Tính cấp thiết của Đề tài
Vận tải hàng không là một phương thức hiện đại, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối mạng lưới vận tải toàn cầu, mang lại lợi ích cho thương mại, kinh doanh và du lịch Nó góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy tăng trưởng quốc gia Sự phát triển của vận tải hàng không cũng hỗ trợ sự tăng trưởng của các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa, tạo thành chuỗi cung ứng liên tục trong mô hình vận tải đa phương thức mà nhiều quốc gia đang áp dụng.
Hình a Thị phần vận tải hàng không toàn cầu 2018
THỊ PHẦN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH HÀNG KHÔNG TOÀN CẦU 2018
Châu Á - Thái Bình Dương Châu Âu Bắc Mỹ Mỹ Latin Trung Đông Châu Phi
Năm 2018, khu vực Châu Á – Thái Bình Dương dẫn đầu thế giới về tăng trưởng vận tải hành khách, chiếm 35% thị phần toàn cầu Sự phát triển này được thúc đẩy bởi nền kinh tế mạnh mẽ và chính sách tự do hóa vận tải hàng không trong khu vực Việt Nam nổi bật là một trong những thị trường phát triển nhanh nhất, được Boeing coi là "động lực phát triển của hàng không khu vực".
Trong những năm qua, vận tải hàng không Việt Nam đã duy trì tốc độ tăng trưởng ấn tượng với mức tăng hai con số Năm 2018, các cảng hàng không sân bay (CHKSB) của Việt Nam đã phục vụ hơn 103 triệu lượt hành khách và vận chuyển 1,5 triệu tấn hàng hóa Đặc biệt, các hãng hàng không nội địa đã đóng góp khoảng 70 triệu lượt hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa vào tổng sản lượng này.
Hiện nay, ngoài sự hiện diện của 5 hãng hàng không nội địa (Vietnam
Các hãng hàng không tại Việt Nam bao gồm VietJet Air, Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airways và VASCO, cùng với sự tham gia của 72 hãng hàng không quốc tế từ 27 quốc gia và vùng lãnh thổ Những hãng này hoạt động trong mạng lưới kết nối từ các điểm khởi hành quốc tế đến 22 cảng hàng không sân bay (CHKSB) tại Việt Nam.
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức về năng lực, đặc biệt tại các cảng hàng không lớn như Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, nơi thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải Theo báo cáo năm 2018, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã đón hơn 38,3 triệu lượt hành khách, vượt xa công suất 28 triệu lượt/năm, trong khi Cảng HKQT Cam Ranh và Cảng Hàng không Đồng Hới cũng ghi nhận lượng hành khách vượt mức công suất cho phép Tình trạng quá tải này gây áp lực lên hạ tầng hàng không, dẫn đến các vấn đề như chậm chuyến và hủy chuyến, ảnh hưởng đến hoạt động của các hãng hàng không và gây phiền hà cho hành khách, từ đó làm giảm uy tín của Việt Nam trong mắt du khách quốc tế.
Để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng nhanh của ngành vận tải hàng không, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 236/QĐ-TTg vào ngày 23/02/2018, phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm tới.
Đến năm 2020, Việt Nam dự kiến khai thác 23 cảng hàng không, bao gồm 13 cảng nội địa và 10 cảng quốc tế, đồng thời nâng cấp, mở rộng 21 cảng hiện có như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng Ngoài ra, sẽ triển khai xây dựng giai đoạn 1 của Cảng hàng không quốc tế Long Thành và các cảng mới như Vân Đồn, Phan Thiết, Sa Pa Đến năm 2030, mục tiêu là khai thác 28 cảng hàng không, gồm 15 cảng nội địa và 13 cảng quốc tế, với trọng tâm đầu tư vào các dự án lớn.
2 CHKQT Long Thành, đầu tư xây dựng mở rộng CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Chu Lai
Theo quy hoạch đã được phê duyệt, các dự án nâng cấp và mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Cảng HKQT Nội Bài, cùng với dự án Cảng HKQT Long Thành đang được triển khai khẩn trương nhằm nâng cao năng lực phục vụ và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội Tuy nhiên, thực tế cho thấy nhà nước không đủ nguồn vốn để phát triển hạ tầng hàng không theo quy hoạch, do đó cần huy động vốn từ khu vực tư nhân Đầu tư vào hạ tầng hàng không, đặc biệt là CHKSB, là lĩnh vực đặc thù yêu cầu tuân thủ quy định của pháp luật Việt Nam và các quy định quốc tế Trước đây, hầu hết CHKSB đều do nhà nước đầu tư và quản lý, nhưng gần đây đã có một số dự án đầu tư theo hình thức BOT, như nhà ga hành khách cảng hàng không Phan Thiết và Cảng HKQT Vân Đồn, đánh dấu bước tiến trong việc thu hút vốn tư nhân vào lĩnh vực này.
Việc nghiên cứu chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không là cần thiết để xác định hiện trạng và tìm giải pháp thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân Điều này nhằm hiện thực hóa quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay (CHKSB), đáp ứng nhu cầu tăng trưởng nhanh chóng của thị trường vận tải hàng không Việt Nam, xuất phát từ nhu cầu cấp bách về nguồn vốn đầu tư và thực tiễn các dự án đầu tư theo hình thức BOT đã thực hiện.
Dựa trên những lý do đã nêu, học viên quyết định chọn đề tài “Thực thi chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không - Nghiên cứu trường hợp Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn” để áp dụng kiến thức và kinh nghiệm của mình.
Câu hỏi nghiên cứu
Chính sách tư nhân hóa đã được áp dụng tại Cảng HKQT Vân Đồn nhằm thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng hàng không Việc thực thi chính sách này đã mang lại những kết quả tích cực, cải thiện chất lượng dịch vụ và thu hút đầu tư Cảng HKQT Vân Đồn đã trở thành một mô hình thành công trong việc kết hợp giữa khu vực công và tư, góp phần nâng cao năng lực và hiệu quả hoạt động của ngành hàng không.
Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu nhằm đạt được các mục tiêu sau đây:
Chính sách tư nhân hóa đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng hàng không Bài viết này làm rõ các cơ sở lý luận và pháp lý liên quan đến chính sách công, bao gồm khái niệm chính sách công và quy trình thực thi của nó Đồng thời, phân tích những lợi thế của mô hình đối tác công tư (PPP) trong việc xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng, từ đó nhấn mạnh tầm quan trọng của việc áp dụng các chính sách này để tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Bài viết này phân tích và đánh giá quá trình thực hiện chính sách tư nhân hóa theo mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng của Cảng HKQT Vân Đồn Qua đó, chúng tôi sẽ xem xét những kết quả đạt được và những thách thức trong việc áp dụng mô hình này, nhằm tối ưu hóa hiệu quả đầu tư và phát triển bền vững cho cảng.
Để thu hút và thúc đẩy đầu tư tư nhân theo mô hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không, cần triển khai một số khuyến nghị chính sách quan trọng Trước hết, cần cải thiện khung pháp lý và chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư Thứ hai, tăng cường minh bạch và công khai thông tin về các dự án đầu tư, giúp giảm thiểu rủi ro cho các bên liên quan Cuối cùng, khuyến khích các hình thức hợp tác công tư linh hoạt và sáng tạo, nhằm tối ưu hóa nguồn lực và nâng cao hiệu quả trong việc phát triển hạ tầng hàng không.
Kết cấu luận văn
Chương 1 cung cấp cái nhìn tổng quan về tình hình nghiên cứu liên quan đến thực thi chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không Bài viết phân tích các phương pháp nghiên cứu được áp dụng, đồng thời nêu rõ cơ sở lý luận và pháp lý hỗ trợ cho quá trình thực hiện chính sách này Nội dung chương sẽ giúp người đọc hiểu rõ hơn về tầm quan trọng của tư nhân hóa trong việc nâng cao hiệu quả và chất lượng hạ tầng hàng không.
- Chương 2: Hiện trạng thực thi chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không và tại Cảng HKQT Vân Đồn
- Chương 3: Một số khuyến nghị về chính sách nhằm thu hút đầu tư tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không.
7
Tình hình nghiên cứu
1.1.1 Nghiên cứu về chính sách tư nhân hóa và thực thi chính sách tư nhân hóa
Có thể nêu một vài nghiên cứu như sau :
Parker và nhóm các tác giả (1998) đã đưa ra trong nghiên cứu
"Privatization in the European Union: Theory and Policy Perspectives" offers a comprehensive overview of privatization, comparing theoretical frameworks with the practical implementation of privatization policies across European nations It also examines the pivotal role of the EU in shaping and guiding these policies to enhance economic efficiency and promote competition within the member states.
Nghiên cứu của Jeff Tan (2008) mang tên “Privatization in Malaysia: Regulation, Rent-Seeking and Policy Failure” đặt ra câu hỏi về tính cần thiết của việc tư nhân hóa ở các quốc gia đang phát triển Bài viết phân tích nguyên nhân dẫn đến thất bại của quá trình tư nhân hóa, đồng thời chỉ ra các điều kiện cần thiết để thực hiện tư nhân hóa thành công Ngoài ra, nghiên cứu còn đưa ra những lý giải dựa trên các trường hợp thực tiễn liên quan đến tư nhân hóa tại Malaysia.
Michal Mejstrik và nhóm tác giả của nghiên cứu “The privatization process in East-Central Europe: Evolutionary Process of Czech Privatization”
(1997) đã phân tích quá trình thay đổi của tư nhân hóa tại Czech những năm
Vào năm 1990, cần nhìn nhận một cách khách quan rằng tư nhân hóa không phải là mục tiêu cuối cùng, mà chỉ là một điều kiện cần thiết cho quá trình tái cấu trúc nền kinh tế.
Kothenburger và các tác giả (2006) trong ấn phẩm “Privatization Experiences in the European Union” đã phát triển một khung khái niệm về tư nhân hóa tại Châu Âu, nhấn mạnh rằng tác động của tư nhân hóa phụ thuộc vào hình thức và quốc gia thực hiện, đồng thời bị ảnh hưởng bởi các thiết chế chính trị và văn hóa của từng quốc gia Hơn nữa, việc đo lường thành công hay thất bại của tư nhân hóa vẫn là một vấn đề chưa có đáp án rõ ràng, hiện chỉ dừng lại ở việc phân loại dựa trên kinh nghiệm của từng nước Ấn phẩm “Privatization and After: Monitoring and Regulation” của Ramanadham (1994) cũng đề cập đến tầm quan trọng của việc giám sát tư nhân hóa để đánh giá sự đóng góp của nó vào phát triển kinh tế, đồng thời phân tích quy định pháp luật của Anh Quốc và những hàm ý cho các quốc gia đang phát triển.
Ngoài ra còn nhiều ấn phẩm tổng hợp khác của Bennett (How does privatization work? – 1998), Baldassarri (Privatization Processes in Eastern Europe: Theoretical Foundations and Empirical Results – 1993), MacAvoy
(Privatization and State-Owned Enterprises: Lessons from the United States,
Key publications such as "Great Britain and Canada – 1989" and Kessides' "Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition – 2005" serve as valuable references for research on privatization These works provide essential insights into the dynamics of privatization, regulation, and competition in infrastructure sectors.
1.1.2 Thực thi chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không
Tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng không, đã trở thành xu hướng nổi bật toàn cầu trong những năm gần đây Xu hướng này chủ yếu nhằm thu hút nguồn vốn tư nhân cho đầu tư cơ sở hạ tầng, đồng thời cải thiện chất lượng vận hành và khai thác dịch vụ.
Trong nghiên cứu "Privatization, corporatization, ownership forms and their effects on the performance of the world’s major airports" (2006), Oum, Adler và Yu đã so sánh hiệu quả quản lý giữa mô hình quản lý cảng hàng không do nhà nước và tư nhân Kết quả cho thấy rằng quản lý nhà nước thường bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, trong khi quản lý tư nhân đạt hiệu quả cao hơn nhờ vào việc tối đa hóa lợi nhuận.
Gillen (2011) cho rằng các cảng hàng không sở hữu nhà nước thường chỉ tập trung vào chức năng chính mà không chú trọng đến giá trị thương mại, dẫn đến việc thiếu nhất quán giữa chính sách và hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng Nghiên cứu của Bennett và Johnson cũng chỉ ra rằng việc giảm thuế có thể thực hiện mà không làm giảm lợi nhuận của khu vực tư nhân.
Nghiên cứu từ năm 1980 đã chỉ ra rằng sở hữu tư nhân có thể cải thiện quản lý công hơn so với sở hữu nhà nước Nhiều bằng chứng đã được đưa ra để hỗ trợ cho lập luận này, cho thấy rằng việc tư nhân hóa các dịch vụ công có thể dẫn đến hiệu quả và chất lượng phục vụ tốt hơn.
Tuy nhiên, có những quan điểm trung lập cho rằng sở hữu tư nhân mang lại một số lợi thế, nhưng điều này không có nghĩa là sở hữu nhà nước thiếu hiệu quả Vickers và Yarrow (1991) nhấn mạnh rằng hiệu quả của việc khai thác các nguồn lực công cộng phụ thuộc nhiều vào yếu tố cạnh tranh hơn là vấn đề quyền sở hữu.
Trong nghiên cứu “A comparison study of medium airport management in different countries” của tác giả Palhares và Santo Jr (2001), các chỉ số lợi nhuận và chi phí tại các cảng hàng không ở Canada, Australia và một số quốc gia khác đã được phân tích Nghiên cứu đặt ra câu hỏi về hiệu quả của việc sử dụng các chỉ số này để đánh giá thành công của quá trình tư nhân hóa các cảng hàng không.
Trong tài liệu thảo luận “Airport Privatization in India”, tác giả Ohri
Nghiên cứu năm 2009 về tư nhân hóa cảng hàng không tại Ấn Độ nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng hợp đồng nhượng quyền giữa nhà nước và tư nhân Đồng thời, nghiên cứu cũng chỉ ra cần thiết phải thiết lập cơ chế kiểm soát phù hợp để đảm bảo các lợi ích từ quá trình tư nhân hóa được thực hiện hiệu quả.
Gong và nhóm tác giả (2012) trong nghiên cứu “The impact of airport and seaport privatization on efficiency and performance: A review of the international evidence and implications for developing countries” đã đưa ra những kết luận quan trọng cho chính sách tư nhân hóa cảng hàng không và cảng biển Họ nhấn mạnh rằng quá trình đánh giá thành công của dự án tư nhân hóa cần thời gian dài để theo dõi sự thay đổi trong hoạt động khai thác Đối với các mô hình sở hữu, việc so sánh quản lý trước và sau tư nhân hóa sẽ mang lại kết quả đáng tin cậy hơn Ngoài ra, cần xem xét các chỉ số tài chính và đánh giá của hành khách về chất lượng dịch vụ để có cái nhìn tổng thể về chính sách tư nhân hóa.
Mặc dù có nhiều ý kiến ủng hộ tư nhân hóa cảng hàng không, nhưng cũng có quan điểm trái chiều như của tác giả Kriesler trong nghiên cứu “Why privatize airports?” (1996) Ông cho rằng giá trị mua bán của cảng hàng không thường thấp hơn giá thị trường, và nguồn thu từ hoạt động khai thác không được đưa vào ngân sách nhà nước Hơn nữa, số tiền thu được từ việc bán cảng hàng không có thể thấp hơn giá trị thực tế và giá trị gia tăng của chính cảng Do đó, tư nhân hóa không phải là một lựa chọn hợp lý.
Nghiên cứu về tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, đặc biệt là cơ chế hợp tác Công – Tư, đã được thực hiện bởi nhiều tác giả Một trong những đề tài tiêu biểu là khóa luận tốt nghiệp mang tên “Cơ chế hợp tác Nhà nước - Tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ở Việt Nam” của nhóm tác giả Nguyễn Trí Dũng.
Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện luận văn, học viên đã áp dụng phương pháp thu thập và phân tích thông tin, bao gồm số liệu thống kê về điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ninh Nghiên cứu cũng xem xét báo cáo khai thác của Cảng HKQT Vân Đồn năm 2019 và tham khảo các báo cáo về vận tải hàng không toàn cầu, cùng với các nghiên cứu về chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng để làm rõ kết quả nghiên cứu.
Luận văn sử dụng thông tin thu thập từ các báo cáo khoa học, sách, báo, tạp chí và các website liên quan đến đề tài nghiên cứu trên toàn quốc.
Khung phân tích
Khung phân tích chính sách tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không tại Cảng HKQT Vân Đồn nhằm đưa ra các khuyến nghị chính sách hiệu quả.
Cơ sở lý luận và pháp lý về thực thi chính sách tư nhân hóa (PPP)
1.4.1 Khái niệm chính sách công Định nghĩa về chính sách công đã được nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới và tại Việt Nam đưa ra và có nhiều quan điểm khác nhau
Chính sách công được hiểu đơn giản là những lựa chọn của Nhà nước, theo Thomas Dye (2014) William Jenkins định nghĩa chính sách công là tập hợp các quyết định liên quan do các nhà hoạt động chính trị đưa ra nhằm lựa chọn mục tiêu và phương tiện để đạt được trong một bối cảnh cụ thể (1978) Trong khi đó, James Anderson cho rằng chính sách công là hành động có mục đích do các nhà hoạt động thực hiện để giải quyết vấn đề phát sinh hoặc quan tâm (2003).
Hình 1.2 Chu trình chính sách
Chính sách công được định nghĩa bởi tác giả Lê Chi Mai là chuỗi quyết định của Nhà nước nhằm giải quyết các vấn đề xã hội theo mục tiêu xác định (2001) Tác giả Lê Vinh Danh nhấn mạnh rằng chính sách công là những hành động mà chính quyền thực hiện đối với người dân (2001, trang 123) Theo tác giả Nguyễn Hữu Hải, chính sách công là kết quả của ý chí chính trị của Nhà nước, thể hiện qua một tập hợp các quyết định liên quan đến nhau.
Phổ biến tuyên truyền chính sách
Phân công, phối hợp thực hiện
Duy trì chính sách Điều chỉnh chính sách
Theo dõi, kiểm tra chính sách Đánh giá tổng kết
Chu trình chính sách bao hàm trong đó định hướng mục tiêu và cách thức giải quyết những vấn đề công trong xã hội” (2014)
Chính sách công là sản phẩm có mục đích của Nhà nước, tác động đến đời sống người dân, với các đặc điểm cơ bản sau: (1) Bắt nguồn từ quyết định của Nhà nước, thể hiện qua văn bản pháp lý; (2) Nhằm giải quyết vấn đề công, ảnh hưởng đến lợi ích của nhiều nhóm dân cư; (3) Bao gồm hai bộ phận cấu thành là mục tiêu và giải pháp; (4) Mục tiêu là tạo ra thay đổi, nhằm đạt được các mục tiêu phát triển của đất nước hoặc địa phương.
Chính sách công luôn biến đổi theo thời gian do các điều chỉnh trong định hướng ban đầu, phản hồi từ thực tiễn thực thi, và sự thay đổi trong định nghĩa về các vấn đề chính sách Hơn nữa, chính sách công cũng là sản phẩm của hệ thống chính trị.
1.4.2 Quy trình tổ chức thực thi chính sách
1.4.2.1 Xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện chính sách công
Việc xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện chính sách công là cần thiết vì quá trình này phức tạp và chịu ảnh hưởng từ nhiều yếu tố, thường kéo dài trong thời gian dài Khi một chính sách công được ban hành, cần lập kế hoạch chi tiết để các cơ quan nhà nước có thể chủ động thực hiện hiệu quả Kế hoạch này phải được xây dựng trước khi chính sách được áp dụng trong thực tiễn Tất cả các cơ quan từ Trung ương đến địa phương đều cần có kế hoạch triển khai chính sách công, với nội dung cơ bản bao gồm các bước cụ thể để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong quá trình thực thi.
Để tổ chức thực hiện chính sách hiệu quả, cần lập kế hoạch chi tiết, xác định cơ quan chủ trì và các cơ quan phối hợp Cần dự kiến số lượng và yêu cầu nhân sự tham gia, đồng thời xác định rõ trách nhiệm của cán bộ quản lý và công chức Ngoài ra, cần có cơ chế tác động lẫn nhau giữa các cấp thực thi chính sách.
Để thực hiện chính sách một cách hiệu quả, cần xác định rõ các nguồn lực cần thiết, bao gồm cơ sở vật chất, trang thiết bị, vật tư và nguồn lực tài chính Việc lập kế hoạch cụ thể cho việc cung cấp những nguồn lực này là rất quan trọng để đảm bảo tổ chức thực thi chính sách đạt được kết quả mong muốn.
Ba là, cần xác định thời gian duy trì chính sách để tổ chức triển khai các bước từ tuyên truyền đến tổng kết và rút kinh nghiệm Mỗi bước đều có mục tiêu cụ thể và thời gian thực hiện tương ứng Chúng ta cũng có thể điều chỉnh các bước triển khai phù hợp với chương trình cụ thể của chính sách công đã được đề ra.
Lập kế hoạch kiểm tra thực thi chính sách là một nhiệm vụ quan trọng trong việc triển khai chính sách công, giúp phát hiện và xử lý kịp thời những sai sót trong quá trình thực hiện Kế hoạch này cần xác định rõ thời gian, hình thức và phương pháp kiểm tra, giám sát để đảm bảo việc tổ chức thực thi chính sách diễn ra hiệu quả.
Năm là, việc xây dựng nội quy và quy chế trong thực thi chính sách công là rất quan trọng, bao gồm các quy định về tổ chức và điều hành, trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền hạn của cán bộ, công chức, viên chức và các cơ quan liên quan Ngoài ra, cần quy định rõ các hình thức khen thưởng và kỷ luật đối với cá nhân và tập thể trong tổ chức thực thi chính sách để đảm bảo tính hiệu quả và minh bạch.
Dự thảo kế hoạch thực thi chính sách được xây dựng và lấy ý kiến để hoàn thiện trước khi trình người có thẩm quyền phê duyệt Kế hoạch thực thi sẽ được lãnh đạo cấp tương ứng ký ban hành, và khi được phê duyệt, nó trở thành mệnh lệnh hành chính có giá trị pháp lý mà mọi cá nhân liên quan phải thực hiện Nếu cần điều chỉnh kế hoạch để phù hợp với thực tế, cơ quan đã xây dựng kế hoạch sẽ đề xuất và người ký ban hành sẽ xem xét, quyết định việc điều chỉnh.
1.4.2.2 Phổ biến, tuyên truyền chính sách công
Việc phổ biến và tuyên truyền chính sách công là rất quan trọng, giúp đối tượng hiểu rõ về chính sách và góp phần tích cực vào kết quả thực hiện Sau khi kế hoạch triển khai được ban hành, các cơ quan liên quan cần tiến hành tuyên truyền sâu rộng để vận động sự tham gia của các đối tượng liên quan Qua đó, mọi người dân và đối tượng chính sách sẽ hiểu rõ mục đích, yêu cầu và tính khả thi của chính sách, từ đó tự giác thực hiện theo yêu cầu của nhà nước Hơn nữa, việc này còn giúp cán bộ, công chức nhận thức đầy đủ về quy mô và tính chất của chính sách, từ đó chủ động tìm kiếm giải pháp phù hợp để thực hiện hiệu quả các mục tiêu đã đề ra.
Công tác tuyên truyền và vận động thực thi chính sách công cần được thực hiện liên tục, ngay cả khi chính sách đang hoạt động hiệu quả Việc duy trì hoạt động này giúp các đối tượng liên quan hiểu rõ và tin tưởng vào chính sách, từ đó tích cực tham gia thực hiện Có nhiều hình thức phổ biến chính sách như hội nghị, hội thảo, lớp bồi dưỡng và các phương tiện thông tin đại chúng Tùy thuộc vào yêu cầu quản lý và đặc điểm của từng chính sách, cần lựa chọn hình thức phù hợp Để đạt hiệu quả cao, cần có những người có chuyên môn, phẩm chất chính trị tốt và khả năng truyền đạt thông tin Ngoài ra, cần chú trọng đến điều kiện vật chất và trang thiết bị kỹ thuật để nâng cao chất lượng công tác tuyên truyền.
1.4.2.3 Phân công, phối hợp thực hiện chính sách công
Một khâu quan trọng trong triển khai chính sách công là phân công các cơ quan, đơn vị thực hiện theo kế hoạch phê duyệt Chính sách công thường được triển khai trên toàn quốc hoặc trong một tỉnh, thành phố, với sự tham gia của nhiều cá nhân, tổ chức, bao gồm cả đối tượng bị tác động và bộ máy nhà nước Hoạt động thực hiện mục tiêu chính sách rất đa dạng và phức tạp, đan xen và tương tác lẫn nhau Để tổ chức thực thi hiệu quả, cần phân công trách nhiệm rõ ràng giữa các cơ quan quản lý ngành ở trung ương và chính quyền địa phương Khi xây dựng kế hoạch thực thi, thường có cơ quan chủ trì và các cơ quan phối hợp Chính sách có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của một bộ phận dân cư, nhưng kết quả lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố và quá trình khác nhau, do đó cần sự phối hợp chặt chẽ để đạt yêu cầu quản lý.
Vai trò của việc thực thi chính sách hợp tác Công – Tư
1.5.1 Phát triển cơ sở hạ tầng nhằm phục vụ phát triển KT – XH Đối với quốc gia nào trên thế giới, cơ sở hạ tầng cũng có vị trí vô cùng quan trọng, thúc đẩy phát triển KT – XH Cơ sở hạ tầng luôn được coi là nền tảng, là mạch máu của nền kinh tế Nếu phát triển cơ sở hạ tầng liên thông, áp dụng công nghệ hiện đại thì sẽ có cơ sở vững chắc để xây dựng nền kinh tế mạnh mẽ, tăng trưởng nhanh, hiệu quả Trong khi đó, nếu không chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng thì sẽ dẫn đến hệ lụy là nền kinh tế kém phát triển
Phát triển cơ sở hạ tầng được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược của Đảng nhằm thúc đẩy kinh tế, bên cạnh hoàn thiện thể chế và phát triển khoa học công nghệ Mặc dù nhu cầu đầu tư rất lớn, nguồn lực hiện tại vẫn còn hạn chế Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm tụt hậu, thoát bẫy thu nhập trung bình, biến đổi khí hậu, và áp lực cải cách từ hội nhập cùng với sự thay đổi do cuộc cách mạng 4.0 Tuy nhiên, mục tiêu lớn vẫn được đặt ra, tập trung vào duy trì ổn định kinh tế vĩ mô, tiếp tục đà tăng trưởng nhanh để đảm bảo niềm tin cho nhà đầu tư trong và ngoài nước, đồng thời phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững.
Việc phát triển đồng bộ hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, là nhu cầu cấp thiết để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao sức cạnh tranh cho Việt Nam trong tương lai.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải, việc đa dạng hóa phương thức vận tải là rất quan trọng, đặc biệt là kết nối giữa đường thủy nội địa, đường sắt và đường hàng không để giảm áp lực cho giao thông đường bộ Cần nghiên cứu kỹ lưỡng mối quan hệ giữa quy hoạch hạ tầng giao thông và quy hoạch các khu chế xuất nhằm tối ưu hóa công năng sử dụng trong tương lai Hàng không nên được phát triển như một trọng tâm do khả năng kết nối toàn cầu cao Nhiều quốc gia đã phát triển mô hình thành phố sân bay, tập trung vào các cảng hàng không sân bay (CHKSB) và xây dựng các khu vực xung quanh, tạo thành mô hình vận tải đa phương thức, liên hoàn, phục vụ hiệu quả cho logistics và luân chuyển hàng hóa.
Việc xây dựng các cảng hàng không lớn và phát triển thành phố sân bay sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam so với các quốc gia khác trong khu vực Các cảng hàng không lớn như Incheon, Changi và Kuala Lumpur đã chứng minh khả năng trở thành trạm trung chuyển hành khách và hàng hóa, mang lại doanh thu khổng lồ cho các quốc gia này Với vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam có tiềm năng thu hút vốn từ khu vực tư nhân và phát triển quy hoạch cảng hàng không thành trung tâm trung chuyển, từ đó thu hút lượng hành khách và hàng hóa dồi dào, góp phần vào sự phát triển kinh tế quốc gia.
1.5.2 Giảm bớt gánh nặng tài chính lên ngân sách nhà nước, sử dụng có hiệu quả nguồn vốn nhàn rỗi trong khu vực tư nhân
Sự phát triển kinh tế - xã hội và gia tăng dân số đã tạo ra nhu cầu cấp thiết về phát triển cơ sở hạ tầng, buộc các chính phủ phải tìm kiếm nguồn tài chính đa dạng để đáp ứng Quá trình đô thị hóa mạnh mẽ dẫn đến nhu cầu xây dựng và tu bổ hạ tầng, cũng như mở rộng mạng lưới giao thông, nhưng chi phí cho những dự án này thường vượt quá doanh thu, đòi hỏi chính phủ phải chi thêm ngân sách để hỗ trợ Hơn nữa, nguồn lực tài chính của các quốc gia đang phát triển thường hạn chế và phải phân bổ cho nhiều mục tiêu khác nhau, vì vậy, kêu gọi đầu tư từ khu vực tư nhân vào phát triển cơ sở hạ tầng trở thành một giải pháp hợp lý.
Hợp tác Công – Tư là một phương thức hiệu quả giúp chính phủ khai thác nguồn lực nhàn rỗi từ khu vực tư nhân, đồng thời mở ra cơ hội đầu tư cho khu vực này Hình thức hợp tác này đã hỗ trợ nhiều địa phương trong việc phát triển cơ sở hạ tầng và đô thị mà không quá phụ thuộc vào ngân sách nhà nước, đồng thời thu hút sự quan tâm từ nhiều thành phần kinh tế khác nhau Các cơ chế, chính sách và quy định được xây dựng nhằm tạo thuận lợi cho nhà đầu tư, đồng thời giúp cơ quan quản lý giám sát và kiểm tra dự án một cách hiệu quả.
Thành phố Hồ Chí Minh, với tốc độ phát triển nhanh nhất cả nước, là một trong những vùng kinh tế quan trọng Trong giai đoạn 2016 - 2020, thành phố đã lên kế hoạch chi 1,8 triệu tỷ đồng cho đầu tư phát triển và thực hiện các mục tiêu địa phương Để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách, việc huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân thông qua hình thức PPP sẽ đóng vai trò quan trọng.
Xã hội hóa các dự án đầu tư trong nhiều lĩnh vực đã tạo ra hiệu quả tích cực cho phát triển kinh tế - xã hội Tuy nhiên, để đáp ứng các nhu cầu cấp bách về dân sinh, chính phủ cần xây dựng thêm nhiều cơ chế và chính sách phù hợp nhằm thu hút nguồn vốn này một cách mạnh mẽ và hiệu quả hơn.
Trong lĩnh vực hàng không, nhà nước quản lý 21 cảng hàng không sân bay (CHKSB), trong đó nhiều cảng trọng điểm như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Cam Ranh đang đối mặt với tình trạng quá tải và cần nâng cấp, mở rộng Cảng HKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ được đầu tư mở rộng, song song với dự án Cảng HKQT Long Thành, tạo ra áp lực lớn lên ngân sách nhà nước trong dài hạn Do đó, huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân là cần thiết để giảm bớt gánh nặng tài chính cho nhà nước, đồng thời dành ngân sách cho các mục tiêu trọng điểm khác của quốc gia.
1.5.3 Trả lại đúng vai trò của nhà nước với tư cách là cơ quan xây dựng chính sách
Tư nhân hóa cơ sở hạ tầng hàng không có nghĩa là nhà nước sẽ rút vốn đầu tư và không tham gia vào quản lý, khai thác lĩnh vực này Vai trò của nhà nước sẽ chuyển sang xây dựng chính sách và tạo hành lang pháp lý cho doanh nghiệp hoạt động và phát triển, thay vì can thiệp trực tiếp như trước đây.
Thực tiễn cho thấy rằng sự can thiệp của nhà nước vào hoạt động của doanh nghiệp cảng hàng không vẫn còn nhiều, dẫn đến việc một số nhiệm vụ có thể giao cho doanh nghiệp nhưng vẫn thuộc quyền hạn của nhà nước Điều này không chỉ gây lãng phí nguồn lực của nhà nước mà còn không tận dụng được tiềm năng của khu vực tư nhân.
1.5.4 Thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương, tạo công ăn việc làm, kích thích sự phát triển của các ngành nghề khác Đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng hàng không nói riêng mang lại nguồn thu ngân sách cho địa phương; trong lĩnh vực hàng không, đầu tư tư nhân trong cơ sở hạ tầng tạo ra sự cạnh tranh giữa khối nhà nước và khối tư nhân trong cung cấp dịch vụ, thu hút các hãng hàng không sử dụng dịch vụ, từ đó tạo ra lợi thế cạnh tranh về giá cả đối với các hãng hàng không; phát triển cơ sở hạ tầng hàng không đồng thời tạo động lực cho phát triển các ngành nghề, dịch vụ khác liên quan như suất ăn, vận tải, lao động phổ thông, …
Kinh nghiệm thực tiễn quốc tế về tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng không tại Châu Âu
hạ tầng hàng không tại Châu Âu
Việc áp dụng nguồn lực tài chính và quản lý từ khối tư nhân đang trở thành xu hướng nổi bật trong ngành hàng không dân dụng toàn cầu Các thỏa thuận hợp tác Công – Tư xuất hiện dưới nhiều hình thức hợp đồng khác nhau, với mức độ tham gia của tư nhân cũng đa dạng Nhiều cảng hàng không ở Châu Âu đã áp dụng mô hình đồng sở hữu giữa nhà nước và tư nhân, giúp cân bằng lợi ích giữa hai bên trong quản lý cảng hàng không, đặc biệt là về cơ sở hạ tầng Mô hình này cũng giúp chia sẻ rủi ro quản lý, tạo cơ hội đầu tư hấp dẫn hơn cho khối tư nhân trong các dự án hạ tầng Trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, rủi ro về xây dựng và nhu cầu sử dụng dịch vụ là hai yếu tố quan trọng mà nhà đầu tư cần cân nhắc, vì kết quả tài chính chịu ảnh hưởng lớn từ chi phí đầu tư thực tế và nhu cầu của hành khách.
Trong mô hình hợp tác giữa nhà nước và tư nhân, cả hai bên đều tìm kiếm lợi ích từ việc quản lý cơ sở hạ tầng Nhà nước mong muốn giảm áp lực tài chính ngân sách thông qua việc thu hút vốn đầu tư và xây dựng cơ sở hạ tầng, đồng thời tận dụng công nghệ hiện đại từ phía tư nhân để nâng cao hiệu quả hoạt động Ngược lại, tư nhân có cơ hội đầu tư với mức rủi ro được kiểm soát bởi khung pháp lý do nhà nước thiết lập, tạo cảm giác an toàn cho các nhà đầu tư.
Trong lĩnh vực cảng hàng không tại Châu Âu, các thỏa thuận hợp đồng chủ yếu diễn ra dưới hình thức nhượng quyền, hợp đồng BOT và bán tài sản cho tư nhân Các hợp đồng quản lý hoặc hợp tác phát triển thường không nhằm tăng cường hợp tác với khu vực tư nhân, mà chủ yếu phục vụ cho việc nâng cấp các dự án hạ tầng hiện có hoặc xây dựng mới, yêu cầu nguồn đầu tư tài chính lớn.
Trước đây, quyền sở hữu và quản lý các cảng hàng không tại Châu Âu chủ yếu thuộc về chính quyền các cấp Tuy nhiên, từ sau sự tư nhân hóa của Công ty Cảng Anh Quốc vào năm 1987, nhiều cảng hàng không đã bắt đầu thu hút sự tham gia của khối tư nhân Xu hướng này dự kiến sẽ tiếp tục gia tăng trong những năm tới, khi chính phủ các nước phải đối mặt với áp lực cải cách từ các hãng hàng không Áp lực này xuất phát từ môi trường cạnh tranh khốc liệt, yêu cầu giảm chi phí và nâng cao hiệu quả khai thác cảng hàng không, nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho các hãng hàng không trong hoạt động dịch vụ hành khách.
Các chính phủ cần đầu tư lớn vào các cảng hàng không chiến lược trong bối cảnh ngân sách hạn chế và chi phí cơ hội cao Việc kêu gọi đầu tư tư nhân không chỉ giúp phát triển nhanh chóng mà còn tạo ra các thành phố sân bay, mô hình phát triển tập trung vào cảng hàng không, từ đó thúc đẩy sự phát triển của các ngành khác xung quanh khu vực lân cận.
Bảng 1.2 Tư nhân hóa tại một số cảng hàng không lớn của Châu Âu
Cảng hàng không Tỷ lệ sở hữu tư nhân Năm thực hiện
Tư nhân hóa BAA vào năm 1987 đánh dấu sự kiện đầu tiên tại Châu Âu, khi công ty này quản lý ba cảng hàng không lớn tại London: Heathrow, Gatwick và Stansted, cùng với ba cảng tại Scotland: Aberdeen, Edinburgh và Glasgow, và một cảng tại Southampton Đến đầu những năm 1990, nhiều cảng hàng không khác tại Anh cũng đã được tư nhân hóa, hiện chỉ còn Cảng hàng không Manchester do doanh nghiệp nhà nước quản lý.
Quốc, đó là nhà đầu tư tư nhân có quyền quản lý cảng hàng không, đồng thời mua lại luôn quyền sở hữu cơ sở hạ tầng và đất
Tại nhiều quốc gia Châu Âu, tư nhân hóa cảng hàng không thường diễn ra dưới hình thức nhượng quyền dài hạn, cho phép các nhà đầu tư tư nhân kiểm soát công ty quản lý cảng Tuy nhiên, chính quyền vẫn giữ quyền sở hữu đối với cơ sở hạ tầng và đất đai Do đó, việc tư nhân hóa thường được thực hiện thông qua hợp đồng thuê quản lý cảng hàng không.
Tư nhân hóa cảng hàng không tại Châu Âu, đặc biệt là ở Anh Quốc, đã diễn ra mạnh mẽ với nhiều cảng được tư nhân hóa hoàn toàn Một số cảng hàng không lớn tại Ý và Đức cũng đã trải qua quá trình này, như Cảng HK Venice, Fiumicino, Ciampino, và Naples vào giữa những năm 1990 Gần đây, các cảng ở Pisa, Torino, và Bologna cũng đã được tư nhân hóa một phần hoặc hoàn toàn Tại Đức, các nhà đầu tư tư nhân nắm giữ cổ phần tại ba cảng lớn nhất là Frankfurt, Dusseldorf, và Hamburg, cùng một số cảng khác như Hannover Ngoài ra, nhiều cảng hàng không tại các thủ đô Châu Âu như Paris, Athens, Budapest, Brussels, Copenhagen, và Vienna cũng đã được tư nhân hóa từ những năm 1990.
