CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ỔN ĐỊNH – VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA – XẾP DỠ Câu 1 Đánh giá ổn định tàu ở góc nghiêng nhỏ (đại lượng đặc trưng Mhp; công thức tính GM)? Ổn định tàu là khả năng con tàu tự trở về trạng thái cân bằng ban đầu khi ngoại lực ngừng tác động Lúc này tàu sẽ cân bằng do lực tác dụng Trọng lực có chiều hướng xuống đi qua trọng tâm G lực này sinh ra do bản thân con tàu có trọng lượng và lực hút trái đất; Lực đẩy Acsimet hướng đi lên và đi qua tâm nổi B; Do lúc này tàu cân bằng nên trọn.
CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ỔN ĐỊNH – VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA – XẾP DỠ Câu 1: Đánh giá ổn định tàu góc nghiêng nhỏ (đại lượng đặc trưng Mhp; cơng thức tính GM)? Ổn định tàu khả tàu tự trở trạng thái cân ban đầu ngoại lực ngừng tác động Lúc tàu cân lực tác dụng: Trọng lực có chiều hướng xuống qua trọng tâm G lực sinh thân tàu có trọng lượng lực hút trái đất; Lực đẩy Acsimet hướng lên qua tâm B; Do lúc tàu cân nên trọng tâm G trùng với tâm B nên lúc trọng lực nằm đường thẳng phương ngược chiều với lực đẩy Acsimet Khi tàu nghiêng góc nghiêng nhỏ (θ 150) Tại góc nghiêng lớn, quỹ đạo tâm B khơng cịn cung trịn nên tâm nghiêng M khơng phải cố định Do đó, ta dùng chiều cao vững GM để đánh giá ổn định tàu Người ta dùng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh G0Z để đánh giá ổn định tàu góc nghiêng lớn Từ hình vẽ ta có: Đoạn G0Z biểu thị cánh tay đòn ổn định tàu tàu nghiêng góc θ Lúc đó, moment hồi phục bằng: Mhp = D x G0Z Trong đó: G0Z = KN - KG0 x Sinθ KN ứng với góc nghiêng tra hồ sơ tàu bảng đường cong hoành giao (Stability Cross Curves) với đối số lượng giãn nước KG0 chiều cao trọng tâm tàu xét đến ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng Dựng đường cong GoZ: Bước 1: Tính chiều cao trọng tâm KG, (xét đến ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng KG0) Từ lượng dãn nước tra vào Cross Curves Table ứng với góc nghiêng để xác định KN Bước 2: Lập biểu tính với góc nghiêng: Bước 3: Dựng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh Bước 4: Đánh giá ổn định thơng qua đồ thị (tính diện tích đường cong G0Z) Các yếu tố đường cong GZ: - Phạm vi đường cong ổn định GZ; - Giá trị ổn định GZ ứng với góc nghiêng; - Giá trị chiều cao vững ban đầu GM; - Diện tích phía đường cong ứng với góc nghiêng θ; - Giá trị GZ cực đại Câu 4: Trình bày ảnh hưởng mặt thống chất lỏng tự đến ổn định tàu (Giải thích ngun nhân, Viết giải thích cơng thức tính lượng giảm GM có ảnh hưởng mặt thống chất lỏng tự do)? Xét két chất lỏng chứa không đầy, ban đầu trọng tâm két nằm G1, trọng tâm tàu G Khi tàu nghiêng góc θ, chất lỏng dồn sang mạn thấp, trọng tâm G1 két chuyển thành G’1 làm trọng tâm tàu dịch chuyển đến G’ Điểm G’ gần với tâm lực B G ban đầu moment cặp lực Fb P giảm đi, dẫn đến moment hồi phục giảm, tình ổn định tàu giảm Gọi GG’ đoạn dịch chuyển trọng tâm tàu tàu nghiêng có két chất lỏng không đầy Trong két chứa không đầy chiều cao vững Tàu tính sau : G0M = KM - KG – GG0 Trong GG0 phần hiệu chỉnh ảnh hưởng moment mặt thống két chất lỏng khơng đầy (làm giảm chiều cao vững), tính cơng thức: Ix: moment qn tính mặt thống chất lỏng trục thân két, qua trọng tâm két, song song với trục dọc tàu Trong l, b chiều dài, chiều rộng két ; K hệ số hình dáng mặt thống chất lỏng két (K= 12 với két hình chữ nhật, K= 36 với két hình tam giác vng, K=48 két hình tam giác cân.) γ tỷ trọng chất lỏng chứa két (t/m3) Ix x γ: Mô men mặt thoáng chất lỏng (Free Surface Moment -MFS) két chứa không đầy (t-m) D lượng giãn nước tàu Trong thực tế, để tiện tính tốn, người ta lập thành bảng tra sẵn để tra moment quán tính mặt thống chất lỏng két chứa khơng đầy cho giá trị bảng giá trị lớn (Thường cho Tank table) cho giá trị lượng giảm chiều cao vững GG0 ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng (Loss of G0M by Free Surface Effect) Câu 5: Trình bày tóm lược bước tính toán Lượng chiếm nước tàu từ việc giám định mớn nước Các bước thực hiện: Bước 1: Xác định tỉ trọng nước γ; Tỷ trọng nước xác định tỷ trọng kế (Hydrometer) trang bị tàu biển Tỷ trọng kế thiết kế đo nước mặn tới 1,035 T/m3 Mỗi vạch thang chia tỷ trọng kế có giá trị tương ứng 1/1000 T/m3 Mẫu nước đo tỷ trọng lấy gầu múc nước tiêu chuẩn cho phép người lấy mẫu lấy nước theo chiều chìm tàu Vị trí lấy mẫu nước tốt phải tránh nơi có nguồn nước thải từ cầu chảy Đặc biệt phải thật cẩn thận xác định tỷ trọng nước tàu đậu gần cửa sông lớn Thời điểm lấy nước mẫu để xác định tỷ trọng thực đồng thời với công tác đọc mớn nước Khi có nước mẫu, thả nhẹ nhàng tỷ trọng kế vào trong, chờ cho tỷ trọng kế hoàn toàn đứng yên nước thực việc đọc giá trị tỷ trọng Bước 2: Đọc mớn nước hai bên mạn (mũi, giữa, lái) lấy giá trị trung bình mớn nước mũi, giữa, lái Thước mớn nước tàu thường xây dựng theo chiều dọc hai mạn tàu mũi, mặt phẳng sườn lái tàu theo hệ mét, hệ feet, hệ số la mã tuỳ theo nơi đóng tàu Việc đọc mớn nước thường đọc từ xuồng nhỏ chạy xung quanh tàu sử dụng thang dây thả vị trí thước mớn nước Mớn nước đường trục dọc (Center Line) giá trị trung bình cộng hai giá trị mớn nước đọc hai đường mớn nước đối xứng tính theo cơng thức sau: Bước 3: Hiệu chỉnh giá trị mớn nước đường thủy trực mặt phẳng sườn Việc hiệu chỉnh thực nhờ cơng thức sau: Trong ∆da, ∆df, ∆dθ giá trị hiệu chỉnh mớn nước tính tốn tra từ hồ sơ tàu Bước 4: Tính mớn nước trung bình cuối (final mean draught or quarter mean draught) - Áp dụng công thức sau: Bước 5: Tra lượng giãn nước từ mớn trung bình cuối (D1) Lấy giá trị mớn nước trung bình cuối đưa vào bảng thủy tĩnh ta tra giá trị lượng giãn nước tương ứng với mớn nước trung bình cuối (Cần tính thêm lượng giãn nước nội suy giá trị mớn nước trung bình cuối có thêm phần lẻ) Bước 6: Tính số hiệu chỉnh tàu chúi (Trim Correction): có hai số hiệu chỉnh + Số hiệu chỉnh thứ nhất: LBP: Chiều dài tính tốn tàu t (trim) : Hiệu số mớn nước tàu + Số hiệu chỉnh thứ hai: Trong dM/dZ thay đổi moment chênh mớn nước Thông thường người ta lấy dZ = 1m dM tính sau: dM = MTC1 - MTC2 Trong MTC1 giá trị moment làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tàu tra từ bảng thuỷ tĩnh mớn nước lớn mớn nước (dTB) tàu 0.50m MTC2 tra mớn nước nhỏ mớn nước (dTB) 0.50m; Từ giá trị dTB + 0,5 tra bảng thuỷ tĩnh MTC1 Từ giá trị dTB - 0,5 tra bảng thuỷ tĩnh MTC2 Lượng dãn nước tàu sau hiệu chỉnh tàu chúi là: Bước 7: Hiệu chỉnh tỷ trọng nước Lượng dãn nước thật tàu(A): A=D2 +∆D3 Câu 6: Trình bày cơng thức tính tốn thay đổi hiệu số mớn nước xếp dỡ lượng hàng vừa phải.(LCg khác với LCF)? Lô hàng có trọng lượng vừa phải có nghĩa lơ hàng mà xếp xuống dỡ lên làm cho mớn nước tàu thay đổi vài cm Trong trường hợp này, giá trị TPC, MTC, LCF thay đổi lượng nhỏ, coi giữ ngun Ta tính toán theo hai bước sau: + Bước 1: Giả định xếp lơ hàng có trọng lượng w lên tàu vị trí tâm mặt phẳng đường nước F Khi khơng có thay đổi hiệu số mớn nước mà tàu bị tăng mớn lượng bằng: + Bước 2: Dịch chuyển lơ hàng đến vị trí dự định xếp hàng Khi ta tiến hành tính tốn với tốn dịch chuyển hàng Ta có: l: khoảng cách từ vị trí dự định xếp hàng tới tâm F Mớn nước mũi lái là: Chú ý: - Lấy dấu (+) hay (-) tuỳ thuộc vào vị trí xếp lơ hàng - Trường hợp dỡ hàng làm tương tự, nhiên ta phải trừ giá trị ∆d Sự khác biệt LCG LCF: LCG: (Longitudinal centre of gravity) biểu thị tọa độ dọc G (Xg) LCF: (Longitudinal centre of flotation) biểu thị tọa độ dọc F (Xf) Câu 7: Trình bày nguyên lý để tính Moment uốn (BM) Lực cắt tàu (SF)? Để kiểm tra sức bền dọc thân tàu (Longitudinal Strength) người ta tính toán lực cắt moment uốn mặt nước yên lặng, sau vẽ đồ thị lực cắt, moment uốn so sánh giá trị với giá trị cho phép theo thiết kế tàu Nếu giá trị tính nằm khoảng cho phép phương án tải trọng đạt yêu cầu Với tàu, người ta chọn số mặt cắt quan trọng (tại sườn tàu - Frame No.) tính sẵn giá trị cho phép lực cắt (SF) moment uốn (BM) điều kiện "Ocean going" "In Harbour", đồng thời lập biểu tính mẫu cho hồ sơ tàu để tiện tính tốn Cách tính lực cắt (SF- Shearing Force) Moment uốn (BM-Bending Moment) mặt cắt sau: SF=W–B W: trọng lượng mặt cắt; BM = Mw - Mb B: lực mặt cắt Mw: mô men uốn gây trọng lượng (đối với mặt cắt); Mb: mô men uốn gây lực (đối với mặt cắt) W = Wl + Wd Wl: trọng lượng mặt cắt điều kiện tàu không Mw = Mwl + Mwd Wd: trọng lượng tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàu không) Mwl: moment uốn trọng lượng điều kiện tàu không Mwd: moment uốn tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàu khơng) Đường vng góc mũi (FP) đường vng góc lái (AP) đường sở cho việc tính moment Khi : SF = Wd + (Wl - B) BM = Mwd + (Mwl - Mb) Người ta đặt: Sn = (Wl - B); Bn = (Mwl - Mb) Các giá trị Sn, Bn tính sẵn lập thành bảng mặt cắt (Frame No) chọn sẵn để kiểm tra cho hồ sơ tàu dựa sở lượng giãn nước Các giá trị Wd Mwd tính Sĩ quan tàu theo biểu tính cho hồ sơ tàu với giá trị tải trọng thực tế mặt cắt (Frame No) chọn sẵn Sau tính SF BM với mặt cắt, so sánh với giá trị lực cắt moment uốn cho phép đồng thời tiến hành vẽ đồ thị SF BM Giá trị moment uốn lực cắt cho phép cho hồ sơ tàu (Allowable Value) Nếu SF BM nằm khoảng cho phép phương án tải trọng đạt yêu cầu Câu 8: Trình bày giải thích tượng đổ mồ hôi thân tàu đổ mồ hôi hàng hố Mồ thân tàu: Là tượng có hạt nước bám vào thành, vách, trần hầm hàng, khoang chứa hàng - Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy điểm sương khơng khí hầm hàng vượt nhiệt độ phần cấu trúc tàu - Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy tàu hành trình từ vùng nóng tới vùng lạnh Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, nhiệt độ bên ngồi tàu giảm xuống làm cho nhiệt độ thành, vách hầm hàng giảm dần thấp nhiệt độ điểm sương khơng khí hầm hàng làm phát sinh giọt nước bám thành, vách hầm hàng gọi mồ hôi thân tàu hay mồ hầm hàng Nếu nhiệt độ bên ngồi giảm xuống đột ngột nhiệt độ khơng khí bên hầm giữ mức cao tạo lượng mồ lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa Mồ hàng hóa: Là tượng có hạt nước bám bề mặt hàng hóa Hiện tượng mồ hàng hóa xảy tàu hành trình từ vùng lạnh sang vùng có khí hậu nóng Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm khơng khí lớn nhiệt độ độ ẩm khơng khí hầm hàng tăng lên tương ứng Tuy nhiên nhiệt độ thân hàng hóa tăng chậm so với nhiệt độ khơng khí hầm hàng nên xuất tình nhiệt độ điểm sương khơng khí hầm cao nhiệt độ thân hàng hóa dẫn đến kết làm phát sinh mồ bề mặt hàng hóa (gọi mồ hàng hóa) Khi khối khơng khí bị làm lạnh cấp thêm nước tới mức bão hịa xảy tượng ngưng tụ nước Nhiệt độ lúc gọi nhiệt độ điểm sương Nhờ xuất hiện tượng đổ mồ hôi hầm hàng a) Mồ hôi thân tàu (ship’s sweat): tàu nhận hàng vùng có nhiệt độ độ ẩm cao, sau chạy sang vùng có nhiệt độ thấp có ngưng tụ nước bề mặt thành hầm hàng phía Bởi thành hầm mau chóng lạnh tiếp xúc với khơng khí lạnh khu vực có nhiệt độ thấp, làm cho khơng khí quanh lạnh đi, đạt tới nhiệt độ điểm sương gây ngưng đọng nước ẩm cấp từ hàng tỏa ẩm thành hầm b) Mồ hàng hóa (cargo’s sweat): tàu nhận hàng hóa nơi có nhiệt độ thấp, sau chạy sang vùng có nhiệt độ cao, xuất nước khối khơng khí bề mặt hàng hóa Nguyên nhân biến đổi nhiệt độ hàng hóa thấp nhiều so với mội trường bên ngồi (25, làm cho lớp khơng khí tiếp xúc với lạnh đạt tới nhiệt độ điểm sương Câu 9: Trình bày phương pháp thơng gió hầm hàng tàu chở hàng hút tỏa ẩm hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh từ vùng lạnh sang vùng nóng a) Hàng hút tỏa ẩm: - Tàu từ vùng nóng sang lạnh: nhiệt độ giảm dần, thành hầm lạnh theo gây tượng mồ hôi thân tàu cộng thêm ẩm tỏa hàng hóa Thực thơng gió, nên hút ẩm ngồi, nhờ vào chênh lệch áp suất khơng khí từ từ vào (thơng gió tự nhiên) Khi nhiệt độ giảm nhanh việc đẩy nhanh khơng khí lạnh vào tạo sương tức thời - Tàu từ vùng lạnh sang nóng: nhiệt độ tăng dần, hàng hóa cịn lạnh gây nguy tụ ẩm xung quanh hàng hóa Hàng hóa lớp ngồi hút ẩm để cân Cùng với nhiệt độ tăng nhiệt độ điểm sương tăng theo, nên khơng cần thiết phải thơng gió b) Hàng khơng hút tỏa ẩm: - Tàu từ vùng nóng sang lạnh: hàng khơng tỏa ẩm nên khả tạo mồ hầm hàng, cần thơng gió định kỳ với lưu lượng thấp - Tàu từ vùng lạnh sang nóng: chắn chắn gây nên mồ hàng hóa nên khơng thơng gió hầm hàng Mồ bốc cảng dỡ nhiệt độ hàng hóa tăng lên theo nhiệt độ mơi trường Bảo vệ hàng hóa hầm nhờ hệ thống nâng nhiệt độ khơng khí hầm hàng trì độ ẩm cần thiết Hoặc sử dụng vật liệu hút ẩm để bao bọc hàng hóa đặt vào hàng hóa vật liệu hút ẩm Câu 10: Trình bày bước lập sơ đồ hàng hóa cho tàu hàng khơ (kể phần yêu cầu)? b) Yêu cầu: - Tận dụng hết dung tích trọng tải tàu (Full and Down) Tàu khai thác thác hết khơng gian tàu đảm bảo trọng tải (mớn nước) an tồn Việc dựa tính tốn hệ số chất xếp hàng hóa so với hệ số chất xếp hầm hàng - Đảm bảo vững sức bền tàu Tàu hành trình đảm bảo gặp sóng gió khơng lắc q cứng q mềm Các tính tốn lập sơ đồ phải tính đến điều kiện xấu thời tiết để trì ứng suất vị trí tàu giới hạn cho phép - Đảm bảo ổn định hiệu số mớn nước Ở vùng cạn nên giữ cho tàu cân mũi lái Trong trường hợp thơng thường nên giữ cho tàu chúi lái chút - Bảo quản hàng hóa tàu Hàng hóa giữ phẩm chất tình trạng bao bì nhận - Đảm bảo thời gian xếp dỡ hàng ngắn thuận lợi cho việc nhận trả hàng cảng khác Hạn chế việc dịch chuyển hàng tàu để xếp dỡ hàng khác, gây thời gian, tăng chi phí nguy hư hỏng hàng Các bước lập sơ đồ hàng hóa: Bước 1: chuẩn bị tập hợp đầy đủ thông số, tài liệu cần thiết tàu, bảng biểu, hồ sơ tàu phục vụ cho cơng tác tính tốn như: hồ sơ tàu; bảng thủy tĩnh; bảng tính két (nước ngọt, nước ballast,…); Bước 2: Tìm hiểu thông tin chuyến đi, nội dung hợp đồng, tên, chủng loại hàng hóa, tuyến đường, quảng đường tàu chạy, cảng xếp dỡ; dẫn bảo quản hàng hóa; Bước 3: Tính thời gian chuyến lượng dự trữ: (Thời gian chuyến đi)=(Thời gian tàu chạy)+(Thời gian tàu đậu) Tính lượng dự trữ dựa vào thời gian chuyến đi, sức tiêu thụ nhiên liệu tiêu hao lương thực, thực phẩm để lấy đủ lượng dự trữ cho tàu; Bước 4: Tính lượng hàng tối đa xếp lên tàu: P=DWT-Pdutru-const Bước 5: Tính tốn lượng hàng phân bố xuống hầm hàng cho tận dụng hết dung tích trọng tải, phù hợp tối đa với hợp đồng thuê tàu Lượng hàng xếp lên tàu phải thỏa mãn yêu cầu chuyến hạn chế vùng mùa khai thác có xét tới tác động hiệng tượng uống, võng; Bước 6: tính tốn kiểm tra ổn định, mớn nước, hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu cảng xếp; Bước 7: Tính tốn kiểm tra ổn định, mớn nước, hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu cảng dỡ; Bước 8: lập trình tự phân hàng xuống hầm hàng, vẽ sơ đồ xếp hàng hóa Bước 1: Tập hợp đầy đủ thông số tàu: Bao gồm tập hợp hồ sơ tàu phục vụ cho việc tính tốn ổn định, sức bền, bảng hiệu chỉnh tính tốn mớn nước; vẽ bố trí hầm hàng, két chứa chất lỏng, tình trạng chúng; sức nâng thiết bị làm hàng Bước 2: Tìm hiểu tình hình chuyến đi: Khoảng cách chạy tàu, thời tiết khu vực qua, độ sâu cạn tình hình thủy triều cảng dỡ để xác định mớn nước tối đa cho phép Xác định khả bóc xếp cảng, khả cung ứng dịch vụ để tính tốn lượng trữ (Pdt) số hàng tối đa tàu nhận (Dcd) Tại vùng nước định, khơng bị luồng hạn chế, tải trọng tổng cộng tàu: Dwt = Dcd + Pdt + conts với conts trọng lượng vật tư tàu (hằng số) Pdt khối lượng nước ngọt, nhiên liệu, thực phẩm Tất dựa thời gian chuyến (thời gian tàu chạy, thời gian tàu nằm bến thời gian dự trữ thời tiết, chạy luồng…) Bước 3: Tính trọng lượng hàng xếp xuống hầm Lượng hàng hóa xếp hầm khơng vượt q giá trị Pmax = A*kd Trong A diện tích sàn hầm, kd tải trọng cho phép sàn hầm Bước 4: Phân bố hàng xuống hầm nguyên tắc: a) Hệ số chất xếp hàng hóa tương đương hệ số chất xếp hầm hàng b) Hàng nặng, có bao bì cứng xếp Hàng kỵ cách ly theo hầm vật liệu cách ly Hàng bao, kích thước nhỏ đăt hầm mũi, lái Hàng nguy hiểm xếp boong, nơi kiểm tra c) Từng khối hàng hóa xếp xuống hầm phải có ranh giới, kiểm sốt chiều dài, chiều rộng, chiều cao Lưu ý hệ số rỗng hàng hóa khơng xếp khít Bước 5: Kiểm tra vững hiệu số mớn nước a) Kiểm tra ổn định: Tính tốn chiều cao tâm nghiêng GM đường công ổn định tĩnh GZ cảng xuất phát cảng đích (hoặc thời điểm khác mà thuyền trưởng thấy phù hơp) *tính GM: GM = KM – KG KM tính tốn sẵn bảng thủy tĩnh tàu Lưu ý xác định KG: KG = (i) Hầm chở hàng đồng trọng tâm khối hàng tâm hình học hầm Trong trường hợp khơng chở đầy tra hồ sơ tàu nhờ độ cao hàng (ii) Đối với hầm chở hàng khơng đồng chia nhỏ dựa vào ước lượng để tính chiều cao trọng tâm khối hàng so với sàn hầm, sau cộng với chiều cao két nước dằn bên - Lưu ý hiệu chỉnh GM: Khi hầm hàng đầy, cần hiệu chỉnh GM chọn hai khối hàng khác hệ số chất xếp có thể tích Vậy khối lượng chênh lệch chúng khối lượng dịch chuyển (ii) Khi kiểm tra ổn định tàu cảng đích,phải loại bỏ trọng lượng dự trữ dùng *vẽ đường cong GZ: Sau tìm KG dựa vào lượng chiếm nước bảng đường cong KN để vẽ GZ, qua đánh giá trạng thái ổn định tàu b) Kiểm tra hiệu số mớn nước: Cơng thức tính: (i) Bước 6: Kiểm tra sức bền tàu Thông thường tùy tàu cụ thể, mà nhà đóng tàu tạo phương pháp kèm theo ví dụ cụ thể hướng dẫn cách kiểm tra sức bền tàu Câu 11: Các tính chất chung hàng rời Tính tản rời (Tính lan chảy): khả dịch chuyển phía tàu bị nghiêng Đặc trưng góc nghỉ tự nhiên hàng hóa Phụ thuộc vào kích thước, độ nhẵn bề mặt, độ ẩm tạp chất; Tính lún: q trình tàu chạy tác động rung lắc làm cho hàng bị lún xuống, thể tích hàng giảm xuống – 3% lên 6% Hàng ngủ cốc có tính lún mạnh Đặc trưng độ xốp hàng hóa; Tính độc hại: số loại hàng q trình bảo quản sinh khí CO, S số khác hấp thụ khí oxy; Tính tự nóng: tự nóng tự phát cháy có trình oxy hóa nguồn nhiệt kích thích làm nguy hiểm cho tàu giảm phẩm chất hàng; Tính cháy, nổ: than có chứa khí dễ cháy mêtan, oxit carbon; Tính ăn mịn: số hàng có khả oxy hóa cao gây ăn mịn; Phản ứng với hàng hóa khác: xếp loại hàng hầm hàng cần có lưu ý tích tương thích để có biện pháp cách ly phù hợp; Tính bay bụi: than ximăng có tính bay bụi làm ảnh hưởng đến người máy móc tàu; Tính nhão chảy: tinh quặng thường có góc nghỉ tự nhiên nhỏ dễ bị xê dịch tàu lắc nhão chảy nhiệt độ vượt giá trị TML; 10 Tỷ trọng lớn: gây biến dạng cục cho hầm tập trung mức khu vực Gây biến dạng thân tàu phân bố hàng không Câu 12: Nêu biện pháp cố định bề mặt hàng hạt hầm chở vơi 1) San hàng: bề mặt hầm phải san phẳng để giảm bớt thấp xo dạt hàng sang bên tàu bị lắc; 2) Lập vách dọc túi chống dịch chuyển: vách phải kín hạt, cố định chắn, thường đặc chiều rộng hầm; Có thể chất lớp hàng bao toàn bề mặt hàng tới độ cao 1.2m 1/16 chiều rộng tàu lấy giá trị lớn hơn; 3) Chằng giữ bề mặt hàng hạt: bề mặt hàng san phẳng, lót lớp bạt, sau cố định lên lớp ván gỗ đặt vng góc với đóng cố định đinh Lớp ván chằng chắt chắn xuống bề mặt hàng dây cáp chạy theo chiều dọc chiều ngang hầm; 4) Hộp bù hàng: hầm chở đầy, thay phương pháp cách tạo hộp bù hàng Tạo hộp cố định bên hầm hàng chứa đầy hàng Các hộp có lỗ thơng tới vị trí khác bề mặt hàng hầm Khi hàng hầm bị lún xuống hàng từ hộp tràn vào lấp đầy khoảng trống San hàng: Hàng hạt theo quy định SOLAS phải san phẳng để giảm tới mức thấp hàng xô dạt sang bên Lập vách dọc túi chống dịch chuyển: a) Hầm chở đầy: - Hầm có hai boong, vách chống dịch chuyển kéo dài suốt boong trên, xuống 2.4m boong (hoặc 1/3 chiều rộng hầm hàng) - Trừ loại hạt có tính trơn trượt, độ xốp lớn (hạt lanh…), hầm thay vách chống dịch chuyển túi chống dịch chuyển + Kht hình lịng chảo có bề ngang rộng miệng hầm chút, có độ sâu 1,2m (tàu có chiều rộng nhỏ 9,1m) sâu 1,8m (tàu có chiều rộng lớn 18,3m) + Lót vải bạt vào lịng chảo tạo thành hình túi Tấm vải lót phải chèn đoạn 0,6m + Chất vào túi bao hàng tựa chắn vào kết cấu bong quầy miệng hầm Hàng bao có hệ số chất xếp nhỏ 1,7m3/t b) Hầm chở vơi: - Xếp vòng hàng bao chặt chẽ chạy xung quanh mép hầm hàng, có chiều dày 1/5 chiều rộng hầm Kèm theo bố trí vách dọc chống dịch chuyển hầm hàng, ngâm sau vào hàng hạt khoảng 1/8 chiều rộng tàu nhô lên đoạn khơng nhỏ 0,6m - Xếp lên tồn bề mặt hàng lớp hàng bao có độ cao 1/16 chiều rộng khoang (hoặc 1,2m) Lót bạt phía hàng bao để tránh bị lún sâu vào hàng hạt Chằng giữ bề mặt hàng hạt: - Sau san phẳng bề mặt hàng lót bạt, chèn lên trên lớp ván gỗ đặt vuông góc đóng cố định đinh - Ở hai bên mạn hầm hàng bố trí khuyết đóng sâu xuống hàng hạt 4,5m - Các dây cáp chằng ngang bề mặt lớp gỗ mắc vào khuyết kéo căng nhờ tăng Các sợi cáp cách không 2,4m - Tàu hành trình, thường xuyên kiểm tra độ căng dây cáp Hộp bù hàng: - Bố trí hộp chứa đầy hàng hạt cố định hầm kéo dài suốt chiều dọc hầm Khi hàng bị lún, hàng hạt hợp chảy bù cho chỗ lún - Lưu ý: + Nếu hầm có boong coi hai hầm riêng biệt có hộp bù hàng riêng + Nếu boong có nắp lỗ thơng nhau, hàng hóa boong chảy xuống boong hộp bù hàng lớn + Khi thể tích quầy miệng hầm hàng boong đủ lớn bố trí hộp bù - hàng chung Khi khoang chở đầy phải bố trí vách chống dịch chuyển sâu suốt hầm hàng 1/3 độ sâu khoang Miễn giảm: tàu dùng biện pháp cố định hàng Hàng hóa nhỏ 1/3 thể tích hầm, ½ có trục chân vịt qua Hầm có chiều rộng nhỏ ½ chiều rộng tàu Hàng bao xếp hai bên cánh gà hầm có chiều dài khối 1/5 chiều rộng hầm Câu 13: Phân loại loại hàng rắn chở rời theo IMSBC Codes? (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code) Gồm 13 chương, phụ lục chia thành nhóm: Nhóm A nhóm có khả hóa lỏng vận chuyển độ ẩm vượt giới hạn cho phép (TML: transporttable moisture limit); Nhóm B: Nhóm hàng chứa đựng nguy hóa học gây nguy hiểm cho tàu; Nhóm C: Nhóm hàng khơng thuộc nhóm trên, gây nguy hiểm cho tàu người Hàng thuộc nhóm A: - Tính hóa lỏng: hàng trở nên nhão chảy; - Nguyên nhân: bên hàng chứa lượng nước định, lại tác động chuyển động tàu làm ảnh hưởng đến ổn định tàu; - Yêu cầu vận chuyển: o Phải kiêm tra giá trị TML độ ẩm thực tế trước nhận hàng Độ ẩm thực tế phải nhỏ TML, thông tin phải ghi nhận giấy chứng nhận có chữ ký chủ tàu sau giao cho thuyền trưởng; - Hành động tàu: o Phải nhận giấy chứng nhận hàng có đủ thông tin theo yêu cầu: Chỉ nhận chở hàng giá trị độ ẩm thực tế nhỏ TML; o Theo dõi suốt trình làm hàng thấy dấu hiệu độ ẩm cao phải dừng làm hàng để tính giải pháp thích hợp; - Thực cơng việc đánh tẩy; o Đảm bảo không để nước chất lỏng khác lọt vào hầm hàng trình làm hàng suốt chuyến đi; Hàng thuộc nhóm B: - Phân loại IMDG code_International Maritime Dangerous Goods code (hàng rắn chở rời nguy hiểm); - Đánh mã quốc tế; - Hàng rắn chở rời nguy hiểm bao gồm: chất rắn dễ cháy, chất oxy hóa, chất độc hại, chất phóng xạ, chất ăn mịn,… - Vật liệu độc hại chở rời: o Chất rắn tự làm nóng; o Chất rắn độc hại; o Chất rắn phóng xạ; o Nhiên liệu rắn; o Chất rắn trở nên độc hại ẩm ướt; o Chất rắn trở nên dễ cháy ẩm ướt - Yêu cầu vận chuyển: o Tàu có giấy chứng nhận chở hàng nguy hiểm quốc gia tàu mang cờ/cơ quan phân cấp tàu cấp; o Thuyền trưởng phải có danh sách danh mục loại hàng này/ sơ đồ làm hàng dẫn sử lý trường hợp khẩn cấp; o Cách ly hàng nhiều loại hàng nhóm B khơng tương thích với nhau, cách ly lưu ý tất rủi ro phụ Hàng thuộc nhóm C: - Một số loại hàng nhóm C: quặng, sắt, cát mịn, xi măng; - Đảm bảo phân bố hàng hợp lý, ý bơm ballast trình tự xuống hàng; - Có biện pháp thích hợp để bảo vệ máy móc thiết bị khơng bị ảnh hưởng bụi; Người làm việc trực tiếp với hàng hóa phải có thiết bị bảo hộ; - Yêu cầu vận chuyển: o Trước xếp hàng, người gửi hàng phải cung cấp chi tiết tính chất đặc tính hàng cho quan có thẩm cảng xếp; o Dựa thơng tin quyền cảng chấp nhận cho vận chuyển hay không; Nếu xác định hàng thuộc nhóm A, B quyền cảng thiết lập điều kiện thích hợp cho vận chuyển; - Nếu thuộc nhóm C quyền cảng cho phép thông báo cho quan chức cảng dỡ quốc gia tàu mang cờ Câu 14: Phân loại loại hàng nguy hiểm theo IMDG Codes? Hàng nguy hiểm loại hàng gây nguy hiểm cho tàu, người, mơi trường q trình vận chuyển Do vậy, ủy ban an toàn hàng hải MSO quy định vận chuyển hàng nguy hiểm chương VII/SOLAS 74 ủy ban bảo vệ môi trường biển MEPC (Maritime Environment Protection Committee) đề cập đến vấn đề phụ lục 3/MARPOL Phân loại hàng nguy hiểm gồm nhóm: Nhóm 1: chất nổ (6 loại) Các chất độc hại sinh nổ khối; Các chất độc hại độc hại nổ khối; Chất có độc hại cháy hay độc hại gây không gây độc hại khối; Chất độc hại không xác định; Chất không nhạy gây độc hại nổ khối; Chất khơng nhạy có độc hại nổ khối Nhóm 2: chất khí (3 loại) Tại t0=500C có áp suất bay > 300 Kpa; Hồn tồn thể khí nhiệt độ 200C áp suất tiên chuẩn 101,3 Kpa; Chất khí dễ cháy; Chất khí khơng dễ cháy khơng độc; Chất khí độc Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa thất t0