Ôn tập lý thuyết môn hệ thống tàu thủy 1

LÝ THUYẾT ÔN TẬP MÔN HỆ THỐNG TÀU THỦY 1 2 3CÁC LOẠI BỘ ĐIỀU TỐC ĐIỀU CHỈNH TẦN SỐ Động cơ điêzen được trang bị bộ điều tốc cơ khí hay bộ điều tốc điện cơ và bộ điều tốc điện tử A BỘ ĐIỀU TỐC CƠ KHÍ Bộ điều tốc cơ khí thường là bộ điều tốc con quay ly tâm có đặc tính n=fMC hữu sai khi các tổ máy phát hoạt động song song và bộ điều tốc con quay ly tâm có đặc tính vô sai khi tổ máy phát chỉ hoạt động độc lập, không hoạt động song song 1 Bộ điều tốc ly tâm có đặc tính hữu sai Sơ đồ nguyên lý bộ.

LÝ THUYẾT ÔN TẬP MÔN HỆ THỐNG TÀU THỦY 2-3CÁC LOẠI BỘ ĐIỀU TỐC [ĐIỀU CHỈNH TẦN SỐ] Động điêzen trang bị điều tốc khí hay điều tốc điện điều tốc điện tử A- BỘ ĐIỀU TỐC CƠ KHÍ: Bộ điều tốc khí thường điều tốc quay ly tâm có đặc tính n=f[MC] hữu sai tổ máy phát hoạt động song song điều tốc quay ly tâm có đặc tính vơ sai tổ máy phát hoạt động độc lập, không hoạt động song song 1-Bộ điều tốc ly tâm có đặc tính hữu sai: Sơ đồ nguyên lý điều tốc ly tâm có đặc tính hữu sai mơ tả hình[2.3 ] Để tốc độ động diêzen người ta dùng quay ly tâm với văng A Tốc độ quay lớn văng văng xa Để tạo giá trị tốc độ quay cho trước n0 ,dặt lò xo tỳ lên chạy tạo 1lực E cân với lực Ar chạydo lực ly tâm văng tạo nên Để điều chỉnh lực nén ban đầu lò xo E ta điểu chỉnh lực từ ngồi tỳ lên lị xo [bằng cơ, lực khí, thuỷ lực V.V.] Khi điều chỉnh ta điều chỉnh giá trị tốc độ cho trước n0 Khi tốc độ quay động lớn lực Ar> E , chạy dịch chuyển khoảng Z lúc Ar = E Đồng thời van trượt khuyếch đại thuỷ lực chuyển dịch lên phía khoảng l , thơng dầu có áp lực lớn tỳ lên pistông động trợ động dịch chuyển khoảng L để giảm nhiên liệu,làm giảm tốc độ Nhờ cánh tay địnBC nối với pistơng động trợ động[ làm nhiệm vụ phản hồi cứng âm ] van trượt khuyếch đại thuỷ lực lại chuyển dịch xuống phía đóng cửa van khơng cho dàu có áp lực cao vào động trợ động thêm, pis tông động trợ động dừng lại Trường hợp tốc độ động giảm tượng xảy ngược lại Đặc tính n = f[Mc ] biểu diễn hình [2.4 ] đường tương ứng động hoạt động khơng có điều tốc, đường tương ứng động hoạt động có điều tốc hữu sai Sai số lớn tải lớn Có thể thay đổi độ dốc đặc tính cách thay đổi tỷ số cánh tay đòŮ[thay đổi hệ số phản hồi cứng âm ] 2-Bộ điều tốc ly tâm có đặc tính vơ sai : Cấu tạo điều tốc ly tâm có đặc tính vơ sai mơ tả hình [2.5 ] Ởbộ điều tốc pistông động trợ động nối với pistông giảm chấn Bộ giảm chấn phản hồi âm mềm, hoạt động chế độ động, không hoạt động chế độ tĩnh Gỉa sử tốc độ động tăng chạy tác dụng lực ly tâm văng dịch chuyển lên khoảng Z,kéo theo dịch chuyển van trượt khuyếch đại thuỷ lực khoảng l để thơng dầu có áp lực cao tác động lên pistông động trợ động đẩy lùi xuống để giảm nhiên liệu,giảm tốc độ Nhờ pistông động trộ động nối với pistông giảm chấn nên lúc ban đầu pistơng động trợ động chuyển động xuống phía kéo theo toàn giảm chấn chuyênå động xuống,hệ thống van trượt chuyển dịch xuống Nhưng tác dụng lực căng lị xo dầu qua van kim 5, vỏ giảm chấn chuyển dịch trở trạng thái ban đầu tốc độ động trở giá trị củ cánh tay đòn AcB trở trạng thái ban đầu cửa van khuyếch đại thuỷ lực dóng, pistơng động trợ động dừng.Qua phân tích ta thấy điều tốc ly tâm có giảm chấn vừa có tính chất hữu sai vừa có tính chất vơ sai Do chế độ tĩnh hệ thống khơng có sai số, chể độ động hệ thống ổn định Đặc tính n=f[Mc ] mơ tả hình [2.6 ] B-BỘ ĐIỀU TỐC ĐIỆN CƠ HOẠT ĐỘNG THEO NGUYÊN LÝ KẾT HỢP Sơ đồ khối hệ thống mô tả hình [2.7 ] Bộ điều tốc gồm có kênh : kênh tạo tín hiệu theo tốc độ động [ cụ thể điều tốc quay ly tâm ] kênh gồm cảm biến tải tác dụng,khuyếch đại với nam châm điện từ, kênh điều chỉnh theo tải Qua sơ đồ khối ta thấy hệ thống gồm phần tử sau: 1-Phần tử đo tốc độ ĐTĐ Phần tử hoạt động tốc độ động thay đổi so với giá trị cho trước 2-Phần tử đo dòng tác dụng Ia 3-Khuyếch đại điện từ hay khuyếch đại điện tử KĐ 4-Khuyếch đại điện thuỷ lực KĐĐT gồm có nam châm điện tư øNCĐT1 NCĐT2 khuyếch đại thuỷ lực KĐTL1 5-Hệ van trượt VT khuyếch đại thuỷ lực 6-Động trợ động TĐ 7-Bộ giảm chấn GC 8-Động điêzen ĐC 9-Máy fát điện F Kênh điều chỉnh theo tải mô tả hình [2.8 ] Để đo tải dùng cầu nhạy pha, gồm phầ tử sau: biến áp BA, biến áp trung gian BA1và BA2, biến dòng BD, cầu chỉnh lưu CL1 CL2 Tải cầu nam châm điện từ NCĐT1 NCĐT2 Ở chế độ không tải điện áp U1=U2, điện áp U3 điện trở R3 khơng điện áp U4=U5 Trường hợp tải tải tác dụng [ cos  =1 ] điện áp U3 điện trở R3trùng pha với điện áp giả sử với U1, lệch pha với U2 góc 1800 nên điện áp U4 biến áp BA1 lớn điện áp U5 biến áp BA2 xuất hiệu điện áp cửa Trường hợp tải phanû tác dụng [coų=0] điện áp R3 lệch pha so với điện áp U1 U2 góc 90o, điện áp U4 U5 tăng nên điện áp không Trường hợp tải hổn hợp điện áp ra: Ur=U5 –U4 Nếu điện áp U3 nhỏ so với U4 U5 , đồ thị vếc tơ hình [2-9]đoạn thAD=U5, đoạn CD=U4 Do ta có cơng thức sau: U5= U2 + U3cos  U4= U1 – U3cos  Vì U1= U2 nên ta có : Ur = U5 – U4 = 2U3cos  = kIcos  =kIa Ở Ia thành phần tác dụng dòng điện k hệ số tỷ lệ Qua công thức ta thấy điện áp phần tử đo tải tỷ lệ với thành phần tác dụng dòng điện máy phát Độ xác đo thành phần tác dụng phụ thuộc vào tỷ lệ điện áp thứ cấp biến áp BA so với điện áp U3, thườmg phải lớn từ 3-5 lần trở lên Qua phân tích ta thấy hệ thống hoạt động sau : Khi máy phát không tải máy phát chịu tải phản tác dụng U4 = U5, nên ŕ= ŕ , lực hút nam châm điện từ NCDT1 nam châm điện từ NCDT2 dối với phần ứng Phần ứng vị trí cân nằm ngang Khi có tải điện áp ŕŕ phần ứng bị hút lệch phía nam châm điện từ có điện áp lớn làm chuyển dịch van trượt khuyếch đại thuỷ lực, chuyền dịch pistơng Vì pistơng nối với vỏ van trượt khuyếch đại thuỷ lực điều tốc ly tâmnhư hình [2-10 ]nên chuyển động theo Pistơng tác dụng lên lò xo phản hồi để cân với lực nan châm điện từ phần ứng Khi cân van trượt trở trạng thái cân ban đầu pistông dừng vị trí Như độ chuyển dịch pistông tỷ lệ tải tác dụng T ại van trượt khuyếch đại thuỷ lực điều tốc lytâm tín hiệu thay đổi tốc độ tín hiệu tải tác dụng cọng với để điều khiển thay đổi lượng nhiên liệu điều chỉnh tốc độ Đặc tính n = f [ Mc]được mơ tả hình [ 2-11 ]là tập hợp đặc tính tĩnh điều tốc theo kênh độ lệch tốc độ chế dộ tải khác Các đặc tính song song với có tính hữu sai Nối điểm cơng tác hệ thống đặc tính ta đoạn thẳng AB song song với trục Mc [trục hồnh ] ABlà đặc tính vơ sai hệ thống điều chỉnh tốc độ có kênh động thời hoạt động C-BỘ ĐIỀU TỐC ĐIỆN TỬ HOẠT ĐỘNG THEO ĐỘ LỆCH TỐC ĐỘ : Cấu tạo hệ thống mơ tả hình [2-12 ], gồm có phần tử sau: 1-Cảm biến tốc độ nam châm điện từ [Magnetic pickup ] 2-Bộ biến đổi tín hiệu xuay chiều cảm biến tốc độ thành tín hiệu mơt chiều [AC/DC speed sensor ] 3-Bộ cọng tín hiệu [ summing point ] 4- Chiết áp điều chỉnh tốc độ [ speed set adjust ]tạo giá trị cho trước tốc độ 5-Chiết áp điều chỉnh tinh tốc độ [speed trim ptentiometer ],điều chỉnh tinh giá trị cho trước tốc độ 6-Khuyếch đại thuật toán tỷ lệ, vi tích phân [PID AMP ] với phản hồi [ feedback ] 7-Cơ cấu thực [ actuator ] điều chỉnh lượng nhiên liệu vào động để điều chỉnh tốc độ 8-Tổ máy điêzen-máy phát [prime mover-generator ] với tốc độ quay n đối tượng điều chỉnh Cấu tạo nguyên lý hoạt động cảm biến tốc độ nam châm điện từ mơ tả hình [ 2-13 ] Cấu tạo cảm biến gồm có thỏi nam châm vĩnh cửu [permanent magnet ] tạo từ trườngkhông đổi xuyên qua lỏi thép [pole piece ] cuộn giây điện cảm ứng [ coil ] Cảm biến gắn cố định , không quay.Khi bánh đà có cưa gắn trục động [ferrous gear ]øquay động khe khí lỏi thép với bánh đà thay đối, từ trở thay đổi Lúc cưa lỏi thép trùng từ trở bé từ thông lỏi thép thông qua cuộn dây có giá trị lớn lúc điểm cưa kề bánh đà trùng vói lỏi thép từ trở có giá trị lớn , từ thơng lỏi thép thơng qua cuộn dâycó giá trị bé Từ thônh qua cuộn dây thay đổi sinh sức điện động xuay chiều cuộn dây Tần số xuay chiều xác định công thức sau: f  src  n 60 :src số cưa bánh đà; n-số vòng quay bánh đà; f –tần số xuay chiều Qua cơng thức ta thấy vịng quay lớn tần số lớn Hình giáng điện áp phụ thuộc hình giáng cưa Điện áp xuay chiều cảm biến tốc độ điện từ biến đổi sang chiều Khi tần số lớn điện áp chiều lớn Như tốc độ quay lớn điện áp chiều lớn Điện áp so sánh với điện áp tạo tố độ chuẩn n0 cọng [summing point ] Kết so sánh ta nhậnä điện áp U  U  U [U0 điện áp tạo giá trị chuẩn điều chỉnh chiết áp speed set adjust speed trim ; U – điện áp tỷ lệ với tốc độ ].Ġđược chuyển tới khuyếch đại điện tử tỷ lệ, vi tích phân [PID AMP ].Tín hiệu chuyển tới thực điều chỉnh nhiên liệu Cấu tạo thực [actuator ] mơ tả hình [ 2-14 ]gồm thành phần -Bộ biến đổi điện hay động trợ độnggồmcó cuộn dây nối nối tiếp bao xung quanh lỏi nam châm vĩnh cửu từ trường cuộn dây từ trường nam châm vĩnh cửu có phân cực nên đẩy nhau, làm nlỏi có nam châm vĩnh cửu chuyển động xuống hệ van trượt chuyển động xuống phía thơng cửa cho dầu có áp lực cao tác động lên pistông động trợ động để tác động lên nhiên liệu điều chỉnh lượng nhiên liệu đưa vào đông cơ, điều chỉnh tốc độ -Nguồn thuỷ lực có áp suất -Khuyếch đại thuỷ lực -Động servo -Cơ cấu ổn định cần thiết D-BỘ ĐIỀU TỐC ĐIỆN TỬ HOẠT ĐỘNG THEO NGUYÊN LÝ KẾT HỢP Sơ đồ nguyên lý điều tốc điện tử hoạt động theo nguyên lý kết hợp mơ tả hình [ 2-15 ] Cấu tạo hệ thống gồm kênh Kênh điều chỉnh theo độ lệch tương tự điều tốc điện tử theo độ lệch Còn kênh điều chỉnh theotải máy phát gồm phần tử sau :cảm biến đo tải biến áp có cuộn sơ cấp Một cuộn nối với biến dòng pha A,cuộn thứ nối với điện áp pha A Do điện áp thứ cấp tỷ lệ với tải tác dụng máy phát Điện áp đặt lên cầu điện trở Điện áp cầu đưa tới khuyếch đại thuật tốn [load amplifier ] Tín hiệu khuyếch đại đưa tới cọng [summing point ] Kết cửa cọng ta nhận tín hiệu: U =[ U0 + UI ]- U U - Sai lệch điện áp; Ui-điện áp tỷ lệ tải tác dụng máy phát; U- diện áp tỷ lệ tốc độ quay động lai máy phát Tín hiệu Ġ khuyếch áp cửa cọng; U0-điện áp tạo giá trị tốc độ chuẩn đại nhờ khuyếch đại thuật tốn có phản hồi âm mềm để tăng tỉnh ổn định Tín hiệu khuyếch đại thuật toán điều khiển phần tử thực ACTUATOR để điều chỉnh lượng nhiên liệu đưa vào động cơ, điều chỉnh tốc độ Để điều chỉnh độ nghiêng đặc tính n = f [Mc ] ta điều chỉnh biến trở DROOP B CÁC HỆ THỐNG VỪA ĐIỀU CHỈNH TẦN SỐ VỪA TỰ ĐỘNG PHÂN CHIA TẢI TÁC DỤNG 1-Hệ thống có nối dây cân ; hình [ 2-16 ] Khi tổ máy phát làm việc song song hai dầu cửa phần tử đo tải tác dụng máy phát đuợc nối với đường cáp PARALLELING LINER 2cặp tiếp điểm cầu dao tự động máy phát Khi máy phát có cơng suất định mức làm việc song song phải nhận tải Nếu có máy nhận tải nhiều máy điện cửa phần tử đo tải máy lớn điện cửa phần tử đo tải máy chịu tải thấp hơn, có điện áp bổ sung vào cọng tín hiệu máy thấp tải Tín hiệu cọng tăng ,qua khuyếch đại điện ỷ PID diều khiển khuyếch đại thuỷ lực,động servo, nhiên liệu, tăng thêm nhiên liệu, nhận thêm tải Hệ thốnghoạt động lúc tải máy phát nhau,điện đầu cửa đo tải máy phát nhau.Đồ thị phân chia tải mơ tả hình [ 2-18 ] 2-Bộ diều chỉnh tần số phân chia tải tác dụng thiết bị tính tốn điện tử : Bộ điều chỉnh loại mơ tả hình [ 2-19] Gỉa sử trạm phát có tổ máy phát có cơng suất hoạt động song song Cấu tạo hệ thống gồm có phần tử A đo tải tácĠdụng máy phát, Có tín hiệu điện áp âm Ŕín hiệu đo máy phát chuyển tới bộĠā Tín hiệu điện áp âm có giá trị tỷ lệ với giá trị tải tác dụng trung bình máy phải nhận Tín hiệu tiếp tục chuyển tới cọng E Tín hiệu cọng mang dấu + Tín hiệu dẫn tới so sánh C máy phát dể so sánh với tín hiệu tải thực máy phát Khi so sánh tải thực máy phát lớn giá trị tải trung bình mà máy phát phải nhận, tín hiệu so sánh có giá trị âm, lớn chênh lệch lớn Điện áp đóng mạch rơ le điều khiển động servo quay theo chiều giảm thông số cho trước điều tốc ly tâm, kết giảm nhiên liệu đưa vào động giảm tải cho máy phát Hệ thống ngưng hoạt động máy phát nhận giá trị tải trung bình Nếu tải thực máy phát nhỏ giá trị tải trung bình mà phải nhận, tín hiệu so sánh có dấu +,giá trị lớn chênh lệch lớn Điện áp dóng mạch rơ le , điều khiển động servô quay theo chiều tăng giá trị tốc độ cho trước đìeu tốc ly tâm, kết tăng nhiên liệu đưa vào động tăng tải cho máy phát Hệ thống ngưng hoạt động máy phát nhận giá trị tải trung bình Song songvới việc tự động phân chia tải tác dụng hệ thống conø tự độn ổn định tần số cho toàn trạm phát điện nhờ kênh điều chỉnh tần số Kênh gồm có phần tử B đo tần số với tín hiệu điện áp dương Tín hiệu so sánh với điện áp âm cửa tạo giá trị chuẩn G so sánh khuyếc đại F Nếu tần số mạng thấp tần số cho trước kết so sánh cho điện áp âm cửa dấu với tín hiệu tải trung bình nên tín hiệu cọng E có dấu + có giá trị lờn để khơng tự động phân chia tải tác dụng mà tăng thêm nhiên liệu cho máy, khôi phục giá trị tần số giá trị cho trước Nếu tần số mạng lớn tần số cho trước, kết so sánh cho điện áp + cửa so sánh, ngược dấu với tín hiệu tải trung bình nên tìn hiệu cọng vẫ có dấu + có giá trị giảm để khơng tự động phân chia tải tác dụng mà giảm nhiên liệu máy , khơi phục gía trị tần số giá trị cho trước Đồ thị phân chia tải tác dụng ổn định tần số máy phát mô tả hình [ 2-20 ] Hệ thống lái lặp hay lái tay ( HAND FOLLOW UP) Chức hệ thống lái lặp thay đổi hướng tàu Chế độ lái lặp có ưu điểm chế độ lái đơn giản thực bẻ lái, ta khơng cần theo dõi đồng hồ thị góc quay bánh lái Góc quay bánh lái góc quay vô lăng Sơ đồ khối hệ thống lái lặp : hình [1.16a ] Đối với với hệ thống lái lặp đối tượng điều khiển bánh lái Đại lượng điều khiển góc bẻ lái ( Hệ thống hoạt động theo độ lệch góc bẻ lái, có phần tử đo góc bẻ lái thực Phần tử thường xen xin hay chiết áp gắn với trụ lái qua truyền động khí Tín hiệu đo so sánh với tín hiệu góc bẻ lái cho trước (o từ phần tử tạo góc bẻ lái cho trước người điều khiển Kết so sánh ta nhận tín hiệu độ lệch Ġ Tín hiệu khuyếch đại biến đổi cho phù hợp để điều khiển máy lái bẻ lái Khi góc bẻ láiĠ,Ġ hệ thống ngừng hoạt động Người ta đưa thêm vào hệ thống phản hồi vi phân góc bẻ lái để tăng tính ổn định Khi hệ thống hoạt động chế độ lái lặp la bàn đưa khỏi hệ thống Góc bẻ lái cực đại với tàu hàng thường 35o, với tàu dịch vụ đa 40o Tại giới hạn ln có cấu hạn chế góc bẻ lái khí điện Xo O X w Y Tín hiệu bẻ lái + _ Khuyếch đại Vô -lăng Th鲲c TG Máy lái Bánh lái Phản hồi góc BL Hình 1.16a: Sơ đồ khối hệ thống lái lặp Hình 1.16b sơ đồ minh họa hệ thống lái lặp máy lái thủy lực bơm biến lượng hình Để điều khiển vành định tâm bơm người ta sử dụng động trợ động ĐC (là động dị pha công suất nhỏ, cỡ 500W) có hãm động để dừng nhanh Bộ khuếch đại hai khuếch đại từ MY1 MY2 Khuếch đại từ có cấu tạo tương tự máy biến áp có nhiều cuộn dây, cuộn điều khiển WY điều khiển dịng qua cuộn cơng tác, dịng qua cuộn cơng tác tỷ lệ thuận với dòng qua cuộn điều khiển Sử dụng cặp sensin tạo lặp XXP XXT Khi quay vô lăng gắn với trục XXP, đầu cuộn rotor sensin thu xuất điện áp tỷ lệ với góc bẻ láiĠ, phản hồi góc quay bánh lái đưa tín hiệu phản hồiĠ, hai tín hiệu đưa đến biến đổi tạo tín hiệu bẻ lái Tín hiệu lấy từ cuộn rotor sensin thu chỉnh lưu nhạy pha đưa đến điều khiển hai cuộn điều khiển khuếch đại từ WYP WYT Tín hiệu khuếch đại từ lấy cuộn công tác Wp Tùy thuộc chiều quay vô-lăng sang trái hay phải mà rơ-le KT hay KP có điện điều khiển quay bánh lái sang trái phải Khi bánh lái quay, rotor sensin thu quay theo, tín hiệu điện áp XXT giảm dần, bánh lái đến vị trí u cầu (bằng góc quay vơ lăng) tín hiệu XXT 0, bánh lái dừng Hình 1.16b Sơ đồ hệ thống lái lặp đơn giản Máy lái thuỷ lực sử dụng bơm có lưu lượng khơng đổi Trong máy lái loại bơm thuỷ lực loại bơm có lưu lượng khơng đổi, lai động điện, hoạt động liên tục tạo lưu lượng không đổi Loại bơm hay sử dụng loại bơm cánh dẫn Sơ đồ hình vẽ H1.11: 1- Két dầu thủy lực dùng cho máy lái 2- Động điện lai bơm 3- Bơm thủy lực lưu lượng không đổi 4- Van bảo vệ áp 5- Đồng hồ thị áp suất bơm 6- Cụm van điều khiển phân phối 7- 8- Các van điện từ điều khiển bẻ lái sang trái sang phải, sử dụng van để tăng độ tin cậy 89- Cụm bơm cố 10- Bơm tay (được sử dụng trường hợp hệ thống lái hỏng điện) 11- Phin lọc dầu hồi, 12- Các van bảo vệ áp suất cực đại máy lái bị tải, 13- Xi-lanh lực quay bánh lái Ngun lý hoạt động: Khi chưa có tín hiệu điều khiển hai cuộn hút điện từ van điện từ (8) khơng có điện, dầu chạy tuần hoàn từ két – bơm – van – két Khi có tín hiệu bẻ lái trái (hoặc phải) cuộn hút điện từ tương ứng bẻ lái trái (hoặc phải) van (8) cấp điện, dầu qua van vào xi-lanh tạo mô-men quay bánh lái theo chiều tương ứng, đầu từ phía xi-lanh thông qua van hồi két Máy lái tàu có vùng biển hoạt động rộng để tăng tính an tồn người ta trang bị hai hệ thống máy lái độc lập Một máy lái bao gồm cụm bơm thủy lực, van, hệ thống ống, hai xi-lanh lực Máy lái thuỷ lực sử dụng bơm có lưu lượng thay đổi ( Bơm biến lượng) Trong máy lái loại bơm thuỷ lực loại bơm biền lượng hình rotor hướng trục hướng kính Loại bơm cho phép điều khiển hướng lưu lượng chảy cách tác động vào cầu điều khiển dịch tâm bơm Bơm lai động điện, hoạt động liên tục Máy lái dùng bơm biến lượng có lặp thuỷ lực, máy lái hoạt động êm ổn định cao Sơ đồ hình vẽ H1.12: Hình 1.12 Sơ đồ cấu tạo bơm biến lượng hình Trục có hai rãnh chạy theo hướng dọc trục nối với hai cửa bơm, rotor có gắn xi-lanh piston 4, vành định tâm đỡ đầu xi-lanh 4, cần điều khiển cấu dịch vành định tâm bơm Khi rotor quay, tâm vành định tâm trùng với tâm bơm không dịch chuyển xi-lanh, lưu lượng Nếu tác động dịch vành định tâm phía so với tâm bơm, piston chuyển động xi-lanh xuất áp suất theo chiều tương ứng (hút vào cửa 7, đẩy cửa ngược lại) Độ lớn lệch tâm tỷ lệ với hành trình piston tỷ lệ lưu lượng cửa Hình 1.3 mơ tả ngun lý máy lái thủy lực sử dụng bơm biến lượng hình sao, có hai loại sơ máy lái sử dụng vít vơ tận máy lái sử dụng bánh vi sai Với sơ đồ 1.13a) sử dụng trục vít, tạo tín hiệu 16 thu tín hiệu phản hồi 17 nối thành cầu tạo lặp tạo tín hiệu điều khiển máy phát 11 gửi tín hiệu quay động trợ động 8, động quay trục quay chạy 10, điểm c dịch đến điểm c1, tâm bơm dịch khoảng bb1, bơm tạo lưu lượng tương ứng cấp cho xi-lanh quay bánh lái Khi bánh lái quay, a dịch đến a1, b1 trở b lúc tâm bơm trở vị trí trung tính, bánh lái dừng Với sơ đồ sử dụng 1.13b) sử dụng bánh vi sai, chế độ lái cơ, ly hợp 12 đóng lại, vơ-lăng quay trực tiếp hộp truyền động khí 14, chế độ lái điện, ly hợp 12 mở vơ-lăng quay tạo tín hiệu 10 điều khiển động trợ động 13 quay hộp truyền động khí 14, quay bánh vi sai điều khiển dịch tâm bơm Khi bánh lái quay, phản hồi dịch bánh vi sai đưa tâm bơm vị trí trung tính 1.van bảo vệ áp 11 Máy phát tín hiệu 2.van tay 12 Động lai bơm 3.két dầu thủy lực 13 Cơ cấu dịch tâm 4.cửa bơm 14 Cơ cấu phản hồi 5.chỉnh “0” tâm bơm 15 Tạo phản hồi mềm 6.bơm 16 Tạo tín hiệu bẻ lái 7.vít vơ tận 17 Tạo tín hiệu phản hồi 8.động servo 18 Đầu piston 9.trục quay 19 Trục quay 10.con chạy 20 Thanh truyền 1.động lai bơm 2.bơm 3.cần dịch tâm bơm 4.xi-lanh lực khớp nối 6.thanh phản hồi 7.hộp bánh vi sai 8.chỉ thị góc bánh lái 9.truyền động quay 10.tạo t/hiệu đ/ khiển 11.vô-lăng 12.ly hợp 13.động trợ động 14.cơ cấu truyền động Hình 1.13 Sơ đồ nguyên lý máy lái với bơm biến lượng a) Sử dụng vít vô tận b) Sử dụng bánh vi sai Hệ thống lái HUKUSHIN – Nhật NON FOLLOW-UP STEERING REMOTE STEERING HAND STEERNG AUTO STEERNG NON FOLOW-UP LEVER STEERING KNOP STEERING SHEEL COURSE SETTING KNOP AZIMUTH RECEIVING SYNCHRO MOTOR +“” TRANSMITTER SYNCHRO “” TRANSMITTER SYNCHRO “” TRANSMITTER SYNCHRO HAND REMOTE AUTO SYNCHRONOUS RECTIFIER + - SYNCHRONOUS RECTIFIER HELM ADJUSTMENT H CHECKING RUDDER ADJUSTMENT A R H2111 -+ +- CONSTANT VOLTAGE CUIRCUIT SYNCHRONOUS RECTIFIER DC AMPLIFIER CONSTANT VOLTAGE CUIRCUIT PULSE OSCILLATOR H2136 PULSE OSCILLATOR H2136 S.C.R UNIT NON FOLLOW-UP WEATHER ADJUSTMENT SYNCHRONOUS RECTIFIER DC AMPLIFIER CONSTANT VOLTAGE CUIRCUIT DC AMPLIFIER R FOLLOW-UP H S.C.R UNIT A NỐI BẰNG CƠ KHÍ (SOLENOID) POWER UNIT “” TRANSMITTER SYNCHRO STEERING ENGINE (MÁY LÁI) Hình 1.20 : Sơ đồ khối hệ thống lái HOKUSHIN NỐI ĐIỆN - Hệ thống có chế độ lái: Lái đơn giản (NON FOLLOW STEERING, lái từ xa REMOTE STEERING, lái lặp HAND STEERING lái tự động AUTO STEERING - NON FOLLOW UP LEVER: Công tắc lái đơn giản, vị trí, tự hồn ngun, điều khiển trực tiếp van điện từ - STEERING KNOB: Núm xoay điều khiển góc bẻ bánh lái từ xa - STEERING WHEEL: Vô lăng lái lặp - COURSE SETTING KNOB: Núm đặt hướng cho lái tự động - AZIMUTH RECEIVING SYNCHRO MOTOR: Động đồng lấy hướng thực từ la bàn quay - “ ” TRANSMITTER SYNCHRO: Sensin phát tạo tín hiệu bẻ lái - SYNCHRONOUS RECTIFIER: Bộ chỉnh lưu đồng (nhạy pha) - HELM ADJUSTMENT: Núm điều chỉnh đè lái - CHECKING RUDDER ADJUSTMENT: Điều chỉnh vị trí bánh lái - CONSTANT VOLTAGE CUIRCUIT: Bộ ổn áp nguồn cấp - DC AMPLIFIER: Bộ khuyếch đại - WEATHER ADJUSTMENT: Núm điều chỉnh thời tiết - PULSE OSCILLATOR: Bộ phát xung điều khiển - SYNCHRONOUS RECTIFIER : Bộ chỉnh lưu nhạy pha (đồng bộ) - S.C.R UNIT H2140: Khối Tiristor điều khiển động dịch tâm bơm - H2111: Bộ điều khiển cho chế độ lái tự động - H2136: Bộ khuyếch đại nhạy pha, phát xung điều khiển Tiristor - H2140: S.C.R unit: Tiristor điều khiển động dịch tâm bơm - Công tắc chọn chế độ SW: H- Hand ; A-Auto; R-Remote Giới thiệu phần tử: - Nguồn cấp cho hệ thống 440V,AC, 60Hz đưa vào qua A1,A3, qua cầu chì 15A, vào sơ cấp biến áp T2 - PILOT MAIN SWITCH: A Công tắc cấp nguồn - SELECTION SWITCH: B Cơng tắc chọn chế độ lái - NON-FOLLOW UP LEVER : Công tắc lái đơn giản - RY1: Rơle cấp nguồn cho lái tự động - RY2: Rơle cấp nguồn cho lái lặp - RY3: Rơle cấp nguồn cho lái từ xa - RY7: Rơle báo nguồn máy lái - θA : Sensin nhận tín hiệu độ lệch từ hướng la bàn - θH : Sensin phát chế độ lái tay, liên hệ với vôlăng lái - μ : Sensin tạo tín hiệu phản hồi góc bẻ lái, gắn với bánh lái - SM1: Động dị hai pha, điều khiển dịch tâm bơm biến lượng - GL1: Đèn xanh báo nguồn - WL1: Đèn trắng báo lái lặp - H2111: Khối khuyếch đại nhạy pha - H2136,H2135: Khối khuyếch đại trung gian, có2vỉ, lái tự động, cho lái tay - H2140A,2141,2142: Khối thực hiện, có 2vỉ, cho lái tự động, cho lái tay - MOTOR GENERATOR: Khối động - máy phát điện tạo nguồn tần số 400Hz - B11,B12,B13: Các sensin lai mặt phản ảnh labàn - SM: Động điều khiển lai trục sensin B11 - FAN: Quạt gió cho labàn - H2011: GYRO AMPLIFIER Bộ khuyếch đại cho labàn - PL10: GYRO RUNNING Đèn báo labàn hoạt động - IL12: REPEATER ILUMINATION: Đèn chiếu sáng mặt labàn thị - Y1,Y3: Nút ấn lái đơn giản a Khối H2011: Khối khuyếch đại cho labàn - La bàn cấp nguồn từ máy phát điện riêng, lai trực tiếp động điện pha rotor lồng sóc tạo nguồn điện có tần số 400Hz để tốc độ quay la bàn lớn - Tín hiệu từ quay đưa vào khuyếch đại H2011 điều khiển động SM, quay sensin B11, B12 quay lai mặt thị la bàn cho hướng thực tàu Sensin B13 nối với sen sin lai mặt phản ánh hướng trụ lái b Khối H2111: Khối khuyếch đại nhạy pha, dùng cho chế độ lái tự động - Nguồn cấp AU, AV, E : 40V AC đối xứng - Tín hiệu vào: Từ sensin θA cảm nhận hướng tàu, đưa vào chân 10,11 (1S1, 1S2} Tín hiệu phản hồi góc bẻ lái cảm nhận qua sensin μ đưa vào 5,6 (4S1,4S2) Hai tín hiệu đưa vào mạch khuyếch đại nhạy pha dùng Transistor trường T1,T2,T3,T4 K5 - Tín hiệu góc bẻ lái μ sau qua R1,R2,R3,R4 R5 tạo tín hiệu K4 ( , qua tụ C1 tạo tín hiệu vi phân - Tín hiệu góc lệch hướng ((, sau qua R5,R6,R7,R8 R18-23 tạo tín hiệu K1 (( Hai tín hiệu K1,K4 ngược pha nhờ mạch khuyếch đại Tr1-Tr4, lệch pha biến áp T1 tạo - Các tín hiệu đưa vào cựa dương khuyếch đại thuật tốn LM301, tín hiệu đựơc cộng lại khuyếch đại Các chiết áp dùng để chỉnh hệ số Tín hiệu sau khuyếch đại nhờ T5 T6, khuyếch đại đẩy kéo ghép trực tiếp VR2 dùng chỉnh hệ số khuyếch đại Gain c Khối H2136: Khối khuếch đại trung gian, vỉ dùng cho chế độ lái tự động, vỉ dùng cho chế độ lái tay - TR1,Tr2 dùng mạch khuyếch đại nhạy pha, dùng chế độ lái tay - Mạch khuyếch đại Tr12,Tr13, Tr8 mạch ổn định dòng cấp khuyếch đại visai, tín hiệu vào khơng đối xứng, tín hiệu đối xứng Tín hiệu từ cực gốc Tr12 lấy từ vỉ H2111, gốc Tr13 điện áp không - Tr6,Tr7 , cầu chỉnh lưu D9, mạch ổn định nguồn cấp - Khuyếch đại gửi tín hiệu tới UJT Tr10, Tr15 để tạo xung, mạch Tr11,Tr14,Tr5 tạo tín hiệu đồng xung Tín hiệu xung khuyếch đại qua Tr9, Tr16, qua biến áp xung đưa sang vỉ H2140A để điều khiển SCR - Tín hiệu vỉ H2111 hoạc từ sensin lái tay đưa vào chân 13 vỉ H2136, đưa vào chân B Tr13, qua transistor Tr12,11,14,15,10,16,9 qua biến áp xung T1,T2 đưa vỉ thực H2140A để điều khiển động dịch tâm bơm d Khối 2140A: - Tín hiệu từ vỉ H2136 đưa đến kích mở Tiristor SCR1-4 điều khiển động dịch tâm bơm theo chiều bẻ bánh lái sang phải trái tương ứng với chiều điều khiển Nguyên lý hoạt động a Chế độ lái tự động - Chuyển công tắc chọn chế độ lái vị trí AUTO - B1 đóng cấp nguồn cho sensin (A hoạt động - B9,B13 đóng đưa tín hiệu từ H2140A vào động dịch tâm bơm - Bật cơng tắc nguồn sang vị trí ON, A1,5,7,9,11 đóng - A1,A3 đóng, cấp nguồn cho biến áp T2, cấp nguồn cho hệ thống - A9,A11 đóng, cấp nguồn đến động dịch tâm bơm La bàn quay hoạt động cảm nhận hướng thực tàu, hướng thực khác hướng đặt trước qua hệ thốn gbánh vi sai, tạo tín hiệu độ lậch (( Điện áp đưa vào 1S1,1S2 H2111, qua chỉnh lưu nhạy pha Giả sử tàu lệch sang phải Ur dương, lệch sang trái Ur âm Tín hiệu qua KĐTT LM301 tạo tín hiệu tỷ lệ K1, vi phân K2 tích phân K3 Tín hiệu gửi tới chân 13 vỉ H2136, sau khuyếch đại, tạo tín hiệu kích xung mở SCR vỉ H2140A, làm động dịch tâm b ơm quay, làm dịch chuyển bánh lái Khi bánh lái bắt đầu quay có tín hiệu phản hồi góc bẻ bánh lái qua sensin (, đưa vào 4S1,4S2 vỉ H2111, qua khuyếch đại nhạy pha Tr1,Tr2 , R5 tạo tín hiệu K4, qua tụ C1 tạo K5,các tín hiệu lệch pha với tín hiệu K1 1các tín hiệu đưa vào LM301 tạo tín hiệu điều khiển b Chế độ lái tay (lái lặp) – lái từ xa - Công tắc PILOT MAIN SWITCH đặt vị trí ON - A1,A3,A9,A11 đóng , tương tự mạch tự động - Cơng tắc SELECTOR SWITCH đặt vị trí HAND - B1, B11, B15 đóng B1 đóng làm RY2 có điện, đèn báo hoạt động chế độ lặp WL1 sáng Đồng thời tiếp điểm đóng mạch đưa sensin (H vào hoạt động - Tín hiệu từ sensin đưa tới chân 15,16 vỉ H2136 (phía dưới) qua kuyếch đại nhạy pha rối qua H2140A điều khiển tương tự mạch lái tự động Khi bánh lái quay làm sensin thu ( quay, tín hiệu độ lệch góc bẻ lái giảm dần, độ lệch khơng, khơng có tín hiệu bẻ lái bánh lái dừng - Chế độ lái từ xa đưa vào qua RY3 công tắc SELECTOR SWITCH đặt vị trí REMOTE, hoạt động hồn tồn tương tự c Chế độ lái đơn giản - Công tắc PILOT MAIN SWITCH đặt vị trí NON – FOLLOW UP A9,A11 ngắt, A13,A15 đóng, lúc muốn điều khiển bánh lái quay trái phải ấn nút Ý Y3, đảo chiều quay trực tiếp động dịch tâm bơm Hệ thống lái tự động DECCA-ARKAC DP751-752 Anh - Giới thiệu phần tử: Hệ thống gồm hai hệ thống máy lái trái phải: PORT & STARBOARD SYSTEM Các phần tử buồng lái WHEEL HUOSE OFF - WHEEL INDICATOR: Đồng hồ báo góc lái - AUTO PILOT: Hệ thống lái tự động - FOLLOW UP AMPLIFIER: Vỉ khuyếch đại điện tử chế độ lái lặp - S1 – CONTROL POWER: Công tắc chọn hệ thống : Hệ thống máy lái trái, phải, hai hệ thống - S2-FUNCTION: Công tắc chuyển mạch chọn chế độ lái: F.U- Lái lặp; N.F.U – Lái đơn giản; AUX N.F.U – Lái đơn giản (từ xa) phụ; Pre-selection: Khởi động bơm máy láy - S3 - N.F.U: Công tắc lái đơn giản - RUDDER COMM INDICATOR: Đồng hồ thị góc bẻ vơ lăng lái lặp - T1: Biến áp nguồn - PART OF TILLER: Các công tắc lái đơn giản từ xa - P1,P2: CÁc chiết áp lái lặp cho hệ thống máy lái trái, phải Các phần tử buồng máy lái – STEERING GAER ROOM - FOLLOW UP TRANSLATOR: - VALVE SELENOIDS: Cụm van điện từ điều khiển máy lái - T1,T2: Các biến áp nguồn cho hệ thống máy lái trái, phải Trụ điều khiển mô tả hình vẽ Trên mặt trụ điều khiển người ta bố trí thiết bị sau: 1- Trụ điều khiển lái 2- Bộ lặp la bàn quay 3- Núm DIMMER điều chỉnh độ sáng bóng đèn 4- Bảng điều khiển với công tắc chuyển mạch 5- Vô lăng lái lặp 6- Công tắc lái đơn giản( dạng vô lăng) 7- Núm chỉnh thời tiết [weather] 8- Núm chỉnh Counter rudder bảng chia khoảng từ 1, 2, .8 Trị số tăng tín hiệu vi phân độ lệch huớng lớn , tàu ổn định hướng cho trước 9- Núm chỉnh Rudder dùng để điều chỉnh hệ số phản hồi góc bẻ lái 10- Núm chỉnh giới hạn góc bẻ lái Rudder limit 11- Núm chỉnh góc đè lái Manual permanent helm 12- Núm chỉnh độ chỉnh bánh lái Overshoot 13- Cơng tắc chuyển mạch vị trí :lái lặp, lái đơn giản, lái lặp phụ trợ[tay điều khiển lái lặp di động],và vị trí chuyển mạch ban đầu, [follow up, non follow up, auxillary non follow up, pre-selector] 14- Đồng hồ báo góc bẻ bánh lái 15- Núm chỉnh tốc độ bẻ lái Rudder speed 16- Chuyển mạch nguồn điện động lực 16 có vị trí: hệ thống lái trái, ngắt mạch, hệ thống mạn phải, hai hệ thống [port system, off, starboard system, both system ] Cụ thể đóng mạch bơm kênh điều khiển mạn trái, mạn phải, bơm kênh mạn 17- Đồng hồ báo góc bẻ vơ lăng lái- RUDDER COMMAND INDICATOR - Hoạt động hệ thống a Chế độ lái đơn giản - Chuyển công tắc S1 chọn hệ thống lái : Trái, phải, hai hệ thống máy lái Giả sử chuyển sang vị trí chọn máy lái trái, S1 nối vị trí tiếp điểm - Chuyển cơng tắc S2 chọn chế độ lái sang chế độ N.F.U AUX N.F.U, S2 nối tiếp điểm với với - Dùng công tắc lái đơn giản S3 bẻ sang trái phải, rơ le cấp điện cho van điện từ bẻ lái trái PORT phải STBD cấp nguồn từ (+) qua S1, C 1-0, C1 S3, qua cặp tiếp điểm B0-B1 D0-D1 Ở chế độ lái đơn giản từ xa dùng công tắc lái AUX N.F.U từ xa (part of tiller), hoạt động cửa hệ thống tương tự Hoạt động hệ thống máy lái phải tương tự với máy lái trái Chuyển S1 sang vị trí dùng hai máy lái dùng S3 bẻ lái van điện từ hai máy lái hoạt động, nhiên lúc thời gian bẻ lái nhanh b Chế độ lái lặp - Chuyển công tắc S2 sang vị trí lái F.U - Chiết áp lái P1,P2; chiết áp phản hồi góc bẻ lái P3,P4 cấp nguồn +/-20VDC, có dấu ngược theo chiều chuyển động - Quay vô lăng lái lặp, chạy biến trở P1[P2] dịch chuyển Điện áp chênh lệch cặp chiết áp lái phản hồi góc bẻ lái P1-P3 [P2-P4] đưa vào khuyếc đại qua đầu nối 1-3, tín hiệu khuyếch đại đưa qua đầu nối 10,11; 12,13; 14,15 cấp điện cho rơ le PORT STBD, điều khiển van điện từ hệ thống thuỷ lực điều khiển bẻ lái P3 [P4] đóng vai trị phản hồi góc bẻ lái Khi bánh lái quay làm dịch chuyển chạy biến trở P3 [P4 ] dịch chuyển theo nhờ có nối khí với trụ lái Khi bánh quay góc cho trước vị trí chạy chiết áp P3 [P4 ] giống vị trí chạy chiết áp P1 [P2 ], tín hiệu vào khuyếch đại KHÔNG, bánh lái ngừng quay - Sơ đồ nguyên lý hoạt động khuyếch đại điện tử FOLLOW UP AMPLIFIER 42E34S Bộ nguồn cấp +/-20VDC: Biến áp cấp nguốn cho hệ thống tạo điện áp thứ cấp 25 VAC, qua cầu chỉnh lưu E201,E202, tụ lọc C201,202, qua IC ổn áp xác VA201,202, khuyếch đại nhở bóng bán dẫn VT201,203 VT202,204 tạo điện áp chuẩn +/- 20VDC, đồng thời ổn áp nhờ D203,205 Điện áp chênh lệch P1 P3 (ngược dấu) thông qua điện trở R301 vàR303 đưa tới mạch cộng tín hiệu đảo khuyếch đại thuật tốn VA301 Tuỳ thuộc vào dấu tín hiệu vào, điện áp cửa khuyếc đại thuật toán đổi dấu điểm trung tính [vỏ tàu ] Qua điện trở R312 R314 [R315], diod D304 [D303]điện ápđược đưa vào khuyếch đại đảo VA302 Cửa khuyếch đại nối với cực gốc transitor VT301 cực gốc transitor VT302 Tuỳ thuộc vào điện áp VA 302 dương hay âm điều khiển đóng mở rơle Re101 Re102 Giả sử điện áp khuyếch đạiVA302 dương transitor VT302 khố, transitor VT301 thơng, transitor VT303 thơng cấp điện cho rơ le Re102 đóng mạch van điện từ mạn trái hệ thống thuỷ lực điều khiển bẻ lái Nếu điện áp âm transitor VT301 khố cịn transitor VT302 thơng transitorVT304 thơng, cấp điện cho rơ le Re101, dóng mạch van điện từ mạn phải hệ thống thuỷ lực điều khiển bẻ lái Khi bánh lái quya làm chiết áp P2,P4 chạy chuyển dịch, dấu ngược với tín hiệu tạo từ P1,P3, đến vị trí trùngnhau tín hiệu vào VA301 ‘KHƠNG’ , rơ le điện bánh lái dừng Chiết áp WHEEL DEAD BAND chỉnh độ nhạy, vùng không hoạt động quay vô lăng lái c Chế độ lái tự động Gồm vỉ khuyếch đại CONTROL AMPLIFIER, khối đóng mở rơle RELAY SWITCHING khối nguồn cấp chiều ổn áp POWER PACK Sơ đồ khuyếch đại CONTROL AMPLIFIER TYPE 42E95 hình vẽ Tín hiệu tỷ lệ góc lệch hướng đưa vào khuyếch đại thông qua công tắc chuyển mạch chọn chế độ điều khiển S301B, qua điện trơ ûR242,øR241 tạo tín hiệu tỷ lệ, mạch nhánh song song: chiết áp RV304, tụ điện C215, C216, điện trở R232 tạo tín hiệu vi phân tới cực gốc transitor trường kép VT202, , cực gốc thứ có điện chuẩn Chiết áp RV304 [COUNTER RUDDER], tụ điện C215 C216, chuyển mạch S401 [COUNTER RUDDER TIME CONSTANT], điện trở R401-R406 dùng chỉnh hệ số vi phân Khi điện trở đưa vào mạch lớn tín hiệu vi phân giảm Khi chuyển mạch vị trí thứ số thời gian 3,5 tiếp tục 5, 8, 11, 15, 22 28 sec Chiết áp RV304 [counter rudder] điều chỉnh láng mức độ tín hiệu vi phân Phía tay điểu chỉnh có bảng chia giá trị 1, 2, Việc điều chỉnh RV304 S401 có quan hệ mật thiết với hai ảnh hưởng tới tín hiệu vi phân Việc điều chỉnh S401 thực thử nghiệm hành trình tương ứng với đặc tính điều động tàu giữ ngun khơng đổi Cịn việc điều chỉnh SV304 thực trình khai thác Transistor VT 202 nối với nguồn điện +20V –20V qua điện trở R235, R236, R237, điện áp cực S (nguồn) transitor trường có điện áp đưa vào cửa khuyếch đại thuật tốnVA203 Tín hiệu khuyếch đại đối xứng với nguồn điện nhờ điện trở R233, R234, R238, R239 Các điện trở tạo thành chia điện áp mạch phản hồi qua D219 D220 Các diod nhằm hạn chế điện áp khuyếch đại với mứcĠ Tín hiệu VA 203 phản hồi cực gốc VT 202 qua mạch R-C công tắc chuyển chuyển mạch S302B WEATHER, tạo tín hiệu tích phân độ lệch hướng Công tắc S402A,B AUT.PERM.HELM TIME CONSTANT transitor trườngVT401 tạo thành mạch phản hồi thứ Vì vị trí ban đầu chuyển mạch S402 mạch phản hồi co ùtụ điện C217, vị trí thứ C217 C218 mắc song song với nhau, vị trí thứ C217, C218, C219, C220, vị trí thứ tụ điện C217 sun lại tụ điện C219 vàC220 ngắt khỏi mạch Lúc mạch phản hồi mạch R-C: điện trở R243, R244 tụ điện C222 Hằng số thời gian khuyếch đạiVA203 nhờ chuyển mạch S402 điều chỉnh theo giá trị sau : 120, 240, 480 sec VƠ CÙNG Vị trí cuối cùng: ngắt khâu tích phân khỏi mạch Như chuyển mạch S402 dùng đề điều chỉnh khâu tích phân khuyếch đại VA203 độ dốc đặc tính thay đổi điện áp so với thời gian Cái chuyển mạch S302B vị trí thứ 2, thứ 3, thứ 4, mắc song song với tụ C222 tụ sau: C225, C224, C223 Cịn vị trí thứ có tụ C222 hoạt động Do số thời gian khuyếc đạiVA203 thay đổi tù 0,1 đến 1,25 , 2,5 , 5,5 Trễ thời gian phù hợp với chu kỳ lệch khỏi hướng tàu sóng Lệch khỏi hướng cách có chu kỳ tàu làm cho thiết bị thực [rơ le] hoạt động có trễ thời gian Mức độ điện áp khuyếch đại làm cho thiết bị thực [rơ le] hoạt động phụ thuộc váo thời gian trễ chọn, tần số đảo, biên độ đảo tàu Qúa trình tăng điện áp có dạng hàm số mũ, với độ dốc phụ thuộc giới hạn chọn chuyển mạch S302B Bởi trường hợp tần số, biên độ đảo tàu khác nhau, thời gian trễ lớn, góc bẻ lái bé Trong trường hợp tần số đảo tàu tăng biên độ đảo khơng đổi dẫn đế giảm góc bẻ lái Nếu tăng biên độ đảo tàu dẫn đến tăng góc bẻ lái Như nhờ chuyển mạch S302B ta điều chỉnh hệ thống lái khơng hoạt động bẻ lái thành phần nhiễu có tần số cao bẻ lái cực tiểu Tín hiệu độ lệch hướng tàu chuyển tới báo động tàu chệch hướng lớn âm thông qua chiết áp RV401 [ALARM LIMIT] Trong trường hợp độ lệch hướng tàu nhỏ giá trị tín hiệu đặt, tín hiệu đặt lên KĐTT VA201 thông qua diod D205-D208 chia áp R205, R206, R207, R209 nhỏ, tín hiệu khơng đủ nên transitor VT201 khoa, rơle ALARM RELAY khơng có điện, hệ thống khơng báo động Khi tín hiệu độ lệch hướng đủ lớn, VT201 dẫn, rơle báo động có điện, đưa tín hiệu báo động cịi BUZZER ALARM Trong trường hợp đưa hết điện trở chiết áp RV401 vào mạch tín hiệu, giá trị góc lệch báo động 200 Còn loại hết điện trở chiết áp RV401 khỏi mạch, giá trị báo động góc lệch hướng 50 Khi tàu lệch khỏi hướng lớn giới hạn cho phép điện âm cực gốc transitor trường , bóng thông sun tụ điện C217-C220 , mạch tích phân đưa khỏi mạng, lúc tàu trở lại lệch khỏi hướng phạm vi cho phép bóng VT401 khố khâu tích phân trở lại hoạt động Khi có tượng tàu lệch khỏi hướng khơng đối xứng tác dụng khâu tích phân bánh lái quay góc khỏi mặt phẳng đối xứng.để tàu hướng Từ cửa khuyếch đại thuật toán VA203, qua RV303(RUDDER) R306, qua chuyển mạch S301A, tín hiệu điện áp trước hết cộng đại số với tín hiệu phản hồi góc bẻ bánh lái sau chuyển tới vào khuyếch đại thuật tốn VA202, tín hiệu đưa vào điều chỉnh RV301 (MANUAL PERM HELM): đè lái tay Khi điều chỉnh nút tạo tín hiệu đưa vào khuyếch đại VA202, xuất tín hiệu bẻ lái làm bánh lái quay góc Tín hiệu phản hồi từ góc bẻ lái, qua điện trở R318 báo góc bẻ lái [RUDDER INDICATOR ], chuyển mạch S303A S303D [hoặc cầu nối NON OVERSHOOTING ] đến cực gốc transitor trường kép VT103, khuyếch đại thuật toán VA103 Hoạt động phần tử giống VT202, VA203 , khác khơng có nút chỉnh Từ cửa khuyếch đại VA103 điện áp đưa cộng với tín hiệu điều khiển từ VA 203 tới đầu GYRO chuyển mạch S301A Tín hiệu điều khiển VA202 khuyếch đại, đưa sang mạch điều khiển đóng mở rơle (RELAY SWITCHING) Hoạt động mạch đóng mở rơle tương tự mạch khuyếch đại chế độ lái lặp FOLLOW UP AMPLIFIER Trong trường hợp tàu có chân vịt sử dụng cầu nốisingle propeler,cửa khuyếch đại VA103 nối với đầu vào khuyếch đại VA202 thông qua điện trở R205, đồng thời qua chiết áp RV 302 RUDDER LIMIT tạo tín hiệu góc bẻ lái tối đa từ 5-35O Trong trường hợp tàu có hai chân vịt ta dùng cầu nối double propeller, cửa khuyềch đại VA103 nối với đầu vào khuyếch đạiVA202 thông qua điện trở R211 song song với chia áp cấu tạo điện trở R212-R218 diôt D209-D214 Khâu làm thay đổi hệ số phản hồi góc bẻ lái dùng hai hệ thống máy lái Giả sử tàu lệch sang phải, có tín hiệu điều khiển làm bánh quay sang trái, bánh lái bắt đầu lệch sang trái, có tín hiệu phản hồi âm, làm tín hiệu tổng giảm Khi tín hiệu tổng không, bánh lái dừng Dưới tác dụng bánh lái, tàu dần trở hướng ban đầu Độ lệch hướng giảm, tín hiệu tổng đảo dấu làm bánh lái quay sang phải, đến sai số hướng khơng bánh lái trở mặt phẳng trung tính Chia áp R219, R220, R226,227,và D215, D216, tạo thành mạch phản hồi khuyếch đại VA202, nên điện áp đạt giá trị tối đa Ġ Ở chế độ tự động điện trở R13-R16 R310, chuyển mạch S302A “WEATHER” tạo thành mạch phản hồi khuyếch đại VA202 Khi đặt cầu nối Dead band x 2, điện trở R310, R311 mắc song song với độ nhạy giảm, vùng chết Dead band tăng gấp đơi vị trí chuyển mạch S302A Ở chế độ lái lặp chiết áp Wheel dead band có tác dụng điều chỉnh Tại điểm nối điện trở R139 điện trở R124 vỉ “RELAY SWITCHING” lấy tín hiệu vi phân góc bẻ lái phản hồi qua RV402 “RUDDER SPEED” Cấp nguồn chiều +/- 20VDC ổn định cho hệ thống nhờ nguồn POWER PACK Điện áp 25 VAC xoay chiều từ biến áp nguồn thông qua cầu chỉnh lưu E102 E101, tụ lọc C111,C112 D(iện áp ồn áp xác IC VA102 VA101, khuyếch đại cơng suất nhờ VT102,502 VT101,501, đồng thời dùng hai diod Zener D102,101 ổn áp đầu  ... áp nguồn thông qua cầu chỉnh lưu E102 E1 01, tụ lọc C 111 ,C 112 D(iện áp ồn áp xác IC VA102 VA1 01, khuyếch đại công suất nhờ VT102,502 VT1 01, 5 01, đồng thời dùng hai diod Zener D102 ,10 1 ổn áp đầu... vào chân 13 vỉ H 213 6, đưa vào chân B Tr13, qua transistor Tr12 ,11 ,14 ,15 ,10 ,16 ,9 qua biến áp xung T1,T2 đưa vỉ thực H 214 0A để điều khiển động dịch tâm bơm d Khối 214 0A: - Tín hiệu từ vỉ H 213 6 đưa... PILOT: Hệ thống lái tự động - FOLLOW UP AMPLIFIER: Vỉ khuyếch đại điện tử chế độ lái lặp - S1 – CONTROL POWER: Công tắc chọn hệ thống : Hệ thống máy lái trái, phải, hai hệ thống - S2-FUNCTION: Công