5. Kết cấu luận văn
1.6. Kinh nghiệm thực tiễn quốc tế về tư nhân hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng
hạ tầng hàng không tại Châu Âu
Việc sử dụng nguồn lực tài chính và phương thức quản lý từ khối tư nhân đã trở thành xu hướng trong ngành công nghiệp hàng không dân dụng trên thế giới. Các thỏa thuận hợp tác Công – Tư xuất hiện dưới nhiều hình thức hợp đồng khác nhau và mức độ tham gia của tư nhân khác nhau. Trên thực tế, nhiều cảng hàng không tại Châu Âu sử dụng mô hình kết hợp giữa nhà nước và tư nhân, nghĩa là một phần sở hữu thuộc về nhà nước và một phần sở hữu thuộc về tư nhân. Việc đồng sở hữu như vậy mang lại sự cân bằng giữa lợi ích của nhà nước và lợi ích của tư nhân trong quản lý CHKSB, đặc biệt là cơ sở hạ tầng. Đồng thời, các rủi ro về quản lý cũng được san sẻ giữa nhà nước và tư nhân, từ đó mang lại cơ hội đầu tư hấp dẫn hơn đối với khối tư nhân khi tính toán sự tham gia của mình trong các dự án đầu tư về cơ sở hạ tầng. Trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, rủi ro về xây dựng và nhu cầu sử dụng dịch vụ là hai trong số những rủi ro lớn nhất mà bất kỳ nhà đầu tư nào cũng phải đối mặt, do kết quả tài chính luôn bị tác động bởi chi phí đầu tư thực tế và nhu cầu sử dụng dịch vụ của hành khách.
Trong mô hình kết hợp giữa nhà nước và tư nhân, cả hai bên đều mong muốn đạt được lợi ích của mình từ việc quản lý cơ sở hạ tầng. Đối với nhà nước, đó là nguồn vốn đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng, giúp giảm tải áp lực tài chính ngân sách, tránh được việc cắt giảm chi tiêu của chính phủ trong các hoạt động khác. Đồng thời, nhà nước cũng được hưởng lợi từ việc tư nhân áp dụng
các công nghệ, kỹ thuật hiện đại vào việc thiết kế, xây dựng, khai thác cảng hàng không nhằm đạt hiệu quả cao. Còn đối với tư nhân, đó là họ được hưởng lợi từ những cơ hội đầu tư mà có rủi ro được kiểm soát bởi khung pháp lý, có thể đươc coi là an toàn do nhà nước đặt ra.
Trong lĩnh vực cảng hàng không tại Châu Âu, các thỏa thuận hợp đồng thường xuất hiện dưới dạng nhượng quyền hoặc hợp đồng BOT, ngoài ra còn có cả hình thức bán tài sản (cơ sở hạ tầng) cho tư nhân. Về bản chất, các hợp đồng quản lý hoặc hợp tác phát triển hiếm khi nhằm mục đích tăng cường hợp tác với lĩnh vực tư nhân, mà dùng để phục vụ cho mục đích nâng cấp các dự án cơ sở hạ tầng đang được triển khai hoặc các dự án xây dựng mới, vốn dĩ yêu cầu nguồn đầu tư tài chính lớn.
Trước đây, quyền sở hữu và quản lý các CHKSB tại Châu Âu thường nằm trong tay chính quyền từ cấp trung ương đến địa phương. Tuy nhiên kể từ sau sự tư nhân hóa của Công ty Cảng Anh Quốc (British Airport Authority – BAA) vào năm 1987, một vài công ty cảng hàng không tại Châu Âu đã đón nhận sự tham gia tích cực của khối tư nhân. Nhìn từ xu thế này, sự tham gia của lĩnh vực tư nhân nhiều khả năng sẽ tiếp tục tăng mạnh trong những năm tới. Chính phủ các nước ngày càng bị sức ép cải tổ, đặc biệt là từ các hãng hàng không đang phải kinh doanh trong một môi trường cạnh tranh khốc liệt, dẫn đến yêu cầu về chi phí thấp và năng lực khai thác CHKSB hiệu quả để giúp cho các hãng hàng không có thêm lợi thế cạnh tranh, cắt giảm chi phí trong các hoạt động khai thác dịch vụ hành khách của mình.
Về phía nhà nước, các chính phủ thường xuyên cần phải đầu tư lớn cho các CHKSB chiến lược trong bối cảnh áp lực nặng nề lên ngân sách và chi phí cơ hội cao. Trong khi kêu gọi sự tham gia đầu tư tư nhân lại mang lại mức độ phát triển cao hơn, đặc biệt là sự xuất hiện của các thành phố sân bay, là mô
hình lấy CHKSB làm trọng tâm phát triển, thúc đẩy sự phát triển của các ngành khác xung quanh khu vực lân cận của CHKSB.
Bảng 1.2. Tư nhân hóa tại một số cảng hàng không lớn của Châu Âu
Cảng hàng không Tỷ lệ sở hữu tư nhân Năm thực hiện
London – Heathrow 100 1987 Edinburgh 100 1987 Glasgow 100 1987 Aberdeen 100 1987 Vienna 60 1992 – 1995 – 2001 Copenhagen 60,8 1994 – 1996 – 2000 Belfast 100 1994 Rome – Fiumicino 95,75 1997 – 2001 Rome – Ciampino 95,75 1997 – 2001 Hannover 30 1998 Frankfurt 29 2001 Brussels 62,1 2005
Paris – Charles de Gaulle 32,5 2006
Tư nhân hóa BAA năm 1987 là trường hợp đầu tiên tại Châu Âu. Tại thời điểm đó, công ty này đang quản lý 3 cảng hàng không tại khu vực thành phố London bao gồm Heathrow, Gatwick, và Stansted, 3 cảng hàng không tại Scotland bao gồm Aberdeen, Edinburgh, và Glasgow, và một cảng hàng không tại Southampton. Đến đầu những năm 1990, nhiều công ty cảng hàng không khác cũng đã được tư nhân hóa tại Anh Quốc. Hiện tại, chỉ có duy nhất Cảng hàng không Manchester được quản lý bởi doanh nghiệp nhà nước. Tuy nhiên
Quốc, đó là nhà đầu tư tư nhân có quyền quản lý cảng hàng không, đồng thời mua lại luôn quyền sở hữu cơ sở hạ tầng và đất.
Ngược lại, tư nhân hóa cảng hàng không tại các quốc gia Châu Âu khác thường chỉ dưới hình thức các nhà đầu tư tư nhân sẽ có quyền kiểm soát công ty quản lý cảng hàng không thông qua nhượng quyền dài hạn, trong khi chính quyền vẫn sở hữu cơ sở hạ tầng và đất. Vì vậy, tư nhân hóa thường được thực hiện thông qua hình thức thuê quản lý cảng hàng không.
Từ đó, chúng ta có thể thấy rằng tư nhân hóa cảng hàng không tại Châu Âu, đặc biệt là Anh Quốc, được thực hiện rất mạnh mẽ, trong đa số trường hợp là tư nhân hóa 100%. Ngoài ra, vài cảng hàng không lớn khác cũng đã được tư nhân hóa tại Ý và Đức. Tư nhân hóa Cảng HK Venice, Ý diễn ra cùng thời điểm với BAA. Vào giữa những năm 1990, các nhà khai thác cảng hàng không tại Fiumicino và Ciampino, Rome, và cảng hàng không tại Naples đã được bán cho các nhà đầu tư tư nhân. Gần đây, các cảng hàng không của Pisa, Torino, Bologna cũng đã được tư nhân hóa toàn phần hoặc một phần. Tại Đức, các nhà đầu tư tư nhân là cổ đông của ba cảng hàng không lớn nhất là Frankfurt, Dusseldorf, và Hamburg và một số cảng hàng không khác, bao gồm Hannover. Một số cảng hàng không khác tại thủ đô các quốc gia Châu Âu cũng đã được tư nhân hóa từ những năm 1990, bao gồm Paris, Athens, Budapest, Brussels, Copenhagen, và Vienna.
CHƯƠNG 2
HIỆN TRẠNG THỰC THI CHÍNH SÁCH TƯ NHÂN HÓA (PPP) TRONG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG VÀ CẢNG
HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ VÂN ĐỒN