Tính toán tối ưu hoá thông số thiết kế hệ thống treo bán chủ động trên ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI -*** LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC TÍNH TỐN TỐI ƯU HĨA THƠNG SỐ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO BÁN CHỦ ĐỘNG TRÊN ƠTƠ NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC PHẠM ĐỨC TOÀN NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS PHẠM HỮU NAM HÀ NỘI – 2007 Mục lục Trang Trang phụ bìa Mục lục Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt Lời nói đầu Chương Tổng quan vấn đề nghiên cứu I.1 Vai trò hệ thống treo I.2 Các tiêu đánh giá dao động I.3 Những nghiên cứu hệ thống treo I.4 Nội dung mục tiêu nghiên cứu đề tài 12 Chương Xây dựng mơ hình 1/4 xe nghiên cứu hệ thống treo bán chủ động 14 Ii.1 sơ đồ nguyên lý làm việc giảm chấn hệ thống treo bán chủ động 14 Ii.2 Mơ hình tính tốn hệ thống treo bán chủ động 19 Chương Sử dụng phương pháp lqg tính tối ưu hóa thơng số thiết kế hệ thống treo bán chủ động 25 Iii.1 Trình tự thiết kế điều khiển lqg 25 Iii.2 Mơ hình khơng gian trạng thái 26 Iii.3 Xây dựng hàm mục tiêu 29 Iii.4 Tìm hàm điều khiển 32 Iii.5 Giải thuật lqg cho toán 35 Iii.6 Áp dụng số phân tích kết 37 Iii.7 Các nhận xét kết luận 44 Chương Thiết kế bệ thử nghiên cứu dao động ôtô 45 Iv.1 Mục tiêu xây dựng bệ thử 45 Iv.2 Kết cấu nguyên lý làm việc bệ thử 46 Iv.3 Trang thiết bị đo thí nghiệm 51 Iv.4 Giao tiếp với máy tính 58 Iv.5 Tiến hành thí nghiệm phân tích kết 61 Iv.6 Các kết luận nhận xét 66 Kết luận 67 Tài liệu tham khảo 69 Danh mục ký hiệu Ký hiệu tên Đơn vị M1 Khối lượng phần treo Kg M2 Khối lượng phần không treo Kg K1 Độ cứng phần tử đàn hồi hệ thống treo N/m K2 Độ cứng bánh xe N.m C1 Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo N.s/m Csemi Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo bán chủ động N.s/m Zs Chuyển vị khối lượng treo M Zu Chuyển vị khối lượng không treo M Zr Chiều cao mấp mô mặt đường M Fa Lực điều khiển hệ thống treo chủ động N J Hàm mục tiêu Fsemi Lực điều khiển hệ thống treo bán chủ động i Trọng số sử dụng hàm mục tiêu Lời nói đầu Ngày nay, cơng nghiệp ơtơ giới có bước chuyển biến mạnh mẽ thiết kế chế tạo Các mẫu xe liên tục đời nhằm đáp ứng yêu cầu ngày cao người sử dụng Hướng phát triển mong muốn tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng an toàn chuyển động Các nhà máy sản xuất lắp ráp xe nước đứng trước hội phát triển, mà giao thông không ngừng mở rộng nâng cấp, đồng thời với “qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô việt nam đến năm 2010, tầm nhìn tới 2020” Nhu cầu lại vận chuyển cá nhân ngày gia tăng Sự lựa chọn người sử dụng hướng vào xe có chất lượng cao, đặc biệt ý đến tính an tồn thoải mái sử dụng Trong tiêu nâng cao chất lượng an tồn chuyển động xe, hệ thống treo đóng vai trị quan trọng, khơng ảnh hưởng đến cảm giác êm dịu, tiện nghi sử dụng cho người ngồi xe mà tác động đến độ bền chi tiết khả bảo vệ đường Vì vậy, nghiên cứu hồn thiện hệ thống treo có ý nghĩa khoa học thực tiễn cao Các tính tốn trước hệ thống treo thường dựa tiêu chủ yếu độ êm dịu chuyển động thông số thiết kế hệ thống treo không đổi Tuy nhiên xe chuyển động vùng tốc độ khác nhau, mấp mô bề mặt đường khác nhau, chế độ chuyển động khác (khởi hành, quay vịng, phanh gấp, ) Thì tiêu dao động khơng cịn đồng thời thỏa mãn Chính vậy, u cầu đặt cần phải có hệ thống treo có điều khiển, có khả thay đổi thông số thiết kế nhằm thỏa mãn tối ưu tiêu dao động xe Hệ thống treo có điều khiển chủ động có nhiều ưu điểm xong kết cấu phức tạp sử dụng lượng lớn Trên xe thường sử dụng hệ thống treo điều khiển bán chủ động với lực điều khiển tạo nhờ thay đổi hệ số cản giảm chấn Đề tài nghiên cứu luận văn tập trung chủ yếu vào việc tính tốn tối ưu hóa thơng số thiết kế hệ thống treo bán chủ động để đảm bảo tiêu động lực học dao động ôtô nghiên cứu thiết kế bệ thử đo dao động hệ thống treo mơ hình 1/4 xe nhằm đo đạc thông số đặc trưng cho dao động thẳng đứng hệ thống treo nhân tố ảnh hưởng đến Tơi xin cảm ơn thầy pgs.ts phạm hữu nam, thầy giáo môn ôtô trường đhbk hà nội hướng dẫn, bảo, giúp đỡ tơi q trình làm luận văn Tơi bày tỏ lòng biết ơn đến trung tâm đào tạo bồi dưỡng sau đại học trường đhbk hà nội tạo điều kiện giúp đỡ tơi hồn thành nhiệm vụ học tập nghiên cứu thời gian khóa học hà nội, ngày 15 tháng 11 năm 2007 tác giả Chương i Tổng quan vấn đề nghiên cứu I.1 Vai trò hệ thống treo Hệ thống treo làm nhiệm vụ nối đàn hồi thùng xe bánh xe nhằm đảm bảo độ êm dịu giảm chấn động tác dụng lên hành khách, hàng hố q trình xe chuyển động Ơtơ hệ dao động phức tạp, bao gồm nhiều phận nối với nhau, phận có khối lượng đặc tính dao động đặc trưng riêng Sự nhấp nhơ khơng có tính ngẫu nhiên bề mặt đường coi nguồn kích thích chính, tác động lên bánh xe qua hệ thống treo gây dao động thân xe Lực cản khơng khí tác động gây lên dao động vỏ xe Rung động động hệ thống truyền lực thông qua mối ghép, giá đỡ truyền dao động lên khung xe Dao động khối lượng khơng cân kích thước, độ cứng khác bánh xe lốp truyền qua hệ thống treo lên thân xe Rung động xe trình chuyển động gây ảnh hưởng đến cảm giác thoải mái, tiện nghi hành khách Các rung động với biên độ, tần số lớn tác dụng thời gian dài làm cho hành khách bị mệt mỏi, khơng có khả trì hoạt động thần kinh sinh lý gây nơn mửa, chóng mặt, nhức đầu Các rung động ảnh hưởng trực tiếp đến an tồn hàng hố chuyên chở xe Khi xe chuyển động đường mấp mô, dao động thùng xe (phần khối lượng treo) với biên độ lớn làm va đập lên ụ hạn chế, ảnh hưởng đến độ bền khung vỏ chi tiết hệ thống treo Dao động bánh xe với gia tốc lớn gây tác dụng lên mặt đường tạo nên tải trọng "phá đường" Các phân tích cho thấy làm việc hệ thống treo không ảnh hưởng đến tính chất êm dịu chuyển động xe, đến tính tiện nghi thoải mái hành khách ngồi xe mà liên quan đến độ bền chi tiết tác dụng lực va đập lên mặt đường Dặc tính dao động hệ thống treo đánh giá tiêu liên quan đến tính êm dịu chuyển động, khơng gian làm việc hệ thống tính bám đường I.2 tiêu đánh giá dao động I.2.1 tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động Chỉ tiêu độ êm dịu chuyển động nhằm mục tiêu kiểm sốt rung động ơtơ cho cảm giác mà hành khách xe cảm nhận không vượt giới hạn định Tuy nhiên nhạy cảm người rung động khác nên giới hạn đánh giá độ êm dịu khó xác định chung, phù hợp cho người Phương pháp chung để xây dựng tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động nghiên cứu phản ứng người với dao động kích thích hình sin nhằm nhận dạng vùng cảm giác dễ chịu (hoặc khó chịu) người ứng với giá trị biên độ, tốc độ gia tốc dao động tác dụng theo hướng định (từ chân đến đầu, từ bên sang bên từ sau trước) ứng với dải tần số định Tiêu chuẩn êm dịu chuyển động j6a sae dùng cho dao động thẳng đứng trình bày hình i.1 phân chia dải tần số dao động vùng, vùng có tiêu đánh giá êm dịu khác Trong khoảng tần số từ  hz, giá trị đỉnh đặc tính dao động xác định tích biên độ lập phương tần số góc dao động khơng vượt 12,6 m/s3 Ví dụ tần số hz (2  rad/s), giới hạn biên độ cho phép 12,6 m.s-3/(2  s-1)3 = 0,0508 m (2 in) Trong khoảng tần số từ  20 hz, giá trị lớn gia tốc tính tích biên độ với bình phương tần số dao động, giá trị phải nhỏ 0,33 m/s (0,33 in/s2) Trong khoảng tần số 20  60 hz, giá trị lớn vận tốc tính tích biên độ với tần số dao động không lớn 2,7 mm/s (0,105 in/s) Tiêu chuẩn iso-2631 sử dụng để đánh giá êm dịu chuyển động xe ôtô vận tải lĩnh vực công nghiệp Tiêu chuẩn phân chia giới hạn chịu đựng khác dao động thân người dải tần từ đến 80 hz Hình i.2 trình bày tiêu chuẩn iso để đánh giá cảm giác dao động theo thời gian tác động dao động lên hành khách xe Khi ngồi ôtô khoảng thời gian dài, dao động làm cho thể người mệt mỏi, ảnh hưởng đến lao động sức khoẻ Ví dụ tần số khoảng 10  20 hz, gia tốc thẳng đứng thùng xe 2,5 m/s2 người ngồi xe chịu nhiều khoảng thời gian 8h Còn dải tần số gia tốc tăng lên khoảng 30 m/s2 thời gian chịu đựng phút Hình i.1: giới hạn biên độ dao động Hình i.2: giới hạn gia tốc thời gian chịu đựng Viện nghiên cứu kỹ thuật bảo hộ lao động việt nam, kết hợp tham khảo tiêu chuẩn iso/dis 2631 đưa tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động theo tần số dao động gia tốc dao động cụ thể sau: - theo tần số dao động : xe chở khách xe du lịch tần số dao động là: f = 11,5 hz - tiêu gia tốc dao động : trị số bình phương trung bình giới hạn gia tốc theo phương dọc x, phương ngang y, phương thẳng đứng z xe, cụ thể : z 2c < 2.5 ms-2; y 2c < 0.7 ms-2 ; x 2c < 1.0 ms-2 I.2.2 tiêu tính cách ly dao động Chỉ tiêu đánh giá đáp ứng khối lượng treo với kích thích dao động mặt đường xác định tỷ số chuyển vị (hành trình dao động) khối lượng treo so với chiều cao mấp mô mặt đường xác định qua biểu thức (zs / zr) Tính cách ly dao động có ý nghĩa đánh giá mức độ lan truyền kích thích từ mặt đường thơng qua hệ thống treo tới khung xe Tính cách ly dao động tốt tỷ số đánh giá 1, chuyển vị thùng xe lớn chiều cao mấp mô mặt đường Tại tần số dao động gần với tần số dao động riêng khối lượng đựơc treo tính cách ly dao động hệ nhất, chuyển vị thùng xe lớn nhiều so với biên độ mấp mô mặt đường I.2.3 Chỉ tiêu hành trình làm việc hệ thống treo Chỉ tiêu đặc trưng cho chuyển vị tương đối khối lượng phần treo phần khơng treo, tính hiệu số cực đại biên độ dao động phần treo không treo ( max(z u - zs)) Hiệu số 91 * để giải phương trình ricacti matlab dùng hàm “care” để tìm nghiệm phương trình: Với phương trình riccacti có dạng: Ric(x)= at x + xa + xbbtx + q =0 Hàm care có cú pháp: [x,l,g,rr]=care(a,b,q) Với x nghiệm phương trình; l giá trị riêng ma trận abbtx cho biết tính ổn định hệ, ma trận g=btx * thiết kế điều khiển tối ưu phản hồi đầu lqg (linear quadratic gaussian) Các phận phản hồi lqr sử dụng tín hiệu phản hồi biến trạng thái làm việc với hệ thống khơng có nhiễu tác động Tuy nhiên, khơng phải trường hợp biến trạng thái đo mà thường phải tính thơng qua tín hiệu đo đầu ra, ngồi hệ thống cịn có tác động nhiễu q trình làm việc (các nhiễu giả thiết ngẫu nhiên egodic, có giá trị trung bình có hàm hỗ trợ tương quan dạng xung dirac) Nhiệm vụ đặt thiết kế điều khiển tối ưu phản hồi tín hiệu đầu cho hệ thống có tác động nhiễu mơ tả mơ hình:  dX  A X  B U  nx   dt Y  CX  DU  n y  (28)  Sao cho: qr= ( X T EX  U T FU )dt  0 Sơ đồ điều khiển lqg sau: (29) 92 Hình 10: sơ đồ điều khiển lqg Bộ điều khiển lqg gồm có điều khiển phản hồi trạng thái tối ưu rlqg (thiết kế cho hệ khơng có tác động nhiễu (7) phiếm hàm mục tiêux quan sát trạng thái kalman để lọc ảnh hưởng nhiễu Như vậy, trình tự thiết kế điều khiển lqg gồm lần thuật toán thiết kế lqr + xây dựng rlqr cho hệ (7) thỏa mãn (30) + xác định ma trận l quan sát kalman Bộ lọc kalman cách xác định l Bộ quan sát trạng thái kalmam có sơ đồ hình 11 biểu diễn biểu thức:   dX  A X  B U  L ( Y  Y  DU )  dt    Y  C X   Với X xấp xỉ x (30) 93 Hình 11 Bộ lọc kalman L tìm theo điều kiện: q=m [ete] = n  M [e i ]  (31) i 1  Trong e(t) = x(t) - X (t) Để tìm l ta tiến hành xác định nghiệm Q 0 L Với Q ký hiệu ma trận jacobi q L Cuối nhận được: lt= ny-1cp (32) Với p nghiệm phương trình riccacti Pctny-1cp – pat – ap = nx (33) Khi thay vai trị đối tượng (có nhiễu) hệ đối ngẫu với (khơng nhiễu): dX  AT X  C T U dt Sao cho phiếm hàm mục tiêu: qr= (34)  ( X T EX  U T FU )dt   20 94 Trình tự tính l quan sát kalman theo mơ hình (30) là: + xác định ma trận nx ny ma trận hàm hỗ tương quan nx(t) ny(t) + thiết kế điều khiển tối ưu phản hồi âm trạng thái lt cho đối tượng đối ngẫu (34) phiếm hàm mục tiêu (35) + thay l tìm vào (30) để có quan sát 95 Phụ lục 2: Chương trình tính tìm hàm điều khiển vẽ đồ thị dao động: Clear all Global k1 k2 c1 c2 m1 m2 h0 ome l bsemi t2 Chon1= input('chon bo so lieu tinh: 1/2/3/4/5 '); switch chon1 case 1; M1=250;m2=45;k1=16000; k2=165000;c1=880;c2=85; w='case1'; case 2; M1=426; m2=35; k2=220000; c2=90;k1=30300;c1=1350; w='case2'; case 3; M1=500;m2=40;k1=39000;k2=240000;c1=1300;c2=100; w='case3'; case 4; M1=165; m2=20; k1=12000; k2=143000; pxi=0.25; c1= 2*pxi*(k1*m1)^0.5; c2=100; w='case4' ; Otherwise m1=3395; k1=2.05e5; c1=98000; m2=330; k2=1.1e6; c2=1500; w='case5'; End; C10=c1; Fm1=(k1/m1)^0.5/2/pi; Fm1a=(fm1^2-(c1/2/m1)^2/2/pi)^0.5; Fm2=(k2/m2)^0.5/2/pi; fm2a=(fm2^2-(c2/2/m2)^2/2/pi)^0.5; Pxi= c1/2/(k1*m1)^0.5; pxi1min=0.15; pxi1max=0.25; C1min=2*pxi1min*(k1*m1)^0.5; C1max=2*pxi1max*(k1*m1)^0.5; V=120; H0=0.01;l=2.5 F_road=v/3.6/l; Ome=2*pi*v/3.6/l; Tmax=3; 96 S=0.005; Rho1=1e6;rho2=1e2;rho3=1e4;rho4=1e5; % phan chuong trinh chinh T=[0: s: tmax]; X0=[0 0 0]; [t,x]=ode23('ptvp',t,x0); Zu=x(:,3)+h0*sin(ome*t); Zs=x(:,1)+zu; Zsmax=max(x(:,1)+zu); Zumax=max(x(:,3)+h0*sin(ome*t)); Dzs=x(:,2); Dzu=x(:,4); Dzsmax=max(x(:,2)); Dzumax=max(x(:,4)); Ddzs=-(k1*x(:,1)+c1*(x(:,2)-x(:,4)))/m1; Ddzsmax=max(ddzs); Ddzu=(k1*x(:,1)+c1*(x(:,2)-x(:,4))-k2*x(:,3))/m2; Ddzumax=max(ddzu); F_road=k2*x(:,3)+c2*x(:,4); Zr=h0*sin(ome*t); % ham dieu khien So=[-k1/m1^2 -c1/m1^2 B= [0 1/m1 0 c1/m1^2]; -1/m2]'; R=1/m1^2; Ao=[ -k1/m1 -c1/m1 k1/m2 0 c1/m2 -1; c1/m1; 1; -k2/m2 -c1/m2]; 97 N=[ 0 0; -1/m1 1/m1; 0 1/m2 L=[ 0 0; -1/m2]; -1 0]'; Qo=[ k1^2/m1^2+rho1 c1*k1/m1^2 c1*k1/m1^2 c1^2/m1^2+rho2 0 rho3 -c1*k1/m1^2 -c1^2/m1^2 -c1*k1/m1^2; -c1^2/m1^2; 0; c1^2/m1^2+rho4]; %bien doi ve dang phuong trinh riccacti A=ao-b*inv(r)*so; Q=qo-so'*inv(r)*so; Bb=b/r^0.5; [p,ll,gg,rr]=care(a,bb,q); Fa=((-inv(r)*b'*p+so)*x')'; R=1/m1^2; Rx=r.*(x(:,2)-x(:,4)).^2; Bs=-fa./(x(:,2)-x(:,4)); Xx=x(:,2)-x(:,4); Bmax=c1max-c1min; For i=1:length(bs) if -fa(i)*xx(i)bmax bsemi(i)=bmax; else if and(-fa(i)/xx(i)0) 98 bsemi(i)=bs(i); end; end; end; End; % dao dong he treo co dieu khien C1=c1min; T2=[0: s : tmax]; T1(:,1)=[0 : s : tmax]'; X01=[0 0 0]; [t1(:,1),x1]=ode23('ptvp1',t1(:,1),x01); Zu1=x1(:,3)+h0*sin(ome*t1(:,1)); Zs1=x1(:,1)+zu1; Zs1max=max(x1(:,1)+zu1); Zu1max=max(x1(:,3)+h0*sin(ome*t1(:,1))); Dzs1=x1(:,2); Dzu1=x1(:,4); Dzs1max=max(x1(:,2)); Dzu1max=max(x1(:,4)); Ddzs1=-(k1*x1(:,1)+(c1+bsemi)'.*(x1(:,2)-x1(:,4)))/m1; Ddzu1=(k1*x1(:,1)+(c1+bsemi)'.*(x1(:,2)-x1(:,4))-k2*x1(:,3))/m2; F1_road=k2*x1(:,3)+c2*x1(:,4); % cac thi Figure(1) Plot(t,bsemi,'r',t,(c1+bsemi').*xx,'bl ',t,c1.*xx,'black ') Grid on Title ('ham dieu khien he so can giam chan'); Xlabel('thoi gian, sec'); Ylabel('he so can giam chan, n/s/m'); 99 Axis([0,tmax,-400,bmax+100]); Legend('ham dieu khien csemi','luc can ung voi c1+csemi', 'luc can ung voi c1'); Figure(2) Plot(t,zs-zr,'bl',t,zs1-zr,'r'); Grid on Title ('chuyen vi cua thung xe'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('chuyen vi cua thung xe, m'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(3) Plot(t,x(:,1),'bl',t,x1(:,1),'r'); Grid on Title ('khong gian lam viec cua he thong treo'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('khong gian lam viec, m'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(4) Plot(t,ddzs,'bl',t,ddzs1,'r'); Grid on Title ('gia toc dao dong cua thung xe'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('gia toc dao dong, m/s^2'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(5) Plot(t,dzs,'bl',t,dzs1,'r'); % van toc dao dong thung xe Grid on Title ('van toc dao dong thung xe'); Xlabel('thoi gian,sec'); 100 Ylabel('van toc dao dong, m/s'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(6) Plot(t,ddzu,'bl',t,ddzu1,'r'); Grid on Title ('gia toc dao dong cua banh xe'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('gia toc dao dong, m/s^2'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(7) Plot(t,dzu,'bl',t,dzu1,'r'); % van toc dao dong banh xe Grid on Title ('van toc dao dong banh xe'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('van toc dao dong, m/s'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Figure(8) Plot(t,x(:,3),'bl',t,x1(:,3),'r') Grid on Title ('do bam duong'); Xlabel('thoi gian,sec'); Ylabel('do bam duong, m'); Legend('treo thu dong','treo ban chu dong'); Fprintf('\n case sudy characteristic: %s \n', w) Fprintf(' dm dk pxi c1 c1min c1max fm1 fm1a fm2 fm2a') Fprintf('\n %2.2f %2.2f %2.3f %3.0f %3.0f %3.0f %2.2f %2.2f %2.2f %2.2f',dm, dk, pxi, c10, c1min ,c1max, fm1, fm1a, fm2, fm2a) 101 Phụ lục 3: Bảng số liệu kết đo: Lần tn: 10 11 12 13 123 151 127 84 196 148 123 129 12 113 124 122 182 78 150 74 75 117 87 129 77 191 57 129 87 121 117 118 89 127 115 127 60 79 92 154 141 171 126 32 123 89 15 92 30 163 19 142 57 55 65 129 129 113 100 181 50 56 142 68 125 115 124 111 97 187 100 194 86 183 96 131 113 144 180 91 163 149 119 121 104 95 93 174 113 142 58 145 89 135 129 252 101 104 132 64 125 71 80 255 112 128 97 162 132 159 134 101 150 98 174 79 181 135 128 10 255 138 98 125 151 217 57 31 143 82 79 11 182 16 198 221 227 77 128 111 118 137 148 143 12 244 31 128 167 155 139 135 125 102 124 255 102 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 183 140 66 193 242 140 140 141 156 93 56 133 255 30 98 100 103 123 82 105 139 119 28 244 164 255 155 12 136 93 110 154 100 130 99 25 162 53 116 87 86 87 99 100 76 170 66 214 68 116 109 115 154 137 120 159 168 163 103 32 255 174 122 138 119 90 72 103 127 202 80 133 124 128 87 83 126 123 67 157 52 122 48 95 38 87 98 87 75 55 98 28 93 69 97 82 55 68 57 116 59 122 61 51 79 114 108 147 155 130 131 158 164 138 140 123 143 106 151 30 154 108 95 72 111 126 107 123 123 119 115 142 80 160 81 150 149 162 134 93 159 83 174 120 103 130 88 143 88 180 100 186 107 115 167 106 213 48 200 122 41 171 41 159 116 171 112 145 118 94 201 112 159 90 166 81 97 106 69 188 91 177 107 123 146 107 193 115 239 125 137 123 177 12 134 123 141 222 44 67 113 247 94 179 165 76 142 107 161 194 217 66 123 130 108 181 110 182 128 176 98 139 167 135 195 90 159 95 160 126 160 144 92 169 59 177 124 187 136 112 167 203 27 18 255 39 239 15 150 92 68 183 255 82 255 238 150 170 58 168 56 255 130 131 165 173 143 141 143 84 145 61 163 212 104 124 69 158 196 141 133 136 159 134 162 187 171 13 215 170 79 255 40 68 137 132 135 55 115 239 203 177 119 144 177 111 102 111 71 204 255 177 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 119 20 219 130 106 143 238 38 133 112 191 49 124 156 127 115 107 122 255 63 117 180 170 87 117 114 143 118 114 92 16 182 79 111 88 52 95 78 90 104 174 69 13 255 72 255 122 122 130 131 110 102 220 31 173 116 113 121 124 117 117 142 189 53 150 59 139 39 84 46 77 136 59 128 109 20 97 96 78 138 140 33 142 165 158 141 137 83 232 90 43 161 117 113 10 110 99 143 99 101 126 112 124 130 141 82 143 152 134 168 88 166 43 185 94 162 141 88 144 83 177 85 183 107 97 116 109 149 69 174 104 180 92 113 104 82 128 58 174 62 141 127 91 60 98 169 130 176 62 129 114 239 45 121 117 183 144 80 117 199 32 253 249 199 114 115 137 102 254 44 178 122 192 99 234 97 143 101 130 181 86 153 83 160 53 171 141 97 146 52 198 116 93 54 98 154 91 64 109 189 61 255 255 29 255 131 129 101 55 82 255 255 255 141 112 185 162 142 103 20 153 180 148 66 93 87 104 141 144 179 62 28 255 99 35 213 91 118 123 129 80 147 182 164 255 255 46 92 85 183 90 66 13 103 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 154 118 180 82 118 163 93 79 146 142 233 20 107 140 215 210 177 206 85 115 83 105 141 107 180 59 146 87 123 133 122 132 93 109 12 182 83 115 88 52 252 82 127 109 203 125 120 126 143 191 191 102 118 52 125 96 121 92 75 121 82 31 113 20 137 43 144 55 59 66 59 122 24 122 26 95 39 85 118 129 131 153 84 226 98 148 130 39 109 94 143 89 96 98 121 114 104 158 189 95 182 90 140 115 145 155 121 158 78 170 83 153 133 144 139 89 154 77 135 93 107 150 102 173 73 160 34 109 112 125 122 79 136 124 164 40 105 92 143 180 238 64 100 92 80 255 26 213 255 143 57 122 147 155 212 51 123 110 187 110 121 122 120 179 120 214 109 166 97 138 174 133 153 90 155 46 174 138 Một số đồ thị - lần thí nghiệm 7: đo gia tốc treo, f= 13,3 hz, h0= 0,015 m 54 103 110 99 86 105 255 216 255 112 73 228 30 101 129 0 226 37 169 53 113 116 149 157 94 100 137 133 127 106 87 156 86 175 75 225 222 114 75 106 140 115 138 166 131 254 90 255 238 114 85 167 130 155 104 - lần thí nghiệm 8: đo gia tốc không treo, f= 13,3 hz, h0= 0,015 m - lần thí nghiệm 9: đo gia tốc treo, f= 6,7 hz, h0= 0,015 m - lần thí nghiệm 10: đo gia tốc khơng treo, f= 6,7 hz, h0= 0,015 m 105 ... động lực tuyến tính ứng dụng vào giải tốn tối ưu hố thơng số thiết kế hệ thống treo ? ?tô Áp dụng điều khiển tối ưu lqg tính tốn tối ưu hố thông số thiết kế hệ thống treo bán chủ động tiến hành... trung chủ yếu vào việc tính tốn tối ưu hóa thông số thiết kế hệ thống treo bán chủ động để đảm bảo tiêu động lực học dao động ? ?tô nghiên cứu thiết kế bệ thử đo dao động hệ thống treo mô hình... cứu hệ thống treo bán chủ động Chương iii: sử dụng phương pháp lqg để tính tối ưu hóa thơng số thiết kế hệ thống treo bán chủ động Chương iv: thiết kế bệ thử nghiên cứu dao động thẳng đứng ôtô