ đồng bộ và hiện đại ở ba vùng kinh tế trọng điểm
Đối với kết cấu CSHT đường biển:
Hiện nay, 98% vận tải container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tập trung ở cảng TP.HCM và Hải Phòng. Tuy vậy, các cảng này vẫn còn nhiều hạn chế về luồng lạch và độ sâu nên trong thời gian tới cần xây dựng các cảng biển nước sâu. Mặt khác, cũng cần tiến hành nạo vét và cải tạo luồng lạch của các cảng hiện có để tăng cơng suất khai thác của các cảng biển. Trước mắt, cần tận dụng và khai thác ở mức cao cơng suất của các cảng biển hiện có bằng cách thúc đẩy sự cạnh tranh giữa các cảng. Thực hiện sự đổi mới trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, phối hợp với các phương thức vận tải khác. Thúc đẩy sự cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng tại các cảng và kết hợp với các chức năng kho hàng hiện đại tại các cảng.
Cần tăng cường phát triển hệ thống cảng biển thành các trung tâm logistics lớn có tầm quốc gia và khu vực. Hiện chưa có cảng biển nào của Việt Nam có các trung tâm logistics và trung tâm phân phối tầm cỡ khu vực cung cấp các dịch vụ logistics tích hợp và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Xu hướng phát triển của các cảng biển lớn hiện nay là trở thành điểm kết nối vận tải biển với các phương thức vận tải khác để các cảng biển trở thành các trung tâm logistics và trung chuyển cho khu vực. Nếu kết nối được các cảng với các cửa khẩu đường bộ thì sẽ tăng sức hút cho các cảng biển của Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ trung chuyển, nhất là khi cộng đồng kinh tế Asean (AEC) hình thành, với hạ tầng giao thơng thuận lợi thì Việt Nam sẽ có lợi thế khai
thác dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức cho hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia qua các cảng biển của Việt Nam.
Đối với kết cấu CSHT đường sông:
Tăng cường phát triển vận tải đường sông và các tuyến vận tải ven biển. Mặc dù có bờ biển dài, mạng lưới sơng ngịi kết nối khá hồn chỉnh nhưng phương thức vận tải rẻ là đường sông và ven biển chưa thật sự phát triển. Việc đầu tư cho các tuyến vận tải ven biển sẽ giúp giảm tải cho QL1, nhất là trong việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, giảm sự tắc nghẽn trên các quốc lộ nối đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm kinh tế và các cảng biển quốc tế. Hiện tại, Bộ GTVT đang đẩy mạnh việc phát triển các tuyến vận tải biển gần bờ để kết nối các khu vực kinh tế trong nước bằng phương thức vận tải biển, giúp giảm tải cho hệ thống đường bộ và giảm chi phí vận chuyển.
Đối với kết cấu CDHT đường sắt:
Cần phải quy hoạch mạng lưới đường bộ, phối hợp với đường sắt để kết nối các cảng biển chính với các khu cơng nghiệp và các thành phố lớn. Hiện nay, Việt Nam có các cụm cảng chính là Hải Phịng, Cái Lân, Đà Nẵng và cụm cảng TP. Hồ Chí Minh với nhóm cảng Cái Mép - Thị Vải đảm nhiệm việc vận chuyển hơn 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Như vậy, cần tập trung đầu tư nâng cấp cho QL5 nối cảng Hải Phịng với vùng kinh tế phía Bắc và QL51 nối cụm cảng Thị Vải - Cái Mép với khu vực kinh tế phía Nam. Bên cạnh nâng chuẩn đường bộ thì cần có sự ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt bởi đường sắt có năng lực chuyên chở lớn, tốc độ vận chuyển nhanh và có khả năng kết nối với các nước Asean khi hệ thống đường sắt xuyên Á được triển khai. Trước mắt ưu tiên phát triển tuyến đường sắt kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với TP. Hồ Chí Minh - nơi tập trung các khu công nghiệp lớn nhất và TP. Hồ Chí Minh với các tỉnh miền Tây, đồng thời nâng cấp tuyến đường sắt kết nối Hà Nội với cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân để nâng cao hiệu quả vận tải đa phuơng thức. Bên cạnh đó, Việt Nam cần phát triển đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm hoặc đường kết hợp khổ 1.435mm và 1.000mm để tăng tính
an tồn cho hệ thống đường sắt quốc gia, đồng thời sẵn sàng cho khả năng kết nối với mạng đường sắt quốc tế.
Tập trung cải tạo và nâng cấp các tuyến hiện có, nghiên cứu và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, đường đôi hai chiều đạt tốc độ chạy tàu từ 80-100km/ giờ để vừa vận tải hàng hoá, vừa vận chuyển hành khách.
1.2.Thiết lập trung tâm logistics và kho phân phối cho vùng:
Cần có chương trình hành động chung trong việc thiết lập các trung tâm Logistics và kho phân phối tập trung của vùng, việc thiết lập các kho phân phối tập trung giúp cho việc phục vụ một thị trường rộng lớn hơn và cùng với nó là việc phát triển các cơ sở hạ tầng đồng bộ. Các trung tâm phân phối, hay cịn gọi là “làng Logistics”, cần phải có sự nghiên cứu quy hoạch sớm, chi tiết về sản lượng hàng, luồng hàng, dòng xe, xây dựng hệ thống đường bộ, đường thủy và đường sắt kết nối để giảm sự ùn tắc giao thông cục bộ.
1.3.Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc:
Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất qn, thơng thống và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực.
1.4.Đẩy mạnh công tác đào tạo Logistics:
Tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại học. Trong chiến lược dài hạn, hiệp hội đề nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Thực hiện các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa Bộ luật thương mại, chương về logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.
1.5.Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan:
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý – Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Hiệp hội Vận tải ơtơ trong q trình phát triển dịch vụ logistics hàng hải.
Dự kiến, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam sẽ đổi tên thành Hiệp hội Logistics Việt Nam. Điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics phát triển. Việc phát triển nhanh chóng ngành Dịch vụ logistics sẽ góp phần nâng cao một cách đáng kể năng lực cạnh tranh của Việt Nam qua việc giảm giá thành vận tải, nâng cao hiệu quả và đảm bảo an tồn cho hàng hóa, giảm giá thành sản phẩm, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung. Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics để đáp ứng tiêu chuẩn dịch vụ quốc tế thông qua việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến, tạo môi trường pháp lý đảm bảo minh bạch, thơng thống là điều mà chúng ta cần thực hiện nhằm góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế hàng hải như Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã đề ra
Ngoài ra, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngồi. Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu.
1.6.Tăng cường tổ chức tuyên truyền:
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) nên tổ chức xuất bản một tờ tạp chí riêng (như tờ Việt Nam Logistics chẳng hạn) cho mình để làm diễn đàn cho các hội viên tham gia đóng góp ý kiến về các vấn đề thuộc về ngành nghề của mình, có tiếng nói với chính phủ, các cơ quan quản lý và hoạch định chính sách cũng như xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành logistics Việt Nam. Các chương trình đào tạo sẽ được thơng báo rộng rãi đến
các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để tham khảo.
1.7.Mở rộng và hiện đại hoá các mối giao lưu quốc tế , phát triển các trục nối với các nước láng giềng:
Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên toàn thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.
1.8.Thành lập một ủy ban quốc gia về Logistics:
Bên cạnh sự nỗ lực, chủ động của doanh nghiệp thì cần thiết phải có một tổ chức cấp nhà nước quản lý, chỉ đạo thống nhất các hoạt động của ngành logistics phục vụ thương mại trong cả nước bao gồm cả doanh nghiệp Việt Nam và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi. Đó là hình thành Ủy ban quốc gia Logistics. Tổ chức này thực sự là cầu nối giữa doanh nghiệp và nhà nước trong việc hoạch định chiến lược, chính sách và các chương trình hành động phát triển ngành logistics của nước ta gắn liền với phát triển sản xuất, thương mại và xuất nhập khẩu.
2. Về phía doanh nghiệp
2.1. Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực:
Các Doanh nghiệp cần đầu tư cơ sở vật chất, đào tạo, đào tạo lại, nâng cao năng lực của nhân viên và thu hút nhân tài từ xã hội để phát triển nguồn nhân lực, tăng chất lượng làm việc nhằm đáp ứng yêu cầu cung cấp dịch vụ logistics. Các Doanh nghiệp logistics phải chủ động tổ chức đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho chính doanhnghiệp mình. Logistics Việt Nam vừa thiếu về số lượng vừa yếu về chất lượng. Việc tổ chức đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics cần theo hướng xây dựng mơ hình liên kết đào tạo đi đơi với thực tế.
Trước hết, chúng ta cần tập trung nâng cao kiến thức về luật pháp trong nước và quốc tế trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, các hoạt động
chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ này. Song song là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đáp ứng được việc giao dịch, lập thủ tục và chứng từ nghiệp vụ. Việc đào tạo được tiến hành ở ba cấp độ: cán bộ hoạch định chính sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Ngồi ra, cần nhanh chóng ứng dụng cơng nghệ thông tin vào các hoạt động dịch vụ logistics, trước hết là sử dụng EDI (Electronic Data Interchange).
Đào tạo và chun mơn hóa lực lượng lo thủ tục Hải quan trong các công ty giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngồi, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các cơng ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các cơng ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này.
Định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành logistics là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn
Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy kinh doanh logistic tại Việt Nam vượt qua những khó khăn hiện tại.
2.2.Phát triển nhu cầu Logistics:
Để phát triển nhu cầu logistics thì cần phát triển hướng vào các nhóm cơng ty chính là cơng ty trong nước, cơng ty xuất nhập khẩu và cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi. Theo đánh giá của WB, VN có chỉ số LPI ở mức trung bình khá cho thấy ngành logistics tại VN vẫn cịn hứa hẹn nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng cao. Kim ngạch xuất nhập khẩu và tổng mức bán lẻ hàng hóa ở mức cao cho thấy đây là những yếu tố thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của
lĩnh vực logistics. Do các DN có vốn đầu tư nước ngồi đã bị chiếm lĩnh bởi các DN logistics nước ngoài nên thị trường chứa đựng nhu cầu mà các công ty logistics VN có thể chiếm lĩnh là các DN trong nước và các cơng ty xuất nhập khẩu. Để có thể phát triển được thị trường, thì điều rất quan trọng là các công ty trong nước cần phải nâng cao nhận thức của các DN này về lợi ích của dịch vụ logistics. Hiện nay, nhiều DN trong nước vẫn cịn chưa nhận ra được lợi ích của logistics trong việc giảm chi phí kinh doanh.
Tại VN, hàng hóa phải đi qua rất nhiều khâu trung gian và do đó, làm tăng chi phí giao dịch và tăng giá bán. Mặt khác, các DN cũng chưa có thói quen sử dụng dịch vụ th ngồi mà chủ yếu là tự làm. Khi DN tự mình thực hiện các hoạt động logistics thì sẽ tốn rất nhiều vốn đầu tư và không đạt được chất lượng cao.
2.3.Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistic:
Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan.
Mặc dù công nghệ thông tin khơng phải là yếu tố quyết định nhưng nó vẫn là yếu tố rất quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả của hoạt động logistics. Chỉ có cơng nghệ thơng tin, liên lạc hiện đại làm nền tảng cho dịch vụ logistic 3PL,các doanh nghiệp Việt Nam mới có thể cạnh tranh được với các công ty 3PL sừng sỏ trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam. Một trong những mặt yếu của kinh doanh logisticở Việt Nam là chưa có cơng nghệ thơng tin mạnh, hiện đại.Vấn đề này cần được giải quyết càng sớm càng tốt. Có cơng nghệ thơng tin hiện đại, người kinhdoanh logistics mới nắm chắc hành trình của hàng hóa, nguyên phụ liệu ra – vào để kịp thời thông báo cho người sản xuất, phân phối, người xuất nhập khẩu.
Khả năng ứng dụng công nghệ thông tin vào kinh doanh dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải đóng vai trị quan trọng trong việc nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ.
Hiện nay, có nhiều giải pháp đầu tư cơng nghệ thông tin hiệu quả với chi phí thấp, các doanh nghiệp vừa và nhỏ cần nắm bắt cơ hội này để trang bị cho mình. Phải thừa nhận là ý thức về vai trị của cơng nghệ thơng tin trong dịch vụ logistics của chúng ta đã có, nhưng chưa đủ để biến thành hành động thực tế. Một phần xuất phát từ năng lực, trình độ và tầm nhìn của nhà quản lý nhưng phía bên kia chính là tâm lý ngại rủi ro lớn. Bởi đầu tư cho công nghệ