Phương pháp điều khiển dòng chảy chủ động bằng bộ phun đều được sử dụng để giảm lực cản khí động cho mô hình xe Ahmed đơn giản. Nghiên cứu này chỉ ra thông số làm việc tối ưu của bộ phun đều, từ đó có thể tiến đến việc áp dụng phương pháp này trong thực tế để giúp giảm lực cản khí động của xe.
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 35 NGHIÊN CỨU GIẢM SỨC CẢN KHÍ ĐỘNG CHO MƠ HÌNH XE AHMED BẰNG PHƯƠNG PHÁP PHUN ĐỀU RESEARCH ON REDUCING AERODYNAMIC DRAG OF AHMED MODEL USING STEADY BLOWING METHOD Phan Thành Long1*, Nguyễn Văn Đông1, La Văn Phương1 Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng *Tác giả liên hệ: ptlong@dut.udn.vn (Nhận bài: 10/6/2021; Chấp nhận đăng: 02/7/2021) Tóm tắt - Phương pháp điều khiển dịng chảy chủ động phun sử dụng để giảm lực cản khí động cho mơ hình xe Ahmed đơn giản Sử dụng phương pháp mô số, kết hợp mơ hình rối k - SST để đánh giá hệ số cản mơ hình xe nhiều trường hợp hệ số xung lượng góc phun khác phun Kết mô cho thấy, lực cản khí động xe nhỏ trường hợp hệ số xung lượng 2,21 x 10-3 góc phun 30o Trong trường hợp này, hệ số cản xe 0,221, giảm 8,67 % so với trường hợp xe khơng có trang bị phun Ảnh hưởng phun đến phân bố áp suất, cấu trúc vết hút phía sau xe phân tích Các kết nghiên cứu thông số làm việc tối ưu phun đều, từ tiến đến việc áp dụng phương pháp thực tế để giúp giảm lực cản khí động xe Abstract - An active flow control method using steady blowing was applied to reduce aerodynamic drag for a simplified Ahmed model The numerical simulation method, combined with the k - SST turbulent model was used to evaluate the drag coefficient of the vehicle model in many cases of different momentum coefficients and blowing angles of the steady blowing system The simulation results showed that, the aerodynamic drag of the Ahmed body was the smallest in the case of the momentum coefficient of 2.21 x 10-3 and the blowing angle of 30o In this case, the drag coefficient of the vehicle was 0.221, which had been reduced 8.67%, compared to the case without a steady blowing system The effect of this system on the pressure distribution, as well as the structure of the rear wake at the rear body, was also analyzed The results in this study indicated the optimal parameters of the steady blowing system, then it could be applied in the real-world situation to reduce the vehicle's aerodynamic drag Từ khóa - Mơ hình xe Ahmed; CFD; điều khiển dòng chảy chủ động; phun Key words - Ahmed model; Computational Fluid Dynamics (CFD); Active flow control; steady blowing Đặt vấn đề Ô nhiễm mơi trường biến đổi khí hậu thách thức lớn mà nhân loại đối mặt Để giải vấn đề này, biện pháp nghiên cứu áp dụng nhiều cắt giảm phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch, thay nguồn nhiên liệu sạch, nhiêu liệu tái tạo Trong lĩnh vực giao thơng vận tải, để giải tốn nhiễm mơi trường này, địi hỏi phương tiện phải giảm lượng tiêu hao nhiên liệu phải chuyển sang nguồn nhiên liệu khác thay cho nhiên liệu hóa thạch, ví dụ tơ điện Điều có ý nghĩa quan trọng, phương tiện giao thông vận tải nguyên nhân gây 1/4 lượng khí nhà kính nguồn gốc việc nhiễm mơi trường khơng khí thành phố Việc giảm lượng tiêu hao nhiên liệu, đảm bảo hiệu suất làm việc phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt phương tiện giao thông đường (chiếm khoảng 70 % lượng nhiên liệu tiêu hao toàn loại hình phương tiên giao thơng), liên quan chặt chẽ đến việc giảm lực cản khí động, cơng suất tiêu thụ phương tiện phụ thuộc chủ yếu vào lực cản khí động [1] Các phương pháp thường áp dụng để giảm lực khí động xe bao gồm tối ưu hóa hình dáng khí động xe [2], điều khiển thụ động dòng chảy qua xe cách lắp thêm số chi tiết phía trước sau xe, phương pháp điều khiển chủ động dịng chảy cách sử dụng kích thích dịng tia để điều khiển dịng chảy qua xe Các phương pháp chủ yếu tập trung vào việc giảm sức cản vệt hút sinh phía sau xe Pankajakshan cộng sử dụng lật lắp phía sau xe góc 15 o giúp giảm 15% lực cản khí động [3] McCallen sử dụng phương pháp tương tự, nhiên, lật đặt góc 20o cho kết giống [4] Ngoài ra, Doyle cộng sử dụng thuật toán di truyền để tối ưu hóa hình dáng lật mơ hình xe tải 2D Kết cho thấy, lực cản khí động giảm đáng kể [5] Bên cạnh việc giảm sức cản cho xe phương pháp điều khiển dòng chảy bị động trên, số nghiên cứu việc ứng dụng phương pháp điều khiển chủ động dòng chảy xe thực Seifert sử dụng cấu trụ tròn xoay để giảm vệt hút phía sau xe, từ giúp giảm 20 % lực cản khí động [6] Taubert Wygnanski sử dụng lật có trang bị hệ thống điều khiển chủ động dòng chảy giúp giảm lực cản khoảng 10 % [7] Trong đó, Manosalvas sử dụng hiệu ứng Coanda để điều khiển dịng chảy mơ hình xe tải đơn giản [8], Englar sử dụng dòng thổi để giảm sức cản khí động xe kết nghiên cứu cho thấy lực cản giảm 30% [9] Tuy nhiên, phương pháp tiêu tốn nhiều lượng để tạo dòng thổi đó, vậy, chưa phù hợp để áp dụng thực tế [9] Một số nhóm nghiên cứu khác, ví dụ F Aloui [10] sử dụng điều khiển sử dụng vật liệu piezoelectric để tạo dòng tia, sử dụng điều khiển dòng chảy Ưu điểm The University of Danang – University of Science and Technology (Phan Thanh Long, Nguyen Van Dong, La Van Phuong) 36 kích thích dịng tia nhỏ gọn, dễ điều khiển, nhiên, vận tốc dòng tia tạo khơng lớn Trong đó, Jonathan McNally đồng nghiệp [11] sử dụng kích thích microjet để điều khiển dịng chảy phía sau mơ hình xe thu nhỏ, kết cho thấy hệ số giảm gần 3% so với xe khơng có trang bị điều khiển chủ động Bên cạnh đó, ngồi việc sử dụng kích thích dịng chảy kiểu dịng tia giới thiệu, số nghiên cứu gần sử dụng kích thích sử dụng plasma để điều khiển dịng chảy mơ hình xe đơn giản [12] Các kích thích dịng chảy có hiệu suất cao, nhiên, chi phí vận hành lớn, trước chúng thường ứng dụng để điều khiển dòng chảy cánh máy bay Từ nghiên cứu kể trên, nhận thấy phương pháp điều khiển dòng chảy chủ động để giảm sức cản khí động xe, phương pháp sử dụng dịng phun để điều khiển dịng chảy có cấu tạo đơn giản, giúp giảm đáng kể lực cản xe Tuy nhiên, phương pháp tiêu tốn nhiều lượng, hiệu mặt tiết kiệm lượng khơng cao Chính vậy, nghiên cứu tập trung đánh giá việc giảm sức cản phương pháp phun đều, nhiều hệ số xung lượng góc phun khác nhau, thơng qua phương pháp mơ số CFD, để từ xác định hệ số lưu lượng góc phun tối ưu nhất, đảm bảo hiệu suất giảm sức cản khí động cho xe, đồng thời giảm lượng tiêu hao để tạo dòng phun đều, tăng hiệu mặt lượng cho phương pháp điều khiển dịng chảy Việc mơ khơng thực mơ hình xe thực tế, thay vào đánh giá mơ hình xe đơn giản, Ahmed cộng đề xuất [13], nhằm đánh giá cấu trúc vệt hút phía sau xe ảnh hưởng đến lực cản khí động xe Mơ hình mơ số 2.1 Mơ hình xe Ahmed Mơ hình xe Ahmed đề xuất lần đầu vào năm 1984 [13], sử dụng để nghiên cứu mối quan hệ hình dạng xe lực cản khí động học Cấu trúc dịng chảy vệt hút phía sau xe lực cản khí động phụ thuộc nhiều vào góc nghiêng phía sau φ Trong nghiên cứu này, mơ hình xe Ahmed sử dụng với góc nghiêng = 90o, hình dạng đặc trưng xe tải Kích thước hình dạng mơ hình xe Ahmed biểu diễn Hình Hình Kích thước mơ hình xe Ahmed với góc nghiêng = 90o Việc điều khiển dòng chảy phương pháp phun thực thơng qua dịng khí phun qua khe hẹp có chiều cao h đặt phía mặt sau mơ Phan Thành Long, Nguyễn Văn Đơng, La Văn Phương hình xe Góc phun dịng khí so với phương nằm ngang thay đổi mơ hình mơ CFD để tìm góc phun tối ưu cho phương pháp (Hình 2) Hình Mơ hình khe phun hướng phun phun 2.2 Phương pháp mô số Mơ hình rối k - SST sử dụng để mơ dịng chảy qua mơ hình xe Ahmed trường hợp có khơng có dịng phun phía sau xe Đây mơ hình rối sử dụng rộng rãi công nghiệp học thuật, đáp ứng hai yêu cầu độ xác lời giải thời gian tính tốn Mơ hình rối k - SST bao gồm hai phương trình vận chuyển động rối k tốc độ tiêu tán riêng Ngoài ra, để tăng xấp xỉ dòng chảy gần bề mặt vật thể, mơ hình rối k- SST sử dụng thêm hàm trộn F1, F2 Hai phương trình chủ đạo mơ hình rối k - SST biểu diễn sau [14]: (k) + ( ku i ) = + t t x i x j k k + G k − Yk + Sk x j (1) () + ( u i ) = + t + G − Y + S + D (2) t x i x j x j Trong đó, khối lượng riêng chất lỏng; ui thành phần vận tốc chất lỏng; Gk, Yk tốc độ tạo thành tiêu tán động rối k; G, Y tốc độ tạo thành tiêu tán ; Sk S toán hạng nguồn người dùng định nghĩa; t hệ số nhớt động lực chất lỏng hệ số nhớt rối; k số Prantl rối k , xác định từ việc kết hợp phương trình k : với i = {k, } (3) i = F1 / i,1 + (1 − F1 ) / i,2 Trong đó, F1, F2 hàm trộn 2.3 Thiết lập thông số mô Vùng không gian mô dịng chảy qua mơ hình xe phải xác định phù hợp để đảm bảo mô đầy đủ tượng dòng chảy, đặc biệt dòng chảy xốy vệt hút phía sau xe Tuy nhiên, miền tính tốn q lớn ảnh hưởng đến tốc độ tài ngun tính tốn Trong nghiên cứu này, vùng không gian mô xác định theo đề xuất Lanfrit [15], có dạng hình hộp chữ nhật với kích thước biểu diễn Hình Trong đó, H chiều cao mơ hình xe Ahmed, mặt phẳng XZ trùng với mặt vùng tính tốn, mặt phẳng XY mặt phẳng đối xứng vùng tính tốn Mơ hình lưới cấu trúc lục diện sử dụng để chia lưới cho miền tính tốn, thơng qua phần mềm thương mại ANSYS ICEM 2020 [16] Lưới cấu trúc có chất lượng cao ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 hơn, thời gian tính tốn nhanh so với lưới khơng cấu trúc Miền lưới chia với kích thước nhỏ gần mơ hình, xa mơ hình phần tử lưới lớn dần Ở vị trí có gắn thiết bị phun, lưới chia mịn so với vị trí khác giúp việc tính tốn xác (Hình 4) Hình Miền tính tốn tốn mơ 37 Dịng chảy qua mơ hình xe Ahmed hai trường hợp có khơng có phun khí mơ sử dụng phần mềm ANSYS Fluent 2020 [16] Bài toán sử dụng lời giải ổn định, giải SIMPLEC cho việc liên kết áp suất – vận tốc, chạy 2000 vịng lặp để tìm lời giải hội tụ Điều kiện biên đầu vào gán với vận tốc khơng đổi Vo = 30 m/s Trong đó, điều kiện biên đầu áp suất áp suất khí trời atm cường độ rối 5% Ngồi ra, mặt giới hạn miền tính toán định nghĩa thành rắn với điều kiện biên không trượt Mặt bên gán với điều kiện biên đối xứng để giúp giảm nửa khơng gian miền tính tốn Để mơ dịng phun đều, điều kiện biên gán cho khe phun phía sau mơ hình xe Ahmed Chiều rộng khe phun h = 0,001 m, vận tốc dịng khí thổi vào qua khe phun xác định theo vận tốc dịng khí tự bên ngồi, vj =A.Vo Hệ số xung lượng C dòng tia phun xác định theo công thức sau: C = h.B' v J B.H Vo (4) Trong đó, h chiều rộng rãnh phun, B’ = 0,385 chiều dài rãnh phun; B, H chiều rộng chiều cao mô hình xe Ahmed Góc phun dịng khí điều chỉnh nhiều giá trị khác để xác định góc phun tối ưu cho phương pháp giảm sức cản phun Hình Mơ hình chia lưới tốn mơ Hình biểu diễn phụ thuộc hệ số cản Cd mơ hình xe Ahmed trường hợp khơng có phun vào số lượng phần tử lưới, trường hợp: (i) 435.460 phần tử; (ii) 1.052.121 phần tử; (iii) 2.334.453 phần tử (iv) 4.282.831 phần tử Kết hình cho thấy, thay đổi hệ số cản không đáng kể từ trường hợp (ii) Hệ số cản xe trường hợp 0,241 Giá trị thấp so với kết thực nghiệm (Cd = 0,25) từ tài liệu [13] Điều giải thích mơ hình mơ bỏ qua chân mơ hình xe so với phiên xe thực nghiệm (Hình 1) Kết bàn luận Dịng chảy khơng khí qua xe mơ hai trường hợp: Có khơng có trang bị phun phía sau xe Góc phun dịng khí từ khe hẹp thay đổi từ θ = 0o đến θ = 60o theo hướng chếch xuống mặt sàn, mô tả Hình Vận tốc tia phun vj = A.Vo, với hệ số A lấy theo 07 giá trị khác nhau, 0,15; 0,3; 0,6; 0,8; 1; 1,2; 1,5 [17], tương ứng với 07 giá trị hệ số xung lượng: Cμ = 7,8 x 10-5; 3,1 x 10-4; 1,24 x103; 2,21 x 10-3; 3,35 x 10-3; 4,9 x 10-3; 7,8 x 10-3 Hình biểu diễn phân bố trường vận tốc dòng chảy qua mơ hình xe Ahmed trường hợp có dịng khí phun phía sau xe với hệ số xung lượng C = 2,21 x 10-3 góc phun = 30o Kết cho thấy, dịng khí từ khe phun đóng vai trị gắn phía sau xe để trì hỗn tạo thành xốy tách rời dịng chảy khơng khí phía sau xe Ngồi ra, dịng khí từ khe phun thay đổi cấu trúc vệt hút phía sau xe, làm thay đổi hệ số cản xe Hình Phân bố vận tốc dịng khí qua xe với = 30o Hình Kiểm tra độc lập lưới Kết đánh giá hệ số cản xe trường hợp khác biểu diễn Bảng Hình Phan Thành Long, Nguyễn Văn Đông, La Văn Phương 38 Bảng Hệ số cản mơ hình xe Ahmed có phun Cd C = 0o 0,078 x 10-3 0,2288 = 15o = 30o = 45o = 60o 0,2285 0,2267 0,2261 0,2265 0,2274 0,2271 0,2256 0,225 0,2267 0,2271 0,2256 0,2217 0,2218 0,2267 10-3 0,2264 0,2254 0,2201 0,2209 0,2275 3,35 x 10-3 0,2308 0,2261 0,2211 0,2213 0,2289 10-3 0,2333 0,2279 0,223 0,2229 0,2311 7,8 x 10-3 0,2403 0.,357 0,2292 0,223 0,2371 10-3 1,24 x 10-3 0,31 x 2,21 x 4,9 x Hình Hệ số cản mơ hình xe Ahmed theo góc phun hệ số xung lượng lượng, góc phun = 0o có độ giảm hệ số cản thấp Điều giải thích tia phun trường hợp xem giúp kéo dài xe, ảnh hưởng đến việc trì hỗn việc tách rời dòng chảy cấu trúc vệt hút sau xe không đáng kể Trong dải hệ số xung lượng xem xét nghiên cứu này, dịng khí phun với góc phun = 30o = 45o cho thấy, độ giảm hệ số cản mơ hình xe lớn Kết phù hợp với nghiên cứu thực Roumeas cộng [18], cho thấy góc phun hiệu 45o Các kết cho thấy, góc phun khác mơ nghiên cứu này, ứng với góc phun xác định, độ giảm hệ số cản mô hình xe tăng dần từ hệ số xung lượng C = 0,078 x 10-3 đạt giá trị lớn hệ số C = 2,21 x 10-3, sau giảm dần hệ số xung lượng tăng đến giá trị 7,8 x 10-3 Ngoài ra, kết cho thấy, độ giảm hệ số cản lớn đạt xảy góc phun = 30o hệ số xung lượng C = 2,21 x 10-3, với Cd = -8,67 %, tương ứng với hệ cản mơ hình xe Ahmed Cd = 0,2201 Ảnh hưởng dòng phun lên áp suất phía sau xe thể hệ số áp suất Cp Hình trình bày kết phân bố hệ số áp suất thay đổi góc phun với xung lượng phun Cμ = 2,21 x 10-3 Các hệ số áp suất lấy tâm phần tử lưới thuộc đường thẳng giao tuyến mặt thẳng đứng phía sau mơ hình mặt phẳng đối xứng Ngoài ra, để đánh giá độ giảm hệ số cản xe Ahmed trường hợp góc phun hệ số xung lượng khác nhau, tham số Cd đề xuất sau: Cd = 100 Cd − Cdo Cdo (5) (%) Trong đó, Cd hệ số cản xe trang bị phun nhiều trường hợp khác nhau, Cdo = 0,41 hệ số cản xe trường hợp không trang bị phun đều, xác định từ mô CFD Độ giảm hệ số cản xe trường hợp góc phun hệ số xung lượng khác biểu diễn Bảng Bảng Độ giảm hệ số cản mơ hình xe Ahmed góc phun hệ số xung lượng khác Cd = 0o = 15o = 30o = 45o = 60o 0,078 x 10-3 -5,06 -5,19 -5,93 -6,18 -6,02 0,31 x 10-3 -5,64 -5,77 -6,39 -6,64 -5,93 1,24 x 10-3 -5,77 -6,39 -8,01 -7,97 -5,93 10-3 -6,06 -6,47 -8,67 -8,34 -5,60 3,35 x 10-3 -4,23 -6,18 -8,26 -8,17 -5,02 10-3 -3,20 -5,44 -7,47 -7,51 -4,11 7,8 x 10-3 -0,29 -2,0 -4,90 -7,47 -1,62 C 2,21 x 4,9 x Kết mô từ nhiều trường hợp góc phun hệ số xung lượng khác trình bày Bảng 1, Hình cho thấy, tất trường hợp hệ số xung Hình Hệ số áp suất Cp mặt sau mơ hình xe góc phun khác Vệt hút phía sau mơ hình xe bị chi phối lớp dòng chảy bị tách từ bốn mặt mơ hình, tạo cấu trúc hình xuyến tuần hồn trung bình theo thời gian Sự sụt giảm áp suất phía sau mơ hình xe H = 0,28 m Hình vệt hút hình xuyến tuần hồn gần với bề mặt phía sau Các điểm có hệ số áp suất Cp nhỏ thấy chế độ phun góc θ = 0o Tại góc phun θ = 30o điểm có hệ số áp suất lớn chiếm nhiều nhất, hệ số cản mơ hình xe trường hợp nhỏ Cấu trúc vệt hút phía sau xe trường hợp hệ số xung lượng Cμ = 2,21 x 10-3 góc phun θ = -30o biểu diễn Hình Sự thay đổi hệ số cản ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 thay đổi cấu trúc vệt hút, từ ảnh hưởng đến phân bố áp suất bề mặt phía sau xe Hình cho thấy, cấu trúc vệt hút phía sau mơ hình xe Ahmed có dạng hình xuyến tuần hồn trung bình theo thời gian, gồm hai xốy lớn nhỏ Các xốy hình thành nên vệt hút tác động lên mặt sau mơ hình xe tạo nên vùng có áp suất thấp Tại chiều cao h = 0,28 phía sau xe chứa điểm thuộc vùng này, hệ số áp suất Cp thấp thể Hình Hình Cấu trúc vệt hút phía sau mơ hình xe Cμ = 2,21 x 10-3 = 30o Kết luận Phương pháp giảm sức cản cách điều khiển dịng chảy chủ động thơng qua phun khí phía sau mơ hình xe Ahmed nghiên cứu thông qua phương pháp mô số CFD Bộ phun khí xem xét đánh giá nhiều hệ số xung lượng góc phun khác Kết mơ cho thấy phun khí làm việc tối ưu hệ số xung lượng C = 2,21 x 10-3 góc phun θ = 30o Tại chế độ này, hệ số cản mơ hình xe Ahmed giảm 8,67 % Ảnh hưởng phun khí đến phân bố áp suất cấu trúc vệt hút phía sau mơ hình xe, từ ảnh hưởng đến thay đổi hệ số cản xe phân tích đánh giá Lời cảm ơn: Bài báo tài trợ Bộ Giáo dục Đào tạo, Việt Nam với đề tài có mã số: B2020-DNA-03 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hucho W.H, “Aerodynamics of Road Vehicles”, Society of Automotive Engineers, Inc Warrendale [2] Choi H, Lee J, Park H, “Aerodynamics of Heavy Vehicles”, Annu Rev Fluid Mech, Tập 46, 2014, Trang 441 – 468 [3] Pankajakshan R, Mitchell B, “Full Scale simulations of drag reduction devices for class trucks”, The Aerodynamics of Heavy Vehicles II: Trucks, Buses and Trains, 2007 [4] McCallen, Salari R, Ortega K, “Does effort to reduce truck aerodynamic drag-joint experiments and computations lead to smart design”, Tech Rep., Lawrence Livermore National Laboratory, Livermore, CA, 2004 [5] Doyle J, Hartfield.R, “Aerodynamic optimization for freight trucks using a genetic algorithm and CFD”, 46th AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, 2008 [6] Seifert A, Stalnov O, Sperber D, “Large trucks drag reduction using active flow control”, The Aerodynamics of Heavy Vehicles II: Trucks, Buses and Trains, 2007 [7] Taubert L, Wygnanski I, “Preliminary experiments applying active flow control to a 1/24th scale model of a semi-trailer truck”, The Aerodynamics of Heavy Vehicles II: Trucks, Buses and Trains, 2007 [8] Manosalvas E D, Economon D T, Othmer C, Jameson A, “Computational Design of Drag Diminishing Active Flow Control Systems for Heavy Vehicles” 8th AIAA Flow Control Conference, 2016 [9] Englar R J, “Improved pneumatic aerodynamics for drag reduction, fuel economy, safety and stability increase for heavy vehicles”, SAE 2005 Commercial Vehicle Engineering, Congress and Exhibition, SAE Paper 2005-01-3627, Chicago, Illinois, USA [10] Tounsi N, Mestiri R, Keirsbulck L, Oualli H, Hanchi S, and Aloui F, “Experimental Study of Flow Control on Bluff Body using Piezoelectric Actuators”, Tạp chí Applied Fluid Mechanics, Tập 9, 2016, Trang 827 – 836 [11] McNally J, Fernandez E, Robertson G, Kumar R, Kunihiko T, “Drag reduction on a flat-back ground vehicle with active flow control”, Tạp chí Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Tập 145, 2015, Trang 292 – 303 [12] Hui Z, Hu X, Guo P, Wang Z and Wang J, “Separation Flow Control of a Generic Ground Vehicle Using an SDBD Plasma Actuator”, Tạp chí Energies, Tập 12, 2019, Trang 3805 [13] Ahmed S.R., Ramm G., Faltin G., “Some Salient Features of the Time Average Ground Vehicle Wake”, Tạp chí SAE, 1984, Trang 840300 [14] F R Menter, “Two-equation eddy-viscosity turbulence models for engineering applications” AIAA, Tập 32, 1994, Trang 1598 – 1605 [15] M Lanfrit, “Best practice guidelines for handling automotive external aerodynamics with Fluent”, Fluent Inc, 2005 [16] https://www.ansys.com, truy cập ngày 25/05/2021 [17] Charles-Henri Bruneau, “Active procedures to control the flow past the Ahmed body with a 25o rear window” Int J Aerodynamics, Tập 1, 2011, Trang 299 – 317 [18] Rouméas, M; Gillieron P; Kourta A, “Analysis and control of the near-wake flow over a square-back geometry”, Comput & Fluid, Tập 38, 2009, Trang 60-70 ... La Văn Phương hình xe Góc phun dịng khí so với phương nằm ngang thay đổi mơ hình mơ CFD để tìm góc phun tối ưu cho phương pháp (Hình 2) Hình Mơ hình khe phun hướng phun phun 2.2 Phương pháp mơ... = 30o Kết luận Phương pháp giảm sức cản cách điều khiển dịng chảy chủ động thơng qua phun khí phía sau mơ hình xe Ahmed nghiên cứu thông qua phương pháp mô số CFD Bộ phun khí xem xét đánh giá... hưởng đến lực cản khí động xe Mơ hình mơ số 2.1 Mơ hình xe Ahmed Mơ hình xe Ahmed đề xuất lần đầu vào năm 1984 [13], sử dụng để nghiên cứu mối quan hệ hình dạng xe lực cản khí động học Cấu trúc